Les bus et leurs points d'arrêt accessibles à tous - Portail ...

Exemple de point d'arrêt en centre-ville, Strasbourg, arrêt
Gutenberg (source: IDF Conseil)
• Niveau de «perfection» de l'accessibilité et
problèmes de pente
La conjonction de la réglementation définissant des
taux de pente maximaux et de la nécessité de recueillir
les eaux pluviales, peut rendre incontournable la
réalisation de travaux importants, portant parfois
sur de grandes superficies (ce qui a été le cas, par
exemple, pour beaucoup d'arrêts de la ligne 20 à
Paris), provoquant dès lors un envol des coûts de
réalisation.
Il se peut également que, dans des rues en pente
ou avec des entrées d'immeuble en contrebas de la
chaussée, les solutions d'accessibilité mises en place
soient dégradées par rapport à un optimum technique
souhaitable (cas de certains arrêts à Lyon ou à
Grenoble). Dans le cas où le niveau d'accessibilité
devrait être trop dégradé - centre-ville ancien, trottoirs
étroits, zone piétonne par exemple - il est préférable
de déclarer impossible l'aménagement du point d'arrêt.
GEOMETRIE ET A M E N A G E M E N T DES POINTS D'ARRET 1
Cette situation devra alors être clairement identifiée
dans le cadre de l'information voyageurs, pour éviter
de «piéger» une personne à mobilité réduite voulant
descendre à cet arrêt.
• Opportunités de travaux
La saisie des opportunités de travaux programmés
de voirie pour mettre en place des arrêts accessibles
permet de travailler au coût marginal et de n'avoir à
supporter que les dépenses supplémentaires liées à
l'accessibilité (les bordures de trottoir et revêtements
spécifiques en général), ce qui permet alors de limiter
les coûts d'aménagement à quelques dizaines de
milliers de francs.
Le programme spécifique est en revanche bien plus
coûteux, surtout quand il impose de reprendre des
travaux effectués récemment.
On ne saurait trop insister sur l'intérêt économique de
la logique d'opportunité, d'où l'intérêt d'un cahier des
charges disponible et imposé (cf paragraphe 2.4).
2,23,2 Quelques exemples de coûts d'aménagement
Quelques exemples peuvent être donnés, de manière
globale et moyennée, pour différents réseaux. Ces
coûts restent cependant difficilement comparables
entre eux, car les contextes et les solutions techniques
utilisées sont différents d'un site à l'autre:
• Lyon: moyenne de 170 KF par arrêt pour la ligne
99 (intra-muros), mais des arrêts pouvant atteindre
250 KF en centre-ville, avec des problèmes de pentes
et d'eaux pluviales, et le choix de bordures granit. De
50 à 60 KF en périphérie (construction d'un trottoir
au droit de l'arrêt).
• Grenoble: variation de 50 KF à 200 KF par point
d'arrêt, avec une moyenne de 100 à 150 KF.
• Meaux: moyenne de 80 KF par point d'arrêt.
• Valence : moyenne de 60 KF par point d'arrêt.
• Paris: ligne 20: de 25 à 416 KF par point d'arrêt
pour 42 arrêts avec reprise des trottoirs sur de grandes
superficies à cause des pentes, ligne 91: 21 KF par
point d'arrêt en moyenne (aménagement très limité,