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: GEOMETRIE ET A M E N A G E M E N T DES POINTS D'ARRET 1 La géométrie des points d'arrêt Géométrie: parallélisme véhicule-trottoir L'objet de l'aménagement des points d'arrêt est de faire en sorte que, lorsque le véhicule y est arrêté, les distances horizontales et verticales (lacunes) entre le bord du quai et le seuil des portes du véhicule soient les plus faibles possibles afin que la montée/ descente puisse s'effectuer quasiment à niveau et en un seul pas. De plus, les véhicules urbains usuels disposant de plusieurs portes, il ne peut être question de limiter l'accessibilité à une seule d'entre elles, mais à deux au moins (porte d'entrée et porte de sortie du milieu, cette dernière étant généralement la porte de montée pour les personnes en fauteuils roulants), l'idéal étant que les trois portes bénéficient de la même hauteur d'accès au point d'arrêt. Le véhicule à l'arrêt doit donc être parallèle au trottoir au niveau de son point d'arrêt, ce qui exclut de fait les arrêts situés en courbes et amène à bannir absolument cette disposition (notamment les arrêts en rond point, pourtant bien utiles pour le retournement des véhicules). Typologie des points d'arrêt accessibles Sur le terrain, on rencontre en général cinq types d'arrêts avec leurs déclinaisons et variantes: - arrêts en ligne; - arrêts en avancée; - arrêts en alvéole ou évitement (pleine ou demie) ; - arrêts «spéciaux» (sur piste bus, en gare routière, etc.). - arrêts provisoires (d'une manière générale peu ou pas considérés) ; • Point d'arrêt en ligne Cette configuration permet la mise en accessibilité dans la mesure où le véhicule ne modifie pas sa trajectoire, mais reste en ligne droite et s'arrête simplement devant l'arrêt. Elle est idéale dans le cas d'un couloir bus ou sur une infrastructure en site propre. Un tel fonctionnement présuppose l'absence de stationnement de voitures autorisé à proximité et au niveau du point d'arrêt et la répression efficace du stationnement illicite. • Point d'arrêt en avancée de trottoir Il s'agit, le long d'une rue où du stationnement longitudinal est implanté, de décaler le bord du trottoir, en l'avançant sur la chaussée pour se ramener au cas précédent permettant au bus de rester sur sa trajectoire naturelle. Cette configu ration est aussi optimale que l'arrêt en ligne, moyennant la même condition de répression efficace du stationnement illicite. On notera que les points d'arrêt en ligne et en avancée permettent une insertion plus facile du bus dans la circulation, apportant ainsi des gains de temps pour l'exploitation. • Point d'arrêt en alvéole ou évitement Dans cette formule, le stationnement du véhicule s'effectue en dehors de la chaussée pour «éviter» de gêner la circulation générale. Ce type d'aménagement n'est pas préconisé car il nécessite des manœuvres d'entrée/sortie qui rendent très problématique un accostage et une accessibilité réussis, sauf à lui donner des dimensions très généreuses que l'on rencontre peu souvent en ville. La tendance est donc à combler les alvéoles et à prévoir le stationnement du bus en avancée. En revanche, si le bus devait stationner en régulation pour une certaine durée, l'alvéole se justifierait (arrêt prolongé, trafic routier à maintenir, etc.), sous réserve, soit de lui donner les dimensions nécessaires à l'ac cessibilité, soit de considérer que c'est un terminus technique, ne prenant pas de voyageur, et n'ayant donc pas d'aménagement particulier d'accessibilité. La demi-alvéole, qui laisse une moitié de bus dépasser en chaussée, est à proscrire car inefficace sur le plan de l'accessibilité et dangereuse pour la circulation générale.
On notera encore que dans certains cas, l'alvéole est légèrement surélevée par rapport au niveau de la chaussée roulante pour mieux matérialiser l'espace bus. Cette surélévation est néfaste car elle crée une contre-pente, rendant encore plus difficile l'accès au bus. Elle malmène conducteurs et passagers au franchissement des ressauts. • Points d'arrêt spéciaux (piste bus, gare routière, etc.) Ils doivent être traités au cas par cas, en essayant de se ramener le plus systématiquement possible à la formule arrêt en ligne/arrêt en avancée, et en cherchant à remplir les objectifs d'accostage au plus près du quai et parallèle. Les gares routières font l'objet d'une section particulière (dans le chapitre n° 4.4.3). • Points d'arrêt provisoires Ils constituent une difficulté spécifique de la problé matique d'accessibilité. Ces arrêts sont en général implantés lors de travaux sur les itinéraires usuels des lignes. Ils ne sont souvent matérialisés que par un simple poteau d'arrêt mobile, posé dans le meilleur endroit possible, qui n'est souvent pas aménagé pour être accessible. La problématique de l'arrêt provisoire n'est en général pas traitée par les réseaux, le provisoire étant, a priori, de durée limitée dans le temps. Le groupe VIA Transport s'est cependant penché sur le problème et a conçu une «plate-forme d'accueil», mobile et modulable, pouvant recevoir le mobilier urbain usuel associé au transport. De par sa conception, elle peut être déplacée pour former un point d'arrêt provisoire, en avancée, s'il est possible de dégager l'espace suffisant. GEOMETRIE ET A M E N A G E M E N T DES POINTS D'ARRET La typologie du point d'arrêt est le premier facteur qui conditionne la position optimale du bus à l'arrêt. Nous recommandons la configuration «en ligne» ou «en avancée de trottoir» de sorte que les lacunes soient les plus faibles possibles. M.3 Implantation des points d'arrêt Les points d'arrêt sont liés aux cheminements qui leur donnent accès, tout particulièrement pour les piétons. Plusieurs facteurs essentiels doivent être pris en considération: la sécurité (en voirie et sur contre-allée), l'accessibilité des cheminements, la qualité de l'aménagement et l'insertion dans le site. La sécurité concerne avant tout les piétons. Il convient de s'interroger sur les cheminements préférentiels qu'auront les voyageurs en quittant le point d'arrêt. En règle générale, l'implantation des points d'arrêt en aval des carrefours leur permet de traverser la rue en sécurité après avoir contourné le bus par l'arrière. De plus, le bus à l'arrêt ainsi placé, ne masque pas la vue du feu tricolore, et ne gêne ni la visibilité du carrefour ni les manœuvres des véhicules dans la voie perpendiculaire. Mais la présence de pôles générateurs de l'autre côté d'une voie à forte circulation entraînera de choisir un moindre mal, l'implantation en amont du carrefour. Si la voie est étroite (moins de 7 m), afin de ne pas perturber les mouvements de tourne à droite des véhicules venant de la voie perpendiculaire à l'axe où circule le bus, il est préférable de décaler le point d'arrêt d'une vingtaine de mètres vers l'aval, afin de pouvoir stocker quelques voitures derrière le bus à l'arrêt. Cela permet également de sauvegarder la visibilité d'approche du point d'arrêt pour l'ensemble des usagers de la voie, afin d'éviter d'être surpris au dernier moment par un bus à l'arrêt. Enfin, le positionnement du point d'arrêt en aval du feu peut procurer un gain de temps pour l'exploitation, lors du passage du feu 5 . Note de la SEMITAG : il n'est pas toujours possible d'implanter un arrêt en aval du carrefour. À cet égard, pour le tramway, les réseaux allemands préconisent maintenant de positionner tous les arrêts avant les feux (les rames s'arrêtent à toutes les stations). Cette disposition permet aux piétons de franchir le passage piéton, quand le tramway arrive; les voies étant généralement au centre des rues, cette configuration sécurise les traversées piétonnes. Cette disposition peut s'avérer intéressante pour les bus, la SEMITAG l'utilise en quelques endroits sur la ligne 1 de bus.
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