Les bus et leurs points d'arrêt accessibles à tous - Portail ...

Ce temps gagné se situe dans la proportion de celui
consacré aux arrêts, qui représente une part non
négligeable du temps de parcours de la course (entre
20 % et 30 o/o).
Le temps supplémentaire nécessaire au maniement de
la palette lorsqu'il y a un client en fauteuil roulant
reste négligeable.
Le gain global dépendra fortement du contexte de la
ligne avant travaux.
En référence au bilan communiqué, la ligne 1 tota­
lement accessible de Grenoble affiche un gain de
20 % de la vitesse commerciale. C'est bien sûr un
résultat particulièrement élevé, qu'il ne faut pas lier
intégralement à la mise en accessibilité. Le bilan
peut difficilement répartir les différentes causes. Il
inclut les conséquences de toutes les améliorations
qui ont été réalisées simultanément sur cette ligne :
- la priorité aux feux et les couloirs réservés supplé­
mentaires;
- la transformation d'arrêt en alvéole dans une
configuration en ligne ou en avancée;
- la reprise de tous les quais selon le cahier des
charges du bus accessible;
- la reprise des chaussées, notamment au droit des
points d'arrêt.
L'université de Cranfield en Angleterre a réalisé une
étude économique de l'introduction de bus à plancher
bas, acceptant des personnes en fauteuil roulant, pour
le compte de constructeurs anglais (Oxley, 1998). Elle
a procédé à une série d'interviews auprès d'acteurs
du transport. Cette étude a intégré à la fois les coûts
d'acquisition, les coûts de maintenance, ainsi que
l'attractivité. Ses conclusions faisaient apparaître un
retour sur capital en cinq ans, sur la base d'une
augmentation de clientèle de 4 °/o, jugée sur la base
d'observations sur des lignes pilotes.
COMMENT ENGAGER LA MISE EN A C C E S S I B I L I T E DES BUS? '(••v-
"6.2.2 Le gain global de clientèle dans le service
régulier
Certes, l'amélioration de la vitesse commerciale
décrite ci-dessus, associée au plus grand confort
intérieur, ne peut qu'augmenter l'attractivité du
réseau, mais la fréquence du service et le respect des
horaires ont également un très fort impact.
Dans ce domaine, il ne sera pas, non plus, facile
d'identifier de façon précise le gain de clientèle
engendrée par la meilleure accessibilité.
Cependant, les personnes tout particulièrement
concernées par ce surcroît de confort sont
nombreuses, autour des 30 °/o (cf. chapitre 1).
Faire une estimation moyenne est bien sûr difficile,
elle va fortement dépendre du contexte existant du
réseau et des investissements qui auront été réalisés
simultanément. Néanmoins, les exploitants ont
remarqué que le plancher bas a généré une forte
augmentation des voyageurs, dans certain cas
jusqu'à 10 °/o, notamment, des personnes âgées
(source COST 322).
Sur le réseau de Grenoble, les responsables de la
SEMITAG ont observé une augmentation régulière de
la fréquentation des personnes en fauteuil roulant
sur leur ligne de tramway accessible. Ces résultats
sont aussi certainement liés aux progrès de mise en
accessibilité réalisés dans les lieux publics, comme les
universités en particulier.
Concernant toujours la fréquentation des personnes en
fauteuil roulant, en août 2000, la SEMITAG observe, sur ses
lignes de tramways, du lundi au vendredi: 184 voyages
par jour sur la ligne A (+ 53 % par rapporta 1998), et
87 voyages sur la ligne B (+ 15% par rapporta 1998).
Sur la ligne 1 de Grenoble, première ligne de bus
complètement accessible, est observée une moyenne
de 6,2 voyages de personnes en fauteuil roulant par
jour, du lundi au vendredi (8 le samedi). Sur la ligne 11,
qui est également accessible, la moyenne du lundi
au vendredi est de 8,8 (7 pour le samedi).