Les bus et leurs points d'arrêt accessibles à tous - Portail ...

CHOIX D'UN SVSTÈME DE BUS ACCESSIBLE, C
Les nouveaux matériels intègrent désormais un dispositif
comble-lacune, qui est mis en place automatiquement
avec l'ouverture d'une ou plusieurs portes de façon
à réduire la lacune horizontale à 2 ou 3 cm au plus.
La lacune verticale est traitée par l'ajustement de la
hauteur du quai (26 à 30 cm environ). Des exemples
sont les rames CITADIS d'Alstom, en circulation à
Montpellier, Orléans et Lyon.
• Matériel roulant et aménagement intérieur
La rame développée parAlstom pour Grenoble présente
un plancher bas sur deux-tiers de sa surface, et donc
un emmarchement intérieur vers les deux extrémités
au-dessus des bogies. Comme pour les autobus, l'offre
de places assises dans la partie de plain-pied suffit
pour la clientèle PMR.
Depuis, des tramways à plancher bas intégral ont été
conçus pour favoriser la répartition des passagers dans
toute la rame et, ainsi, améliorer les temps d'échange
et faciliter l'accessibilité à toutes les portes. Le premier
exemple en France fut le tramway de Strasbourg. Il
faut reconnaître que cette solution entraîne plus de
contraintes quant à l'aménagement intérieur, du fait
des volumes techniques qui ne peuvent pas tous être
reportés en hauteur (moteurs et bogies en particulier).
Une solution élégante a été trouvée pour rendre le
tramway de Nantes accessible, alors que son plancher
haut nécessitait de franchir deux marches aux portes.
Elle consiste en l'introduction d'une caisse intermédiaire
à plancher bas entre deux voitures à plancher haut.
Le passage dans l'intercirculation comporte une pente.
Il s'avère que cette solution est très appréciée des
voyageurs qui utilisent plus volontiers les entrées
avec faible dénivelé. La lacune, qui subsiste entre le
seuil de porte et le quai, est comblée par une palette
déployée à la demande. La pente de cette palette est
cependant un peu trop forte et certains utilisateurs
de fauteuils roulants doivent demander de l'aide
pour la franchir. Tous descendent en marche arrière,
ce qui requiert plus d'attention vis-à-vis des piétons
sur le quai.
HÉRENCE DES PRINCIPALES INTERFACES
En France, les choix des villes procédant à de nouveaux
investissements sont partagés entre le plancher bas
partiel et le plancher bas intégral, ces deux configurations
intégrant l'objectif d'accessibilité à toutes les portes.
• Aménagements spécifiques
Les tramways, systèmes de transport guidés, sont soumis
à une homologation spécifique à chaque implantation.
La réglementation en matière de sécurité des passage5
est différente de celle des véhicules sur pneus, ce qui
s'explique par des sollicitations dynamiques moins
sévères du fait du roulement sur rail.
Ainsi à ce jour, il n'y a pas obligation d'aména­
gement de sécurité pour l'utilisateur de fauteuil
roulant. Généralement, des emplacements sont
identifiés et, dans le cas d'équipement de palette, un
bouton de demande devrait être placé à hauteur de
80 à 90 cm, avoir une large surface pour pouvoir
appuyer avec la paume de la main et demander un
faible effort de pression pour son activation.
Le long de tous les espaces de circulation, il convient
de prévoir des points d'appuis de couleur contrastée
par rapport au fond et non glissants. Si des sièges
prioritaires sont prévus, il est recommandé qu'une
barre d'appui soit placée sur la paroi latérale ou devant
l'assise pour aider la personne à s'asseoir et à se relever.
Même si les secousses sont moins violentes que dans
un bus, il est recommandé de prévoir des barres ou
poignées de maintien dans l'environnement des valideurs
de titres. Certains réseaux ont choisi de les implanter
en station ce qui évite la manœuvre à bord pour des
personnes à l'équilibre incertain.
Les aménagements d'information devraient comprendre :
• l'annonce sonore et lumineuse de fermeture des
portes ;
• l'annonce sonore et lumineuse du prochain arrêt.
Un système de «thermomètre» de ligne sur lequel une
lampe s'allume pour indiquer la station a l'avantage
d'être simple et lisible.