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;•?• CHOIX D'UN SYSTEME DE BUS ACCESSIBLE, COHERENCE DES PRINCIPALES INTERFACES
La problématique des transports guidés de surface
Les transports guidés, qu'ils soient souterrains ou de
surface, présentent l'atout considérable du guidage des
véhicules pour remplir l'objectif de l'accessibilité. En
effet, la lacune à la station d'arrêt peut être parfaitement
maîtrisée, ses dimensions horizontale et verticale peuvent
être très faibles par construction du système, et cela de
façon régulière. On ne traitera ici que les systèmes de
surface qui se développent depuis quelques années,
surtout dans les villes de plus de 200 000 habitants.
4.5,1 Les tramways
L'agglomération de Grenoble et l'exploitant SEMITAG
de son réseau de transport ont, les premiers en Europe,
cherché à introduire un tramway accessible; d'une
part, en faisant concevoir un matériel roulant avec
plancher bas sur une partie de la surface; d'autre
part, en aménageant les quais de station de façon à
permettre un accès avec un faible dénivelé. Les rames
construites par Alstom ont un plancher à 34 cm du sol
sur deux-tiers de sa surface, avec accès dans cette zone
par toutes les portes. La mise en service a eu lieu en 1987.
Depuis, on peut dire qu'en France, toutes les nouvelles
lignes de tramway intègrent les exigences d'accessibilité
par une approche système lors de la conception du
matériel roulant et celle des stations d'arrêt.
• Lacune à la station d'arrêt
Pour limiter le dénivelé entre le quai de station et les
seuils de portes, les trottoirs sont rehaussés. La lacune
horizontale est au maximum de 4 cm, tant que le quai
n'est pas en courbe. Depuis, d'autres villes ont adopté
cette conception, avec quelques variantes pour assurer
l'accès des utilisateurs de fauteuils roulants sans difficulté.
 Grenoble, pour rester dans des limites acceptables
de travaux aux stations d'arrêt, la hauteur des quais
à 27 cm environ laisse une lacune verticale de 7 cm.
Suite à une campagne d'essais avec un échantillon
varié de personnes en fauteuils roulants et de
personnes marchant avec cannes ou béquilles, il s'est
avéré préférable d'équiper une porte de chaque rame
d'une palette escamotable et manœuvrée à la demande.
Même si des dysfonctionnements ont été enregistrés,
liés à une mauvaise visibilité du voyant alertant le
conducteur de la demande de palette, le système est
jugé très satisfaisant par les utilisateurs. Les conducteurs
ont la consigne de réserver l'usage de la palette aux
utilisateurs de fauteuils roulants, ce qui semble justifié
du fait de la maîtrise des lacunes qui ne pénalisent
pas trop les personnes ayant des difficultés de marche
ou avec poussettes d'enfants.
Sur la ligne Saint-Denis/Bobigny, le tramway exploité
par la RATP évite la palette en rehaussant un peu plus
le trottoir au point d'arrêt et en posant une bande
de protection en caoutchouc le long de la bordure.
Ainsi les deux techniques pour l'accès des fauteuils
roulants - avec ou sans palette - ont leurs adeptes
selon les réseaux. Il faut insister sur la limite de
pente de palette qui ne doit pas dépasser les valeurs
indiquées au paragraphe 4.2.1, d'ailleurs validées à
partir du vécu des utilisateurs des tramways de
Strasbourg, de Nantes et de Grenoble.
Le comble-lacune du tramway de Montpellier et la bande
tactile choisie qui annonce le bord des quais (source: CERTU)