Les bus et leurs points d'arrêt accessibles à tous - Portail ...
Les bus et leurs points d'arrêt accessibles à tous - Portail ...
Les bus et leurs points d'arrêt accessibles à tous - Portail ...
You also want an ePaper? Increase the reach of your titles
YUMPU automatically turns print PDFs into web optimized ePapers that Google loves.
CHOIX D'UN SYSTÈME DE BUS ACCESSIBLE<br />
4.3.1 La tâche de travail du conducteur<br />
<strong>à</strong> l'accostage<br />
L'accostage de l'auto<strong>bus</strong> au point <strong>d'arrêt</strong> constitue<br />
le maillon faible du système du fait de la complexité<br />
de l'environnement urbain. La configuration du<br />
point <strong>d'arrêt</strong> <strong>et</strong> les manœuvres qu'elle engendre<br />
pour le conducteur ont une importance primordiale.<br />
<strong>Les</strong> configurations possibles ont été présentées au<br />
chapitre 2.<br />
Une expérimentation a été réalisée par l'INRETS avec<br />
la SEMITAG-TRANSDEV <strong>et</strong> la ville de Grenoble en<br />
première étape du proj<strong>et</strong> intitulé «GIBUS» (Dejeammes<br />
<strong>et</strong> al., 1993). Elle a permis d'observer les mouvements<br />
des auto<strong>bus</strong> lors de l'approche de trois types de<br />
<strong>points</strong> <strong>d'arrêt</strong>, en alvéole, en demi-avancée avec<br />
stationnement de voitures de part <strong>et</strong> d'autre, enfin, en<br />
avancée pure. Il a été montré que la lacune horizontale<br />
<strong>à</strong> l'accostage présentait des moyennes comprises<br />
entre 40 <strong>et</strong> 68 cm selon le type <strong>d'arrêt</strong>, avec des<br />
va<strong>leurs</strong> minimales de 10 cm. L'analyse des bandes<br />
vidéographiques amène <strong>à</strong> penser que les grands<br />
écarts mesurés pour un même type <strong>d'arrêt</strong> sont<br />
plutôt liés aux conflits de trafic (stationnement illicite,<br />
présence de nombreux piétons en attente au bord<br />
du point <strong>d'arrêt</strong>).<br />
L'analyse d'activité des conducteurs en phase d'ac<br />
costage a fait l'obj<strong>et</strong> d'une étude ergonomique en<br />
deuxième étape du proj<strong>et</strong> GIBUS (Kaplan, 1994). Elle<br />
fait apparaître une grande complexité <strong>et</strong> une charge<br />
de travail plus ou moins grande selon les types <strong>d'arrêt</strong>.<br />
Il a été montré que la phase d'accostage pouvait<br />
être décomposée en une phase d'initialisation (au<br />
moins <strong>à</strong> partir de 40 m en amont du point <strong>d'arrêt</strong>)<br />
<strong>et</strong> une phase d'accostage final. La décomposition de<br />
la tâche en «Action », « Choix», « Raisonnement» <strong>et</strong> « État<br />
OHÉRENCE DES PRINCIPALES INTERFACES<br />
aidesL <strong>à</strong> l'accostage puur<br />
es systèmes non goidés<br />
de l'environnement», <strong>et</strong> la présentation sous forme<br />
d'algorigramme, ont permis d'illustrer la plus grande<br />
sollicitation du conducteur sur une configuration<br />
<strong>d'arrêt</strong> en alvéole, les configurations en ligne <strong>et</strong> en<br />
avancée requérant des sollicitations assez équiva<br />
lentes. Un exemple d'algorigramme est donné pour<br />
la configuration en ligne (tableau 5).<br />
Ces études démontrent l'importance pour les exploitants<br />
de chercher <strong>à</strong> faciliter la tâche du conducteur pour<br />
l'accostage s'ils veulent obtenir la pleine efficacité<br />
du système auto<strong>bus</strong>/point <strong>d'arrêt</strong>. Plusieurs voies<br />
de recherches de solutions ont été <strong>et</strong> sont encore<br />
explorées, principalement dans notre pays. Nous<br />
les présentons ei-après en tentant d'apporter les<br />
éléments d'évaluation ou d'appréciation portés <strong>à</strong><br />
notre connaissance.