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Automobile
Une amélioration démentielle
pour le GMC Terrain
Matt St-Pierre
Chroniqueur Auto123.com
Pensez à toutes les marques qui
s’entassaient sous l’égide de GM... et
n’allez pas croire que toutes ses voitures
étaient uniques. Les Buick étaient des
Chevrolet, les Oldsmobile étaient des
Pontiac et même les Cadillac étaient des
Chevrolet... Les années ont passé, de
mauvaises voitures ont succédé à de
mauvaises camionnettes, on a frôlé la
faillite, et nous voici aujourd’hui, toujours
à faire la récupération de marques. Mais
cette fois, il y a une grosse différence: elle
est réussie!
Un tout nouveau Terrain!
Le GMC Terrain SLT2 AWD 2010 est
tout nouveau, grâce uniquement au
Chevrolet Equinox récemment déchaîné.
« Déchaîné », parce que Chevrolet
n’arrive pas à les produire assez vite. Tout
un problème, n’est-ce pas? Le Terrain est
le jumeau belliqueux de l’Equinox, et
honnêtement, je préfère nettement la
calandre bœuf du GMC à la personnalité
nonchalante, voire timide, de l’Equinox.
Les lignes angulaires et généralement
plates définissent son caractère de GMC.
L’aspect le plus frappant réside dans les
ailes protubérantes qui ne rendent justice
au véhicule que lorsqu’il est chaussé de
grosses jantes, comme celles de 18 pouces
de notre modèle d’essai. Autrement, le
Terrain est l’utilitaire GM le mieux galbé
depuis le Tahoe.
L’habitacle étonne immédiatement
aussi, cette fois par la perception de
l’aménagement bien pensé qu’il dégage.
Malheureusement, ce n’est qu’une
impression. D’abord inspirée par celle de
la dernière Cadillac CTS, la console
centrale en V semble peut-être respirer
l’innovation, mais lorsqu’on tente
d’appuyer sur une commande audio
depuis le siège du conducteur, on
découvre ses faiblesses. L’angle du tableau
de bord est trop prononcé, courant à
toute allure vers le pare-brise : on ne peut
atteindre les commandes qu’en se
penchant fortement vers l’avant.
L’aménagement et la finition ont de l’allure, et les matériaux sont, en général, de qualité.
Performance
Et alors que les sièges avant sont
raisonnablement confortables, vous
arriverez difficilement à entasser trois
adultes à l’arrière. L’habitacle au complet
déçoit tellement il est étroit, tout à fait à
l’opposé de ce que la carrosserie laisse
entendre. Le coffre est restreint et
n’accueillera pas plus que l’épicerie
hebdomadaire et vos dernières trouvailles
chez Banana Republic. Heureusement,
l’aménagement et la finition ont de
l’allure, et les matériaux sont, en général,
de qualité. De plus, l’espace passager du
Terrain se retrouve parmi les plus
silencieux que j’ai découverts dans cette
catégorie et fourchette de prix.
Même au-delà de 120 km/h, les
passagers avant et arrière peuvent
entretenir une conversation normale.
4 ou 6? Peu importe
En ce qui concerne les performances,
du moins. Je vais être honnête avec vous:
mon modèle d’essai était équipé du
quatre-cylindres de 2,4 litres et 182 ch de
base. Je n’ai pas essayé le V6, d’une
cylindrée de 3,0 litres et d’une puissance
nominale théorique de 264 ch. Voici
pourquoi, à mon avis, le choix de moteur
importe peu: quand j’ai conduit l’Equinox
2010 l’an dernier, j’ai pu éva luer les deux
sources de puissance motrice l’une après
l’autre... mais je l’ai su seulement lorsque
j’ai ouvert le capot. Je ne devrais probablement
pas passer le commentaire, mais
il appuie le fait que le quatre-cylindres est
amplement suffisant au quotidien.
Produisant 172 pi-lb de couple, le
moteur ECOTEC prend la charpente de
1725 kilos du Terrain en main. J’ai
enregistré une consommation de 11 litres
aux 100 km, un chiffre supérieur aux
prévisions de GM, comme c’est souvent le
cas. Comprenez-moi bien, le V6 a plus
d’entrain à régime élevé, mais vous
paierez pour: 2050 $ de plus à l’achat, et
20 % de plus à la pompe.
Pourquoi l’Equinox et
le Terrain trouvent preneur
Une conduite silencieuse et en douceur.
Voilà pourquoi. Par comparaison, le CR-V
malmène terriblement les siens. Les
Escape et Tribute? Des tracteurs. Même le
RAV4 se lamente. La suspension
entièrement indépendante du Terrain
s’apparente plus à celle d’une Cadillac
Fleetwood 1988 que d’une voiture
routière moderne. Et de toute évidence, ça
fait le bonheur de plus d’un
consommateur.
Personnellement, la suspension m’a
séduit au début, mais j’ai vite souhaité un
peu moins de roulis.
Ajoutez l’expérience de conduite à
Le samedi 29 mai 2010
Je ne mâcherai pas mes mots, pas du tout, même. Si vous croyiez que ces derniers temps, y compris les
récents déboires de l’industrie automobile, ont permis de purifier le processus de construction automobile,
vous n’aviez que partiellement raison. La récupération des marques, ou le badge engineering, bat son plein.
C’est quoi, exactement? Eh bien, il s’agit de prendre des plateformes et des groupes motopropulseurs
semblables assortis à une architecture intérieure et extérieure quasi identique, et d’en nommer une Poire et
l’autre, Papaye. General Motors en a fait une science exacte.
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Gracieuseté Matthieu Lambert/Auto123.com
l’habitacle silencieux, et vous obtenez la
recette idéale pour l’acheteur à la
recherche d’une position de conduite
élevée conjuguée au style d’une
camionnette et à la tenue de route d’une
Buick (d’antan). Le quatre-cylindres
convient parfaitement à ces
caractéristiques.
Ses performances indolentes n’encouragent
pas la conduite enivrée et fait donc
très bien l’affaire, si cela vous le dit. La
direction et les freins comblent nos
attentes, c’est-à-dire qu’ils sont parfaits
pour ce véhicule.
Une question de perception
Avec son prix de base de 27 465 $, le
Terrain s’attaque directement aux quatre
utilitaires compacts mentionnés plus haut.
Frisant les 40 000 $, mon modèle d’essai a
perdu un peu son attrait, particulièrement
lorsqu’on le compare à un Volkswagen
Tiguan tout équipé, qui se vend pour le
même prix, et un RAV4 Limited de
269 ch, un véhicule débile dont le PDSF
est environ 2000 $ de moins.
Or, si vous aimez ce que le Terrain et
l’Equinox proposent, il n’y a pas de
substitut. Pour toute autre chose, vous
trouverez beaucoup d’options dans la
même fourchette de prix qui
réveilleront peut-être davantage la bête
en vous...