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Dans le cas français, l’entreprise CMA-CGM, troisième entreprise mondiale de transport
maritime, a développé une stratégie quelque peu différente de Maersk. Cette entreprise créée
en 1978, absorbe la compagnie australienne National Line en 1998, la CGM (composée de la
compagnie transatlantique dont nous avons déjà parlé et de la compagnie des messageries
maritimes) en 1999, Delmas en 2006 68 , American US Line (opérateur américain), Cheng Lie
Navigation (opérateur taïwanais) et la Comanav (opérateur marocain) en 2007. Elle crée aussi
une filiale spécialisée dans l’organisation des transports, les transits douaniers, CMA-CGM
Logistics et une filiale spécialisée dans l’entreposage, TCX multimodal. Cependant, elle a
rajouté à cette stratégie d’extension horizontale une diversification dans le transport routier
(LTI France), le transport ferroviaire (CMA Rail) et fluvial (River Shuttle Container).
L’organisation de cette entreprise est donc plus proche de notre quatrième modèle
d’organisation comme le montre la figure 8 69 .
Figure 9: L’organisation économique des activités logistiques de Maersk
68 Par ce dernier rapprochement CMA-CGM incorpore l’ensemble de ses concurrents français d’importance sous
la même bannière. (Lacoste, R. and P. Tourret (2007). Les armements français: spécialisation, diversification,
mondialisation. Note de Synthèse N°94, Isemar.)
69 Il faut noter la position particulière des entreprises de transports maritimes comme Maersk et CMA CGM. Ces
entreprises font parties des principaux fabricants et propriétaires de conteneurs, de plus, elles contrôlent de plus
en plus de facilités portuaires et contribuent à les moderniser. Ces deux éléments les rendent incontournables sur
le marché de la logistique internationale. (Lacoste, R. and P. Tourret (2007). 1997 - 2007: d'un monde à un autre.
Note de synthèse n°100, Isemar.)
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