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Encadré n°3
On peut donner quelques exemples de cette avidité en capital à travers les investissements
effectués au niveau des installations portuaires ayant permis l’adaptation au mouvement de
conteneurisation. Ces investissements sont constitués par l’élargissement des quais, par des
grues de chargements et de déchargements : entre 1960 et 1962 les autorités portuaires de
Seattle et de Los Angeles dépensèrent respectivement 322 millions et 274 millions d’Euros,
entre 1965 et 1969 l’autorité portuaire britannique a dépensé 2 956 millions d’Euros pour
l’ensemble des ports britanniques, en 1966 les autorités portuaires de Rotterdam investissent
136 millions d’Euros, en 1972 Singapour 136 millions d’Euros (Marc Levinson 2005). Plus
proche de notre époque, l’autorité portuaire d’Hambourg a dépensé 134 millions d’Euros en
1991 afin de développer une meilleure desserte du port par les chemins de fer. Aujourd’hui
cette autorité doit investir de nouveaux des millions d’Euros pour creuser le lit de l’Elbe afin
d’accueillir la nouvelle génération de navire porte-conteneurs de catégorie super Panamax de
capacité de plus de 10 000 conteneurs (Autorité du port d’Hambourg). Les activités
logistiques étaient traditionnellement intensives en main d’œuvre peu qualifiée. Au fur et à
mesure que les ports et les entreprises s’équipèrent pour manipuler les conteneurs, le nombre
de dockers nécessaire au chargement et déchargement diminua. Dans les années 50 et 60 un
groupe de dockers formé de 21 membres était nécessaire au déchargement d’un navire, à
partir du moment où les ports furent équipés des moyens nécessaires à la réception de
conteneurs seulement 7 dockers suffisaient au déchargement d’un navire (Marc Levinson
2005). Parmi ceux-ci des ouvriers particulièrement qualifiés comme les grutiers.
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