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concrète l’évolution que les transports ont connue grâce à l’usage des conteneurs, nous
reprenons ici un exemple de Levinston (Levinston 2006, p.7) : « un conteneur de 15 tonnes de
café peut quitter une entreprise en Malaisie, être chargé dans un bateau, et couvrir les 14 500
kilomètres qui le sépare de Los Angeles en 16 jours. Un jour plus tard, le conteneur est sur un
train complet en direction de Chicago, où il sera immédiatement transféré sur un camion à
destination de Cincinnati. Les 17 700 kilomètres de voyage, du portail de l’entreprise à
l’entrepôt en Ohio, ont pris seulement 22 jours, soit 800 kilomètres par jour, à un coût
inférieur à un billet de première classe pour la même destination ». Pour les chargeurs, les
gains en temps, en coût, et en sécurité furent exceptionnels, et leurs conversions au transport
par conteneur quasi-total. En 2007, 90% du transport internationales de marchandises hors
transport de gros était réalisé par des conteneurs sur des navires spécialisés (CNUCED 2007).
La conteneurisation transforma aussi radicalement la prise en charge de l’activité logistique.
Au delà de transformer celle-ci dans chacun de ses segments en une activité plus
capitalistique et moins gourmande en main d’œuvre, la conteneurisation vint bousculer les
frontières entre les divers métiers du transport. En effet, chaque métier avait auparavant sa
spécificité quant au traitement et au chargement des cargaisons, avec la conteneurisation
chaque opération consista à l’enlèvement, au déplacement et au positionnement d’un
conteneur. Le concept d’intermodalité basé sur l’efficience supplémentaire apportée par le fait
qu’un même chargement, dans un même conteneur puisse être transporté avec le minimum
d’interruption par différents modes de transport, devint une évidence, mais surtout l’idée que
ce transport puisse être réalisé par le même opérateur s’imposa à de nombreux transporteurs.
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