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2) Les transformations technologiques
a) La conteneurisation : le tournant de l’intermodalité
Chargements et déchargements furent toujours des étapes coûteuses de l’activité logistique :
coûteuses en temps et coûteuses en main d’œuvre. Afin de réduire ces coûts de manutention,
plusieurs tentatives furent faîtes au XXème siècle pour développer un contenant standard des
marchandises, facile à entreposer et à transférer d’un véhicule à un autre. Parmi les essais les
plus remarquables, on peut citer l’usage d’un conteneur en bois standardisé par les
compagnies de chemin de fer britanniques des années 1920 à 1960 ou les conteneurs
métalliques utilisés par l’armée américaine durant la seconde guerre mondiale. C’est cette
même armée américaine qui émit à la fin des années 60 les spécifications pour un conteneur
métallique de 8 pieds de section (2,44 mètres) et de 20 pieds de long (6,19 mètres). Ces
spécifications furent adoptées en 1971 par l’organisation internationale pour la standardisation
(ISO) garantissant ainsi l’interchangeabilité entre les différents moyens de transport sur
l’ensemble de la planète.
L’usage des conteneurs métalliques s’était déjà diffusé aux États-Unis durant les années 60
(voir Encadré n°1) et commençait à se répandre sur le trafic transatlantique maritime de
marchandises 55 . Avec la standardisation du conteneur et les investissements réalisés par les
compagnies maritimes, les compagnies ferroviaires et de transport routiers 56 , la
conteneurisation des marchandises devint un des signes les plus tangibles de la mondialisation
(en 2007, plus de 18 millions de conteneurs étaient en circulation). Afin de rendre plus
55 Le premier voyage transatlantique d’un porte conteneur eut lieu entre Port Elizabeth aux États-Unis et
Rotterdam en 1966. (Cudahy, B. J. (2006). "The containership revolution Malcom McLean's 1956 innovation
goes global." TR News 246.)
56 Les compagnies maritimes investirent massivement dans la construction de navires spécialisés dans le
transport de conteneurs. Alors que les premiers navires porte-conteneurs ne pouvaient transporter que 200
conteneurs, les derniers sont à même d’en transporter au environ de 10 000 (le Emma Maersk lancé en 2006 peut
en transporter 11 000). Les ports durent investir dans des quais plus larges et s’équipèrent de grues permettant le
déchargement des conteneurs. Les transporteurs ferroviaires développèrent des wagons pouvant transporter deux
conteneurs les uns sur les autres (les trains piggy back américains, peu développés en Europe)(Ponton, E. L.
(2003). Les porte-conteneurs géants: mythe ou réalité. N. d. synthèse, Isemar.).
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