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indépendantes, mais les flux d’information passent d’abord du chargeur au commissionnaire
de transport, celui-ci organise le transport et redistribue à chaque acteur l’ensemble des
informations nécessaires.
Du point de vue économique, chaque modèle a ses avantages. Le premier par rapport au
troisième évite de rémunérer un intermédiaire informationnel ; par rapport au second, il évite
les coûts liés à la maintenance d’une flotte de transport et permet de profiter de la concurrence
au niveau de chaque catégorie d’intervenants (si bien entendu cette concurrence existe). Le
second permet de profiter directement des économies d’échelle liées à la massification des
flux (si le chargeur est de taille importante) et autorise normalement une coordination
hiérarchique des activités garantissant une maîtrise plus forte de l’organisation des flux
(notamment en terme de planification des transports et de gestion de l’incertitude liée aux
retards ou aux incidents sur la chaîne logistique). Enfin, le dernier modèle fait peser
l’organisation et la responsabilité de la bonne conduite des activités logistiques sur une
entreprise tierce spécialisée : le commissionnaire de transport. Le recours à cet intermédiaire
implique un coût qui se doit d’être compensé pour le chargeur par la possibilité d’alléger
l’organisation de son service logistique (celui-ci n’ayant plus à déterminer les acteurs de la
chaîne comme dans le premier modèle ou à acquérir ceux-ci comme dans le second modèle)
et par l’assurance que l’entreprise spécialisée lui fournira un service supérieur ou au moins
égal à celui qu’il aurait pu organiser ou assurer lui-même.
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