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que les conférences signent un accord avec la commission maritime fédérale. Cette loi
réglementa l’industrie du transport océanique pour les 68 années à venir. La mise en place de
cette loi et non pas la simple interdiction des conférences qu’aurait pu permettre l’application
du « Sherman Act » est pour Cafruny (1985) une conséquence de la faiblesse de l’armement
américain encore naissant à cette époque par rapport aux transporteurs européens (et
particulièrement britannique) conjuguée à la volonté de ne pas désavantager les chargeurs
américains en refusant le système des conférences 40 . En effet, l’application de la libre
concurrence aurait pu permettre aux armateurs américains de dominer le marché du transport
transatlantique en adoptant une politique de prix agressive, au contraire ceux-ci ne purent
qu’adopter les prix fixés par les conférences lorsqu’ils furent accueillis en leur sein et ne
furent représentés qu’au prorata de leur taille. De fait, malgré le développement économique
des États-Unis, l’armement américain ne se développa pas à la mesure de ceux-ci (en 1956 et
1962 approximativement 32 millions de tonnes étaient exportées des ports américains, en
1956, parmi ces 32 millions 8,5 millions de tonnes étaient prises en charge par des armateurs
américains, en 1962 seulement 3,8 millions de tonnes (Cafruny 1985). Les quelques exemples
de grands armateurs américains, – American President Line, Sea-Land – se développèrent
d’abord dans le marché du transport entre ports américains 41 . Ce n’est qu’après s’être
développé sur le marché intérieur qu’American President Line mis en place des lignes
régulières avec l’Asie et que Sea-Land établit des lignes avec l’Europe 42 . Nous verrons dans
la partie suivante que Sea-Land devait de plus son développement à l’introduction par cette
40 Le refus du système de conférence aurait pu conduire les marines étrangères aux États-Unis à surtaxer les taux
de fret pour les chargeurs américains. Les États-Unis étant en large déficit de capacité de transport, cette
situation même à moyen terme aurait pu être très négative pour l’industrie américaine.
41 Ce marché est depuis 1920 fermé à la concurrence étrangère par la loi dite « Jones act ». Cette loi interdit le
cabotage sur les côtes américaines aux entreprises étrangères. (Brooks, M. R. (2000). Sea change in liner
shipping: regulation and managerial decision-making in a global industry. Oxford. p. 54)
42 American Line President développe d’abord des lignes postales régulières entre New York et l’Oregon en
1849 puis des lignes entre les États-Unis et le Japon en 1866. (source : http://www.apl.com/history) Sea-Land
met en place ses premières lignes entre New York et le Texas en 1955. La compagnie inaugure son premier trajet
transatlantique en 1966. (Cudahy, B. J. (2006). "The containership revolution Malcom McLean's 1956
innovation goes global." TR News 246.)
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