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supérieurs à 5 millions de dollars) diminua de 44 % ; parmi les 73 restantes, 14 étaient considérées en faillite ou au bord de la faillite en 1973 (Altman 1973). De plus durant cette période, la quantité de fret transporté par le rail ne cessa de diminuer (la part du fret transporté par train était de 77% en 1916, elle était de 61% en 1940, 56% en 1950 et elle n’était plus que de 39% en 1970 (Stover 1997) et cela même dans les secteurs où les compagnies de chemin de fer auraient dû continuer à avoir un avantage sur la route (Le fret du charbon dans l’État d’Ohio en est un bon exemple. En 1959, 35,5% du charbon produit en Ohio était transporté par camion, alors qu’au niveau national seulement 13% du charbon était transporté par voie routière (Warner 1962). Malgré les derniers efforts de l’ICC 33 , le nombre de compagnies de Classe 1 passe de 73 à 30 en 1976 au point que certains économistes parlent à cette époque de la fin des chemins de fer aux États-Unis. En France, l’implication de l’État dans le réseau ferré eut lieu dès la naissance de celui-ci. L’État accorda des concessions aux compagnies privées et se réserva le droit de préempter l’actif des compagnies à la fin des concessions. Il s’impliqua dans l’encadrement des prix (les prix du transport de fret faisaient l’objet d’une tarification complexe et complète par l’État) et la structuration du réseau (notamment avec le programme « Fraycinet » lancé en France en 1880 ayant pour objectif de connecter l’ensemble des préfectures et sous préfectures françaises et non pas seulement les régions les plus riches). Au lendemain de la première guerre mondiale, le réseau ferré comptait sept compagnies nationales : cinq privées, la Compagnie du Nord, la Compagnie du chemin de fer Paris-Lyon- Méditerranée, la Compagnie Paris-Orléans, la Compagnie du Midi et la Compagnie de l’Est et deux compagnies propriétés de l’État, le Réseau ferroviaire d’Alsace Lorraine et le Réseau 33 Celle-ci va autoriser les compagnies à se séparer de leur trafic passager déficitaire en 1971 et organiser la fusion de 7 compagnies du Nord Est des États-Unis. Cette fusion se soldera par la banqueroute de la nouvelle compagnie, Conrail, en 1976. (Stover, J. F. (1997). American Railroads. Chicago, The University of Chicago Press, Wilner, F. N. (1997). Railroad Mergers. Omaha, Simmons-Broadman Books.; p. 238) 64
Ferré de l’État 34 . Durant la guerre l’ensemble du réseau avait été contrôlé par le ministère des travaux publics et par l’armée. La plupart des réseaux avaient été soit fortement endommagés par les combats, soit trop lourdement utilisés. Les compagnies retrouvèrent le contrôle sur leurs réseaux en 1919 avec une dette de 1600 millions de francs (soit environ 1650 millions d’euros) 35 . Elles firent appel massivement à de nouveaux capitaux (émission de bons) afin de les reconstruire, si bien que cette dette atteignit 5 milliards de francs en 1921 (soit plus de 5,1 milliards d’euros) 36 . Pour remédier à cette situation les compagnies privées signèrent cette année là une convention avec l’État qui accepta de reprendre à son compte la dette issue de la guerre, l’abandon de 11 000 kilomètres de lignes non rentables, une augmentation et une simplification de la tarification du transport de fret. En échange, les compagnies acceptèrent une nouvelle organisation des chemins de fer. Un conseil supérieur des chemins de fer et un fond commun furent créés. Composé de représentants de l’État et des compagnies, le conseil supérieur des chemins de fer devint la véritable direction des compagnies de chemin de fer. L’ensemble des décisions concernant les tarifs et les lignes y était prise. Le fond obligeait la compensation des pertes de certaines compagnies par les profits des autres et permettait l’abondement de l’État en cas de perte généralisée. Ce système fonctionna correctement de 1921 à 1930 dans le sens où les compagnies eurent des résultats positifs notamment au niveau du fret. Des difficultés apparurent à partir de la crise de 1929. Le premier janvier 1938, devant les dettes accumulées depuis prés de dix ans, l’ensemble des activités des cinq compagnies privées était repris par la Société Nationale des Chemins de fer Français (S.N.C.F.) qui était créée alors pour quarante-cinq ans. Celle-ci avait le statut d'une société anonyme d'économie mixte dont l'État détenait 51 % des actifs et les compagnies privées les 49% restant. La nouvelle société calqua son organisation sur celles des anciennes compagnies privées, elle fut 34 Celle-ci fut créée en 1870 à la suite de la reprise par l’État de la compagnie des Charentes. Le réseau de l’État s’étendit par la suite en intégrant les actifs de plusieurs compagnies ayant fait faillite. 35 Source : Dauzet, P. (1948). Le siècle des chemins de fer en France, 1821-1933. Fontenay aux Roses, Imprimerie Bellerand. p.273 36 Ibid. p.275 65
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année là une convention avec l’État qui accepta <strong>de</strong> reprendre à son compte la <strong>de</strong>tte issue <strong>de</strong> la<br />
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une nouvelle organisation <strong>de</strong>s chemins <strong>de</strong> fer. Un conseil supérieur <strong>de</strong>s chemins <strong>de</strong> fer et un<br />
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L’ensemble <strong>de</strong>s décisions concernant les tarifs et les lignes y était prise. Le fond obligeait la<br />
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s’étendit par la suite en intégrant les actifs <strong>de</strong> plusieurs compagnies ayant fait faillite.<br />
35 Source : D<strong>au</strong>zet, P. (1948). Le siècle <strong>de</strong>s chemins <strong>de</strong> fer en France, 1821-1933. Fontenay <strong>au</strong>x Roses,<br />
Imprimerie Bellerand. p.273<br />
36 Ibid. p.275<br />
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