Thèse au format PDF - Portail documentaire de l'université de Paris ...
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supérieurs à 5 millions <strong>de</strong> dollars) diminua <strong>de</strong> 44 % ; parmi les 73 restantes, 14 étaient<br />
considérées en faillite ou <strong>au</strong> bord <strong>de</strong> la faillite en 1973 (Altman 1973). De plus durant cette<br />
pério<strong>de</strong>, la quantité <strong>de</strong> fret transporté par le rail ne cessa <strong>de</strong> diminuer (la part du fret transporté<br />
par train était <strong>de</strong> 77% en 1916, elle était <strong>de</strong> 61% en 1940, 56% en 1950 et elle n’était plus que<br />
<strong>de</strong> 39% en 1970 (Stover 1997) et cela même dans les secteurs où les compagnies <strong>de</strong> chemin<br />
<strong>de</strong> fer <strong>au</strong>raient dû continuer à avoir un avantage sur la route (Le fret du charbon dans l’État<br />
d’Ohio en est un bon exemple. En 1959, 35,5% du charbon produit en Ohio était transporté<br />
par camion, alors qu’<strong>au</strong> nive<strong>au</strong> national seulement 13% du charbon était transporté par voie<br />
routière (Warner 1962). Malgré les <strong>de</strong>rniers efforts <strong>de</strong> l’ICC 33 , le nombre <strong>de</strong> compagnies <strong>de</strong><br />
Classe 1 passe <strong>de</strong> 73 à 30 en 1976 <strong>au</strong> point que certains économistes parlent à cette époque <strong>de</strong><br />
la fin <strong>de</strong>s chemins <strong>de</strong> fer <strong>au</strong>x États-Unis.<br />
En France, l’implication <strong>de</strong> l’État dans le rése<strong>au</strong> ferré eut lieu dès la naissance <strong>de</strong> celui-ci.<br />
L’État accorda <strong>de</strong>s concessions <strong>au</strong>x compagnies privées et se réserva le droit <strong>de</strong> préempter<br />
l’actif <strong>de</strong>s compagnies à la fin <strong>de</strong>s concessions. Il s’impliqua dans l’encadrement <strong>de</strong>s prix (les<br />
prix du transport <strong>de</strong> fret faisaient l’objet d’une tarification complexe et complète par l’État) et<br />
la structuration du rése<strong>au</strong> (notamment avec le programme « Fraycinet » lancé en France en<br />
1880 ayant pour objectif <strong>de</strong> connecter l’ensemble <strong>de</strong>s préfectures et sous préfectures<br />
françaises et non pas seulement les régions les plus riches).<br />
Au len<strong>de</strong>main <strong>de</strong> la première guerre mondiale, le rése<strong>au</strong> ferré comptait sept compagnies<br />
nationales : cinq privées, la Compagnie du Nord, la Compagnie du chemin <strong>de</strong> fer <strong>Paris</strong>-Lyon-<br />
Méditerranée, la Compagnie <strong>Paris</strong>-Orléans, la Compagnie du Midi et la Compagnie <strong>de</strong> l’Est et<br />
<strong>de</strong>ux compagnies propriétés <strong>de</strong> l’État, le Rése<strong>au</strong> ferroviaire d’Alsace Lorraine et le Rése<strong>au</strong><br />
33 Celle-ci va <strong>au</strong>toriser les compagnies à se séparer <strong>de</strong> leur trafic passager déficitaire en 1971 et organiser la<br />
fusion <strong>de</strong> 7 compagnies du Nord Est <strong>de</strong>s États-Unis. Cette fusion se sol<strong>de</strong>ra par la banqueroute <strong>de</strong> la nouvelle<br />
compagnie, Conrail, en 1976. (Stover, J. F. (1997). American Railroads. Chicago, The University of Chicago<br />
Press, Wilner, F. N. (1997). Railroad Mergers. Omaha, Simmons-Broadman Books.; p. 238)<br />
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