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longueur doit être réduite à 10 mètres 28 . Le transport routier est contingenté : toute création d’entreprises est soumise à une autorisation gouvernementale et le nombre de véhicules exploités par chaque entreprise est limité. En 1959, le contingentement est assoupli et laisse place à une autre forme de régulation mise en place en 1961 : la Tarification Routière Obligatoire (TRO). Celle-ci est introduite pour mettre fin aux guerres de prix que se livrent les transporteurs routiers 29 . Comme l’ICC aux États-Unis, l’État français à travers le conseil national des transports fixe les prix des prestations de transport de biens par route commerciale, par type de marchandises et par tonne/kilomètre. Il faut remarquer que si les décrets passés avant la seconde guerre mondiale étaient clairement destinés à limiter les pertes du rail en contraignant la capacité de transport par route (en déterminant le nombre de camions et en diminuant la taille de ceux-ci) ; après guerre, l’assouplissement du contingentement et une politique volontariste de construction de réseaux autoroutiers favorisèrent le transport routier de marchandises. La TRO avait pour principale objectif d’empêcher les nouveaux entrants de pratiquer des prix trop bas pour concurrencer les entreprises présentes sur le marché. Cette tarification garantit un minimum de revenu aux entreprises de transport routier sans éliminer la possibilité pour de nouvelles entreprises d’entrer sur le marché du transport. Il en résulta le développement d’un secteur routier dominé par les petites et moyennes entreprises dans le secteur du transport de lot jusqu’à l’abandon de la TRO en 1986 30 . 28 Source : Centre d’archive et de documentation de la fondation de l’automobile Marius Berliet. Histoire du poids lourd : Chronologie. 29 Source : www.vie-publique.fr/politiques-publiques/politique-route-securite-routière/chronologie-1893-1969. 30 Par contre dans les secteurs non soumis à la TRO comme la messagerie, des entreprises de taille importante comme Bourgey Montreuil et Calberson se développèrent. Dans le transport de charge entière, ces entreprises eurent à cette période une activité de donneur d’ordre.(Artous, A. and P. Poudevigne (2000). 1980-2000: Vingt ans d'évolution du transport de lot. Note du SES.) 62
) Les transporteurs ferroviaires Les compagnies ferroviaires à partir de la fin de la première guerre mondiale firent face aux mêmes dilemmes en Europe et aux États-Unis: répondre aux obligations imposées par les États et résister à la concurrence grandissante du transport routier. Aux États-Unis, l’organisation économique des chemins de fer était depuis 1887 sous la surveillance de l’ICC. Cette commission avait été chargée de faire respecter un ensemble de clauses de bonne conduite par les entreprises de chemins de fer 31 ; les principales concernaient les tarifs et devaient empêcher l’imposition de prix monopolistiques aux usagers. Cependant la commission n’avait pu réussir au début du XXème siècle à remplir de manière satisfaisante ses obligations. Les compagnies de chemin de fer étant contrôlées par un oligopole formé de sept grands réseaux eux-mêmes contrôlés par les grandes compagnies financières américaines 32 tenaient peu de compte des recommandations de l’ICC. Lorsque les États-Unis entrèrent en guerre en 1917, le gouvernement prit en charge la gestion et la coordination de l’ensemble des chemins de fer. Il ne redonna le contrôle des chemins de fer aux compagnies privées qu’avec le « Railroad Act » de 1920 qui étendit largement les pouvoirs de l’ICC sur les tarifs et l’organisation des chemins de fer américains. Ce renforcement de l’autorité de l’ICC tomba au plus mal pour les chemins de fers américains et greva durablement la compétitivité des compagnies de chemins de fer au moment où celles-ci durent faire face à la crise de 1929 et à la nouvelle concurrence des transports routiers. Entre 1937 et 1970, le nombre de compagnies ferroviaires de classe 1 (dont les revenus étaient 31 La première clause établit que les prix des transports doivent être raisonnables et justes ; elle s’avérera particulièrement difficile à mettre en œuvre, notamment dans la définition de prix juste. La seconde et la troisième interdisent tous traitements préférentiels (abattements, taux spéciaux) qui étaient courants durant la période de cartellisation précédent la mise en place de l’ICC. La quatrième interdit de taxer plus un chargement sur courte distance que sur longue distance. La cinquième interdit tout regroupement de trafic et de revenu. La sixième requiert la publication des hausses et baisses de prix. Les deux dernières interdisent l’arrêt du trafic pour faire pression sur les autorités et tiennent responsables les compagnies pour toutes violations des clauses (Hilton, G. W. (1966). "The Consistency of the Interstate Commerce Act." Journal of law and economics 9: 87-113.) 32 Soit les routes Vanderbilt, le Pennsylvania Group, les routes Morgan, les routes Gould, le Rock Island system, les routes Hills et les lignes Harriman (Stover 1997 p.127) 63
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UNIVERSITE PARIS X ECOLE DOCTORALE
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