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ail dans les anciens pays du pacte de Varsovie. Cependant même si les intentions sont
louables (désengorgement des réseaux routiers, diminution de la pollution automobile) et les
objectifs atteignables, il n’est pas sûr que les mêmes macro-équilibres vis-à-vis de la
répartition des moyens de transports aboutissent à une situation concurrentielle identique. Á
ces éléments, il faudrait rajouter l’impact de facteurs tels que le renchérissement des coûts des
transports (qui pourraient induire une plus grande régionalisation des circuits de production)
et l’adaptabilité des grandes entreprises tels les plus grands prestataires logistiques à différents
contextes internationaux pour comprendre les futures évolutions de ces dernières entreprises.
Nos troisièmes et quatrièmes chapitres nous ont amené à nous intéresser à la notion de
groupes d’entreprises. Celle-ci est à notre avis particulièrement porteuse de débats renouvelés
au sein de l’économie des coûts de transaction, elle participe à la singularisation des
organisations dans le continuum de structures existant entre marché et hiérarchie, le groupe
étant la forme la plus proche de la hiérarchie mais sans totalement être une structure intégrée.
Si nous avons pu disposer de données nous permettant d’étudier le comportement de firmes
appartenant à un groupe, il nous parait essentiel dans l’avenir de pouvoir analyser les raisons
pour lesquelles les têtes de groupes décident d’intégrer une transaction particulière.
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