Thèse au format PDF - Portail documentaire de l'université de Paris ...
Thèse au format PDF - Portail documentaire de l'université de Paris ... Thèse au format PDF - Portail documentaire de l'université de Paris ...
XIXème siècle n’ont fait dans un premier temps que renforcer la structure du commerce existante. Ce n’est qu’associé avec une autre grappe d’innovations, la production de masse, que l’entreprise marchande dans le sens mercantiliste laissa sa place aux entreprises productrices et distributrices modernes. Notre deuxième chapitre débute à la toute fin du XIXème siècle. Il décrit, dans une première partie, l’organisation des entreprises de transport en France et aux États-Unis jusqu’à l’orée des années 1980. Il montre l’existence de trois modèles d’organisation des activités logistiques : l’un totalement intégré par l’entreprise productrice ou distributrice d’un bien donné, l’un désintégré où les activités transport sont organisées par l’entreprise productrice ou distributrice, le troisième, désintégré, où l’entreprise productrice ou distributrice délègue l’organisation des flux de biens à un organisateur de transport. Dans une seconde partie, nous analysons les transformations institutionnelles (nouveaux accords mondiaux sur les taxes et tarifs, fin des réglementations nationales touchant les transports), organisationnelles (mise en place des modes de production en juste à temps) et technologiques (adoption et diffusion de l’usage du conteneur de transport standardisé par les entreprises de transport, adoption et diffusion de nouvelles technologies de l’information et de la communication) ayant touché les activités logistiques. Ces transformations sont à l’origine du développement d’un quatrième modèle d’organisation des activités logistiques où l’entreprise productrice ou distributrice d’un bien donné confie ses flux de transport à un organisateur de transport qui a intégré tout ou partie des acteurs intervenant sur la chaîne d’approvisionnement. Ce modèle est à la base du développement de nombreuses entreprises de transport ou d’organisation de transport à partir des années 1990, celles-ci intègrent de nombreuses activités à leurs métiers d’origine et deviennent des prestataires de services logistiques. Notre troisième chapitre s’intéresse au fonctionnement des prestataires de services logistiques en posant la question du suivi des filiales des stratégies du groupe. La construction des 174
prestataires logistiques s’étant principalement réalisée par acquisition externe, ce questionnement à une légitimité particulière. Les prestataires de services logistiques ont basé leurs dominations des chaînes d’approvisionnement sur l’intermodalité, la maîtrise des TIC, la réalisation de contrats logistiques à une échelle mondiale. Nous avons donc utilisé le chapitre transport de l’Enquête Annuelle Entreprise de l’INSEE pour savoir si les entreprises de transport routier françaises appartenant à un groupe de transport partageaient les caractéristiques les plus marquantes des groupes de transport. En séparant non seulement les entreprises appartenant à un groupe vertical de celles appartenant à un groupe horizontal mais aussi les entreprises entrantes et sortantes d’un groupe, nous avons pu montrer de larges différences de comportements des entreprises de transport routier. Les entreprises de transport appartenant à un groupe vertical ou horizontal ne sont pas supérieures à celles n’appartenant pas à un groupe quant à leur chiffre d’affaire à l’export. Les entreprises entrantes dans un groupe vertical connaissent par contre une croissance largement supérieure de leurs dépenses informatiques que celles n’appartenant pas à un groupe traduisant un phénomène de rattrapage vis-à-vis des dépenses informatiques des entreprises appartenant depuis un certain temps à un groupe. Il en est de même pour les équipements multimodaux. Notre dernier chapitre renverse l’optique précédemment utilisée et se rapporte au groupe d’entreprises, dans tout autre domaine que la logistique, qui externalisent cette dernière. Nous avons souhaité comprendre quelles raisons poussent les entreprises à externaliser leurs activités de service, en particulier les services de transport et d’entreposage. Nous avons testé les facteurs proposés par la théorie des coûts de transaction. Pour ce faire, nous avons utilisé la base de données « enquête relations inter-entreprises » de l’INSEE, peu exploitée jusqu’ici. Cette enquête décrit les relations coopératives inter-firmes que ce soit à l’intérieur ou à l’extérieur d’un groupe. Elle nous a permis d’expérimenter les minces frontières entre formes hybrides d’organisation plus ou moins intégrées. Nous avons trouvé que les relations inter- 175
- Page 123 and 124: 4. Faire partie d’un groupe de tr
- Page 125 and 126: ces dernières. Cette méthodologie
- Page 127 and 128: positifs pour les entreprises entra
- Page 129 and 130: salarié, supérieure pour les entr
- Page 131 and 132: Tableau 5: Effet de l’appartenanc
- Page 133 and 134: Tableau 8: Effet du statut de l’e
- Page 135 and 136: Tableau 10: Effet du statut de l'en
- Page 137 and 138: Tableau 12: Effet du statut de l'en
- Page 139 and 140: Chapitre IV. Les formes hybrides d
- Page 141 and 142: Les questionnements économiques li
- Page 143 and 144: ) Les relations coopératives Le te
- Page 145 and 146: Si la TCT décrit efficacement les
- Page 147 and 148: publicité 92 . Pour chacun de ces
- Page 149 and 150: 4. Méthodologie et variables 1) La
- Page 151 and 152: variable dans le cadre d’un choix
- Page 153 and 154: entre partenaires. Cette coordinati
- Page 155 and 156: 2) Les relations transport Dans la
- Page 157 and 158: Tableau 17: Les déterminantes des
- Page 159 and 160: nécessité qu’elle ait lieu à l
- Page 161 and 162: Tableau 19: Les déterminants des r
- Page 163 and 164: Tableau 20: Les déterminants des r
- Page 165 and 166: financière constituent les princip
- Page 167 and 168: 7) La publicité La notoriété du
- Page 169 and 170: 6. Discussion : Différents service
- Page 171 and 172: Remarquons aussi la constance et la
- Page 173: Conclusion Générale Nous avons ch
- Page 177 and 178: ail dans les anciens pays du pacte
- Page 179 and 180: Liste des Tableaux Tableau 1: Carac
- Page 181 and 182: Caves, R. E. (1989). "Mergers, take
- Page 183 and 184: Stigler, G. J. (1961). "The Economi
- Page 185 and 186: Annexe 1: Structure organisationnel
- Page 187 and 188: Annexe 3: Evolution des tarifs doua
- Page 189 and 190: Annexe 5 : Evolution de la part des
- Page 191 and 192: Annexe 7 : Les entreprises de trans
- Page 193 and 194: Caractéristiques des entreprises d
- Page 195 and 196: Caractéristiques des entreprises d
- Page 197 and 198: Annexe 10 : Matrice des corrélatio
- Page 199 and 200: Relation extra-groupe Relation extr
prestataires logistiques s’étant principalement réalisée par acquisition externe, ce<br />
questionnement à une légitimité particulière. Les prestataires <strong>de</strong> services logistiques ont basé<br />
leurs dominations <strong>de</strong>s chaînes d’approvisionnement sur l’intermodalité, la maîtrise <strong>de</strong>s TIC, la<br />
réalisation <strong>de</strong> contrats logistiques à une échelle mondiale. Nous avons donc utilisé le chapitre<br />
transport <strong>de</strong> l’Enquête Annuelle Entreprise <strong>de</strong> l’INSEE pour savoir si les entreprises <strong>de</strong><br />
transport routier françaises appartenant à un groupe <strong>de</strong> transport partageaient les<br />
caractéristiques les plus marquantes <strong>de</strong>s groupes <strong>de</strong> transport. En séparant non seulement les<br />
entreprises appartenant à un groupe vertical <strong>de</strong> celles appartenant à un groupe horizontal mais<br />
<strong>au</strong>ssi les entreprises entrantes et sortantes d’un groupe, nous avons pu montrer <strong>de</strong> larges<br />
différences <strong>de</strong> comportements <strong>de</strong>s entreprises <strong>de</strong> transport routier. Les entreprises <strong>de</strong> transport<br />
appartenant à un groupe vertical ou horizontal ne sont pas supérieures à celles n’appartenant<br />
pas à un groupe quant à leur chiffre d’affaire à l’export. Les entreprises entrantes dans un<br />
groupe vertical connaissent par contre une croissance largement supérieure <strong>de</strong> leurs dépenses<br />
in<strong>format</strong>iques que celles n’appartenant pas à un groupe traduisant un phénomène <strong>de</strong><br />
rattrapage vis-à-vis <strong>de</strong>s dépenses in<strong>format</strong>iques <strong>de</strong>s entreprises appartenant <strong>de</strong>puis un certain<br />
temps à un groupe. Il en est <strong>de</strong> même pour les équipements multimod<strong>au</strong>x.<br />
Notre <strong>de</strong>rnier chapitre renverse l’optique précé<strong>de</strong>mment utilisée et se rapporte <strong>au</strong> groupe<br />
d’entreprises, dans tout <strong>au</strong>tre domaine que la logistique, qui externalisent cette <strong>de</strong>rnière. Nous<br />
avons souhaité comprendre quelles raisons poussent les entreprises à externaliser leurs<br />
activités <strong>de</strong> service, en particulier les services <strong>de</strong> transport et d’entreposage. Nous avons testé<br />
les facteurs proposés par la théorie <strong>de</strong>s coûts <strong>de</strong> transaction. Pour ce faire, nous avons utilisé<br />
la base <strong>de</strong> données « enquête relations inter-entreprises » <strong>de</strong> l’INSEE, peu exploitée jusqu’ici.<br />
Cette enquête décrit les relations coopératives inter-firmes que ce soit à l’intérieur ou à<br />
l’extérieur d’un groupe. Elle nous a permis d’expérimenter les minces frontières entre formes<br />
hybri<strong>de</strong>s d’organisation plus ou moins intégrées. Nous avons trouvé que les relations inter-<br />
175
Change language