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importantes du fait de leur localisation. Ces actifs constituent des sites spécifiques. Certaines
entreprises préfèreront intégrer les entreprises ayant accès à ces sites plutôt que de se trouver à
la merci du comportement opportuniste de ces dernières.
On le voit, certains facteurs poussent à l’intégration verticale dans le secteur logistique. Ils
sont cependant loin de s’appliquer à l’ensemble des transactions logistiques ; la spécificité
temporelle semble liée à l’activité du secteur ; la spécificité de site ne se rencontre pas sur
l’ensemble des routes logistiques. On peut donc se poser la question de la viabilité d’un
modèle purement intégré, d’autant plus qu’on aura noté que certaines entreprises après avoir
intégré de nombreuses activités logistiques ont fait machine arrière et se sont concentrées sur
leur métier d’origine (CSX, Fedex, TNT).
Certains éléments supplémentaires à ceux que nous venons de citer semblent favoriser
l’émergence d’entreprises intégrées. Les entreprises les plus enclines à l’intégration
proviennent toutes d’activités qui ont été longtemps ou qui sont encore protégées de la
concurrence. La SNCF, la Deutsche Bahn, la Deutsch Post, toutes ces entreprises anciens
monopoles d’État ont pu établir des stratégies d’acquisition alors que la concurrence n’existait
pas dans leur activité d’origine, à la différence des entreprises américaines de transport qui
n’ont jamais été en situation de monopole et qui se sont préparées au moment de la
dérégulation à une concurrence renouvelée. CMA-CGM et Maersk ont-elles aussi pu se
développer tout en restant protégées par les importantes barrières à l’entrée (coût
d’acquisition des navires, coût des infrastructures portuaires et système des conférences)
caractérisant le secteur du transport océanique maritime.
Actuellement les politiques publiques européennes et américaines se distinguent l’une de
l’autre sensiblement. En finançant des programmes soutenant la mise en place d’autoroute de
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