FAIRE LA VILLE AVEC LE PORT - AIVP

Projet PCP 

(Plan the City with 

the Port) 

Leader 

Ville du Havre 

(France) 

Partenaires 

Port of Amsterdam 

(Pays-Bas) 

BIS, Bremerhaven 

(Allemagne) 

BEAN, Bremerhaven 

(Allemagne) 

City of Delfzijl 

(Pays-Bas) 

City of Gdansk 

(Pologne) 

Riga Free Port 

Authority (Lettonie) 

Association 

Internationale Villes 

et Ports (France) 

FONDS EUROPEEN DE DEVELOPPEMENT REGIONAL 

INTERREG IIIC, Zone Ouest 

Programme cadre régional HANSE PASSAGE 

FAIRE LA VILLE AVEC LE PORT 

Quelles strategies pour le redéveloppement des espaces 

de liaison ville/port 

GUIDE DES BONNES PRATIQUES 

Le Havre, Quartiers Sud © AIVP/IACP

FONDS EUROPEEN DE DEVELOPPEMENT REGIONAL 

INTERREG IIIC, Zone Ouest 

Programme cadre régional HANSE PASSAGE 

Projet PCP (PLAN THE CITY WITH THE PORT) 

FAIRE LA VILLE AVEC LE PORT 

GUIDE DES BONNES PRATIQUES 

Guide des bonnes pratiques 

LE HAVRE (FRANCE) 

AMSTERDAM (PAYS-BAS) 

BREMERHAVEN (ALLEMAGNE) 

DELFZIJL (PAYS-BAS) 

GDANSK (POLOGNE) 

RIGA (LETTONIE) 

ASSOCIATION INTERNATIONALE VILLES ET PORTS (FRANCE) 

Réalisé également avec le soutien de : 

- la Direction Générale de l’Urbanisme, de l’Habitat et de la Construction (DGUHC), 

Ministère de l'Écologie, du Développement et de l'Aménagement durables- MEDAD 

(France) 

- la Région Haute Normandie

Projet européen mené dans le cadre du Programme régional Hanse Passage. 

Pilotage global 


Partenaires 


BIS - Bremerhavener gesellschaft für Investitionsforderung & Stadtentwicklung MBH. - Bremerhaven 

BEAN - Bremerhavener Entwicklungsgesellschaft Alter-/Neuer Hafen mbH & Co.KG - Bremerhaven 


Municipality of Gdansk 

Riga Free Port Authority 

Coordination Scientifique 

Association Internationale Villes et Ports 

Expert externe 

Professeur Jacques Charlier, Chercheur qualifié FNRS et Directeur Scientifique (2005-2007) du CIEM 

(Centre Interuniversitaire d'Etude de la Mobilité), Bruxelles 


Novembre 2007 

Guide des bonnes pratiques

Faire la Ville avec le Port - Projet PCP 

SOMMAIRE 

1. Préambule ............................................................................................................................. p. 5 


2. Introduction à la problématique : 

Le caractère protéiforme des interfaces urbano-portuaires .................................................... p. 7 

Jacques Charlier 

3. Les enjeux des redéveloppements ville-port 

Jacques Charlier 

3.1 - Aux deux extrémités du spectre : 

des opérations blueflield/greenfield aux waterfronts/docklands .......................................... p. 13 

3.2 - Les (re)développements à finalité mixte ............................................................................. p. 23 

3.3 - Les redéveloppements à finalité portuaire ......................................................................... p. 34 

4. Les situations locales de chaque partenaire 

Gdansk.................................................................................................................................. p. 51 

Bremerhaven......................................................................................................................... p. 59 

Riga....................................................................................................................................... p. 71 

Amsterdam............................................................................................................................ p. 81 

Delfzijl.................................................................................................................................... p. 93 

Le Havre................................................................................................................................ p. 103 

5. Synthèse : recommandations et bonnes pratiques .......................................................... p. 115 


Intégrer les espaces 

Intégrer la dimension urbaine 

Intégrer les fonctions 

Intégrer l'environnement 

Intégrer les sociétés 

6. Annexes................................................................................................................................... p. 123 

Liste des experts, contacts. 


3

4 


Faire la Ville avec le Port - Projet PCP


1. Préambule 

La Ville du Havre a engagé la reconquête et la régénération urbaine de son interface avec le port, à 

l’instar de toutes les villes portuaires du monde (Barcelone, Bilbao, Londres, Liverpool, Sydney, 

Marseille) afin d’y développer de nouvelles fonctions résidentielles et économiques à valeur ajoutée et 

surtout d’améliorer le cadre de vie des habitants et salariés et de valoriser ainsi l’image de ce 

territoire, et par delà, de l’ensemble de la commune. 

C’est à ce titre que la Ville du Havre a souhaité s’associer à des réseaux européens d’échanges 

d’expérience et de capitalisation des acquis au niveau européens comme SUDEST (Sustainable 

Developpement of Sea Towns dans le cadre d’URBACT) ou Hanse Passage pour l’INTERREG III C. 

Dans le cadre de ce programme européen HANSE-PASSAGE la Ville du Havre est, depuis 2005, à la 

tête d’un réseau de villes portuaires appelé « Faire la Ville avec le Port » ou « Plan the City with the 

Port ». 

Les partenaires du réseau « PCP » sont : la Ville de Gdansk en Pologne, la Ville de Bremerhaven en 

Allemagne (au travers du BEAN - Bremerhavener Entwicklungsgesellschaft Alter-/Neuer Hafen et du 

BIS - Bremerhavener gesellschaft für Investitionsforderung & Stadtentwicklung), le Port de Riga en 

Lettonie, le Port d’Amsterdam et la Ville de Delfzijl aux Pays Bas ainsi que l’AIVP, Association 

Internationale Villes et Ports (International Association Cities and Ports). 

Après des réunions à Gdansk, Bremerhaven, Riga, et Amsterdam, le séminaire final du réseau s’est 

ouvert au monde entier et a réuni au Havre les 24 et 25 mai 2007, 282 participants venus de 26 pays. 

Le guide des bonnes pratiques que vous avez entre les mains s’est élaboré au fur et à mesure des 

réunions et des échanges, il existe afin que cette expérience puisse être partagée par un nombre 

encore plus important de partenaires. 

Bonne et enrichissante lecture à tous. 

L’adjoint au Maire du Havre en charge des Relations Internationales 



5

6 




2. Introduction : le caractère protéiforme 

des interfaces urbano-portuaires 

Un guide des bonnes pratiques à l’interface des villes et des ports ne saurait s’ouvrir sans une 

définition aussi précise que possible de l’objet étudié. Un point essentiel est qu’il ne s’agit pas d’une 

ligne, d’une frontière clairement définie sur carte ou sur plan, qui marquerait, plus encore qu’une 

limite, la rupture entre deux mondes différents aux modes de fonctionnement totalement distincts. Il 

s’agit plutôt d’une surface, forcément fortement allongée mais dotée d’une certaine épaisseur et qui 

n’est bien souvent pas homogène. Il serait utopique de prétendre qu’il y a une réponse unique, en 

termes de traitement fonctionnel et urbanistique de ces espaces de transition, et il serait par ailleurs 

erroné de penser que ceux-ci ne sont pas en interrelation avec, d’un côté, le port et, de l’autre, la ville. 

Les politiques d’aménagement des interfaces débordent donc largement de ces espaces miportuaires, 

mi-urbains et doivent être conduites dans une optique holistique. Mieux encore, certains 

facteurs relèvent de l’horizon marin, c’est-à-dire des espaces situés au-delà des jetées du port, et 

d’autres de l’arrière-pays terrestre, bien au-delà des limites de la ville, de l’agglomération ou de la 

métropole. 

Des lieux uniques mais perçus différemment 

Il y a certes des interfaces physiques ville-port, plus ou moins vastes, mais les places portuaires sont 

plus généralement elles-mêmes des lieux d’interface entre des espaces maritimes et continentaux 

autrement plus largement dimensionnés que l’umland des villes continentales, qui est bien plus 

étriqué. Le think globally and act locally est donc une des spécificités des places portuaires par 

rapport aux autres villes. Il y souffle, au sens figuré, des vents à la fois de plus grande portée et de 

plus grande ampleur, qui en font des lieux où la modernité est souvent aussi plus vite et plus 

significativement présente qu’ailleurs. D’où la difficulté toute particulière de l’aménagement de ces 

places portuaires en général et de leurs interfaces urbano-portuaires en particulier. Ceci requiert des 

compétences particulières de la part des acteurs de l’aménagement, qui doivent être ouverts à un 

large éventail de facteurs. Pour les uns, ceux-ci relèvent de la sphère maritime et portuaire, alors que 

les autres relèvent de la sphère urbaine et régionale. Une spécificité des places portuaires est que 

beaucoup de ces facteurs interagissent au-delà du domaine normal d’intervention des aménageurs 

portuaires ou urbains, lesquels maîtrisent souvent mal les enjeux globaux de leurs actions locales. 

Une difficulté majeure tient aux échelles spatiales et temporelles différentes des uns et des autres 

et à leur relative méconnaissance globale du fonctionnement des places portuaires. La différence des 

échelles spatiales a déjà été soulignée plus haut, mais il convient aussi d’épingler celle des échelles 

temporelles. Pour les ports, le temps long est une constante de l’aménagement, alors que le moyen- 

ou le court terme sont davantage la règle dans la sphère urbaine, où les résultats des politiques sont 

attendus dans un horizon plus rapproché, qu’il s’agisse de la mise en œuvre de politiques 

économiques et sociales, dont les effets doivent pouvoir être mesurés à l’échelle d’une législature, ou 

de la réalisation d’équipements, dont une réalisation et une rentabilisation plus rapides sont exigées. 

Une autre grande difficulté provient du caractère récent de la convergence des regards qu’ils portent 

désormais sur les interfaces urbano-portuaires. Jusque dans un passé récent, les aménageurs 

portuaires regardaient généralement vers le large et étaient le plus souvent en quête d’eau 

profonde, et les aménageurs urbains tournant leurs regards principalement vers le centre ou la 

périphérie de villes amputée de 180° de leur aire normale de développement. Regards convergents 

certes, mais imprégnés de leurs pratiques antérieures respectives, qui les amènent à avoir deux 

approches fondamentalement différentes, qu’il faut d’abord accepter de reconnaître avant de passer à 

la phase de l’aménagement intégré et si possible harmonieux : 

- pour les aménageurs portuaires, les interfaces urbano-portuaires sont avant tout des espaces 

tampon, pas nécessairement fixes dans le temps, puisque les ports ne cessent d’évoluer dans 

l’espace et que la frontière de demain ne sera pas nécessairement là où elle est aujourd’hui ; en 

général, on observe des situations de retraite, ce qui atténue normalement les tensions, mais celles-ci 

peuvent devenir plus vives là où il y a non seulement statu quo, mais reconquête portuaire d’espaces 

provisoirement délaissés qui sont alors une nouvelle frontière portuaire ; même si c’est encore plus 

rare et relève plutôt actuellement du cas de figure théorique, il peut même y avoir une impérieuse 

nécessité d’empiéter sur le domaine urbain (comme ce fut le cas à Anvers au 19 ème siècle). 


7

8 



- pour les aménageurs urbains, les «délaissés» portuaires sont par contre une nouvelle frontière 

urbaine, surtout là où il s’agit d’espaces péricentraux dont on peut raisonnablement poser que la 

rente foncière deviendra rapidement élevée même si elle est actuellement négative. Ils permettent des 

développements non seulement quantitatifs mais aussi qualitatifs, qui procèdent pour beaucoup de la 

recherche d’une image de marque régionale ou nationale, voire internationale favorisée par la 

connotation positive généralement conférée aux plans d’eau. C’est pourquoi, dans cette quête de 

l’eau (tout court), ceux-ci sont le plus souvent conservés, mais avant tout en tant que composante 

paysagère, même si quelques activités mineures liées à l’eau peuvent y persister, voire y prospérer, 

telles la plaisance ou la petite pêche. 

Le présent guide est consacré aux bonnes pratiques, mais on pointera fermement dès cette 

introduction une moins bonne, voire une mauvaise pratique, qui est celle du remblaiement, total ou 

partiel, de certains bassins abandonnés par les activités portuaires. Ceux-ci peuvent être vus comme 

une ressource (économique ou urbanistique) non renouvelable, dont le remblaiement est une 

opération irréversible qui fait perdre au lieu tout ou partie de son attractivité (à notre connaissance, un 

seul cas de remise en eau existe – à Swansea – et cet exemple mériterait peut-être d’être suivi 

ailleurs, avant que ne s’efface la mémoire de ces lieux autrefois imprégnés d’une vie liée à l’eau). 

La grande variété des fronts urbano-portuaires 

Dans cette introduction, il convient de souligner avec force qu’il y a autant de types d’anciennes 

installations portuaires délaissées que de types de navires et qu’il n’y a donc pas de recette unique 

pour le redéveloppement (qu’il soit à orientation urbaine ou portuaire), mais autant de cas que de 

types d’installations et donc de types de navires de mer. Dans le tableau ci-dessous, une typologie 

fonctionnelle simplifiée est proposée, qui distingue fondamentalement entre les navires de 

commerce et les autres types de navires. Ces derniers présentent un large éventail qui est souvent 

méconnu, avec des unités de service toujours présentes dans les ports de commerce en sus des 

navires de commerce (remorqueurs, pilotines, dragues, etc.) et d’autres présentes en sus soit 

régulièrement, soit occasionnellement (comme les unités militaires effectuant des visites de courtoisie, 

auxquelles un quai d’honneur est souvent réservé). Les unités du second type, qui sont généralement 

de plus petite taille, sont beaucoup plus compatibles que les premières avec les activités urbaines et 

une plus forte imbrication avec le tissu urbain est acceptable dans l’optique d’un working waterfront. 

Cette formule est de loin préférable à celle du dead waterfront, quelle que soit la qualité intrinsèque 

des aménagements proposés, qui vont du simple parc urbain de déambulation au Disneyland sur mer. 

1. Navires de commerce 2. Autres types de navires 

1.1. Transporteurs de vracs liquides 2.1. Unités de service 

1.2. Transporteurs de vracs solides 2.2. Unités de guerre (en visite ou basées) 

1.3. Transporteurs de diverses 2.3. Navires de pêche (+ navires-usine) 

1.4. Unités mixtes passagers/fret 2.4. Navires de plaisance 

1.5. Navires purs à passagers 

Les types de navires de commerce et les installations portuaires qui leur correspondent dépendent 

eux-mêmes de la nature des cargaisons, terme pris ici au sens large puisqu’incluant les passagers. 

Ici aussi, une typologie dichotomique peut être proposée dans le tableau ci-dessous, avec d’une part 

les cargaisons vraquières et d’autre part les marchandises diverses et les passagers. D’un côté, on a 

généralement affaire à des volumes et à des cargaisons salissantes, voire dangereuses et il y a le 

plus souvent incompatibilité en termes de proximité et d’interaction avec le tissu urbain. De l’autre, 

surtout pour les activités orientées vers les passagers, la compatibilité est supérieure sur papier (sauf 

pour les activités conteneurisées, qui sont fortement mécanisées, donc bruyantes et auxquelles sont 

associées de fortes nuisances routières et/ou ferroviaires) et une imbrication relative est acceptable, 

voire souhaitable comme dans le cas des unités de croisière. 

1. Cargaisons vraquières 2. Diverses et passagers 

1.1. Hydrocarbures (pétroliers & gaziers) 2.1. Cargos purs et polyvalents 

1.2. Autres vracs liquides 2.2. Porte-conteneurs (purs & CONRO) 

1.3. Vracs solides 2.3. Rouliers (purs & ROPAX) 

2.4. Ferries (purs & de croisière) 

2.5. Navires de croisière (autrefois liners)


Enfin, il est une échelle physique qui n’est pas souvent reconnue dans le débat, pour les unités 

maritimes comme pour les unités fluviales qui sont également présentes dans nombre de ports de 

mer, dans certains desquels la batellerie est parfois une composante essentielle des transports vers et 

depuis l’arrière-pays, alors qu’elle peut être marginale dans d’autres. Pour les unes comme pour les 

autres, la taille des unités est un facteur important, avec des exigences très différentes en termes de 

tirant d’eau ainsi que d’ampleur des installations de manutention et de stockage. 

1. Unités maritimes 2. Unités fluviales 

1.1. Unités océaniques (deep sea) 2.1. Unités à grand gabarit 

1.2. Unités pour trafics mi-longs (mid sea) 2.2. Unités de petit gabarit 

1.3. Unités pour trafics courts (short sea) 

Ceci pour introduire le concept de déclassement progressif possible desdites installations, à mesure 

de l’augmentation de la taille moyenne des unités maritimes océaniques (dites deep sea). Celles des 

années cinquante avaient, en gros, la pointure des navires utilisés actuellement pour des trafics dits 

mid-sea, et celles employées de nos jours dans les trafics à courte distance (ou short sea) tendent 

également vers une taille supérieure qui les conduit à fréquenter des bassins plus profonds et aux 

terminaux plus largement dimensionnés. Et quand un bassin maritime, notamment s’il est peu 

profond, ne convient plus pour l’accueil d’unités côtières, son déclassement est envisageable vers un 

usage fluvial résiduel, avec là aussi un distinguo à opérer selon la taille des péniches et éventuels 

convois poussés. 

Ce déclassement est à mettre en rapport avec le concept de cycle de vie, qui peut s’appliquer à une 

installation donnée comme à l’ensemble d’un port. Il consiste à reconnaître, en chaque lieu et pour 

chaque installation, des phases de création, puis de croissance, de maturité, d’obsolescence et 

enfin d’abandon (Figure 2.1a). 

Intensité 

d’usage 

Création 

Croissance 

Maturité 

Pétrification 

Obsolescence 

Figure 2.1a – Le cycle de vie portuaire (schéma classique, avec pétrification) 

La nature ayant horreur du vide et les friches portuaires dénotant fortement dans le paysage urbain, 

une requalification peut cependant intervenir, soit pour les installations abandonnées, soit pour celles 

plus ou moins obsolescentes (Figure 2.1b). 


Pétrification 

Abandon 

9 

Temps

10 

Intensité 

d’usage 

Création 



Figure 2.1b – Le cycle de vie portuaire (schéma renouvelé, avec redéveloppement) 

Croissance 

Maturité 

Obsolescence 

Redéveloppement 

Abandon 

Redéveloppement 

Dans le premier cas, ladite requalification peut se faire à des fins aussi bien urbaines que portuaires, 

alors que dans le second cas, elle se fera le plus souvent à des fins portuaires, en s’accompagnant 

éventuellement d’un déclassement du deep sea vers le mid sea ou le short sea, voire du maritime 

vers le fluvial. 

Il convient d’insister sur le caractère récent des stratégies de redéveloppement d’anciens bassins à 

des fins portuaires plutôt qu’urbaines, comme cela s’est observé dans la majorité des cas entre 1980 

et maintenant. Ceci parce qu’il devient de plus en plus difficile de mobiliser de nouveaux territoires 

portuaires dans de vastes opérations de type greenfield, et parce que l’alternative brownfield tend à 

être mieux connue et acceptée, voire imposée. On observe ici une évolution semblable à celle qui 

s’observe dans le domaine industriel (requalification des friches industrielles) et même résidentiel 

(requalification des couronnes urbaines pour éviter l’urban sprawl). Ceci aussi parce que les autorités 

européennes s’efforcent de promouvoir à la fois le transport maritime à courte distance et le transport 

fluvial, qui sont fortement concurrencés par la route, de sorte que de lourds investissements dans de 

nouvelles installations ne sont pas justifiables économiquement et que l’alternative du 

redéveloppement à des fins portuaires (ou logistiques) d’anciennes installations maritimes va assez 

naturellement s’imposer. 

En restant toujours au plan théorique, le modèle de cycle de vie d’une installation donnée peut être 

combiné avec celui proposé dès 1966 par J. Bird sous le nom d’Anyport. Fortement inspiré 

d’exemples britanniques, il est cependant applicable à la plupart des port continentaux situés en 

bordure d’un fleuve, où le glissement des installations s’opère généralement vers l’aval (mais il y a des 

exceptions, dont Le Havre). Il est par ailleurs directement transposable au cas de ports de front de 

mer, avec alors glissement latéral des installations le long de la côte. Dans un cas comme dans 

l’autre, les installations successives peuvent être adjacentes ou non, ce qui est important : si elles sont 

non adjacentes, chaque partie de port peut être considérée comme un petit port isolé et des politiques 

parfois diamétralement opposées de redéveloppement peuvent s’observer d’une partie de port à une 

autre, y compris avec abandon total de complexes anciens ; si les installations sont d’une seule pièce, 

la création d’espaces tampon sera par contre plus fréquente. 

La combinaison en question procède du croisement d’un modèle spatial (Anyport ou sa variante de 

front de mer) avec un modèle temporel (Figure 2.2). En schématisant, on peut considérer que tous les 

ports se sont développés à la fois dans le temps, de T1 dans un passé lointain à T5 dans le présent, 

et dans l’espace, de L1 en un lieu proche du centre ville actuel à L5 en un lieu plus ou moins 

fortement excentré. Pour fixer les enjeux de ce guide, il convient de souligner qu’ils se situent en 

T5/L1, c’est-à-dire qu’ils ne concernent qu’une toute petite partie du port au sens physique (ceci 

d’autant que la taille moyenne de ces parties va généralement croissante de L1 à L5) et que le 

problème est donc plutôt marginal pour les autorisés portuaires, même en y incluant les espaces 

tampon que celles-ci ont tendance à se ménager. 

Temps

T1 

T2 

T3 

T4 

T5 


Croissance 

Maturité Croissance 

Figure 2.2 – Le cycle de vie portuaire (schéma chronospatial) 

L1 L2 L3 L4 L5 

Obsolescence Maturité Croissance 

Abandon Obsolescence Maturité Croissance 

Redéveloppement Abandon Obsolescence Maturité Croissance 

Pour ces dernières, le problème est cependant beaucoup moins marginal en termes stratégiques que 

physiques et on comprendra d’autant mieux le caractère quelquefois conflictuel des relations ville-port 

que ces espaces, gonflés ou non des espaces tampon, correspondent à des territoires d’une ampleur 

spatiale autrement plus importante pour les acteurs urbains que pour les communautés portuaires. Il 

n’est pas rare que le « vieux port » en T5/L1 corresponde à 50 %, voire 100 % de l’hypercentre 

urbain, de sorte que l’échelle spatiale est tout simplement asymétrique selon qu’on se place au bout 

de la lorgnette portuaire ou de la lorgnette urbaine. D’où les multiples incompréhensions et quiproquo 

caractérisant le débat ville-port, auquel ce guide espère apporter une contribution positive en montrant 

aux uns et aux autres qu’une fois que des choix clairs (et parfois douloureux) ont été opérés, il est 

possible de vivre en harmonie et en symbiose. 


11

12 




3. Les enjeux des redéveloppements ville-port 

3.1 – Aux deux extrémités du spectre : des opérations blueflield/greenfield 

aux waterfronts/docklands 

Introduction 

Dans cette première section, l’objectif est de situer l’objet du projet PCP entre les deux principales 

tendances observées ces dernières années au niveau des développements portuaires ou urbains 

dans les places portuaires. D’une part, depuis un demi siècle, l’essentiel des développements 

portuaires se sont opérés sur des sites vierges plus ou moins périphériques, dits bluefield quand les 

développements ont été réalisés en mer (qu’ils soient accolés au rivage ou, plus rarement, sous la 

forme d’îles-ports) et greenfield quand ils sont réalisés (totalement ou principalement) sur le domaine 

terrestre. Et d’autre part, les parties les plus anciennes des ports historiques ont le plus souvent été 

abandonnées par la navigation maritime (et souvent même fluviale), avec là aussi deux variantes de 

redéveloppement, dites waterfronts là où les villes ont conquit des berges de front de mer, d’estuaire 

ou fluviales, et docklands là où les expansions urbaines se sont opérées dans des complexes 

éclusés artificiels. 

3.1.1. L’essoufflement des développements bluefield/greenfield 

Dans la foulée des grands développements observés dès les années soixante au Japon et qui se sont 

poursuivis plus récemment en Asie émergente, les grands ports européens ont connu il y a trente ou 

quarante ans de spectaculaires développements en périphérie de leurs sites originaux, en continuité 

ou non avec ceux-ci, dans leur quête d’eau profonde et de vastes espaces pour déployer des 

terminaux vraquiers ou à conteneurs, souvent assortis de puissantes zones industrielles ou 

logistiques. Dans certains cas, de nouveaux ports sont même nés de ce processus, mais il s’agit 

avant tout d’un phénomène extraeuropéen. Sous la double pression de contraintes 

environnementales toujours plus strictes et du coût de plus en plus élevé de telles opérations, le 

mouvement est en train de s’essouffler en Europe, ce qui rend plus attractive l’option des 

redéveloppements mixtes ou purement portuaires qui sera explorée ci-après aux sections 3.2. et 3.3. 

Auparavant, il faut cependant indiquer que de tels développements en site neuf continuent à 

s’observer en Europe, mais nous insisterons ici sur le fait que les contraintes de nature diverses sont 

toujours plus pesantes et que les délais ont tendance à s’allonger dans la mise en œuvre de ces 

projets. On mentionnera ci-après quelques uns des projets en cours ou dont la réalisation prochaine 

paraît probable, pour montrer que le phénomène se poursuit et pour indiquer une sorte d’état de l’art à 

l’une des extrémités du spectre des développements observés. 

a) Les opérations de type bluefield 

Il s’agit ici d’avancées du port en mer, dans une baie ou dans un estuaire, dont l’exemple le plus 

récent est offert par l’opération havraise de Port 2000, qui vise à obtenir à terme 12 postes à 

conteneurs dans un nouvel avant-port gagné sur l’estuaire de la Seine, après que la croissance se 

soit opérée, dans les années 70, 80 et 90, sur des sites greenfield plus en amont (Figures 3.1. et 

3.2.). 


13

14 



Figure 3.1 – Les installations portuaires havraises en 1967© Port Autonome du Havre 

Figure 3.2 – Les installations portuaires havraises au terme du projet Port 2000 

© Port Autonome du Havre 

A plus petite échelle, un développement de ce type est en cours dans le Port Nord de Gdansk, où un 

terminal à conteneurs est en train de sortir des flots (figure 3.3) et où il y a par ailleurs un projet de 

terminal gazier (comme d’ailleurs au Havre, sur le site distinct de l’avant-port d’Antifer). 

Figure 3.3 – Le futur terminal à conteneurs du Port Nord de Gdansk © Port of Gdansk 

Alors qu’à Hambourg, comme on le verra plus loin, tous les développements et projets en matière de 

conteneurisation sont de type greenfield ou brownfield, ceux observés dans le second complexe à 

conteneurs allemand, le bipôle Bremerhaven-Wilhelmshaven, sont de type bluefield, dans l’estuaire de 

la Weser d’un côté et dans la baie de la Jade de l’autre. Les terminaux à conteneurs de Bremerhaven


se sont successivement développés en rivière en aval de l’écluse d’accès à l’arrière-port Nord, des 

CT1, 2 et 3 actuels au CT4 en cours de construction par remblaiement dans le fleuve (figure 3.4). 

Comme la présence d’une zone naturelle à préserver interdit de poursuivre, comme il serait logique, le 

processus d’expansion portuaire plus encore vers l’aval, l’équivalent d’un CT5 brémois va être réalisé 

près de Wilhelmshaven en baie de Jade, en s’appuyant sur le terminal pétrolier actuel et avec une 

forte composante logistique qui rapproche ce futur terminal du modèle hambourgeois plutôt que 

brémois (figure 3.5). 

Figure 3.4 – Le Port Nord de Bremerhaven, avec ses 

terminaux rouliers et à conteneurs, auxquels va venir 

s’ajouter le CT4 en cours de réalisation tout en aval du 

complexe © Bremenports 


15 

Figure 3.5 – Le projet JadeWeserPort à Wilhelmshaven 

© Port of Wilhelmshaven 

En Europe du Nord-Ouest, c’est à 

Rotterdam qu’on observe, avec le 

projet de la Maasvlakte II, le projet de 

plus grande ampleur relevant des 

réalisations de ce type (figure 3.6). 

L’accent y est principalement mis sur 

la réalisation de nouveaux terminaux 

à conteneurs, destinés à conforter le 

leadership rotterdamois dans ce 

domaine, mais une partie des 

centaines d’hectares gagnés sur la 

mer sera également consacrée à 

l’industrie chimique et à la fonction 

logistique. 

Figure 3.6 – Le projet rotterdamois Maasvlakte II © Port of Rotterdam 

Figure 3.7 – L’avant-port de Zeebrugge en voie d’achèvement, 100 ans après 

la mise en service de ce nouveau port belge, avant-port fonctionnel d’Anvers 

© Port of Zeebrugge 

A plus petite échelle, un polder 

portuaire de ce style est en 

cours d’achèvement à 

Zeebrugge, là aussi sous la 

forme d’un avant-port abrité 

par de colossales jetées de 

protection extérieure (figure 

3.7). Ici l’accès est mis, en sus 

des conteneurs, sur les 

fonctions gazière et roulière.

16 

De telles opérations de type 

bluefield s’observent aussi en 

Méditerranée, avec par exemple 

les extensions en cours à 

Barcelone (figure 3.8) ou en 

projet à Algesiras. Dans certains 

cas, elles s’opèrent même sur des 

sites neufs, comme à Tanger. 

b) Les opérations de type greenfield 



Figure 3.8 – Le nouvel avant-port en cours de réalisation à Barcelone, 

axé sur les conteneurs mais aussi sur la logistique © Port of Barcelona 

Il s’agit cette fois d’une expansion des ports en milieu terrestre, généralement sous forme de 

nouvelles darses, éclusées ou non. Quelques unes sont en cours dans certains des ports évoqués au 

point précédent, où les deux formes d’expansion se combinent, comme par exemple à Zeebrugge 

avec le développement du nouvel arrièreport, 

axé principalement sur les trafics 

voituriers et sur la logistique. Elles 

concernent aussi d’autres ports, tels Anvers 

avec le mégaprojet du Saeftingendock 

faisant suite à celui du Deurgangdok, l’un et 

l’autre en rive gauche (figure 3.9), ou 

encore Hambourg, avec le projet de 

Marburg (cf. infra en 3.3.2). Dans l’un et 

l’autre cas, l’accent est mis sur des 

capacités conteneurisées supplémentaires, 

pour rencontrer la forte croissance anticipée 

de la demande de manutention (cf. infra en 

3.3.1). 

Figure 3.9 – Le nouveau Deurgangdock anversois 

et le projet voisin d’un Saeftingendock © Port of Antwerp 

Dans certains cas, les investissements en cours, prévus ou envisagés ne se limitent pas à des 

investissements de superstructure dans des terminaux (souvent à conteneurs) mais s’y ajoutent de 

lourds investissements 

d’infrastructure, en particulier 

dans de nouvelles écluses 

d’accès. De tels ouvrages sont 

prévus ou envisagés à Anvers 

(au fond du Deurgangdok, pour 

doter le complexe de rive 

gauche d’une seconde porte 

d’accès), à Bremerhaven (sur 

le site de l’actuel ouvrage 

d’accès à l’arrière-port Nord), 

au Havre (à côté de l’écluse 

François 1er) et à Amsterdam, 

au centre du complexe 

d’IJmuiden (figure 3.10). 

Figure 3.10 – En dépit de l’attrait des sites non éclusés, de nouvelles grandes écluses 

demeurent à l’agenda de certaines autorités portuaires, comme ici à Amsterdam © Port of Amsterdam


De tels ouvrages se justifient par des circonstances locales et sont parfois la condition sine qua non 

de l’expansion, ce qui est en particulier le cas à Amsterdam où les ambitions du port en matière de 

trafics vraquiers et conteneurisés ne pourraient se satisfaire du carcan de l’écluse Nord actuelle. La 

pleine valorisation du nouvel Africadok (figure 3.11) va de pair avec une amélioration quantitative et 

qualitative de l’accessibilité nautique du port, qui se trouve cependant freiné dans la réalisation de son 

potentiel par les limites environnementales et spatiales mises à son développement en aval de 

l’Afrikadok. De nouvelles installations de manutention et de logistique n’y sont plus envisageables à 

l’avenir que sur deux sites relativement petits de part et d’autre du Canal de la Mer du Nord, de sorte 

que les Amstellodamois ont aussi dans leur carton un projet de type bluefield à la rotterdamoise en 

face de l’usine sidérurgique Corus. 

2005 2008 

Figure 3.11 – Africadok © Port of Amsterdam 

Dans tous les exemples cités plus haut (sauf Tanger), les développements en cours, envisagés ou 

prévus résident dans des expansions d’installations existantes. Il est cependant en Europe au moins 

un projet en site entièrement neuf (ce qui est beaucoup plus fréquent actuellement en Asie), celui du 

port de Vuosaari à l’est d’Helsinki (figure 3.12). Techniquement, son germe est de type brownfield, 

puisqu’il s’agit du recyclage du site d’un ancien chantier naval, mais il peut légitimement être plutôt 

classé dans les opérations de type greenfield parce que le projet déborde très largement de ce 

chantier et parce que les infrastructures routières et ferroviaires d’accès sont totalement neuves. 


17 

Figure 3.12 – Port de 

Vuosaari © Port of Helsinki 

Pour partie, ce nouveau 

complexe de Vuosaari 

vise à augmenter la 

capacité globale du pôle 

portuaire de Helsinki en 

matière de trafic des 

marchandises, mais il 

procède aussi d’une 

politique de transfert 

partiel des activités du 

port de la capitale 

finlandaise. Tout le trafic 

de fret et toutes les 

activités portuaires y 

seront progressivement 

concentrés, de façon à permettre l’expansion de la ville sur le site de deux des trois ports urbains 

actuels. Comme on le verra plus loin, le port Sud, uniquement consacré aux ferries et aux croisières 

sera conservé, mais les deux autres ports verront leur activité fret totalement transférée vers Vuosaari, 

ce qui amènera la fermeture totale du port Est et partielle du port Ouest (figure 3.13) qui ne

18 



conservera plus, lui aussi, que le trafic des ferries et des croisières, en permettant à la ville de se 

développer davantage sur ce site, en marge duquel de premières expansions ont déjà eu lieu. 

Figure 3.13 – Port Ouest d'Helsinki © Port of Helsinki 

Cet exemple nous amène à considérer, dans la sous-section suivante, l’exemple extrême inverse des 

opérations de développement, par expansion totale des villes sur d’anciens sites portuaires (et parfois 

même sur la totalité d’un port historique). 

3.1.2. Waterfronts et docklands : là où le port s’efface pour la ville 

A l’autre extrémité du spectre des évolutions observées dans les places portuaires européennes (et 

plus généralement mondiales), on trouve des opérations d’extension du domaine urbain sur des 

territoires autrefois portuaires et qui ont souvent constitué des friches peu attractives à l’interface villeport. 

Dans nombre de cas, il s’agit d’une évolution des plus logiques, vu le caractère techniquement 

dépassé de ces espaces, leur exiguïté qui ne permet pas le déploiement des formes modernes de 

manutention des marchandises ou d’accueil des passagers, vu aussi leur accessibilité insuffisante 

(tant nautique que terrestre) et vu aussi, il faut en convenir, la forte pression foncière qui s’observe 

souvent au contact des centres urbains. Deux formes distinctes de requalification urbaine s’observent 

selon la morphologie des lieux. Dans certains cas, il s’agit de fronts d’eau (=waterfronts) qui s’étirent 

de manière assez linéaire en front de mer ou en bordure d’un estuaire ou d’un fleuve et donc 

d’espaces tout au contact de l’élément marin ou fluvial. Dans d’autres cas, le cadre est plus artificiel et 

prend la forme de docklands, soit des bassins plus massifs, éventuellement découpés assez 

finement par des presqu'îles ; selon le marnage local, ces bassins sont à marée ou sont éclusés (ou le 

furent autrefois, avant que l’accès ne soit coupé). Cette sous-section vise à présenter quelques 

opérations particulièrement significatives de ces deux types de redéveloppement à finalité urbaine, 

récentes, en cours ou en projet, qui se combinent parfois quand dans un même lieu, comme à hauteur 

du "Havenwelten" (Alter/Neuer Hafen) de Bremerhaven. 

Du point de vue de l’atmosphère urbaine de ces espaces une fois qu’ils ont été réaménagés, la 

principale différence réside dans le caractère largement ouvert des premiers, alors que les seconds 

sont des espaces plus fermés, où l’élément liquide tient une moindre place, voire plus de place du tout 

quand les bassins ont été totalement remblayés, ce qui est la principale des mauvaises pratiques 

repérées lors de la préparation de ce guide des bonnes pratiques. Un exemple de ce genre 

particulièrement significatif est celui des Bassins du Sud à Anvers, dont l’accès à l’Escaut a été coupé, 

rendant impossible toute remise en eau comme cela s’est pratiqué à Swansea. De tels remblaiements 

seront certes parfois recommandés à la sous-section 3.3.2. là où il s’agit de redéveloppements à des 

fins portuaires, mais ils sont à proscrire, du moins sur la totalité des plans d’eau, là où la finalité est 

urbaine, puisque c’est l’élément liquide qui rend ces lieux uniques et les différencie du reste du 

territoire urbain. Une bonne partie des plus-values foncières potentielles disparaît toutefois dès que 

des remblaiements viennent en quelque sorte banaliser ces lieux, mais des compromis s’observent


cependant, avec des remblaiements partiels de fond de bassin, en général pour placer un gros 

équipement urbain ou pour créer un parc. 

a) Les opérations de type waterfront 

Celles-ci sont proportionnellement les plus nombreuses Outre-Mer et en Europe méditerranéenne, sur 

des fronts d’eau qui n’étaient d’ailleurs pas tous intégralement portuaires au départ, avec une 

multitude d’exemples fortement médiatisés en Amérique du Nord (de Vancouver à San Francisco, 

Baltimore, Boston, Montréal ou Toronto), en Australie (Sydney) ou encore en Afrique du Sud (Cape 

Town, encore qu’il s’agisse ici plutôt d’un dockland !). En Europe Atlantique et en Baltique, ces 

opérations sont en fait moins nombreuses que celles du second type, mais quelques unes méritent 

d’être mentionnées ici. 

En termes de développement spatial, l’exemple le plus important est celui des rives de la Tamise à 

Londres, mais cela passe relativement inaperçu car il s’agit d’opérations distinctes, de taille souvent 

réduite par rapport aux docklands londoniens qui seront évoqués au point suivant. Bien plus massif 

est le redéveloppement rotterdamois de Kop van Zuid, qui garde une petite composante maritime 

puisque le terminal local pour les croisières y est intégré, mais qui est avant tout une opération de type 

immobilier destinée à projeter le CBD de la deuxième ville néerlandaise sur la rive gauche du Rhin 

(Figures 3.14 et 3.15). 

Figure 3.14 – La zone de Kop van Zuid en cours Figure 3.15 – De tels contrastes architecturaux 

de redéveloppement urbain à Rotterdam © AIVP/IACP ne manquent pas de susciter la controverse 

(à l’avant-plan, l’hôtel New York et à l’arrièreplan 

la tour Montevideo à la pointe Ouest du 

périmètre de Kop van Zuid à Rotterdam) 

© Jacques Charlier 


19 

Au sein du réseau PCP, une opération de ce type 

est en cours à Riga dans la zone d’Andrejsala 

(figure 3.16), à une échelle plus modeste et avec 

au départ une dimension principalement culturelle 

puisque le projet s’articule autour de la réalisation 

d’un musée d’art contemporain. 

Figure 3.16 – La zone d’Andrejsala à Riga dans sa 

configuration actuelle © Port of Riga

20 



Et à plus petite échelle, une opération similaire s’est déroulée à Delfzijl, où les anciens quais 

commerciaux situés au contact de la ville en sont devenus le balcon sur le port quand celui-ci s’est 

déplacé latéralement (figure 3.17). 

Figure 3.17 – Vue d’ensemble du port de Deflzijl, avec au centre l’ancien port de commerce, 

requalifié à des fins urbaines, 

et le nouveau dans la partie gauche de la photo - © City of Delfzijl 

La dimension waterfront est également présente à Bremerhaven, mais à titre marginal, puisqu’elle 

concerne la réalisation d’un luxueux hôtel en bordure de la Weser, dont les berges sont par ailleurs 

aménagées pour la promenade entre l’embouchure de la Geeste et l’écluse Sud d’accès au port Nord. 

Mais ceci est un volet secondaire de l’opération "Havenwelten" (Alter/Neuer Hafen), qui est de type 

dockland et sera évoquée au point suivant. De même, la partie Sud de la grande opération en cours 

actuellement à Hambourg en rive droite de l’Elbe est de type waterfront, mais cette opération est pour 

l’essentiel de type dockland et elle sera donc elle aussi plutôt évoquée au point suivant. 

b) Les opérations de type docklands 

Celles-ci sont les plus nombreuses et s’inspirent pour la plupart des expériences pionnières menées 

dans de grands ports anglais comme Londres, Liverpool ou Manchester. La plus médiatisée est 

assurément celle des docklands londoniens, dont le paysage fut radicalement modifié en un tiers de 

siècle. Autrefois instruments de la puissance économique anglaise, les complexes de bassins situés 

en aval du Pont de la Tour (Tower Bridge) furent successivement abandonnés à partir de 1970, des 

London & St-Katerine Docks aux Surrey Docks, puis aux India & Milwall Docks et enfin aux Royal 

Docks. Le destin des deux premiers complexes fut rapidement scellé et de malencontreux 

remblaiements y sont intervenus avant que les aménageurs ne se rendent compte de la valeur 

paysagère des plans d’eau délaissés, qui ont été par la suite conservés pour l’essentiel, même si des 

remblaiements partiels y ont été effectués. 

L’opération la plus spectaculaire est assurément celle intervenue dans la zone de Canary Wharf, dont 

la physionomie a été totalement transformée pour accueillir de nos jours un nouveau centre 

international d’affaires d’une puissance équivalent à terme celle de la City. (figures 3.18 et 3.19). 

Parmi les faiblesses décelées ex-post de ces aménagements fortement inspirés par le Thatchérisme, 

relevons la quasi absence de parcs, le caractère étriqué et quelquefois non continu de cheminements 

piétons le long des anciens bassins et les insuffisances initiales au niveau de la desserte par 

transports en commun. La zone jouit cependant d’une accessibilité extérieure assez exceptionnelle, 

avec le London City Airport mis en service dès 1985 aux Royal Docks voisins et dès 2009, la gare 

Eurostar de Stratford.


Figure 3.18 – Le complexe des East India & Milwall Docks 

(au cœur desquels se trouve Canary Wharf) à son apogée 

portuaire dans les années soixante... 

© Port of London Authority 


Figure 3.19 – ...et son apparence en phase finale 

à l’horizon 2015 © London Docklands 

Development Corporation 

Parmi les partenaires de ce projet PCP, des opérations de ce type s’observent également à 

Amsterdam Est (figures 3.20 et 3.21), à Bremerhaven ("Havenwelten" (Alter/Neuer Hafen), figures 

3.22 et 3.23) et au Havre (figures 3.24 et 3.25) qui ont été bien documentées dans les Newsletters 

consacrées à ces trois ports dans le cadre du projet. Même si elles procèdent d’une même tendance 

générale de conquête du domaine portuaire par la ville, elles diffèrent sensiblement par leurs échelles 

respectives et par leurs modalités. Au niveau des ports du Nord-Ouest européen, la plus importante 

opération reste cependant encore à venir, qui est celle des plus anciens bassins septentrionaux de 

Hambourg où une « ville nouvelle en ville » (« new town in town ») va surgir entre l’actuel CBD et 

l’Elbe (figures 3.26 et 3.27). 

Figure 3.20 – Les anciens bassins d’Amsterdam–Est Figure 3.21 - ... et après leur redéveloppement 

à leur apogée portuaire... urbain intégral © Port d’Amsterdam 

Figure 3.22 – Le complexe de "Havenwelten" Figure 3.23 –… et en vue d’artiste 

(Alter/Neuer Hafen), à l’horizon 2010 

à Bremerhaven au début de l’opération © City of Bremerhaven 

de redéveloppement urbain © City of Bremerhaven 

21

22 

Figure 3.25 – … et photomontage 

de l’opération de 

requalification urbaine en 

cours 

© Ville du Havre 

Figure 3.26 – Plan d’ensemble de l’opération hambourgeoise Hafencity 

© Port d’Hambourg 



Figure 3.24 – Vue partielle de 

l’imbrication ville-port dans le 

complexe havrais 

des quartiers Sud avant la 2ème 

guerre mondiale © Port Autonome 

du Havre


Figure 3.27 – … et vue d’ensemble du territoire d’intervention, d’une ampleur sans précédent 

en Europe continentale © Port d’Hambourg 

A Hambourg comme à Amsterdam et à Rotterdam, les projets ont une dimension essentiellement 

urbaine, mais ils incluent une dimension maritime marginale au travers de terminaux de croisières 

faisant en quelque sorte le lien avec la fonction antérieure de ces lieux. Ceux-ci seront évoqués à la 

section suivante qui montrera que l’accueil de navires à passagers, de croisières mais aussi de 

ferries, peut être un instrument de la mixité des espaces d’interface urbano-portuaires. 

3.2 – Les (re)développements à finalité mixte 

Introduction 

Dans cette section, le thème des nouveaux développements et des redéveloppements à finalité mixte, 

à la fois urbaine et portuaire (selon un dosage bien évidemment fort variable) sera abordé en deux 

temps. Il convient en effet de distinguer entre ceux mis en œuvre en marge du trafic des passagers et 

ceux concernant le domaine du fret, pour lesquels les principales contraintes varient fortement. Au 

sein de chacune de ces deux grandes catégories, des distinctions internes seront par ailleurs 

opérées, d’une part entre les trafics de croisières et de ferries (ou de traversiers locaux), et d’autre 

part entre des espaces de transition à mixité d’usage fortement tournés vers le port pour les uns et 

plus nettement orientés vers la ville pour les autres. 

3.2.1. Les aménagements pour le trafic de passagers 

Historiquement, les terminaux à passagers pour les trafics à courte et longue distances ont toujours 

été distincts, parce que les navires qui les fréquentaient avaient – et ont toujours – des exigences 

nautiques fort différentes. Ils se trouvent donc souvent dans des parties distinctes des ports, ce qui va 

amener à les examiner séparément ci-dessous. Un point commun réside cependant dans le fait qu’ils 

engendrent, globalement, bien moins d’externalités négatives (réelles ou perçues) que le trafic des 

marchandises et qu’ils sont donc généralement mieux acceptés par les riverains éventuels des 

terminaux et par la communauté locale en général. Ceci du moins pour ce qui concerne les trafics 

purement passagers, puisque là où il s’agit, comme dans le cas des ferries polyvalents, d’opérations 

mixtes, le trafic routier en général et celui des poids lourds en particulier peuvent rendre l’imbrication 

ville-port moins facile à faire accepter et à organiser. 

Mais en tout état de cause, ce type de trafic est perçu comme plus acceptable, d’autant qu’il génère 

d’importantes retombées économiques locales au travers des dépenses des passagers dans les villes 

d’accueil (principalement ceux des navires de croisières, mais l’impact des ferries ne doit pas être 

sous-estimé, vu le nombre bien plus élevé des passagers de ce type). A ce niveau, tout dépend 

cependant de la capacité d’interception du flux qu’ont les places portuaires, car seuls comptent en 

définitive les passagers qui visitent la ville (et mieux encore y séjournent un jour ou deux avant ou 

après leur traversée); les autres ne suscitent guère plus de plus-value qu’un conteneur en door to 


23

24 



door directement pré- ou post-acheminé, dont l’impact économique local est minime (c’est alors le 

simple « port couloir » épinglé déjà en 1979 par A. Vigarié, dont le propos portait sur les conteneurs et 

le transroulage accompagné, mais vaut tout autant pour les passagers en transit direct dans les villesports). 

a) Les terminaux de croisière 

Les croisières maritimes connaissent actuellement un grand essor en Europe, à l’image de ce qui fut 

observé précédemment en Amérique du Nord. Il convient cependant de ne pas perdre de vue le 

caractère plus ou moins saisonnier de cette activité, au contraire des trafics de ligne régulière du 

passé qui étaient beaucoup plus constants au fil des mois. Cette saisonnalité, qui est clairement un 

facteur limitant, est particulièrement marquée en Europe du Nord-Ouest et du Nord, où la saison des 

croisières va en gros de la mi-avril à la fin septembre, mais elle est également importante en 

Méditerranée, où l’hiver est une saison fort creuse malgré les efforts des compagnies et des ports 

pour promouvoir les croisières tout au long de l’année et plus seulement du début du printemps à la 

fin de l’automne. L’offre est alors beaucoup moins fournie et c’est un type de tourisme beaucoup plus 

culturel qu’il convient de promouvoir pendant cette morte saison. Il faut cependant insister sur les 

évolutions techniques enregistrées sur les navires de croisières, dont un nombre croissant est équipé 

de piscines supérieures à toit coulissant et de ponts-soleil très abrités, voire couverts, ce qui permet 

d’offrir un environnement protégé en toute saison aux passagers. 

En dépit des chiffres parfois spectaculaires de croissance de cette activité dans le courant des 

dernières années, il convient d’insister sur le fait que, quand on les compare au trafic des 

marchandises et à celui des ferries, les croisières ont encore généralement un impact économique 

local et régional limité en termes absolus, en dehors du cas particulier de grands ports de base 

comme Athènes, Venise, Barcelone, Southampton, Douvres, Amsterdam, Bremerhaven et 

Copenhague. La distinction entre ports de base et ports d’escale est fondamentale et ce sont avant 

tout les premiers qui bénéficient d’importantes retombées, à la fois au niveau du tourisme (d’autant 

que les touchées y sont plus nombreuses) et de l’avitaillement des navires. Encore faut-il noter qu’une 

bonne partie de l’impact économique provient alors des activités de pré- et de post-acheminement des 

croisiéristes et que dans ce cas, c’est avant tout la composante aérienne qui génère un impact 

économique important. Les vainqueurs sont en définitive les places portuaires dotées d’un aéroport de 

bon niveau, desservis si possible par des lignes internationales directes. On est cependant bien loin 

encore en Europe des binômes majeurs port de croisière – aéroport observés dans le Sud de la 

Floride, où Miami et Port-Everglades (le port de Fort Lauderdale) doivent leurs positions éminentes à 

la proximité de grands aéroports. En Europe, où les distances sont moindres, les trains à grande 

vitesse sont cependant une alternative intéressante à l’avion et les ports de base bien desservis par 

ces trains à grande vitesse (comme le sont déjà Marseille et Amsterdam) auront clairement à l’avenir 

un avantage concurrentiel sur les autres, ne ce serait-ce qu’en termes d’image. 

Dans certains cas, les terminaux de croisière sont les lointains héritiers de la fonction transatlantique 

et/ou coloniale des ports, à une époque où le trafic aérien au long cours n’avait pas le relief actuel et 

où, par ailleurs, l’essentiel des passagers ont été acheminés vers et depuis les ports par voie ferrée. 

Dans plusieurs cas, cela a donné naissance à des gares maritimes, où la fonction de 

correspondance ferroviaire a cependant disparu de nos jours dans la plupart des cas. Dans d’autres 

cas, soit que les gares maritimes du passé aient été démolies (d’une façon parfois regrettable), soit 

qu’il n’y en ait pas eu, les installations actuelles d’accueil des navires de croisière se situent au niveau 

d’anciens terminaux pour marchandises diverses plus ou moins profondément transformés pour cette 

nouvelle fonction. Dans d’autres cas, il peut s’agir de nouveaux terminaux, plus ou moins 

sophistiqués, comme les précédents, selon que les ports concernés sont en tête de ligne ou sont de 

simples ports d’escale. Mais nombre de ces derniers n’offrent pas encore d’installations d’accueil 

dignes de ce nom et il n’est pas rare que les navires de croisière soient traités « au milieu de nulle 

part », parfois même dans des zones en cours de développement bluefield ou greenfield, quand la 

taille de l’unité est trop importante pour les installations existantes héritées d’un passé où la pointure 

des navires de croisière (et avant eux de ceux de ligne régulière) était significativement inférieure.


Un exemple d’ancien terminal transatlantique recyclé est offert par le "Kreuzfahrt-Terminal 

Bremerhaven" (figure 3. 28), qui souffre malheureusement d’un environnement assez peu attractif 

(avec notamment des cuves à pétrole qui ne vont pas sans poser des questions en matière de 

voisinage optimal) et d’une localisation excentrée par rapport au vieux port. 

Cette intégration pourrait être facilitée 

par le fait que des capacités d’accostage 

supplémentaires sont nécessaires pour 

l’accueil des unités de croisière et qu’un 

endroit logique pour la réalisation d’un 

nouveau terminal se trouve précisément 

dans cette zone tampon. Mais c’est bien 

évidemment là où l’ancien terminal de 

ligne régulière se trouve au cœur de la 

partie ancienne du port que son 

intégration est la plus harmonieuse et 

que la mixité est la plus réussie. C’est 

particulièrement le cas à Gênes où le 

terminal de croisière est au cœur du 

dispositif urbain et a été la pièce centrale 

de la recomposition du front urbanoportuaire. 


25 

Figure 3.28 – Le "Kreuzfahrt-Terminal 

Bremerhaven" 

© Bremenports 

Il n’a pu être intégré dans 

l’opération de redéveloppement de 

celui-ci, mais on peut cependant 

penser qu’à terme, celle-ci 

s’avancera dans sa direction et 

que cette ancienne gare maritime 

pourra alors être intégrée dans la 

fabrique urbaine. 

Figure 3.29 – Le terminal de croisière de Gênes © Port de Gênes 

Dans certains cas, on peut regretter que des 

bâtiments historiques remarquables, qui 

étaient proches d'anciennes gares maritimes 

de ligne régulière, n'aient pas été intégrés 

dans la réalisation de nouvelles gares 

maritimes pour la croisière. C'est par exemple 

le cas à Rotterdam où l'ancien siège 

administratif de la compagnie Holland America 

Line, qui exploitait notamment la ligne 

régulière Rotterdam-New York, est devenu un 

hôtel de luxe sous le nom d'Hôtel New York 

(figure 3.30) à quelques dizaines de mètres 

du nouveau terminal de croisière du port, 

fonctionnel mais sans cachet particulier. Il 

s'agit là d'une opportunité manquée, qui peut 

même être considérée rétrospectivement 

comme une mauvaise pratique. 

Figure 3.30 – L'ancien siège administratif de la Holland America Line 

est devenu l'Hôtel New York dans le cadre de l'opération rotterdamoise Kop van Zuid, 

sans être intégré dans le nouveau terminal de croisière voisin © Jacques Charlier

26 



La conversion (en conservant les hangars ou non) d’anciennes installations pour les diverses 

conventionnelles (comme c’est d’ailleurs le cas pour beaucoup de terminaux de croisière aux Etats- 

Unis) s’observe par ailleurs fréquemment. C’est une autre façon de « recycler » ces espaces 

délaissés plus ou moins proches des centres-villes, mais elle a ses limites car les exigences nautiques 

des navires de croisière contemporains sont souvent supérieures à celles des cargos du passé. A cet 

égard, l’exemple de Dunkerque et de son modeste terminal du Freycinet III montre qu’une bonne 

localisation sur papier ne l’est pas tout à fait en pratique (en raison, pour des unités de taille 

simplement moyenne, de problèmes d’enfoncement et de la difficulté à négocier un goulet situé au 

nord du bassin). Pour une autorité portuaire, il s’avère souvent plus pratique de requalifier des sites un 

peu plus excentrés, mais dotés d’une meilleure accessibilité nautique, comme par exemple au Havre 

avec le nouveau terminal de la Pointe de Floride et à Marseille avec le complexe du môle Gouret. 

Dans ce cas, comme dans celui du recyclage d’anciennes gares maritimes, il faut cependant veiller à 

la qualité (et à la sécurité) des espaces à traverser par les croisiéristes vers et depuis le centre-ville. 

Certes, la majorité de ces derniers effectuent des visites guidées en autocar, mais une fraction de ces 

croisiéristes opte de plus en plus fréquemment pour la découverte individuelle et ils ont alors 

tributaires soit des taxis, soit de la marche à pied, dans la mesure où les transports publics urbains 

sont fréquemment absents dans ces espaces péri-urbano-portuaires. 

Des digues de protection et des jetées extérieures (pourvues ou non de modestes installations de 

manutention) peuvent aussi parfois être commodément utilisées pour l’accueil d’unités de croisière, 

surtout si elles sont de grande taille et ont donc de fortes contraintes pour les manœuvres et le tirant 

d’eau. C’est le cas à Barcelone (figure 3.31) et 

une reconversion de ce type peut aussi être 

imaginée pour la digue extérieure de la Joliette à 

Marseille. On peut même imaginer que, quand 

cette digue ou jetée extérieure n’est pas reliée au 

rivage comme c’est le cas à Brest avec la digue 

isolée située entre les passes Est et Ouest d’accès 

au port de commerce, que des navires de croisière 

y accostent côté ville et que les chaloupes du bord 

effectuent la navette avec un quai proche du 

centre ville, ainsi que cela se pratique couramment 

en Caraïbe dans des escales peu équipées où les 

navires jettent simplement l’ancre au large de la 

ville. 

Figure 3.31 – En marge de l’opération Port Vell, Barcelone 

s’est doté d’un terminal de croisières couplé à un centre d’affaires internationales. 

Ce terminal étant insuffisant, les unités de croisières sont aussi traitées le long de la digue extérieure 

© Port de Barcelone 

Tout ne se résume cependant pas à l’accueil de grandes unités maritimes car là où la place portuaire 

est située sur l’embouchure d’un fleuve navigable (la Seine, l’Escaut, le Rhin associé au canal 

d’Amsterdam au Rhin, la Weser ou l’Elbe), il s’y ajoute l’accueil d’unités fluviales de croisière. Ce 

secteur est en pleine expansion, avec là aussi une certaine course au gigantisme (qui va désormais 

jusqu’à des Grands Rhénans de 135 m de long) mais des exigences de tirant d’eau par définition très 

limitées. Des terminaux distincts sont souvent mis en place pour ces croisières fluviales et les parties 

les plus anciennes des ports, qui sont souvent les plus proches des centres villes, leur conviennent 

encore bien mieux que dans le cas des croisières maritimes. Comme on se trouve dans la plupart des 

cas dans l’espace douanier communautaire et en Zone Schengen, les contraintes douanières et 

policières sont nulles et seule la sécurité doit être prise en compte. D’où des installations plus légères 

et plus aisément déplaçables (et à un moindre coût), s’il s’avère au fil des ans qu’un terminal localisé 

au plus près du centre ville doit être relocalisé un peu plus à l’écart pour diverses raisons. 

C’est à Amsterdam que les croisières fluviales ont le plus grand relief, à la fois parce que c’est une 

des deux plus commodes portes d’accès à l’espace rhénan et parce que c’est une destination 

touristique de stature mondiale, couplée à un aéroport international de premier plan. Les unités de 

croisière fluviales y sont reçues dans ce qui fut autrefois un bassin maritime tout proche de la gare 

centrale, en un lieu extrêmement commode à la fois pour l’accès des passagers depuis et vers celleci, 

et pour la découverte touristique de la ville.


Pour en revenir in fine aux croisières maritimes, dans certains cas, les terminaux de croisière 

(modernes ou convertis) peuvent être utilisés comme des aimants pour contribuer au succès d’une 

opération de redéveloppement à 

finalité urbaine. Dans ce cas, on 

leur donne une vocation mixte, 

en associant celle de terminal de 

croisière (utilisé comme tel le 

plus souvent seulement à la 

belle saison) et de lieu public 

multifonctionnel ; un ou des 

espaces culturels ou touristiques 

distincts peuvent venir s’y 

ajouter, comme c’est le cas avec 

le terminal de croisière dans 

l’ancien complexe portuaire 

oriental d’Amsterdam, 

essentiellement reconverti en 

zone d’habitat (figures 3.32 et 

3.33). 


27 

Figure 3.32 – Le terminal de 

croisières d’Amsterdam 

s’intègre dans un complexe 

plurifonctionnel © AIVP/IACP 

Figure 3.33 © Port of Amsterdam 

Un principe identique s’observe dans le projet hambourgeois d’HafenCity, où le futur Hamburg Cruise 

Terminal (qui remplacera le bâtiment provisoire actuel du même nom situé un peu plus à l’Ouest) 

constituera une des pièces maîtresse de l’opération de redéveloppement urbain de toute cette zone 

située au sud du centre ville actuel (alliant dans ce cas bureaux et logements) (figure 3.34). 

Figure 3.34 – Le Hambourg Cruise 

Center est l’une des composantes 

essentielles du projet Hafen City 

© Hafen City Gmbh

28 

b) Les terminaux de ferries 



Figure 3.35 – Les installations roulières 

de Douvres Eastern Docks furent gagnées sur la mer 

© Dover harbour Board 

En nombre de passagers, les ferries génèrent des 

volumes de trafic sans commune mesure avec les 

navires de croisière, non pas à chaque escale (car les 

plus grands navires de croisière ont désormais des 

capacités d’emport supérieures à celles des plus 

grands ferries) mais en base annuelle (d’autant que la 

saisonnalité des trafics est moindre pour les premiers 

que pour les seconds). C’est ainsi qu’en 2006, le plus 

grand port de ferries en Europe du Nord-Ouest, 

Douvres, a traité 13,8 millions de passagers contre un 

peu plus de 750 000 croisiéristes dans le port de 

croisière le plus actif dans la région cette année là, 

Southampton. Et dans un port comme Marseille, le 

rapport était alors de 1,65 millions de passagers de 

ferries pour 375 000 croisiéristes. Globalement, l’écart 

tend cependant à se réduire car la dynamique du premier secteur est moindre que celle du second. 

Toutefois, l’écart entre ces deux composantes demeure, sauf exception, considérable quand on 

considère aussi le trafic des véhicules de tourisme et commerciaux qui est généralement associé aux 

trafics de ferries. C’est ainsi qu’aux 13,8 millions de passagers précités pour Douvres s’ajoutaient, 

toujours en 2006, 2,35 millions de voitures de tourisme, près de 100 000 autocars et non moins de 

2,38 millions de camions (figure 3.35). 

Historiquement, comme pour les gares maritimes pour le trafic océanique de passagers, celles pour 

celui des ferries ont été établies aussi près que possible des centres villes, vu que la majorité des 

usagers étaient à l’époque en correspondance ferroviaire. Selon les circonstances, soit la gare 

centrale de la ville faisait aussi office de gare maritime, quand elle était proche des installations 

portuaires, soit une gare spécialisée distincte a été établie tout au contact de celle-ci. Les choses ont 

changé à partir des années soixante sous le double effet de l’augmentation constante de la taille des 

ferries et du fait que ces derniers sont devenus des unités polyvalentes prenant à leur bord de moins 

en moins de passagers piétons (en correspondance ferroviaire ou non) et de plus en plus de 

passagers motorisés et de véhicules commerciaux. La première évolution technique a fait que nombre 

d’installations anciennes n’ont plus pu être desservies par les ferries de dernière génération et la 

seconde a imposé la réalisation d’aires de parking toujours plus vastes, qui trouvaient difficilement 

place dans les parties anciennes des ports, sauf remodelages compliqués et pas toujours 

fonctionnels. Le parallélisme avec les évolutions survenues simultanément pour le trafic des 

conteneurs est immédiat. 

Il en est résulté une évolution paradoxale qui est que les nouveaux terminaux de ferries sont souvent 

localisés plus à l’écart des centres villes que ne le sont les installations d’accueil des unités de 

croisière, pour lesquelles le tropisme urbain est resté plus marqué. Dans ce cas, quand l’armement de 

ferries ne va pas jusqu’à carrément refuser les passagers non motorisés (comme la Norfolk Line à 

Dunkerque-Ouest), il importe, d’une part, de maintenir un lien par transport public (gratuit ou non) 

entre la ville et le terminal des ferries et, d’autre part, que ce dernier soit une sorte de vitrine de la ville, 

avec notamment une information touristique particulièrement soignée au débarquement des 

passagers (voire en amont dans la chaîne). Du point de vue urbain, l’exurbanisation des terminaux de 

ferries est globalement une mauvaise affaire, même s’il en résulte un soulagement de la congestion 

routière et en particulier la disparition de gros flux de camions en transit. En cas de déménagement 

(ou de suppression de l’activité des ferries), une bonne pratique est de transformer l’ancienne gare 

maritime des ferries en terminal de croisière, ainsi que cela s’est fait, avec un grand soin architectural, 

à Douvres Ouest. 

Les meilleures pratiques relevées sont celles qui ont réussi, comme à Kiel (figure 3.36), à maintenir 

les terminaux pour ferries tout à côté de la gare ferroviaire de la ville tout en aménageant des aires de 

parcage suffisantes et en ségrégant la circulation des poids lourds du trafic urbain général.


Figure 3.36 – A Kiel, les navires de croisière sont 

accueillis en centre ville, tout au contact de la gare 


Figure 3.37 – Le port de Kiel accueille en centre ville 

les navires de croisière et les ferries © Port de Kiel 

Mieux encore dans ce cas, les terminaux pour les ferries (sur Göteborg et Oslo) et pour les croisières 

sont combinés dans un seul pôle, ce qui donne une grande lisibilité au dispositif (figure 3.37). 

En Europe du Nord, cette imbrication est assez naturelle puisque certains des ferries sont en fait des 

ferries de croisière avec une forte composante, dans leur clientèle, de minicroisiéristes pour lesquels 

les exigences sont en définitive les mêmes que celles des passagers des unités pures de croisière en 

termes de qualité d’accès à la ville. Parmi les meilleurs pratiques relevées à ce niveau, signalons 

l’exemple du port Sud de Helsinki (figure 3.38), où sont concentrées les lignes vers et depuis 

Stockholm qui ne déménageront pas prochainement vers le nouveau complexe portuaire de Vuosaari 

évoqué plus haut. Marseille offre un autre exemple de maintien du trafic des ferries (dans ce cas sur la 

Corse et l’Afrique du Nord) dans la partie ancienne du port, tout au contact de la ville et en 

complémentarité avec le projet Euroméditerranée en parallèle auquel la gare Maritime de La Joliette a 

été requalifiée par le Port Autonome (figure 3.39). 

Figure 3.38 – Au port Sud d’Helsinki, qui ne déménagera 

pas vers Vuosaari, les ferries sont accueillis en centre ville, 

dans ce qui était le port de commerce © Port de Helsinki 

c) Les terminaux pour traversiers locaux 

29 

Figure 3.39 – Vue d’ensemble du complexe des gares 

maritimes marseillaises de La Joliette, où sont 

accueillis les ferries des lignes de Corse et 

internationales, dans le périmètre d’intervention du 

projet Euroméditerranée © Port Autonome de Marseille 

Les installations d’accueil de traversiers locaux (pour passagers seulement ou pour passagers et 

voitures, voire quelques véhicules lourds) sont beaucoup plus légères que les précédentes et ont été 

le plus fréquemment maintenues sur leurs sites originaux, proches de centres villes. Elles contribuent 

à assurer une animation intense des fronts d’eau urbains là où elles ont survécu à la mise en place de 

liens fixes sur ou sous les fleuves. L’exemple le plus connu en Europe est celui d’Hambourg et des 

célèbres Landungsbrücken, mais les meilleures pratiques à ce niveau s’observent outre-mer, en 

particulier dans des grandes villes comme New York, Vancouver ou Hong Kong.

30 



Tout aussi légères et généralement faciles à intégrer dans les activités des fronts d’eau urbains 

centraux sont les activités de promenade touristique sur les fleuves ou dans les complexes de bassins 

(à l’image d’un port comme Rotterdam où la société Spido est souvent prise comme référence 

mondiale), avec là aussi une forte interaction potentielle avec les activités commerciales, culturelles 

ou récréatives voisines. Même si le climat est un facteur assez limitatif, il y a là un créneau à 

développer pour favoriser une meilleure connaissance des réalités portuaires pour les visiteurs 

extérieurs comme pour les citoyens des places portuaires, à l’heure où du côté terrestre, les zones 

portuaires tendent à se fermer à eux en raison des mesures I.S.P.S. 

Une bonne pratique encore rare : les accès hors sol aux bords de quai 

Dans une immense majorité de cas, les habitants des villes et les touristes n’ont pas accès aux avantquais 

dans les parties actives des ports de commerce et la déambulation le long des plans d’eau leur 

y est interdite par des grillages que ne peuvent franchir que les professionnels dûment accrédités, au 

travers de portes de moins en moins nombreuses et de mieux en mieux gardées. Aux traditionnelles 

préoccupations de protection des marchandises par rapport aux vols et de sécurité physique des 

personnes, ainsi qu’aux considérations douanières et de police des frontières, s’ajoute désormais 

l’aspect de la sûreté publique qui a vu s’étendre aux zones portuaires des mesures qui furent d’abord 

en vigueur dans les aéroports. Les personnes extérieures à la vie des quais de commerce s’en sont 

donc vues de plus en plus repoussées, ce qui est un paradoxe à l’heure où les places portuaires 

affichent une volonté de s’ouvrir aux choses de la mer. La perception que peuvent en avoir les 

habitants et les touristes est donc de plus en plus biaisée, puisque le seul accès qui leur est souvent 

concédé, en dehors des zones d’éclusage qui demeurent généralement visibles, est celui aux plans 

d’eau abandonnés, dans des espaces fréquemment docklandisés et qui donnent donc une vue soit 

négative, soit erronée de la vie portuaire. 

Il est cependant deux exceptions à cette règle quasi générale, qui sont les itinéraires de visite 

portuaire, le plus souvent via les plans d’eau et beaucoup plus rarement du côté terrestre, soit via les 

observatoires ou promenades en hors sol par dessus des entrepôts, encore actifs ou non. Dans ce 

dernier cas s’observe une situation paradoxale selon laquelle la règle générale souffre d’une 

exception technique, basée sur le caractère public de l’accès surélevé à un espace dominant l’avantquai 

actif alors que celui-ci demeure non accessible au public au niveau du sol. Et ceci que celui-ci 

soit dédié au trafic des passagers (section 3.2.1) ou à celui des marchandises (section 3.2.2). . 

Historiquement, l’exemple le plus notoire est celui des Terrasses du Nord et du Sud (Noorderterras 

et Zuiderterras) le long des quais de l’Escaut à Anvers. Dès l’origine (vers la fin du 19ème siècle) de 

ces deux promenades urbaines surélevées, assorties chacune d’un café-restaurant encore très 

populaire de nos jours, la population anversoise et les touristes ont joui d’une vue exceptionnelle sur 

les activités portuaires s’exerçant en contrebas ; l’avant-quai étant très étroit, ils pouvaient même 

quasiment toucher les navires (y compris ceux à passagers qui y ont longtemps escalé). Il en est 

résulté un contact quasiment intime unique avec ces derniers et les activités portuaires traditionnelles. 

La conteneurisation a cependant conduit au quasi abandon des quais de l’Escaut et la seule activité 

commerciale résiduelle significative y réside dans les escales saisonnières de navires de croisière ; il 

s’y ajoute (mais à l’écart de cette double promenade) la fonction de quai d’honneur pour des unités 

militaires en visite officielle et, occasionnellement de lieu de baptême pour des unités neuves livrées à 

des armements anversois (dont plusieurs quartiers généraux sont tout proches). L’impression du port 

qu’ont les citoyens anversois et les touristes est donc fortement biaisée, tout comme lorsqu’ils 

circulent dans la zone proche des docklands dans la partie des bassins construits au 19ème, qui leur 

est également désormais librement accessible au niveau du sol mais n’est plus fréquentée que par 

des péniches. 

Une situation analogue à celle observée initialement à Anvers pourrait prochainement se présenter 

dans le complexe marseillais de La Joliette (soit dans la partie la plus ancienne des bassins de 

Marseille Ouest), toujours très actif dans le trafic des ferries comme indiqué au point précèdent. Ici, 

tout à côté du siège administratif du Port Autonome, de vastes aires de parking à l’air libre 

s’interposent entre la ville et d’anciens entrepôts bord à quai, fort étroits et le long desquels viennent 

quotidiennement se ranger des ferries. Ceux-ci génèrent une intense animation, que les Marseillais et 

les touristes pourraient être à même d’observer lorsque le projet des Terrasses du Port actuellement 

toujours à l’examen viendra à se concrétiser.


Porté par une grande société immobilière et supporté par la ville comme par le port de Marseille, ce 

projet consiste, schématiquement, à réaliser au niveau supérieur de ces entrepôts une promenade 

bordée de restaurants et à relier cette promenade à la ville par un complexe commercial et culturel 

(figure 3.40). Réalisé en hors sol par dessus les parkings des ferries, qui demeureront fonctionnels, 

ce complexe fera office d’un large pont entre la ville et la future promenade, véritable belvédère 

retrouvé de la ville sur cette partie très animée du port. Le lieu sera d’autant plus fréquenté qu’il 

bénéficie d’une bonne accessibilité autoroutière (couplée à un nouveau parking public de grande 

capacité) et par les transports publics (métro et nouveau tramway) et qu’il s’inscrit au coeur de la 

partie urbano-portuaire de la grande opération urbanistique Euroméditerranée. 

Figure 3.40 – Les terrasses du Port © Etablissement Public Euroméditerrannée 

Un autre élément urbano-portuaire de celle-ci a résidé, tout à côté, dans la transformation, très réussie 

et désormais quasiment terminée, de l’ancien entrepôt des Docks en un complexe de bureaux, qui 

générera une chalandise importante supplémentaire pour les futures Terrasses du Port. Les deux 

opérations sont donc en cohérence et elles le seront d’autant plus que l’actuel autopont qui les sépare 

physiquement laissera prochainement la place à un agréable boulevard urbain sous lequel s’écoulera 

le flot automobile. 

Une réserve doit cependant être évoquée, qui tient à la sûreté et aux conséquences d’un éventuel 

nouveau renforcement drastique de cette dernière. L’investissement immobilier étant conséquent, 

plutôt que de fermer un jour les terrasses au public (comme cela se pratique de plus en plus dans les 

aéroports), ne seront-ce pas les ferries qui seront interdits d’accès dans cette partie du port, car leur 

trafic est relocalisable alors qu’un complexe commercial, culturel, de restauration et de promenade 

comme les Terrasses du Port (ou toute autre opération de ce type qui serait réalisée ailleurs) ne le 

serait par définition pas. Pour le port, le mieux serait alors l’ennemi du bien et une recommandation 

est que des opérations qui s’inspireraient de l’exemple marseillais ne soient pas assorties 

d’investissements très lourds qui amèneraient à un effacement prématuré des activités portuaires au 

cas où la mixité s’avérerait impraticable au plan de la sûreté. 

3.2.2. Les aménagements pour le trafic des marchandises 

Dans ce cas, seules sont à prendre en compte des contraintes relatives aux cargaisons et au trafic 

lourd (routier, ferroviaire et ou fluvial) qu’elles génèrent du côté terrestre, en superposition avec celui 

lié aux activités urbaines plus ou moins imbriquées dans les activités portuaires plus ou moins 

résiduelles de ces zones. Un cas de transition avec le point précédent est celui du trafic roulier pur 

dont une des caractéristiques est que le séjour moyen des cargaisons sur le terminal est plus long ; 


31

32 



ceci implique des espaces plus largement dimensionnés, à volume de trafic égal, que dans le cas du 

trafic mixte de passagers et de fret. Toute une gradation s’observe donc entre le trafic purement 

passagers et purement fret, avec pour ce dernier aussi des variantes en fonction de la nature 

océanique ou intra-européenne des échanges. Celle-ci conditionne les contraintes de calaison des 

navires et leurs possibilités d’évolution dans des bassins plus ou moins anciens, qui sont ceux dans 

lesquels les activités urbaines tendent à s’incruster en premier. Comme pour les navires de croisière, 

il s’y ajoute la dimension supplémentaire du trafic fluvial, qui peut souvent s’accommoder 

d’installations maritimes déclassées, selon un decrescendo qui va de l’océanique au côtier plus 

éventuellement au fluvial, là où les voies fluviales viennent compléter la panoplie des dessertes 

d’arrière-pays. 

L’exemple le plus achevé de port où ce decrescendo est explicitement pris en compte, avec un 

crescendo quasi symétrique des activités urbaines aux marges des espaces portuaires ou au sein de 

ceux-ci, est celui du port d’Amsterdam, où les termes « hard port areas » et « soft port areas » sont 

utilisés pour désigner les espaces de transition où la priorité fonctionnelle est donnée ou non aux 

activités portuaires. Dans les « hard port areas », la présence d’activités urbaines n’est que tolérée et 

elle est strictement contrainte, comme par exemple dans l’ancien village de Ruigoord contigu au 

Bassin d’Afrique où une communauté d'artistes a été implantée : ils peuvent y réaliser et valoriser 

leurs travaux mais aucunement y habiter. Ailleurs, d’anciens noyaux villageois continuent cependant à 

« résister » aux développements portuaires récents et contemporains, comme Pernis à Rotterdam, 

Fort-Lillo à Anvers et Mardyck à Dunkerque, en dépit d’un voisinage avec des activités industrielles 

lourdes pourtant souvent assorties de contraintes Seveso. Mais la règle générale est à la disparition 

complète de ces enclaves résidentielles et à leur arasement, ainsi que cela est par exemple en cours 

à Doel dans le cas anversois sur base d’une très officielle décision du Gouvernement flamand. 

Un cas particulier de «hard port areas» 

est celui d’espaces réorganisés ou qui le 

seront autour d’activités maritimes non 

commerciales, comme dans le cas du 

port Sud de Bremerhaven devenu la 

base de la flotte polaire allemande, ce 

qui génère des activités sur les plans 

d’eau mais guère de contraintes 

terrestres, de sorte que des activités de 

bureau (axées ici autour de la recherche 

dans le cluster polaire et plus 

généralement la technologie) peuvent 

aisément prendre place en bordure des 

quais, et même de la résidence (figure 

3.41). 

Figure 3.41 – Le port Sud de Bremerhaven, avec une zone dédiée à la Recherche et au Développement à 

l’avant-plan et le port de pêche industrielle à l’arrière-plan, au cœur duquel s’observe déjà un îlot docklandisé © 

Bremenports 

Entre les «hard port areas» industrialo-portuaires et les «soft port areas» où l’urbain domine, il y a 

donc aussi le cas des «hard port areas» non commerciales (et encore moins industrielles) qui sont 

celles où l’urbain et le maritime peuvent s’imbriquer le plus aisément, sans que la problématique des 

règles ISPS soit ici très contraignante. A cet égard l’exemple, outre-mer, du Albert & Victoria 

Waterfront de Cape Town est le plus médiatisé, avec le ballet incessant des remorqueurs du port. 

Ceux-ci y sont demeurés basés à la demande expresse de la société privée exploitant ce complexe 

commercial et récréatif, alors que l’autorité portuaire avait formulé le projet de déplacer leur base dans 

le port de commerce. 

Les installations ne traitant plus que des trafics fluviaux relèvent également de cette catégorie, là où ils 

sont pas ou plus en lien avec le port maritime au travers d’activités de transbordement mais 

simplement en lien avec l’économie urbaine. On peut alors les considérer comme des activités légères 

de manutention, là aussi sans guère de contraintes ISPS, des besoins d’entreposage plus limité et


des trafics routiers de pré- ou de post-acheminement généralement moins denses, qui rendent la 

fréquentation de ces quais par les habitants et même les touristes moins dangereuse. Les exemples 

les plus typiques de ce genre d’espace relativement ouverts se trouvent dans les ports belges et 

néerlandais, vu le relief considérable qu’y a la navigation intérieure, non seulement au titre des trafics 

d’arrière-pays mais aussi de relations purement continentales. C'est ainsi qu’à Anvers, la zone du 

Bassin Kattendijk, qui constituait le cœur du port à la fin du 19 ème siècle, a été progressivement 

déclassée au point que la fonction de ses plans d’eau soit désormais totalement fluviale et que s’y 

mêlent des trafics fluviaux résiduels et la fonction de stationnement des péniches, soit entre deux 

voyages, soit à titre plus ou moins définitif pour les bateliers retraités. Cette fonction de stationnement 

est importante, comme en attestent aussi la conversion déjà ancienne de la zone du Maashaven et du 

Rijnhaven à Rotterdam (où les bateliers disposent même d’une station de métro toute proche) et 

l’aménagement contemporain du Houthaven d’Amsterdam, qui s’intègre bien dans le 

redéveloppement « soft » du quartier Minerva évoqué ci-dessous (figure 3. 42). 


33 

Figure 3.42 – Péniches en stationnement entre 

deux voyages au Houthaven d’Amsterdam © 

AIVP/IACP 

Il convient cependant de tenir compte des 

contraintes de bruit de moteur que peuvent 

générer les péniches à l’arrêt ou lors leurs de 

leurs manœuvres quand elles sont toutes 

proches des habitations. Sur tous les sites 

reconvertis à Amsterdam, tel par exemple 

que sur la face Nord de l’ancien complexe 

des Bassins Orientaux d’Amsterdam, ces 

péniches doivent obligatoirement se 

brancher sur l’électricité extérieure pendant 

leur temps d’attente entre deux voyages. Les 

habitants des nouvelles habitations qui bordent ce quai autrefois maritime veulent en quelque sorte 

jouir des avantages de vivre au bord de l’eau sans en subir le moindre inconvénient ; le phénomène 

s’observe d’autant plus que leur niveau moyen de revenus est élevé et est à la mesure de la pression 

qu’ils peuvent exercer sur les pouvoirs publics, contrairement aux classes laborieuses du passé qui 

ailleurs (comme par exemple dans les Docklands londoniens) s’accommodaient plus volontiers de la 

proximité immédiate d’un port actif qui représentait leur gagne pain quotidien. 

Enfin, les véritables « soft port areas » 

sont celles où le trafic maritime ou fluvial 

a totalement disparu, mais où les plans 

d’eau désormais désertés et les terrepleins 

adjacents se situent au contact de 

la partie active du port et font en quelque 

sorte office de tampon physique avec 

celle-ci. Ici, les résidences permanentes 

sont en principe à proscrire, mais l’habitat 

temporaire de type résidence 

universitaire, comme dans la zone de 

l’ex-chantier NDSM d’Amsterdam (figure 

3.43) est une des options ouvertes aux 

aménageurs. 

Figure 3.43 – Résidence universitaire dans l’ex-chantier NDSM à Amsterdam 

© AIVP/IACP 

Plus classiquement, les anciennes zones d’entrepôts peuvent être converties en zones de petites 

entreprises non liées au port ou de bureaux, ce qui amène à distinguer entre population de jour et 

population de nuit dans ces espaces de transition ; désertés le soir, ceux-ci peuvent toujours 

connaître (ou avoir à nouveau) une intense activité diurne, pour le travail comme éventuellement pour 

les citadins en tant que fenêtre de la ville sur le port, dans un environnement moins artificialisé que 

dans des zones classiques de docklands et de waterfronts. Des cafés et des restaurants « branchés » 

peuvent alors harmonieusement venir compléter l’équipement de ces espaces de transition et être au 

service tant des travailleurs des environs que ceux du port et des habitants, voire des touristes.

34 



Dans de telles « soft areas », des immeubles évolutifs peuvent être envisagés, comme à nouveau 

dans la zone du Bassin Minerva à Amsterdam où quelque 100.000 m² vont progressivement être mis 

à la disposition de petites entreprises, actives notamment dans le domaine de la création. Celles-ci 

prendront place dans des immeubles neufs ou transformés dont les premiers apparaissent en bordure 

du Quai de Dantzig (figures 3.44 et 3.45). Dans ce cas précis, il s’agit de la transformation d’une zone 

encore partiellement active ans le domaine du trafic du bois. Le Port souhaite conserver également 

pour ce secteur une fonction portuaire : il n'y aura plus de terminaux, mais tous les bassins 

conserveront leur fonction maritime et seront utilisés comme "parking" pour des unités de short sea, 

des barges, des petites unités liées aux services maritimes, etc. Cette zone jouera également un rôle 

de zone tampon avec la ville proche. Pour autant la flexibilité de ces immeubles rend également 

possible leur évolution vers du résidentiel. Etant donné les énormes besoins en logements sur 

Amsterdam, on ne peut totalement exclure une évolution qui pourrait se faire du portuaire résiduel 

vers l’urbain, d’abord non résidentiel puis résidentiel quand les contraintes (de sécurité, de bruit et 

d’odeurs, entre autres) liées à la contiguïté d’installations portuaires davantage actives se seront faites 

moins fortes. Un relâchement des normes étant peu probable, il faut voir dans ce mouvement un 

premier pas qui, sans incidences immédiates sur ces installations portuaires voisines, en hypothèque 

l’avenir comme dans le cas de l’habitant non permanent évoqué ci-dessus. 

Figure 3.44 – Schéma de redéveloppement en « soft 

port area » du quai de Dantzig à Amsterdam 

© Port d’Amsterdam 

à comparer avec la situation actuelle 

à la figure 3.45 

3.3. – Les opérations de redéveloppement à finalité purement portuaire 

Introduction 

Contrairement aux opérations évoquées à la section 3.2., qui s’inscrivent toutes dans un processus 

d’effacement progressif du port au profit de la ville en passant par un degré de mixité physique et 

fonctionnelle plus ou moins grand, celles décrites dans cette section finale procèdent d’un mouvement 

non pas défensif, mais offensif du port en termes spatiaux. Les adjectifs «offensif» et «offensif» 

utilisés ici ne traduisent aucun jugement de valeur mais visent simplement à traduire dans une formule 

simple, donc réductrice, une réalité complexe. Pour diverses raisons, qui seront précisées plus loin, il 

s’agit pour le port d’agrandir son territoire, ce qui ne peut pas se faire partout, en tout ou même 

seulement en partie, au travers des opérations de type «greenfield» ou «bluefield » évoquées en 3.1. 

Reste alors l’option «brownfield», qui peut être de deux types : interne ou périphérique. Dans le 

premier cas, il n’y a pas de conflit d’usage potentiel avec la ville, puisqu’on se situe plus ou moins au 

cœur du domaine portuaire, actuel et sans doute futur à l’échelle de l’aménagement contemporain. 

Dans le second, on se situe par contre plus ou moins en contact, voire en conflit avec la ville, quand il 

s’agit de requalifier à des fins portuaires des espaces présentement peu utilisés à de telles fins, voire 

abandonnés depuis un certain temps. Le tampon spatial séparant les «hard port areas» évoquées à la 

section précédente de la ville s’en trouve réduit et ce sont en quelque sorte deux plaques tectoniques 

qui risquent d’entrer en collision plutôt que de glisser ensemble dans la même direction. 

De la même façon qu’existaient à la section précédente des «soft port areas» pour ménager une 

transition entre une ville et un port évoluant spatialement de façon classique, des «soft urban areas» 

sont en quelque sorte à prévoir dans la dynamique future de l’aménagement urbano-portuaire là où il 

ne se fait pas (ou ne se fera pas) dans le sens usuel de l’Histoire. Il s’agit ici d’un terrain encore en


friche que cette section n’envisagera pas en détail, vu la nouveauté du concept, mais qui doit être 

envisagé, dans des recherches futures, comme le symétrique des «soft port areas» ; il s’agira alors 

d’inverser simplement le sens du mouvement, en prévoyant notamment une disparition graduelle de 

l’habitat, voire d’autres fonctions urbaines, dans des zones sensibles. Entre-temps, l’objet de cette 

section 3.3. est de mettre en évidence la nécessité économique des aménagements portuaires de 

type «brownfield» dans nombre de places portuaires européennes (sous-section 3.3.1.) et, au travers 

de quelques exemples, certaines modalités de leur mise en œuvre au travers de pratiques récentes 

d’aménagement (sous-section 3.3.2.). 

3.3.1. Un contexte de forte croissance des trafics portuaires 

A l’heure où des développements ex-nihilo de type greenfield sont de plus en plus problématiques, les 

autorités portuaires européennes font face à un dilemme croissant face aux pressions urbaines, qui 

s’amplifient alors que les trafics portuaires sont eux-mêmes généralement en croissance. Même si elle 

est moindre qu’en Asie émergente, l’ampleur de cette croissance est le plus souvent méconnue, en 

particulier des acteurs urbains qui, pour beaucoup, gardent des ports européens une image héritée de 

la sévère crise quantitative qu’ils ont connu dans la foulée du second choc pétrolier. Une analyse 

statistique va venir mettre en évidence cette nouvelle dynamique de croissance. Elle porte sur la 

période 1986-2006, soit du creux de la vague consécutif au second choc pétrolier à nos jours et prend 

en compte les principaux ports du Northern Range, soit la rangée portuaire allant de l’Elbe à la Seine. 

On se limitera dans la suite aux principaux ports et à un pas temporel quinquennal de façon 

simplement à dégager les tendances principales. 

Dans un premier temps, est présentée au tableau 3.1. l’évolution du trafic total des treize ports 

principaux de cet ensemble (dont certains sont polynucléaires, en fait). Celui-ci compte par ailleurs 

nombre de ports secondaires dont le poids cumulé est loin d’être négligeable et dont certains ont 

connu des évolutions parfois plus spectaculaires encore que celles mises en évidence ci-après. 

Globalement, le trafic total des treize ports en question a progressé de quelque 77 % entre 1986 et 

2006, dépassant alors pour la première fois la barre du milliard de tonnes. Certes, il ne s’agit pas là 

d’une croissance «à la chinoise», mais elle est néanmoins très importante et elle témoigne d’une 

maritimisation croissante du commerce extérieur de l’Europe en général et, plus particulièrement, des 

régions formant l’hinterland partiellement commun des ports du Northern Range, du cœur de la 

« banane bleue » à l’ex-Europe orientale et centrale. 

Tableau 3.1. – Evolution d’ensemble 1986-2006 du trafic 

des ports du Northern Range (en millions de tonnes) 

1986 1991 1996 2001 2006 

Ports allemands 102.1 114.1 139.8 179.3 246.0 

Hambourg 55.2 65.5 71.1 92.4 134.9 

Brême/Bremerhaven. 29.5 30.7 31.5 46.0 65.1 

Wilhelmshaven 17.4 17.9 37.2 40.9 46.0 

Ports néerlandais 316.4 358.7 370.4 407.6 490.6 

Amsterdam/IJmuiden 44.1 47.4 53.8 67.8 83.7 

Rotterdam 257.6 291.7 292.2 314.6 376.7 

Flessingue/Terneuzen 14.7 19.6 24.4 25.2 30.2 

Ports belges 129.5 157.7 165.3 185.7 231.0 

Anvers 90.2 101.3 111.9 130.1 167.4 

Gand 24.2 25.5 21.0 23.5 24.1 

Zeebrugge 15.1 30.9 32.4 32.1 39.5 

Ports français 112.0 138.7 133.9 166.9 200.6 

Dunkerque 32.4 40.7 34.9 44.5 56.6 

Calais 10.5 17.0 24.7 32.7 42.5 

Le Havre 47.2 57.2 56.2 69.0 73.8 

Rouen 21.9 23.7 18.1 20.7 23.2 

Total Rangée 660.0 769.1 809.4 939.5 1,168.2 

Source : autorités portuaires (rapports annuels des années 1986, 1991, 1996, 2001 et 2006) 


35

36 



Bien évidemment, le dynamisme fut variable d’un pays à l’autre et d’un port à l’autre. Parmi les treize 

ports considérés, deux affichent un trafic plutôt stationnaire (Gand et Rouen), alors que celui de ports 

comme Hambourg, Brême/Bremerhaven, Wilhelmshaven, Flessingue/Terneuzen, Zeebrugge et Calais 

a plus que doublé en vingt ans ; il a même plus que triplé dans le dernier cas, qui est cependant très 

particulier puisqu’il relève des échanges anglo-continentaux et non avec l’Outre-Mer, comme c’est 

principalement le cas ailleurs. Le trafic total n’est cependant pas la meilleure mesure qui soit du 

niveau d’activité réel d’un port, car il est quelquefois fortement gonflé par les manutentions vraquières 

(principalement d’hydrocarbures et de pondéreux comme le minerai de fer et le charbon), qui 

atteignent dans certains cas un relief considérable (264 Mt sur 377 à Rotterdam en 2006) et 

constituent parfois la quasi-totalité de l’activité du port (comme à Wilhelmshaven). Ces cargaisons 

vraquières n’entrent guère en ligne de compte dans la problématique des arbitrages d’usage à faire 

de l’interface urbano-portuaire, car elles sont le plus souvent traitées dans des terminaux situés en 

eau profonde, à l’écart des ports historiques et donc des villes, sur des sites parfois totalement 

distincts (comme dans le cas d’Antifer pour le Havre). 

Bien plus significative est donc une analyse basée sur le trafic des seules marchandises diverses (ou 

générales), c’est-à-dire sur les produits finis (ou semi-ouvrés) de forte valeur unitaire qui contribuent le 

plus à la valeur ajoutée portuaire. En se limitant à celles-ci, on observe au tableau 3.2 un dynamisme 

d’ensemble qui ne manquera pas de surprendre, puisque le trafic total des diverses dans les ports 

considérés (au sein desquels Wilhelmshaven n’est pour l’instant pas du tout concerné) a 

pratiquement triplé (+ 187 %) durant les vingt dernières années. Avec là aussi, bien évidemment, 

des variations d’un port à l’autre, d’une relative stagnation comme à Amsterdam/IJmuiden ou Rouen, 

à un quadruplement comme à Hambourg. Si on exclut le cas particulier de Calais, où les diverses 

sont en quasi-totalité des cargaisons en transroulage vers ou depuis le Royaume-Uni, on constatera 

que le centre de gravité des activités de manutention à forte valeur ajoutée dans le Northern Range a 

sensiblement glissé vers le Nord (sous le double effet des trafics de transbordement sur l’Europe du 

Nord et de l’ouverture de l’ex-Europe de l’Est et Centrale aux échanges océaniques). C’est ainsi que 

le trafic total de diverses des deux principaux ports allemands a augmenté de 262 % entre 1986 et 

2006, alors que celui des ports néerlandais ne progressait que de 134 %, celui des ports belges de 

174 % et celui des ports français, hors Calais, que de 138 %. 

Tableau 3.2. – Evolution d’ensemble 1986-2006 du trafic des diverses 


1986 1991 1996 2001 2006 


Hambourg 22.1 30.0 37.0 53.2 92.1 

Brême/Bremerhaven 18.1 20.1 21.5 36.0 53.4 




Rotterdam 46.3 59.8 78.6 83.8 112.9 


Ports belges 50.7 65.0 75.6 98.7 138.8 

Anvers 36.1 45.4 52.2 68.3 103.0 

Gand 3.1 3.3 3.2 4.4 4.5 

Zeebrugge 11.5 16.3 20.2 26.0 31.3 


Dunkerque 6.0 8.1 3.2 8.1 14.6 

Calais 9.4 15.9 23.6 31.1 41.5 

Le Havre 8.1 10.2 13.6 18.0 22.6 

Rouen 2.8 2.6 3.2 3.3 3.0 

Total Rangée 174.0 222.1 269.4 344.3 498.5 


Plus démonstrative encore est l’analyse ne portant que sur les trafics conteneurisés dont l’évolution 

chiffrée est présentée au tableau 3.3. Dans ce cas, outre Wilhelmshaven, des ports comme 

Flessingue/ Terneuzen, Gand et Calais ne sont pas à prendre en considération parce qu’ils sont, pour 

diverses raisons, totalement à l’écart dans ce domaine ; et d’autres cas, les trafics observés sont


marginaux (Rouen, Dunkerque et Amsterdam, même si ces deux derniers ports viennent à leur tour 

d’entrer significativement dans la course). Globalement, c’est à un quintuplement des manutentions 

conteneurisées qu’on a assisté en vingt ans, à un rythme qui ne cède en rien à celui observé en Asie- 

Pacifique, ce qui est normal puisque les échanges avec cet espace représentent désormais la 

majorité des échanges conteneurisés océaniques de l’Europe, qui répond à ce niveau comme en 

écho au spectaculaire essor économique de la Chine et de ses voisins. Encore ne s’agit-il ici que du 

tonnage des marchandises conteneurisées et de la tare des conteneurs ; mais nombre de ceux-ci sont 

vides en sortie d’Europe lors de leur repositionnement outre-Suez, et le rythme de croissance des 

manutentions physiques de boîtes, qui correspond aux capacités nécessaires sur les terminaux, est 

encore supérieur dans les faits. Le record revient assurément aux ports allemands pris dans leur 

ensemble, avec un quasi sextuplement en vingt ans (presque fois huit à Hambourg et «seulement» 

fois cinq à Brême/Bremerhaven) et un tel septuplement s’observe aussi pour Anvers. Parti tôt dans la 

course, Rotterdam n’affiche qu’un triplement et est d’ailleurs dépassé au premier rang européen par 

le bipôle Anvers/Zeebrugge, quand on considère que le second port nommé est en fait l’avant-port du 

premier et que la distance qui les sépare est de l’ordre de celle mesurée entre Marseille et Fos ou 

entre Brême et Bremerhaven ! Qui plus est, le phénomène s’est emballé durant les cinq dernières 

années, avec une croissance de 64 % du trafic conteneurisé global du Northern Range, assorti d’une 

croissance encore supérieure à cette moyenne pour des ports comme Hambourg (+80 % entre 2001 

et 2006), Anvers (+ 74 %) et Zeebrugge (+ 70 %) et d’une spectaculaire montée en puissance 

d’Amsterdam grâce à son nouveau terminal révolutionnaire au quai indenté et à manutention par les 

deux bords. 

Tableau 3.3. – Evolution d’ensemble 1986-2006 du trafic conteneurisé 


1986 1991 1996 2001 2006 


Hambourg 10.2 21.4 31.0 49.8 89.5 




Amsterdam/Ijmuiden 0.7 0.8 1.7 0.7 3.3 

Rotterdam 31.5 40.3 52.9 62.2 93.8 


Ports belges 12.3 22.7 35.8 57.0 98.9 

Anvers 11.1 18.9 29.5 46.4 80.8 

Zeebrugge 2.2 3.8 6.3 10.6 18.0 


Dunkerque 0.9 0.8 0.7 1.4 1.7 

Calais 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 

Le Havre 5.7 8.8 9.5 14.6 21.1 

Rouen 1.2 0.9 1.1 1.2 1.4 

Total Rangée 72.0 108.1 148.7 216.6 355.0 


Ce dynamisme exceptionnel ne caractérise pas que l’Europe du Nord-Ouest, ainsi que le montre, au 

tableau 3.4, l’évolution observée dans le même temps pour les trafics conteneurisés dans quelques 

grands ports méditerranéens d’hinterland (en excluant donc ici les ports méridionaux de 

transbordement qui relèvent d’une autre logique et où les terminaux à conteneurs sont généralement 

de type greenfield). Un même quintuplement d’ensemble (et même davantage) s’observe pour ce 

Southern Range que pour le Northern Range, mais pour un poids global très inférieur puisque 

l’ensemble du trafic conteneurisé actuel des six ports en question est de l’ordre de grandeur de celui 

de Rotterdam ; il y a donc une asymétrie majeure entre les deux principales façades maritimes de 

l’Europe et, dans les faits, cette asymétrie s’atténue à peine en dépit de l’avantage théorique qu’ont 

les ports méditerranéens pour le trafic depuis et vers l’Asie/Pacifique. Des six ports considérés, 

Valence est celui qui a connu l’essor le plus spectaculaire, puisque le trafic conteneurisé y a décuplé 

en vingt ans, mais ceci s’explique pour partie par la fonction de transbordement qu’a ce port en sus 

d’être le port naturel de la région madrilène, ailleurs, les coefficients multiplicateurs sont inférieurs et 

dans le cas de Marseille, il n’y a même pas eu doublement du tonnage. 


37

38 



Tableau 3.4. – Evolution d’ensemble 1986-2006 du trafic conteneurisé 

des ports du Southern Range (en millions de tonnes) 

1986 1991 1996 2001 2006 

Valence 2.6 3.9 7.8 15.2 28.1 

Barcelone 3.6 5.0 7.6 13.4 22.6 

Marseille-Fos 4.8 4.9 5.8 7.2 8.8 

Gênes 3.2 3.3 7.3 14.1 16.1 

La Spezia 1.6 4.4 7.6 9.6 12.5 

Livourne 2.0 2.8 3.2 5.0 6.5 

Total Rangée 17.8 24.3 39.3 64.5 94.6 


La forte croissance des tonnages conteneurisés ne doit cependant aveugler les analystes, car la 

conteneurisation s’est accompagnée d’un appauvrissement économique des ports au travers d’une 

valeur ajoutée moyenne sensiblement inférieure dans le cas des manutentions conteneurisées par 

rapport à celles en conventionnel ou en transroulage. Divers auteurs ont montré (cf. E. Haezendonck 

& W. Winkelmans, 2002, dont la méthodologie a été utilisée ci-après) qu’on pouvait considérer que la 

valeur ajoutée relative moyenne des différentes types de trafic variait dans une fourchette allant de 1 à 

12 selon qu’il s’agit de cargaisons conventionnelles ou en transroulage prises comme référence ou 

conteneurisées (à diviser par un coefficient de 3), de vracs solides (avec un coefficient diviseur de 4) 

ou de vracs liquides (avec un coefficient diviseur de 12). Seule exception à cette règle générale de 

pondération, les trafics rouliers de Calais et de Dunkerque ont été divisés par trois comme s’il 

s’agissait de manutentions conteneurisées parce que ce sont des trafics accompagnés, alors qu’il 

s’agit partout ailleurs de trafics non accompagnés ou de véhicules neufs, et qu’un coefficient diviseur 

de 3 est plus approprié alors pour le trafic roulier des ports nordistes. 

En s’attachant uniquement ici à l’année 2006, on peut constater en comparant les classements des 

tableaux 3.5 et 3.6 qu’il y a une grande différence entre les rangs des ports du Northern Range en 

tonnages bruts ou pondérés. Certes, les trois premiers ports sont identiques dans les deux 

classements, avec Rotterdam devant Anvers et Hambourg, mais la fourchette entre le premier et ses 

deux compétiteurs majeurs s’est considérablement réduite dans le classement en tonnages pondérés, 

qui reflète bien mieux les ordres de grandeur économiques. Mieux, en considérant que Zeebrugge est 

l’avant-port fonctionnel d’Anvers, on arrive à la conclusion que le bipôle belge fait quasiment jeu égal 

avec Rotterdam ! 

Tableau 3.5. – Structure catégorielle brute du trafic 2006 des ports 

du Northern Range (en milliers de tonnes brutes) 

Vracs 

liquides 

Vracs 

secs 

Conteneurs Roro 

Conventionnelles 

Trafic total 

Rotterdam 176.060 87.791 93.800 9.894 9.188 376.733 

Anvers 32.218 26.122 80.810 7.159 15.064 167.373 

Hambourg 14.210 28.515 89.521 Nc 2.615 134.861 

Amsterdam/IJmuiden 25.435 48.066 3.256 927 6.014 83.698 

Le Havre 47.535 3.651 21.090 1.528 0 73.804 

Brême/Bremerhaven 2.283 9.368 44.902 Nc 8.546 65.099 

Dunkerque 14.146 27.876 1.725 11.091 1.804 56.642 

Wilhelmshaven 43.553 2.333 26 0 70 45.886 

Calais 100 900 0 40.545 960 42.505 

Zeebrugge 6.247 1.956 17.986 12.245 1.040 39.474 

Flessingue/Terneuzen 10.582 10.274 399 2.822 6.171 30.248 

Gand 2.732 16.914 267 1.851 2.380 24.144 

Rouen 12.167 8.116 1.393 189 1.424 23.289 

Total Rangée 387.268 271.882 355.175 88.251 55.276 1.157.852 

Source : autorités portuaires (rapports annuels de l’année 2006)


Tableau 3.6 – Structure catégorielle pondérée du trafic 2006 des ports 

du Northern Range (en milliers de tonnes pondérées) 

Vracs 

liquides 

Vracs 

secs 

Conteneurs 

Roro 

Conventionnelles 

Trafic total 

Rotterdam 14.672 21.948 31.267 9.894 9.188 86.969 

Anvers 2.685 6.351 26.937 7.159 15.064 58.406 

Hambourg 1.184 7.130 29.840 Nc 2.615 40.769 

Brême/Bremerhaven 190 2.342 14.967 Nc 8.546 26.045 

Amsterdam/IJmuiden 2.212 12.017 1.085 927 6.014 22.255 

Zeebrugge 521 489 5.995 12.245 1.040 20.290 

Calais 8 225 0 13.515 960 14.708 

Dunkerque 1.179 6.969 575 3.697 1.804 14.224 

Le Havre 3.961 913 7.030 1.528 0 13.441 

Flessingue/Terneuzen 882 2.568 133 2.822 6.171 12.576 

Gand 228 4.229 89 1.851 2.380 8.777 

Rouen 1.084 2.030 464 189 1.424 5.191 

Wilhelmshaven 3.629 584 9 0 70 4.298 

Total Rangée 32.435 67.795 118.391 53.827 55.276 327.724 

Calculé d’après les données brutes du tableau 3.5. avec les coefficients diviseurs indiqués dans le texte 

Par ailleurs, les deux classements sont sensiblement différents à partir de la quatrième position. D’une 

part, certains ports remontent significativement dans le second classement, comme Zeebrugge et 

Brême/Bremerhaven qui gagnent respectivement quatre et deux places. D’autre part, quelques autres 

reculent et ce d’autant plus que le trafic pétrolier et plus généralement le trafic vraquier y ont un relief 

significatif ; c’est en particulier le cas de Wilhlemshaven, qui perd cinq place, mais l’observation vaut 

aussi, dans une moindre mesure, pour Le Havre et Amsterdam/IJmuiden, qui perdent ainsi 

respectivement trois et deux places. 

Cette méthode de comparaison transversale est relativement robuste et peut également être mise en 

œuvre pour des comparaisons longitudinales, c’est-à-dire pour un même port à différentes époques, 

avec dans ce cas des résultats encore plus significatifs car indépendants cette fois de la structure 

interne des manutentions vraquières, laquelle biaise parfois les comparaisons transversales. On peut 

ainsi voir au tableau 3.7, qui présente une comparaison 1986-2006 pour les principaux ports du 

Northern Range, que le spectaculaire essor de la conteneurisation évoqué plus haut doit être 

relativisé, car il s’est accompagné d’un appauvrissement qualitatif généralisé du trafic des diverses 

conventionnelles qui a été fortement cannibalisé. Il apparaît que la croissance d’ensemble des trafics 

bruts et pondérés est remarquablement similaire, avec + 77.0 % d’un côté et + 74,1 % de l’autre, mais 

avec de sensibles différences d’un port à l’autre. Seuls Rotterdam et Flessingue/Terneuzen ont vu leur 

structure qualitative s’améliorer significativement, leur croissance en tonnages pondérés étant 

sensiblement supérieure à celle en tonnages bruts, ainsi qu’il apparaît au tableau 3.8. Par contre, la 

conteneurisation a quelque peu appauvri, relativement parlant, des ports comme Anvers, Hambourg, 

Amsterdam/IJmuiden ou Zeebrugge, ce qui s’explique par la part plus faible des diverses 

conventionnelles au fil des ans. Pour les autres ports, un quasi statu quo qualitatif s’observe, leur 

croissance en termes de tonnages bruts n’étant pas – ou étant peu – différente de leur croissance en 

tonnages pondérés. 


39

40 



Tableau 3.7. – Evolution d’ensemble 1986-2006 du trafic pondéré 

des ports du Northern Range (en millions de tonnes pondérées) 

1986 1991 1996 2001 2006 

Rotterdam 54.2 59.9 69.8 71.5 87.0 

Anvers 37.9 40.0 41.9 47.1 58.4 

Hambourg 19.2 20.3 24.2 27.5 40.8 



Zeebrugge 10.7 15.8 17.3 19.7 20.3 

Calais 3.4 5.5 8.1 12.9 14.7 

Dunkerque 8.1 8.0 8.5 10.9 14.2 

Le Havre 8.4 10.6 11.6 13.3 13.4 


Gand 7.9 6.7 6.0 8.6 8.8 

Rouen 5.4 4.7 4.4 5.3 5.2 


Total Rangée 188.2 204.6 215.1 267.0 327.7 

Source : Pour 2006, cf. le tableau 3.6 ; pour les années antérieures, une méthodologie identique a été mise en oeuvre 

Tableau 3.8. – Evolutions 1986-2006 comparées des tonnages 

bruts et pondérés des ports du Northern Range 

Tonnages bruts Tonnages pondérés 

Hambourg + 144.5 % + 120.0 % 

Brême/Bremerhaven + 120.7 % + 105.1 % 

Wilhelmshaven + 166.6 % + 130.6 % 

Amsterdam/IJmuiden + 89. 7 % + 65.2 % 

Rotterdam + 46.2 % + 60.4 % 

Flessingue/Terneuzen + 105.3 % + 154.5 % 

Anvers + 83.7 % + 54.0 % 

Gand - 0.1 % + 10.6 % 

Zeebrugge + 130.1 % + 88.9 % 

Dunkerque + 74.9 % + 74.3 % 

Calais + 304.8 % + 332.3 % 

Le Havre + 56.3 % + 59.9 % 

Rouen + 5.9 %. - 3.8 % 

Total Rangée + 77.03 % + 74.1 % 

Evolutions calculées d’après les chiffres bruts et pondérés des tableaux précédents 

3.3.2. Quelques exemples de redéveloppement portuaire 

Les urbanistes ont presque toujours soutenu l’idée selon laquelle une fois le déclin d’un port amorcé, 

le processus devient irréversible et oblige en définitive à réintégrer efficacement les territoires libérés 

dans l’ensemble du tissu urbain de la ville, souvent dans un contexte de gentrification. Ces territoires 

marquent alors des nouvelles frontières urbaines. Nous défendrons ici une vision inverse qui consiste 

à les envisager comme des nouvelles frontières portuaires, à une époque où, comme démontré 

quantitativement à la section précédente, l’on s’attend à une augmentation considérable du trafic dans 

de nombreux ports alors que les opportunités d’aménagement de nouveaux sites se font de plus en 

plus rares (et de plus en plus coûteuses). En d’autres termes, au lieu d’abandonner certains secteurs 

où le trafic maritime s’est amoindri ou est devenu inexistant, nous proposons de les reconquérir. Nous 

expliquerons qu’il est possible de développer une autre approche de ces « espaces redondants », 

d’autant plus que les secteurs des anciens docklands, tout comme l’énergie fossile, peuvent être 

assimilés à des ressources non renouvelables et constituer un patrimoine. Comme ces ressources ne 

sont pas renouvelables, il est important de définir si le déclin de la (des) fonction(s) portuaire(s) peut


être stoppé par des investissements appropriés. Autrement dit, l’on doit d’abord s’attacher à 

déterminer si ces espaces redondants à l’interface ville-port peuvent encore représenter un potentiel 

maritime ; si et seulement si ce n’est pas le cas, les espaces convoités pourront alors être cédés pour 

satisfaire les besoins de la ville (même si ces besoins sont souvent légitimes, nous estimons que les 

urbanistes ont davantage le choix du fait qu’ils sont soumis à moins de contraintes spatiales que les 

aménageurs portuaires). 

De la même façon que les spécialistes de l’aménagement portuaire ne sont pas les personnes les 

plus qualifiées pour faire des propositions en matière de redéveloppement urbain, les urbanistes ne 

sont pas les personnes les plus qualifiées (ni les plus neutres) pour déterminer que ces espaces n’ont 

plus d’avenir au sein du port. À plus forte raison que les besoins des ports modernes ne se résument 

pas exclusivement à la création de postes à quai en eau profonde ou à la construction de 

gigantesques terminaux excentrés destinés à accueillir les navires gros porteurs, même si la 

« révolution maritime » a eu un formidable impact sur le développement des ports modernes. Il est 

toutefois important de clarifier ici un autre point : bien que les arguments présentés ici peuvent 

sembler peser en faveur de la poursuite de l’utilisation (ou du renouvellement) des installations 

portuaires, notre propos n’est pas de dire que les secteurs portuaires relativement anciens peuvent 

continuer à fonctionner indéfiniment (au moins en ce qui concerne les navires de haute mer, leur 

nombre pouvant être réduit en faveur de la navigation intérieure). Néanmoins, des investissements 

bien ciblés peuvent permettre de réaliser une modernisation efficace qui, pendant une durée de vingt 

ou trente ans, facilitera largement l’exploitation des ports, en particulier pour ce qui est des opérateurs 

et des usagers les moins importants qui n’ont tout simplement pas les moyens d’accéder aux 

installations modernes à grande échelle en dehors de l’interface ville-port. 

Il est possible d’identifier deux types de programmes de redéveloppement portuaire : d’une part, les 

programmes relativement légers concernant les marchandises sèches non conteneurisées, qu’elles 

concernent les vracs solides secondaires, les marchandises conventionnelles (y compris le néo-vrac) 

ou le transport roll-on/roll-off (y compris les véhicules automobiles, neufs ou d’occasion) ; d’autre part, 

les programmes à plus grande échelle conçus pour le trafic conteneurs qui peut comprendre des 

opérations logistiques et du transport intermodal pour lesquels les besoins en espace sont plus 

élevés. C’est pourquoi cette sous-section se divisera en deux parties. La première sera consacrée aux 

terminaux dédiés aux marchandises non conteneurisées et la seconde aux terminaux conteneurs. 

Nous n’évoquerons guère ici les terminaux de croisière et/ou ferry largement traités à la section 3.2.1. 

a) Les terminaux dédiés aux marchandises non conteneurisées 

Diverses raisons ont poussé les ports du Benelux à développer des initiatives pionnières dans les 

années 1990. L’une d’elles est le fait que le financement public consacré au développement des ports 

étant insuffisant, les autorités portuaires ont dû envisager une solution adaptée, peu coûteuse et 

rapide pour résoudre certaines difficultés auxquelles elles étaient confrontées. Même si cette situation 

semble relever du pis aller, ce choix s’est finalement avéré efficace pour résoudre les problèmes de 

capacité notamment dus, à l’époque, à l’absence de regroupement significatif entre les opérateurs de 

terminaux. 

Le tout premier à se lancer dans cette voie a été le port de Gand, un port maritime belge de taille 

moyenne situé à l’extrémité sud d’un canal maritime qui s’étend au nord jusqu’à Terneuzen, sur le 

territoire hollandais (les ports de Terneuzen et de Flessingue, situé de l’autre côté de l’Escaut, opèrent 

désormais sous le nom de Zeeland Seaports). L’objectif à long terme de l’autorité portuaire de Gand 

était (et il l’est toujours) d’élargir et de creuser le canal pour l’adapter aux dimensions des navires de 

type et capesize (plutôt que panamax), et de construire une grande écluse à Terneuzen ainsi qu’un 

bassin de la même taille à Gand : le bassin de Kluizen. Il est assez surprenant de savoir que ces 

aménagements sont partiellement utilisés depuis quelques années alors que le canal lui-même et son 

écluse d’accès n’ont pas encore été portés aux nouvelles dimensions. Toutefois, dans la mesure où la 

capacité du port était devenue insuffisante, même si son trafic n’était pas aussi dynamique que dans 

les autres ports, l’autorité portuaire de Gand a lancé un programme d’aménagement dans le secteur 

du Grand Bassin que d’autres auraient peut-être choisi d’abandonner. En bref, la morphologie du site 

a été laissée telle quelle (ce qui avec le recul s’est avéré être une erreur car la Darse centrale aurait 

dû être remblayé afin d’augmenter l’espace disponible pour les activités de stockage et de logistique) 

et l’on a procédé au dragage du site et à la construction des murs de quai correspondant à quelques 

mètres en avant des anciens. L’accessibilité nautique du site (auparavant réservé aux navires 


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n’excédant pas 10 000 tonnes de port en lourd) a ainsi pu être étendue aux navires panamax et 

l’élargissement du goulet qui donne accès au canal maritime (qui permet aux navires panamax 

d’accéder au bassin Siffer depuis la fin des années 1960, époque où ont également été construits les 

bassins de Rodenhuizen et Mercator, anciennement connu sous le nom de bassin aux pétroles) y a 

également contribué. 

Le secteur sélectionné pour la rénovation a été construit en plusieurs étapes entre 1900 et 1930 et 

englobe une zone située autour du Grand Bassin comprenant trois petits bassins intérieurs adjacents. 

Il est intéressant de noter que ce secteur présente une ressemblance frappante avec le quartier des 

docks de Salford qui se trouve à l’extrémité supérieure du canal maritime de Manchester, aujourd’hui 

complètement abandonné et cédé à des fins d’expansion urbaine, comme indiqué à la section 3.1. En 

plus du creusement des bassins et de la construction de murs de quai correspondants, les 

superstructures portuaires ont été adaptées pour fonctionner de manière plus efficace et être gérées 

par un nombre réduit d’opérateurs dont les concessions ont fait l’objet d’une restructuration visant à 

améliorer l’efficacité de la manutention et du stockage des marchandises (en particulier en ce qui 

concerne le vrac solide secondaire et les marchandises conventionnelles). 

Ailleurs en Belgique, il a fallu attendre la fin des années 1980 pour que la ville d’Anvers inscrive à 

l’ordre du jour la rénovation des secteurs portuaires les plus anciens. Cependant, le succès flagrant 

remporté par la stratégie de redéveloppement du port de Gand a incité l’autorité portuaire d’Anvers à 

mettre au point des programmes similaires pour le site du Bassin Albert et ses trois darses 

adjacentes. Les installations dataient d’avant la Première guerre mondiale et, comme à Gand, les 

travaux réalisés ont entraîné d’importantes opérations de dragage (Bassin Albert et Troisième Darse) 

ainsi que la construction de plusieurs murs de quai, ouvrant ainsi les terminaux dédiés aux vracs 

solides (engrais principalement) aux navires panamax dont la taille est deux fois supérieure à la limite 

antérieure. Parallèlement, l’ancien accès via le Bassin Léopold a été remplacé par un itinéraire plus 

pratique qui passe par la Cinquième Darse et le bassin des Amériques grâce à l’aménagement d’une 

liaison qui les relie entre eux et d’un virage plus large entre les bassins des Amériques et Albert. Alors 

que la Deuxième Darse est restée en l’état (avant d’être éventuellement remblayée ultérieurement), la 

Première Darse ainsi qu’un bassin intérieur de batellerie ont été remblayés à l’aide de matériaux de 

dragage de façon à laisser plus d’espace disponible aux marchandises conventionnelles et aux 

activités logistiques. Ce processus de remblaiement témoigne que le redéveloppement réalisé ici a 

franchi une étape supplémentaire par rapport aux ports de Gand ou d’Ostende et des exemples 

similaires seront donnés plus loin concernant Rotterdam, Amsterdam et Hambourg. 

Parallèlement, la révision de plusieurs concessions et la fusion d’entreprises de manutention ont fait 

du paysage portuaire un espace mieux adapté à la spécialisation des terminaux. Même si la taille des 

entreprises a augmenté au cours du processus, elles restent des petites structures par rapport aux 

géants du secteur, d’autant plus que les entreprises belges les plus importantes ont été rachetées par 

des géants étrangers encore plus gros. L’opportunité qui leur a été offerte de rester au sein du 

complexe du Bassin Albert les a dispensées de la nécessité de devoir s’installer plus en aval sur des 

sites plus spacieux et plus accessibles de la rive droite de l’Escaut mais aussi extrêmement onéreux, 

ou pire, de devoir élire domicile sur la rive gauche souvent hors de portée pour les petites et 

moyennes entreprises. Il s’agit là d’un élément primordial, que les autres ports ont parfois tendance à 

négliger, d’autant plus que ces petites et moyennes entreprises sont l’un des facteurs du succès 

d’Anvers dans le secteur des vracs secondaires et des marchandises conventionnelles, à l’heure où 

les autres ports tendent à délaisser les créneaux spécialisés pour mettre tous leurs œufs dans le 

panier de la conteneurisation. 

Ce type de redéveloppement portuaire a également été appliqué, avec succès, à la fin du 20 ème siècle 

ainsi que ces dernières années à Ostende, le plus petit port maritime belge, cette fois dans le but de 

permettre l’aménagement d’un équipement exclusivement dédié au transport roulier dans la partie 

nord du port. Ces équipements se situent face au terminal de croisière et remplacent un ancien 

terminal ferry / passagers. Il existait à cet endroit un petit bassin intérieur destiné à la maintenance 

des ferries de l’ancienne ligne Ostende-Douvres avant l’arrêt de l’exploitation au milieu des années 

1990 (suite à l’ouverture du tunnel sous la Manche). En plus des travaux d’élargissement et de 

creusement, le Zeewezendok a également été transformé en bassin de marée et son écluse détruite 

pour permettre le fonctionnement d’une ligne de navires rouliers à fort tirant d’eau. Étant donné que ce 

bassin se trouve à proximité d’un port de pêche peu actif déjà aménagé et disposant d’un bassin 

intérieur, il était à craindre que la partie nord du port maritime d’Ostende soit délaissée par le trafic


commercial et l’industrie de la pêche et que l’espace libéré soit utilisé pour la construction d’une 

marina et de logements, les pressions exercées pour la mise en place de ce type de programme tout 

le long du littoral belge étant très fortes. Cependant, les autorités de la ville d’Ostende (indirectement 

en charge du développement commercial du port) s’y sont opposé et ont préféré s’atteler au 

redéveloppement du Zeewezendok et des zones environnantes (comprenant une base navale 

abandonnée) à des fins commerciales. 

La transformation des bassins intérieurs en bassins de marée est souvent considérée comme une 

condition sine qua non à leur adaptation au cabotage roulier. Suite à la réussite de cette initiative 

menée sur une petite échelle à Ostende, l’on envisage de mettre sur pied un programme beaucoup 

plus vaste dans le but de redévelopper l’ensemble de l’ancien port de commerce intérieur de 

Zeebrugge, aujourd’hui en majeure partie abandonné. Le projet entraînera la destruction de l’actuelle 

écluse Vissart, la création d’une séparation transversale sur le petit canal maritime qui rejoint Bruges 

et la transformation de toute la partie intermédiaire en bassin de port moderne, ce qui permettra 

d’économiser de l’espace en eau très profonde dans le nouvel avant-port, pour le destiner au 

transport roulier européen pour lequel une profondeur d’environ 10 mètres sera amplement suffisante 

dans cette partie aménagée du port. Ici encore, cette réalisation va se faire au détriment d’un projet 

d’aménagement de marina malgré une pression locale plus forte qu’à Ostende et en dépit du vif 

succès remporté par les opérations d’aménagement touristique menées sur le site de l’ancien port de 

pêche à proximité. Qui plus est, dans la mesure où le nouveau port de pêche a été déplacé vers cette 

partie de l’ancien port intérieur quasiment abandonnée, son développement en bassin de marée serait 

extrêmement appréciée par les pêcheurs locaux qui perdent actuellement beaucoup de temps à 

passer l’une des deux écluses pour rejoindre la mer ou vice versa. 

Au moment où des opérations d’aménagement portuaire à grande échelle étaient réalisées à Anvers, 

des programmes similaires ont vu le jour à Rotterdam, l’autorité portuaire ayant adopté une approche 

plus directive destinée à restructurer le système des concessions en encourageant la fusion des 

entreprises de manutention. Il est de notoriété publique que le port néerlandais s’est placé au premier 

rang européen (et il se situait également au premier rang mondial avant l’émergence des géants 

asiatiques comme Singapour et maintenant Shanghai) grâce à la recherche permanente d’économies 

d’échelle, particulièrement dans le domaine des postes à quais en eau profonde pour les 

superpétroliers, les grands vraquiers et les porte-conteneurs overpanamax. Cette politique a entraîné 

de spectaculaires opérations de développement dans le Port ouest (la partie du port construite après 

1945) comprenant les projets du Botlek, de l’Europoort et de la Maasvlakte I, la Maasvlakte II se 

profilant maintenant à l’horizon. L’ampleur du développement des installations portuaires a 

inévitablement conduit à une large délocalisation des activités en aval de la rivière, vers des sites en 

eau profonde pour les navires et vers davantage d’espace pour les terminaux, ce qui s’est traduit par 

l’abandon de plusieurs anciens secteurs de bassins situés plus en amont sur les deux rives du Rhin. 

Dans la plupart des cas, ces plans d’eau peu profonds et superflus ont été rachetés par les autorités 

municipales (certains ont été remblayés) en vue d’y établir des logements sociaux ou, comme 

récemment et ainsi qu’on l’a vu plus haut, pour permettre l’agrandissement du Central Business 

District de Rotterdam sur la rive gauche (le « Kop van Zuid » qui signifie « pointe du sud »). 

Cependant, l’abandon des secteurs portuaires les plus anciens s’est vu limité par deux facteurs, 

comme l’indiquent Pinder & Rosing, 1988 : d’une part, le succès remporté par la navigation intérieure 

(domaine dans lequel Rotterdam est de loin le plus grand port européen), ce qui signifie que certains 

bassins, qui seraient sinon tombés en désuétude, peuvent toujours être utilisés pour satisfaire la 

demande en postes d’accostage pour barges (que ce soit à des fins de maintenance ou de 

stationnement) ; d’autre part, et notamment en ce qui concerne les ports du début du 20 ème siècle, 

l’autorité portuaire a encouragé les usagers portuaires à se moderniser in situ plutôt qu’à se déplacer 

vers l’aval. Ce deuxième facteur est révélateur du fait que le port cherche, de plus en plus, à prévenir 

une pénurie de terrains qui pourrait survenir dans un avenir proche. 

Le site des Vierhavens-Meerwehaven, construit entre 1910 et 1930, a été le premier concerné par un 

programme de redéveloppement portuaire à grande échelle. Il est le seul ensemble de bassins de la 

rive droite que l’on a décidé de conserver à l’intérieur des limites de la ville de Rotterdam (à 

l’exception du port distinct de Vlaardingen, qui se trouve plus à l’ouest, où une autre ancienne zone 

portuaire vient de subir des opérations d’aménagement pour l’adapter au transport roulier). La 

caractéristique la plus marquante de cette politique portuaire est le fait que le port a été conçu pour 

devenir un site hautement spécialisé, ce qui implique le déplacement de nombreuses activités 


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existantes et qui souligne le fait que les stratégies de redéveloppement portuaire doivent éviter de 

verser dans le passéisme et ne pas se contenter de chercher à préserver le maintien du status quo 

car les technologies ont évolué et le bon vieux temps est bel et bien dernière nous ! Pour ce qui est de 

cet exemple précis, la transformation du site en terminal de rang mondial spécialisé dans les produits 

alimentaires a impliqué, dans un premier temps, la délocalisation (souvent couplée à leur 

restructuration) des entreprises polyvalentes en matière de manutention de marchandises diverses. 

Dans un deuxième temps, la zone a été transformée en complexe portuaire et logistique dans lequel 

se sont concentrés de nombreux représentants du secteur des denrées alimentaires (fruits frais, jus 

de fruit, légumes, viande, poissons et produits laitiers frais et congelés). Dans une certaine mesure, 

les usagers en ont tiré les avantages généralement liés au fait de ne plus se trouver sur un site mal 

adapté ou ayant mauvaise réputation. Au-delà, la mise en place de ce concept doit beaucoup à l’idée 

selon laquelle les activités du nouveau port spécialisé bénéficieraient d’économies d’échelle et de 

services spécialisés qu’il n’était pas rentable ou très onéreux de dispenser à des entreprises éloignées 

les unes des autres. De toute évidence, le modèle de base qui consiste à associer le 

redéveloppement portuaire à une évolution vers une spécialisation par secteur pourrait s'étendre à de 

nombreux autres domaines et il présente un potentiel d’application dans de nombreux ports. Le terme 

n’était pas utilisé à l’époque mais on parlerait aujourd’hui de clusterisation (processus de formation 

de clusters), notion qui englobe la spécialisation des équipements de manutention portuaire, même si 

elle ne constitue que la partie émergée de l’iceberg. 

Un programme similaire a été envisagé sur la rive sud du secteur du Waalhaven qui prévoyait là aussi 

la création de nombreux terre-pleins de stockage, cette partie du port ayant été construite au début du 

20 ème siècle comme zone de transfert direct entre les navires et les barges du Rhin et comprenant, en 

son milieu, un vaste plan d’eau qui abrite des bouées d’amarrage (une structure encore très utilisée 

comme poste de mouillage des porte-barges Rotterdam-Nouvelle Orléans). Le programme n’a 

finalement pas été mis en œuvre car il semble que l’intérêt de l’autorité portuaire de Rotterdam pour le 

transport des marchandises générales non conteneurisées soit aujourd’hui moindre et aussi parce 

que la pression exercée par la ville pour disposer de davantage d’espace s’est renforcée suite au 

succès remporté par le programme de redéveloppement urbain de Kop van Zuid sur la même rive du 

Rhin, à quelques kilomètres en amont. L’abandon du programme peut également apparaître comme 

une sorte de compensation à la mise en place du vaste projet Maasvlakte II construit en mer, même si 

l’on peut se demander si le nombre de bassins du secteur du Waalhaven repris par la ville n’est pas 

un peu excessif et même si d’autres considèrent que l’usage de ce site devrait plutôt se limiter au 

cabotage ou au transport fluvial intra-européen plutôt qu’à la navigation hauturière. Par ailleurs, à l’ère 

du transport écologique depuis et vers l’hinterland, la structure de ce complexe portuaire qui 

comprend de nombreux plans d’eau est tout à fait adaptée à la relance de la circulation des bargettes 

de navire sur le réseau du Rhin. Les bargettes peuvent remplacer le transport ferroviaire et routier et 

elles seraient parfaitement compatibles, du fait que les manœuvres pour rentrer et sortir les bargettes 

du type LASH ou BACO des navires mères s’effectuent pratiquement sans bruit, avec la construction 

de bureaux et même de logements le long des jetées du secteur ouest du Waalhaven, dans 

l’éventualité où la ville s’étendrait jusque là. Cet exemple constitue l’une des rares mises en œuvre du 

concept de « waterfront actif » pouvant allier transport de haute mer et extension du tissu urbain. 

Parallèlement, le port d’Amsterdam illustre un autre exemple de mise en œuvre de cette stratégie de 

redéveloppement portuaire des anciens bassins qui accueillent un nombre décroissant de navires de 

haute mer. Le programme concerne un secteur situé entre le Mercuriushaven et le service de 

traversier du Hempont traversant le canal de la Mer du Nord (figure 3.46). D’une part, selon la 

technique classique, des petits bassins ont été remblayés pour servir d’espace de stockage (le 

Houtveemkanaal, les Havenkoms B, D et E dans le Coenhaven de même qu’à l’extrémité est du Jan 

van Riebeeckhaven), et les entreprises locales ont gagné de l’espace pour y installer de nouveaux 

équipements au lieu de devoir migrer dans la partie ouest du port. D’autre part, dans les « secteurs 

récupérés », des terrains que les concessionnaires précédents n’avaient pas su exploiter comme il 

convient ont été utilisés selon une approche réfléchie également suivie à Rotterdam. Des exemples à 

grande échelle de zones « recyclées » comme celles-ci peuvent être cités sur la rive sud du Vlothaven 

ainsi que sur les rives nord du Reiniershaven et du Sonthaven (ce dernier faisant actuellement partie 

du Westhaven, le complexe de bassins le plus moderne).


Figure 3.46 – Opérations contemporaines de redéveloppement portuaire au port d’Amsterdam, 

avec d’une part les aires remblayées (former docks) 

et d’autre part les concessions récupérées (take back areas) © Port of Amsterdam 

Comme l’indique l’ensemble des exemples ci-dessus, ces nouveaux espaces ont été ou seront 

destinés au transport non conteneurisé même si certaines zones recyclées sont spécialisées dans le 

trafic conteneurs, ces derniers cas suscitant actuellement davantage l’intérêt des professionnels 

portuaires. 

b) Les terminaux à conteneurs 

La réalisation d’un terminal à conteneurs moderne requiert un ensemble de conditions : disposer d’un 

bon accès à la mer et de quais en eau profonde pour accueillir les navires mères de dernière 

génération, un large espace de terre-pleins destiné au stockage des conteneurs et des liaisons vers 

l’hinterland d’excellente qualité (routières et ferroviaires, ainsi que fluviales pour la navigation 

intérieure des barges lorsque cela est possible). Un autre facteur intéressant est celui de l’existence 

de terrains supplémentaires sur le site même ou à proximité pour recevoir les équipements 

logistiques, ce qui, associé à la présence de terminaux conteneurs, est aujourd’hui considéré comme 

un plus dans le processus de sélection d’un site. 

Le port de Hambourg illustre l’exemple le plus caractéristique en matière d’aménagement de 

terminaux à conteneurs sur des sites abandonnés en raison du fait que sa géographie politique ne lui 

permet pas de s’étendre en dehors des limites de la ville-État de Hambourg. Bien évidemment, des 

nouveaux sites ont été récemment aménagés au sein de la ville-État où il existait encore des terrains 

disponibles, y compris le Container Terminal Altenwerder (CTA) situé sur la rive ouest du secteur sud 

de l’Elbe. L’agrandissement du terminal est à l’ordre du jour et il reste encore de l’espace disponible, 

plus au sud, pour l’aménagement d’encore un nouveau terminal dans la zone de Moorburg (CTM) 

(soit le long de la rivière comme pour le CTA ou bien sur les deux côtés opposés d’un bassin qui serait 

creusé pour accroître l’espace d’amarrage). L’éventualité de cette expansion est toutefois assez 

controversée étant donné que le secteur comprend quelque 1 000 habitants. Il ne fait aucun doute 

que si ce terminal d’une capacité de 3 à 3,5 millions d’EVP est un jour construit, il ne sera pas ouvert 

avant une période allant de 12 à 15 ans dans la mesure où la mise en place de tels changements 

radicaux dans l’usage des terrains est un processus de longue haleine du point du vue de 

l'aménagement à l’échelle locale et nationale, tel que nous l’avons indiqué dans le cas d’Altenwerder. 

C’est la raison pour laquelle l’expansion de la capacité du port de Hambourg en termes de traitement 

de conteneurs se réalisera principalement sur des terrains abandonnés, dans la poursuite logique 

d’une longue tradition. 


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Figure 3.47 – Terre-pleins gagnés au port de Hambourg 

par remblaiement d’anciens bassins portuaires entre 1962 et 2005 © Hamburg Port Authority 

Comme le montre la Figure 3.47 le port hanséatique a coutume de remblayer les bassins depuis très 

longtemps ; la partie ouest du port a été la première concernée, puis les parties centrale et orientale. 

Dans la partie ouest (le secteur de Kleiner Grasbrook plus précisément), l’on a d’abord procédé au 

remblaiement de deux ensembles de deux bassins se trouvant de chaque côté du port afin de les 

adapter aux transports conventionnel et roulier et d’obtenir une vaste superficie consacrée aux 

équipements logistiques. Les remblaiements suivants ont été effectués pour faciliter le trafic 

conteneurs que nous aborderons en détails dans ce chapitre, conférant au port de Hambourg le 

caractère unique qu’il a conservé jusqu’à aujourd’hui. 

La raison qui justifie ce qui précède est la croissance spectaculaire que l’on prévoyait à l’époque pour 

le port de Hambourg en termes de trafic conteneurs. Comme indiqué à la section 3.3.1, le trafic est 

passé de 10,2 à 31 millions de tonnes entre 1986 et 1996, avant d’atteindre 89,5 millions de tonnes en 

2006, ce qui représente 8,9 millions d’EVP tandis que la capacité des terminaux existants s’élève à 

environ 9,1 millions d’EVP. Afin de faire face à une croissance de la demande, estimée à au moins 

18 millions d’EVP à l'horizon d'une dizaine d'années, l’autorité portuaire de Hambourg a mis en oeuvre 

une politique radicale visant à accroître ses équipements actuels et à transformer ses terminaux 

dédiés aux marchandises non conteneurisées en terminaux à conteneurs (activités logistiques, 

équipements et liaisons, en particulier ferroviaires, avec l’hinterland adaptées). Alors que les 

terminaux conteneurs d’Altenweder (récemment construit) et Moorburg (à construire) concernent des 

secteurs de la ville-État peu peuplés et situés loin au sud, toutes les opérations d’aménagement 

mentionnées ci-dessus effectuées sur des terrains abandonnés se sont déroulées sur la rive gauche 

de l’Elbe et dans le secteur nord du Port Franc, juste en face de la ville, et s’étendent d’Altona à 

Othmarschen sur des zones comptant des milliers d’habitants installés à quelques centaines de 

mètres des terminaux existants ou à construire (figure 3.48).


Figure 3.48 – Expansion des capacités conteneurisées hambourgeoises © Hamburg Port Authority 

Même si certains habitants commencent à se plaindre et demandent, en ayant peu de chances d’être 

entendus, que les activités se réduisent un tant soit peu au moins la nuit et pendant les week-ends, 

l’autorité portuaire de Hambourg n’a d’autre choix que d’exécuter les programmes d’expansion 

détaillés ci-dessous si elle souhaite que le port conserve son leadership dans le domaine des 

conteneurs (étant donné que le terminal de Moorburg ne résoudrait que partiellement le problème et 

que Hambourg n’est pas impliquée dans le projet JadePort de Wilhelmshaven mentionné ci-dessus). 

Les programmes d’extension de capacité concernent deux ensembles de terminaux dotés chacun 

d’équipements indépendants. Le premier ensemble se trouve dans la partie la plus occidentale du 

port, dans la zone de Walterhof, à proximité du Bassin Walterhof, où la logique impose que les 

équipements existants (des anciens terminaux de marchandises conventionnelles ayant déjà subi des 

transformations) soient développés. Le deuxième ensemble est situé dans la partie centrale du port, à 

proximité de l’avant-port (Vorhafen), dans un ancien complexe portuaire conventionnel. Il convient de 

mentionner ici que tous les bassins portuaires de Hambourg sont des bassins de marée (à l’exception 

d’un ancien petit complexe éclusé à Harburg) et que l’amélioration de l’accessibilité aux navires de 

mer (de 13,5 à 14,5 m) constitue un autre volet du défi que l’autorité portuaire se doit de relever. 

La logique veut que l’on cherche à accroître la capacité du secteur du Walterhof où les deux 

terminaux conteneurs existants, des anciens équipements pour marchandises conventionnelles, ont 

déjà été transformés. Le premier concerné serait le Container Terminal Burchardkai (CTB), dont la 

capacité devrait être multipliée par deux pour passer de 2,6 à 5,2 millions d’EVP sans qu’il soit 

nécessaire de remblayer d’autres bassins voisins (comme cela s’est déjà produit pour le Bassin 

Meekenwerder). Sur la rive opposée du Bassin Walterhof, la capacité du terminal à conteneurs 

Eurogate (où le Bassin Griekenwerder a déjà été remblayé) va passer de 2,8 à 4, puis à 6 millions 

d’EVP. Le dernier chiffre sera atteint grâce au remblaiement de l’actuel bassin pétrolier et à la 

construction d’un mouillage d’une longueur de 410 mètres le long de l’Elbe (juste en face du quartier 

d’Othmarschen sur la rive droite de la rivière où les premières habitations se trouveront à une distance 

d’environ 700 mètres sans zone tampon). 

Toutefois, comme l’indique le Tableau 3.9, ces aménagements ne suffiront pas pour atteindre 

l’objectif fixé à 18 millions d’EVP et la construction de deux autres terminaux sera nécessaire pour 

atteindre la capacité voulue. Les deux terminaux se trouvent dans la partie centrale du port et 

occupent chacun une rive du complexe de l’avant-port. Le premier, le Container Terminal Tollerort 


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(CTT) fonctionne déjà à une capacité réduite (1 million actuellement puis 2 et enfin 3,5 millions 

d’EVP) ; deux anciens bassins (aux Charbons et Vulcain) ont été remblayés dans le secteur et les 

opérations doivent être poursuivies pour la construction d’un mur de quai continu (figure 3.49). 

Figure 3.49 – Restructuration du Container Terminal Tollerort au port de Hambourg 

© Hamburg Port Authority 

Tableau 3.9. – Capacité actuelle (2007) et programmée (2017) 

des terminaux à conteneurs de Hambourg (M d’EVP) 

CTA CTB CTE CTT CTS Total 

Actuelle 2,7 2,6 2,8 1,0 0,0 9,1 

Estimée (min) 3,0 5,2 4,0 2,0 3,5 17,7 

Estimée (max) 3,0 5,2 6,0 3,5 3,5 21,2 

Les opérations d’aménagement les plus difficiles à 

mettre en œuvre concerneront l’autre rive, la partie sud 

de l’avant-port, où la construction du Container 

Terminal Steinwerder (CTS), d’une capacité de 3,5 

millions d’EVP, devrait s’achever entre 2015 et 2016. 

Son agencement sera amélioré grâce à la démolition 

de trois péninsules et au remblaiement de deux bassins 

(Ellerholz/Odder et Trave) ainsi que d’une partie d’un 

troisième bassin (Kaiser-Wilhelm). Aucun dragage 

supplémentaire ne sera utile mais il faudra aménager 

un nouveau cercle d’évitage (commun au CTT et au 

CTS) au milieu de l’avant-port de sorte à pouvoir 

accueillir les porte-conteneurs géants comme dans les 

CTA/CTB/CTE (Figure 3.50). En particulier dans cette 

zone, des emplacements alternatifs doivent être définis 

au sein du port à l’intention des usagers polyvalents 

des équipements actuels et une bonne liaison 

ferroviaire doit être prévue. 

Figure 3.50 – Restructuration en profondeur prévue à 

Hambourg pour la construction du Container Terminal 

Steinwerder © Hamburg Port Authority


Si le projet Port 2020 est finalement autorisé, Le Havre illustrera un autre exemple de 

redéveloppement portuaire en matière de traitement de conteneurs. Le port français dispose de 

beaucoup d’espace pour aménager des nouveaux sites dans son récent port intérieur situé le long du 

canal maritime. Cet emplacement ne semble toutefois pas satisfaire les principales compagnies de 

navigation maritime, à moins que ne soit construite une deuxième grande écluse. Etant donné que 

Port 2000 utilisera l’ensemble des derniers espaces disponibles sur l’avant-port (avec la construction 

en plusieurs phases de pas moins de 12 postes à quai dans le dernier secteur disponible de l’estuaire 

de la Seine), la seule possibilité supplémentaire d’extension de capacité est un site désormais peu 

utilisé (figure 3.51) situé entre le Bassin Théophile Ducrocq (dans ledit avant-port) et le Bassin Bellot 

(dans l’ancien port intérieur). Celui-ci ne peut être aménagé en terre-plein dans la mesure où il permet 

aux barges qui circulent entre Rouen et Paris de rejoindre le canal de Tancarville ; sa partie sud 

devant permettre aux barges et aux feeders européens de rejoindre l’ancien avant-port par l’écluse 

Quinette de Richemont. Une 

question reste cependant ouverte 

concernant la proximité des quartiers 

sud de la ville du Havre : la rive nord 

du Bassin Bellot (actuellement 

occupée par des installations 

frigorifiques) est une zone tampon 

bien précaire, surtout que des 

programmes d’expansion urbaine 

sont déjà prévus dans cette partie du 

port. Si ces programmes voient le 

jour, aucun logement ne pourra y 

être construit et, même si cette 

solution n’est pas idéale, la 

construction de murs écrans sera 

incontournable sur la rive du Bassin 

Bellot où les bâtiments seront 

construits ou rénovés. 

Figure 3.51 – De port 2000 (opération de type bluefield) à port 2020 

(opération de type brownfield), de façon à augmenter encore 

les capacités de traitement de conteneurs au Havre 

© Port Autonome du Havre 


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4. Les situations locales de chaque partenaire 

GDANSK: QUELLE MIXITE VILLE PORT POUR UN DEVELOPPEMENT MUTUEL GAGNANT ? 

Située sur la côte Sud de la Mer Baltique, dans la Baie de Gdansk, la ville millénaire de Gdansk est la 

capitale maritime de la Pologne. Près d'un demi million de personnes y habitent, et Gdansk est 

également la capitale la province de Poméranie et un centre administratif important. C'est enfin une 

ville très dynamique sur les plans économique, culturel, scientifique et universitaire et l'une des 

premières destinations touristiques en Pologne. 

Ces deux dernières décennies le secteur privé est devenu prédominant dans la structure de 

l'économie de la ville. La construction navale, la pétrochimie, les industries chimiques et de 

l'alimentation sont certes toujours les piliers des activités de Gdansk, mais la part du secteur des 

technologies de l'information, de l'électronique, des télécommunications, des industries 

pharmaceutiques ou encore l'industrie cosmétique progresse régulièrement. 

Par son passé hanséatique Gdansk a joué un rôle majeur dans les relations commerciales entre 

l'Europe du Nord et de l'Ouest, ainsi que pour les pays d'Europe centrale et de l'Est. C'est par ailleurs 

le port de la Mer baltique hors glace le plus profond. Cet atout et sa localisation géographique sont 

autant d'arguments sur lesquels les autorités du port s'appuient pour faire de Gdansk un centre de 

distribution pour la Pologne, la région baltique et les pays d'Europe centrale et de l'Est. Il constituera 

également un élément clé du Corridor trans-européen de transport n°6 qui connectera Gdansk avec 

l'Europe du Sud (principalement les régions de l'Adriatique et de la Mer noire). 

Le Port de Gdansk, tout le potentiel pour devenir un hub 

La Port of Gdansk Authority SA est une société dont 80% des parts sont détenues par le Trésor public 

polonais. La Ville de Gdansk n'est actuellement présente qu'à hauteur de 2%, mais sa participation 

pourrait être portée à 34%. 23,3 millions de tonnes ont été traités en 2004, ce qui en fait le plus grand 

port polonais en terme de tonnage. Ce trafic inclue 11,8 millions de tonnes de liquides (pétrole brut 

provenant essentiellement de Russie par pipeline, et autres produits pétroliers), 5,9 millions de tonnes 

de charbon (acheminé par rail depuis la Silésie), 3,1 millions de tonnes pour les autres vracs secs 

dont 2,5 millions de tonnes de marchandises diverses (seulement 44000 TEU's, le port voisin de 

Gdynia étant la porte d'entrée en Pologne du conteneur). Ces dernières années la croissance du trafic 

a été très soutenue, témoignant de la réussite de la transition de l'économie polonaise (+9,5 % de 

2004 par rapport à 2003 pour le trafic total ; +11,5 % pour les diverses et même plus de 94 % pour le 

conteneur). 

Le port couvre une superficie totale de 3000 ha. dont 653 ha de surface effectivement en activité. Il 

comporte 2 parties dont l'histoire et les caractéristiques sont très différentes : 

- le Port Intérieur, implanté en bordure de la Vistule et du Canal portuaire qui accueillait déjà du 

trafic il y a une centaine d'années. D'une profondeur maximale de seulement 10,2 m. (en son 

entrée et sur certains secteurs comme le Gorniczy Dock), les activités portuaires y occupent 

281 ha. ; 


51

52 

5 

1 

2 

4 

3 

3 

8 

6 

7 

11 

9 

10 

Carte N°1 - The Inner Port © Port of Gdansk Authority 



1. Port Free Zone 

2. Ferry Terminal 

3. General cargo 

4. General cargo, grain, bentonite 

5. Containers 

6. Malt, medical and technical gases 

7. Phosphates, salt, soda, syenite 

8. Fertilizers, phosphates, molasses, 

sulphuric acid 

9. Coal, ore, timber 

10. Liquid and dry bulk sulphur 

11. General cargo, timber, ro-ro 

- le Port Nord : implanté à l'Est de la ville, il a été construit après la seconde guerre mondiale. Plus 

profond (15 m.) et plus grand (372ha), il comporte trois jetées (une pour le pétrole connecté au 

pipeline vers la Russie et à une raffinerie toute proche), une pour le charbon et une pour les LPG. 

Un terminal conteneur est actuellement construit plus à l'Est par un opérateur privé étranger avec 

une capacité programmée de 500 000 TEU's dans une première phase, puis de 1 million de 

TEUs. Une jetée LNG est également prévue (l'objectif étant d'avoir une alternative au gaz naturel 

provenant de Russie). 

Leurs capacités annuelles de traitement sont également très différentes : 12 millions pour le Port 

intérieur et 43,5 millions de tonnes pour le Port Nord.


3 

2 

1 

Carte N°2 - The Northern Port © Port of Gdansk Authority 

Un certain nombre de projets sont en cours ou programmés, dont notamment : 

le "Pomeranian Logistic Centre", un grand centre de distribution et d'activités logistiques implanté à 

proximité immédiate d'un nouveau terminal conteneur ; 

la modernisation de l'entrée du port intérieur et de ses infrastructures; 

un tunnel sous la Vistule : réalisé au Nord de la ville, il assurera la liaison entre les 2 rives et 

permettra de meilleures connexions routières entre l'Est et le Sud de la ville ; 

le doublement du pont ferroviaire au dessus de la Vistule et, de manière plus générale, 

l'amélioration du réseau ferroviaire existant. 

Par ailleurs, 2 projets de moindre ampleur, témoignent de la prise en compte par les autorités 

portuaires de certaines des questions se posant à l'interface ville-port. Ils offrent des solutions pour 

réduire les nuisances liées à un trafic routier dense et congestionné : 

une desserte routière directe de la zone de Przemyslowe Quay (sur le versant Est de la Vistule, 

face à l'Ile d'Ostrow et ses chantiers navals), projet permettant l'utilisation de 120 ha de terrains 

portuaires supplémentaires ; 

la restructuration de la connexion entre la route nationale n°1 et la zone franche (sur l'Ouest de la 

Vistule, près de l'entrée du port). 

Du point de vue de la Municipalité, la perspective apparaît toutefois bien différente et elle plaide pour 

une planification spatiale intégrée des territoires de la ville et du port, planification intégrée qui semble 

manquer. D'un côté, le Maritime Office (entité nationale) élabore des plans d'aménagement 

concernant toutes les eaux intérieures (y compris les zones portuaires), mais le dernier plan date de 

1990. Les autorités du port n'ont aucune attribution légale pour élaborer des plans pour l'ensemble du 

port. Dans le même temps, la Municipalité de Gdansk quant à elle peut seulement concevoir des 

plans d'aménagement pour ses propres espaces. Cette division et les inconvénients de ce partage de 

compétence introduit par la législation polonaise (Polish Act on planning and spatial development) 

pourraient être minorés si le Maritime Office et les Autorités du Port pouvaient établir les plans de 

développement portuaire en concertation et prendre en compte leur compatibilité avec les études de 

faisabilité et les orientations stratégiques des autorités urbaines. 

Les activités maritimes et logistiques occupent une place très importante dans le "Gdansk 

Development Strategy by 2015" et l'éventail de mesures couvre le développement de la capacité du 

port, le soutien à la croissance des activités logistiques, la modernisation et le développement du 

système de transport (routier et ferroviaire). Cette vision stratégique intègre bien évidemment la 


1. CRUDE OIL AND OIL 

PRODUCTS 

2. COAL 

3. LPG 

53

54 



perspective du Corridor trans-européen de transport n°6 ainsi qu'un autre projet transnational, 

l'autoroute de la mer de la Baltique. Les projets en cours ou programmés auront un impact positif sur 

l'efficacité du port et le développement économique de la ville. Une réduction des nuisances 

environnementales liées à un trafic routier très dense et congestionné est également attendue. Mais 

cette stratégie globale va également induire de nouvelles relations de mixité entre la ville et le port, en 

particulier pour 3 sites qui seront étudiés plus précisément dans le cadre du projet PCP. 

Les développements urbains et portuaires, vers une nouvelle mixité ville-port 

Le 'Nouveau quartier portuaire' : partager un secteur historique avec de nouvelles activités 

portuaires 

Le 'Nouveau quartier portuaire' 

est le meilleur exemple à 

Gdansk d'une interrelation entre 

les structures urbaine et 

portuaire. Le site est situé 

6 kilomètres au Nord du secteur 

historique de la ville, dans un 

méandre sur la rive Ouest de la 

Vistule, à proximité de son 

embouchure (qui correspond 

également à l'entrée du Port 

intérieur). 

Le secteur bâti occupe environ 

50 ha et la population est de 

12.000 habitants. 

Existing port structure next to 

the city 

'Nouveau quartier portuaire' 

Le Nouveau quartier portuaire © City of Gdansk 

Le Nouveau secteur portuaire est un quartier de Gdansk depuis le 19eme siècle, mais son histoire 

remonte au début du 17eme siècle. Le tissu urbain existant est ainsi un mélange de différents styles 

architecturaux des 19eme et 20eme siècles. Les bâtiments ont souvent une grande valeur historique 

et patrimoniale (des mesures de protection du patrimoine historique ont d'ailleurs été prises pour la 

totalité de certaines zones de ce secteur). Ces bâtiments sont essentiellement utilisés pour du 

logement, du petit commerce, et pour les services administratifs du port. 

L'habitat y est coupé des berges de la Vistule par les infrastructures portuaires. Les zones franches 

WOC I et WOC II sont ainsi situées au nord-est d'une zone d'habitat et Oliwskie Quay est encadré au 

Nord et à l'Ouest par de l'habitat. 

Les zones franches WOC I et WOC II, à l'entrée du port, sont liées aux quais Wladyslaw IV. 

BasinOliwskie Quai est utilisé pour des diverses telles que les céréales, le lait en poudre, les fruits 

(dans sa partie Est) et de l'acier, des grumes, etc (dans sa partie Nord). Un terminal ferry (l'un des 2 

terminaux présents dans le port intérieur) est implanté entre Oliwskie Quay et les zones franches (voir 

la carte N°1). 

Le port et la ville ont engagé une série de mesures pour améliorer l'accessibilité du port intérieur. Les 

principaux projets développés dans ce cadre sont situés dans la partie portuaire du 'Nouveau quartier 

portuaire'. Il s'agit en particulier de : 

- reconstruire et élargir l'entrée maritime du port intérieur ; 

- accroître les capacités de la zone franche portuaire (nouveaux postes ro-ro sur les quais WOC) ; 

- réaménager l'accès routier et la connexion avec la Route Nationale N°1 ; 

- concevoir un accès sécurisé et un développement des capacités ro-ro pour le Terminal Ferry de 

Westerplatte.


Le Nouveau quartier portuaire © City of Gdansk 

Seul l'habitat existant est autorisé 

Aucun habitat autorisé 

Une part très importante du contexte urbain de ce secteur a été construit au 17eme siècle (Stronghold 

Vistulamouth - Twierdza Wisłoujście). Si il s'est alors développé sur la berge opposée de la Vistule, il 

constitue également une partie de la rive ouest, à proximité de la zone de logement actuelle du 

quartier. Pour le moment quelques cuves à pétrole existent encore, mais elles ne sont plus utilisées. 

La ville a décidé de réaliser à cet endroit un espace vert (avec des références au passé du secteur). 

Cela contribuera à rapprocher les habitants du waterfront et à renforcer l'image d'un secteur lié aux 

activités portuaires. Le masterplan a été élaboré et le projet est dans sa phase initiale de réalisation. 

La coexistence entre les quais dédiés aux activités portuaires et la structure urbaine ne génère que 

des problèmes mineurs et l'ensemble de la zone semble "pacifiée". Les masterplans pour le quartier 

ont toutefois introduit des mesures pour réduire toutes gênes et impacts négatifs possibles. 

L'une des principales dispositions en ce sens consiste en la réduction de la part d'habitat dans la zone 

de contact ville-port. Seuls les logements déjà présents y sont autorisés et aucune extension ne sera 

permise. 

Le 'Nouveau quartier urbain' : des chantiers navals deviennent un nouveau quartier moderne 

La Ville s'étend sur d'anciens 

chantiers navals – de nouvelles 

opportunités d'aménagement 

pour tout le secteur 

Le 'Nouveau quartier urbain' 


55 

Sur le 'Nouveau quartier 

urbain' la Ville a décidé de 

construire un nouveau 

morceau de ville sur une 

zone d'anciens chantiers 

navals. 

D'une superficie d'environ 

70 ha, il est situé entre le 

principal axe de transport 

Nord-Sud entre Gdansk, 

Sopot et Gdynia, et le 

waterfront le long de la 

Vistule. Toute la zone est à 

proximité immédiate du 

coeur historique de la ville et 

de la principale gare que l'on 

peut rejoindre à pied. 

Le 'Nouveau quartier urbain' 

© City of Gdansk

56 



Les premières implantations datent ici du Moyen-âge avec des pêcheurs et des artisans. Au milieu du 

19eme siècle seuls quelques entrepôts construits pour la marine navale Prusse y font leur apparition 

(Gdansk était sous gouvernement de la Prusse à cette époque). Les autres aménagements seront liés 

à la construction de bateaux pour la Marine Royale au début du 20eme siècle. Ce n'est que plus tard 

que le chantier naval est privatisé et devient propriété de Schichau, ce qui induira la réalisation de 

nouvelles infrastructures industrielles et des équipements les plus modernes. Des usines à gaz et des 

petites industries sont alors construites à proximité immédiate de la ville. La vocation industrielle du 

site perdurera après la seconde guerre mondiale, les chantiers navals étant par ailleurs renommés "le 

chantier naval Lénine". 

Les évolutions économiques à l'échelle nationale et mondiale et la phase de transition politique de la 

fin des années 80 entraîneront la faillite de ces chantiers et la transformation des autres entreprises 

vers davantage de tertiaire. Les usines à gaz cesseront également leurs activités. Le paysage actuel 

de ce secteur est ainsi désormais essentiellement composé de ces chantiers et des infrastructures 

industrielles à l'abandon. Certains des bâtiments industriels ont par ailleurs une grande valeur 

patrimoniale. De nombreux bâtiments ont été convertis en espaces de bureaux. Aujourd'hui seul les 

sièges administratifs, les services des douanes et le Département aménagement sont encore 

présents. Les autres bâtiments ont été provisoirement loués pour des petites industries, des activités 

de services et du commerce en gros. L'activité de construction navale a quasiment disparu du site et 

s'est relocalisée plus au Nord sur Ostrow Island. Toutefois, de grandes rampes de lancement sont 

encore présentes et utilisées pour la construction de navire à l'extrémité du secteur concerné par cette 

revitalisation. Elles sont une source potentielle de conflits environnementaux et fonctionnels. Mais il y 

a une demande politique forte pour le maintien en activité de ces rampes. 

L'un des lieux les plus significatifs de cet endroit et le "Mémorial Solidarnosc" dédié à la 

commémoration des travailleurs des chantiers tués lors des grèves des années 70. Le monument luimême 

(trois grandes lames d'acier entrelacées) est implanté sur une place publique qui a par 

définition vocation à être un lieu de réunion, et il a une valeur urbaine et symbolique très forte. Cet 

espace public, ainsi que le "Centre Solidarnosc" qui est programmé juste à côté, seront la porte 

d'entrée de la promenade piétonne, "la Route vers la liberté". 

Les principaux objectifs du masterplan sont les suivants : 

- passer d'une vocation industrielle à une mixité d'usages comportant une large gamme d'activités 

de services et des immeubles de logement ; 

- prolonger la promenade piétonne le long du waterfront depuis la vieille ville et la marina ; 

- exclure tout usage industriel (que cela soit des activités lourdes ou légères) et toute implantation 

pouvant constituer une menace pour l'environnement ; 

- limiter les aménagements commerciaux que l'on rencontre habituellement dans les entrées ou les 

périphéries des villes (centres commerciaux, etc.) ; 

Le plan prévoit des espaces pour l'implantation d'un terminal ferry / passagers, du bureau et des 

activités culturelles. Pour réduire l'impact négatif du secteur des rampes de lancement, les activités 

industrielles autres que la construction navale sont proscrites. Dans le voisinage de ce secteur les 

activités telles que les hôpitaux et d'autres fonctions sensibles sont exclues, de même que de l'habitat 

ne sera pas autorisé. 

Un boulevard périphérique – Nowa Walowa Street – reliera cette zone avec d'autres parties de la 

Ville. A long terme l'ambition est de réaliser ici le Downtown Baltic Business Centre, un secteur 

d'affaires ayant un rayonnement métropolitain et même national. 

En raison des dispositions législatives actuelles et de la structure privée du foncier, la Ville doit 

compenser financièrement l'acquisition des terrains destinés à devenir de l'espace public. Les coûts 

financiers des infrastructures nouvelles et des connections de transport pèsent également très lourd 

dans son budget. 

Le quartier de Stogi : le conteneur et les activités logistiques se rapprochent de la ville 

Le quartier de Stogi tient son nom de l'île sur lequel il est situé (cette partie de Gdansk est en effet 

entourée d'eau : la Baie de Gdansk au nord, l'embouchure de la Vistule à l'est, et la Vistule morte au 

sud et à l'ouest). La partie nord ouest de l'Ile accueille le Port Nord de Gdansk. Le Port Nord étant


celui qui devrait connaître les plus grands développements dans les années à venir, ce secteur est 

dès lors également celui où le port se rapproche désormais de la ville. 

Le sud de ce secteur, 

en ce milieu, accueille 

près de 

20.000 habitants sur 

une centaine 

d'hectares. 

4 kilomètres le 

séparent de la vieille 

ville historique. Il est 

bordé au nord de bois 

et de zones vertes qui 

occupent en fait 

l'essentiel du nord-est 

de l'île. La structure 

du bâti est 

relativement récente, 

les bâtiments les plus 

anciens datant du 

19eme siècle. 


Le port se rapproche de la ville. 

De nouvelles opportunités 

d'aménagement 

Le quartier de Stogi 

Le quartier de Stogi © City of Gdansk 

Les principales actions programmées pour le Port sont ici, comme on l'a vu précédemment : 

- la construction d'un nouveau terminal conteneur sur le Port Nord ; 

- la réalisation du centre de distribution, le Pomeranian Logistics Centre ; 

- l'amélioration des accès routier et ferroviaire au Port Nord (construction d'un tunnel routier reliant 

les rives Ouest et Sud de la Vistule morte, réaménagement du pont ferroviaire au dessus du 

fleuve, création de nouvelles liaisons ferroviaires et routières, notamment pour connecter le port 

avec l'autoroute A1). 

Le terminal conteneur est 

actuellement le plus grand 

projet du port tant en 

terme d'infrastructure que 

d'investissement. Il sera en 

partie construit sur des 

terrains gagnés sur la mer 

et sera totalement financé 

par des partenaires privés 

(un contrat de location à 

long terme a été signé en 

2004). D'une capacité 

annuelle de 500.000 TEUs 

Le projet de terminal conteneur © Port of Gdansk Authority 

dans une première phase, 

il vise 1 million TEU dans 

la seconde. Le Pomeranian Logistics Centre, vaste centre de distribution et d'activités logistiques 

proposant une large gamme de services à valeur ajoutée, sera implanté à proximité immédiate. 

Les travaux pour le terminal conteneur ont déjà commencé et l'achèvement de la première phase est 

programmé pour mai 2007. Le projet du Pomeranian Logistics Centre est en cours de finalisation mais 

le contrat de location est lui bouclé. 

57

58 

Le projet de terminal conteneur et le Pomeranian Logistics Centre 

© City of Gdansk, Economic Policy Department 



Ces deux projets seront réalisés au sud-est des infrastructures portuaires actuelles, en direction donc 

de la zone d'habitat du secteur. Une large zone tampon (utilisant notamment les bois déjà présents) a 

été programmée afin d'éviter les conflits spatiaux potentiels entre le nouveau port et les infrastructures 

logistiques, et les zones d'habitat existantes. De manière complémentaire des mesures techniques 

portant sur la réduction des nuisances sonores et de la pollution de l'air et de l'eau font partie du 

cahier des charges des nouveaux équipements portuaires. La zone de plage reste toutefois une zone 

de conflit potentiel. Le terminal conteneur est en effet en partie implanté sur une plage très prisée des 

habitants et également à 1500 mètres de Stogi Spa, un centre touristique très fréquenté l'été. 

Sources: PCP, Newsletter n°1, décembre 2005 

Mr Krzysztof Anzelewicz, Development Department Manager, Port of Gdansk Authority, Présentation lors du 

séminaire de lancement du projet PCP, Gdansk, 21-22 Novembre, 2005 

Mr Jarosław Wincek, Gdańsk Development Agency, Présentation lors du séminaire de lancement du projet PCP, 

Gdansk, 21-22 Novembre, 2005 

Mrs Malgorzata Ratkowska, Development Programmes Department, City of Gdansk 

Mr Krzysztof Szczepaniak, - Director of Economic Development Department, City of Gdańsk, Présentation lors du 

séminaire de lancement du projet PCP, Gdansk, 21-22 Novembre, 2005 

Jacques Charlier, expert externe du projet PCP, Professeur, Université de Louvain La Neuve (Belgique) 

http://www.portgdansk.pl 

http://www.gdansk.gda.pl


BREMERHAVEN - UNE EXPANSION VILLE ET PORT MAJEURE 

Histoire du port de Bremerhaven 

La ville de Bremerhaven n'est fondée qu'en 1827 même si la zone est peuplée dès le 12ème siècle, 

époque à laquelle de minuscules villages sont construits sur des petites îles dans cette embouchure 

marécageuse. Des plans de ville fortifiée sont élaborés très tôt afin de protéger les navires entrant ou 

sortant de la rivière Weser, et en 1672 le projet de construction d'un château (Karlsburg) n'aboutira 

pas. 

En 1827, la ville de Brême achète au Royaume de Hanovre les territoires situés à l’embouchure de la 

Weser. Bremerhaven est née et elle deviendra le deuxième port de Brême en dépit des 50 km qui les 

séparent. Grâce aux échanges avec l’Amérique du nord et à l’émigration vers le nouveau continent, la 

ville et le port connaissent une croissance rapide. 

Carte 1. Localisation de Bremerhaven en Allemagne Carte 2. Localisation de Bremerhaven au Nord- 

Ouest de l'Allemagne 

Vue aérienne © City of Bremerhaven 

Population = 116 865 habitants 

Superficie = 78,86 km² 

Le royaume de Hanovre 

fonde une ville rivale 

juste à côté de 

Bremerhaven qu’elle 

nomme Geestemünde 

(1845). Les deux villes 

se sont développées en 

s’appuyant sur trois 

piliers : le commerce, la 

construction navale et la 

pêche. En 1927 

Geestemünde et 

quelques municipalités 

voisines s’unissent pour 

fonder la nouvelle ville 

de Wesermünde, et en 

1939 les villes de 

Wesermünde et 

Bremerhaven ne font 

plus qu’une. La majeure 

partie de la ville est détruite pendant la deuxième guerre mondiale ; les parties vitales du port ont 

toutefois été épargnées. En 1947 la ville est intégrée au Bundesland de Brême. Aujourd’hui 

Bremerhaven fait ainsi à la fois partie de l’État de Brême tout en étant une ville de plein droit, 


59

60 



différente de la ville de Brême. Ajoutant à la confusion, Überseestadt ne fait pas partie de la ville de 

Bremerhaven mais se trouve sous la juridiction directe de la ville de Brême 1 . 

Les ports de Brême/Bremerhaven 

Organisation des ports 

Les ports de Brême/Bremerhaven se situent parmi les 20 premiers ports à conteneurs du monde avec 

un trafic supérieur à 4,45 millions d’EVP en 2006 et ils continuent de connaître une croissance rapide. 

À Brême, le dynamisme du développement du 

trafic maritime de véhicules se reflète par une 

intense activité de manutention au sein du port. 

Les résultats obtenus l’an passé, près de 1,89 

millions d’unités traitées, ont été dépassés de 

plus de 14,8 % et les ports de Brême se 

positionnent comme les premiers ports 

européens de véhicules automobiles. 

Les activités portuaires et les échanges 

internationaux représentent les piliers de 

l’économie de l’État de Brême. En 2005, d’après 

une étude réalisée en 2006 par Kieserling 

Foundation, 174 000 emplois étaient liés à 

l’activité des ports de Brême dont 86 000 

dépendaient de l’État de Brême. Les principes et 

les lignes directrices qui régissent le port sont 

énoncés par le Sénateur chargé de l’Économie et 

des ports. Les fonctions du capitaine de port, 

comme par exemple la gestion du trafic maritime 

et les autres tâches gouvernementales, relèvent 

du Hansestadt Bremischen Hafenamt (l’autorité 

portuaire de Brême). 

En 2002, le Sénat a transféré les responsabilités 

liées à l’organisation, la construction, l’entretien 

structurel, l’exploitation de l’équipement, la 

gestion foncière et commerciale de l’ensemble du 

complexe portuaire à la société de droit privé 

Bremenports GmbH & Co. KG. 

1 L’Allemagne est une République fédérale composée de 16 États, appelés Länder en Allemand (singulier : Land). Dans la mesure où Land signifie aussi 

"pays" en allemand, le terme Bundesländer ("États de la fédération", singulier : Bundesland), plus spécifique, est communément utilisé. Trois des États sont 

des villes-États (Berlin, Brême et Hambourg) alors que les 13 autres portent le nom de Flächenländer ("États territoriaux"). 

L’administration des Länder de Berlin, Brême et Hambourg est légèrement différente de celle des autres États. Dans chacune de ces villes, l’exécutif est 

constitué d’un Sénat composé d’environ huit membres élus par le parlement du Land qui remplissent des fonctions correspondant à celles des ministres 

des Länder plus grands. Par exemple, à Brême, l’équivalent du Ministre-Président est le Senatspräsident ("président du Sénat"). Le parlement du 

Bundesland de Brême est appelé Bürgerschaft. En outre – pour compliquer davantage les choses – la ville de Bremerhaven (qui fait partie du Bundesland 

de Brême) possède son propre parlement municipal (appelé Stadtverordnetenversammlung) responsable des décisions concernant le conseil urbain. L’État 

de Brême est constitué de deux enclaves séparées : les villes de Brême (son véritable nom est "ville libre hanséatique de Brême"), la capitale de l’État, et 

Bremerhaven. Toutes deux sont situées sur la rivière Weser ; Bremerhaven se trouve en aval et c’est un port qui donne sur la Mer du Nord (son nom 

signifie "port de Brême"). Les deux villes sont entourées de toutes parts par l’État de Basse- Saxe (Niedersachsen).


Les ports de Bremerhaven © Bremenports 

Accessibilité 

Bremerhaven se trouve à 32 miles marins de la haute mer. Les navires dont le tirant d’eau n’excède 

pas 12,80 m peuvent rejoindre Bremerhaven quel que soit le niveau de la marée, ce qui n’est pas le 

cas des navires à plus fort tirant d’eau. Brême, le port allemand situé le plus à l’intérieur des terres, se 

trouve à environ 60 kilomètres en amont de la Weser et est accessible aux navires jusqu’à environ 

10,7 mètres de tirant d’eau, en fonction du niveau de la marée. L’accessibilité du terminal à 

conteneurs de Bremerhaven sans contraintes de marée fera l’objet de nouvelles améliorations suite à 

l’adaptation de la Haute Weser sollicitée par l’État de Brême. D’ici 2007/2008, les navires de 13,8 

mètres de tirant d’eau devraient avoir accès à Bremerhaven quel que soit le niveau de la marée. La 

Basse Weser devrait également être soumise à des travaux d’adaptation au cours de 2007/08. Ces 

indispensables mesures d’adaptation amélioreront considérablement l’accessibilité maritime des ports 

jumeaux. 

Dans Ie Port de Bremerhaven, la construction d’un bassin d’évitage sur la Weser face au terminal à 

conteneurs va favoriser la mise en place d’une croissance du trafic conteneurs qui promet d’être forte, 

continue et au dessus de la moyenne. Le nouveau bassin d’évitage permettra à deux gros porteconteneurs 

de dernière génération de manœuvrer simultanément en face du Stromkaje de 

Bremerhaven. 

Indépendamment des résultats obtenus par le port, les liaisons vers l'hinterland revêtent une très 

haute importance pour la compétitivité du port. Brême et Bremerhaven possèdent non seulement 

d’excellentes liaisons ferroviaires vers les principales régions économiques d’Allemagne et au-delà, 

mais également un système ferroviaire portuaire doté d’un réseau qui s’étend sur plus de 200 km. 

Quasiment 50 % du trafic dans l’hinterland de Brême s’effectue par rail, ce sans même tenir compte 

du transport local dans les environs de Brême. La part du rail va même jusqu’à représenter les deux 

tiers du trafic de conteneurs si l’on exclut le trafic local des territoires avoisinants. 

Brême dispose de deux liaisons permettant de rejoindre le réseau national et européen de navigation 

intérieure. D’un côté, à l’ouest, la Under Weser, la rivière Hunte, le canal côtier et le Canal Dortmund- 

Ems qui rejoint le Rhin permettent d’accéder à l’ensemble du réseau d’Europe centrale. De l’autre 

côté, la liaison s’établit via la Central Weser au sud du Canal Middleland. La localisation du port de 

Bremerhaven impose que la Central Weser soit adaptée, en particulier, à la navigation intérieure et 

aux modes de transport combiné respectueux de l’environnement. Les mesures à prendre pour 

l’élargissement de la Middle Weser et des écluses de Dörverden et de Minden ont été inclues au 

programme de réglementation du trafic établit par l’État. 


61

62 

Le plus long quai fluvial du monde 



Investissements pour le traitement des conteneurs 

Avec un flux de presque 45 millions d’EVP (Équivalent vingt pieds) en 2006, le « Stromkaje » de 

Bremerhaven, situé sur la Weser à l’endroit où est implanté le terminal à conteneurs Wilhelm Kaisen, 

constitue la partie la plus importante du port et le plus gros porte-conteneurs au monde peut s’y 

amarrer. 

Grâce à la construction du Terminal à conteneur IV, commencée pendant l’été 2004, quatre postes à 

quai supplémentaires devraient pouvoir accueillir les gros porte-conteneurs. Les prévisions de 

croissance des activités conteneurs ne peuvent être que bénéfiques à Brême et Bremerhaven. Les 

deux premiers postes du Terminal à conteneurs IV ont déjà été attribués et la construction du dernier 

poste sera terminée au printemps 2008. Une fois les travaux d’expansion finalisés, Bremerhaven 

disposera de 14 postes à quai adaptés aux gros porte-conteneurs. 

Zone du terminal à conteneurs © Bremenports 

(dont CT 4 en construction, vue du sud-est) 

Aperçu du CT 4 

Longueur de l’ancien quai à conteneurs 3237 mètres 

Longueur du nouveau quai 1681 mètres 

Surface d’exploitation du nouveau terminal Environ 90 hectares 

Nombre de postes supplémentaires 4 

Capacité maximum Plus de 7 millions d’EVP 

Terrassement (2004) Environ 400 000 mètres cubes 

Quantité de sable nécessaire Environ 10 millions de mètres cubes 

Compensations environnementales Luneplate et cap de la côte Wursten 

Livraison du premier poste Fin 2006 

Achèvement des travaux Début 2008 

Coûts de construction et d’aménagement Environ 500 millions d’euros 

CT 4 en construction (vue du sud) 


Investissements pour le trafic voitures 

Le Port Est sera partiellement remblayé pour répondre aux besoins urgents de nouveaux espaces 

dédiés au trafic voitures. Une nouvelle zone de 6,1 hectares existe déjà dans sa partie nord-ouest. 3 

quais de près de 270 mètres peuvent y accueillir les navires assurant le trafic transocéanique. Les 

matériaux issus du draguage qu'il a fallu réalisé pour approfondir le bassin vont être réutilisés pour ce 

remblaiement. Le Sénat a également validé en 2005 la construction de nouvelles écluses (Kaiser Lock 

Gates). Cette décision anticipe sur la croissance annoncée de la taille des navires et devrait permettre 

à long terme à Bremerhaven d'assurer sa position en Europe sur ce secteur d'activité très compétitif. 

La nouvelle écluse devrait être opérationnelle en 2010.


Le Projet CT4 et compatibilité environnementale 

La construction et l’exploitation du CT 4 a des effets sur l’environnement et affecte de nombreux 

espaces. En tant qu’autorité responsable des choix des sites d'implantation du projet et de leur 

aménagement, la Direction nord-ouest des voies d’eau et de la navigation (WSD), basée à Aurich, a 

réuni un panel de spécialistes afin d’établir tous les impacts possibles du projet sur l'homme, la faune 

et la flore. 

Si les effets néfastes sur l’environnement ne peuvent pas être évités, ils doivent être réduits ou 

compensés conformément à la loi allemande sur l’évaluation des effets sur l’environnement. 

Dès le début des travaux de construction, les engins de chantier ont constitué une source de bruit et 

les polluants émis par les véhicules présents sur le chantier ont eu des effets négatifs sur les secteurs 

environnants. Les vasières du parc national de Basse-saxe situé au nord du nouveau terminal en 

subissent les conséquences. 

Une fois que l’exploitation du terminal aura commencé, les quartiers résidentiels avoisinants 

(Weddewarden et Langen-Imsum) seront gênés par le bruit et la lumière en provenance du terminal. 

De surcroît, l’air contiendra des polluants en suspension, comme par exemple ceux produits par la 

manipulation des conteneurs. C'est tout le paysage qui sera également modifié par l’apparition de 

conteneurs et de portiques à l’emplacement des vasières. 

Toutes ces nuisances sur l’environnement, et d’autres encore, jouent un rôle essentiel dans le travail 

des ingénieurs chargés de l’aménagement du port. Ils doivent définir en amont s’il est possible d’éviter 

les répercussions néfastes et dans la négative, réfléchir à la façon de les compenser. L’absence de 

proposition de solution de compensation acceptable peut remettre en cause l’autorisation 

d’aménagement du projet de construction du CT 4. 

Un cadre réglementaire, législatif et technique a été mis en place. C'est le cas par exemple de la 

protection passive contre le bruit : avant que les responsables de l’aménagement envisagent 

d’équiper les maisons des quartiers adjacents de fenêtres insonorisées, ils doivent d’abord déterminer 

s’il est possible de réduire le niveau de bruit émis par l’équipement technique du terminal. Autre 

exemple, la lumière émise sur le terminal : les lampes qui éclairent le site ne doivent ni éblouir ni 

attirer les moustiques ; autre exemple, celui des nappes phréatiques : en cas d’accident impliquant 

des substances dangereuses, les eaux souterraines – comme celles de la Weser – ne doivent pas 

être exposées à la contamination. 

La protection passive contre le bruit joue un rôle essentiel dans le projet CT 4 : Bremenports, la 

société de gestion du port, a contacté environ 85 propriétaires et locataires de maisons du centre de 

Weddewarden et de certains quartiers d’Imsum et leur a offert d’équiper leur maison de fenêtres 

insonorisées et de portes d’entrées isolantes de première qualité sur le compte de Brême. Chaque 

maison située à proximité du terminal sera également équipée d’un nouveau système de ventilation 

garantissant une atmosphère saine dans les maisons pourvues des nouvelles fenêtres de classe III. 

Ces mesures de protection contre le bruit s’adressent aussi aux habitants de Weddewarden et 

d’Imsum qui vivent plus loin du terminal. Les spécialistes jugent au cas par cas à partir des prévisions 

d’exposition aux nuisances sonores. 

Le Conseil municipal de Bremerhaven a émis un ordre pour la préservation de l’état du district de 

Weddewarden. Le sénat de Brême a lui aussi prouvé son engagement envers une cohabitation 

pacifique durable entre le port et le secteur résidentiel. En proposant aux propriétaires et aux 

locataires de maison de les équiper contre le bruit, les responsables de l’aménagement du port 

garantissent un environnement résidentiel sain dans la zone située aux alentours du CT 4. 

Au fur et à mesure que le port s’étend, des espaces naturels de qualité disparaissent. Des mesures de 

compensation écologique doivent dés lors être prises. Les réglementations exigent l’instauration de 

compensations intégrales. D'anciennes terres agricoles doivent être transformées en zones 

écologiques de qualité. Deux endroits ont été sélectionnés à cette fin : Grosse Luneplate au sud de 

Bremerhaven (qui sera le principal site de substitution) ainsi qu’un secteur situé le long de la côte 

Wursten au nord de la ville, près des villages de Cappel et de Spieka. 

Une chose est sûre : tout effet prévisible produit par le CT 4 fera l’objet d’une analyse détaillée. Tous 

ces aspects sont pris en compte dans l’évaluation des documents soumis à approbation. 


63

64 

Le JadeWeserPort 



Après la réalisation du CT4 – prévue au printemps 2008 – le terminal n’aura plus de possibilité 

d’extension. La limite nord de l’extension du terminal CT4 se trouve en effet sur la frontière entre 

Brême et la Basse-Saxe ; en outre, le terminal est limitrophe d’un parc naturel, ce qui rend impossible 

tous travaux d’agrandissement. 

Dans ce contexte, les Länder fédéraux de Basse-Saxe et de Brême ont défini un cadre commun de 

coopération à long terme pour la mise en œuvre du projet de port en eau profonde dans la baie 

d’Helgoland, le JadeWeserPort à Wilhelmshaven. 

Placé idéalement et dotée d’excellentes liaisons avec les grandes places commerciales d’Europe, 

Wilhelmshaven est en mesure d’offrir des services de haut niveau à la nouvelle génération de porteconteneurs. 

Parmi les avantages de cette localisation, on peut citer une voie navigable d’une 

profondeur de 18 mètres, une navigation en amont de seulement 23 milles marins et un vaste bassin 

d’évitage. Hub de transbordement idéal, le port en eau profonde - "JadeWeserPort"- va attirer 

davantage de feeders et développer le transport maritime à courte distance vers et en provenance de 

Scandinavie, de Finlande, de la Baltique, de Russie et du Royaume-Uni. De même, de bonnes 

liaisons routières et ferroviaires vers l’hinterland permettent de rejoindre rapidement les grands 

centres économiques européens par voie terrestre. De vastes zones à urbaniser sont disponibles pour 

des entreprises logistiques et industrielles dans les abords immédiats du terminal à conteneurs. 

La société JadeWeserPort Realisierungs GmbH & Co. KG a été créée dans le but de réaliser ce 

projet : le Land fédéral de Basse-Saxe détient 50,1% des actions de la société tandis que le Land 

fédéral de Brême – par l’intermédiaire de la société Bremenports GmbH & Co. KG – est propriétaire 

des 49,9% restants. 

La réalisation du projet JadeWeserPort est l’un des projets d’investissement les plus importants du 

nord de l’Allemagne. Le volume d’investissement total en infrastructure et superstructure s’élève à 

900 millions d’euros. 

Le Jade Weser Port réunit la Basse-Saxe et Brême au sein d’un vaste projet, unique en son genre, de 

coopération interrégionale. D’après les estimations, le Jade Weser Port devrait atteindre sa pleine 

capacité au milieu de la prochaine décennie et générer plusieurs milliers d’emplois en Allemagne du 

nord-ouest. Grâce au rapprochement du terminal à conteneurs et du centre de logistique 

(Güterverkehrszentrum) et à la création de liaisons efficaces avec les modes de transport ferroviaire et 

routier, l’économie de Brême va s’organiser autour d’un cluster unique. 

Trafics portuaires 

En 2006, le trafic maritime de marchandises a atteint un niveau record de 64,6 millions de tonnes 

(+19,1% par rapport à 2005). Les ports de Brême se maintiennent à la deuxième place des plus 

grands ports d’Allemagne avec un trafic qui a plus que doublé au cours des dix dernières années. 

Les Etats-Unis, avec un total de 11,9 millions de tonnes (9,8 millions de tonnes en 2005), ont 

représenté la plus grosse part du trafic de marchandises, comme les années précédentes. Le trafic de 

conteneurs avec la République populaire de Chine a atteint un total de 3,6 millions de tonnes, ce qui 

signifie qu’elle se place au second rang après les Etats-Unis avec un volume total de 9,8 millions de 

tonnes de conteneurs traités. La Fédération russe, qui a largement développé son activité conteneurs, 

se place juste après avec 3,1 millions de tonnes. Le trafic européen, avec 33,2 millions de tonnes, a 

représenté plus de la moitié du volume total traité par Brême. Le premier pays non-européen reste 

l’Amérique (16,6 millions de tonnes). Les ports asiatiques ont atteint un chiffre de 12,1 millions de 

tonnes. 

En 2006, les mouvements de conteneurs dans les ports de Brême ont augmenté de 20% (en poids) 

par rapport à 2005. Une croissance de 18,7% par rapport à l’année précédente a permis au secteur 

des conteneurs standards d’atteindre un chiffre de presque 4,4 millions d’EVP. 

Le taux de croissance annuel moyen atteint quasiment 12% pour la période située entre 1998 et 2006 

et la part des conteneurs dans les mouvements totaux de marchandises diverses s’élève à 83%. 

Presque 99% des mouvements de conteneurs s’effectuent au moyen des équipements modernes de 

Bremerhaven.


En 2006, les marchandises en vrac et les marchandises diverses conventionnelles, avec 

approximativement 19,7 millions de tonnes, représentaient environ 30 % du volume total traité (64,6 

millions de tonnes) dans les ports de Brême. Les vracs représentaient environ 10,8 millions de tonnes 

et les marchandises diverses conventionnelles 8,9 millions de tonnes. Les principaux mouvements de 

marchandises diverses concernent les véhicules automobiles et les bananes à Bremerhaven et l’acier 

et les produits forestiers à Brême. L’on observe une nette progression du transport de l’acier et des 

canalisations qui atteint un volume de 3 millions de tonnes. Les ports de Brême occupent nettement la 

première place des ports allemands de la Mer du Nord pour ce qui est du transport non conteneurisé 

des marchandises diverses. 

En 2006, le développement du trafic maritime de véhicules de Brême a fait preuve d’un dynamisme 

remarquable. Les résultats obtenus l’an passé, près de 1,89 millions d’unités traitées, ont été 

dépassés de plus de 14,8 % et les ports de Brême se positionnent comme les premiers ports 

européens de véhicules automobiles. 

En 2006, le nombre de passagers des navires de croisière a diminué pour atteindre un total inférieur à 

70 000. 

Transport maritime intérieur : nombre de navires et quantité de marchandises transportées. Avec un 

trafic de 5,6 millions de tonnes, Brême et Bremerhaven se placent parmi les dix premiers ports 

allemands de navigation intérieure. 

Dans le secteur aérien, le nombre de voyageurs est descendu à 42 000. Toutefois, la création d’une 

nouvelle compagnie aérienne à Brême permet de revoir à la hausse les prévisions pour 2007. 

Le "Kreuzfahrt Terminal Bremerhaven", un centre attractif pour le tourisme maritime allemand 

Les célèbres paquebots de la Norddeutscher Lloyd, Bremen, Europa et Columbus, ont autrefois 

accosté ici. Les uns après les autres, ils ont remporté le "Ruban bleu" récompensant la traversée de 

l’Atlantique la plus rapide. Des millions de migrants ont débuté ici leur voyage vers le nouveau monde 

et le port a vu Elvis Presley débarquer en GI de l’armée américaine. Columbus Quay, le quai des 

larmes, de l’espoir et du bonheur. Il est aujourd’hui le cœur du "Kreuzfahrt Terminal Bremerhaven" 

(Cruise Ship Terminal Bremerhaven)", un quai pour le plaisir de vacances à bord d’élégants navires 

de croisières, au départ principalement de Bremerhaven et à destination des fjords et des mers du 

Nord. 

Depuis le début des années 80, le marché de la croisière a atteint des taux de croissance annuelle 

moyenne situés entre huit et neuf pour cent dans le monde entier. L’Europe compte actuellement 

environ deux millions de croisiéristes. Les passagers issus d’autres pays, qui fréquentent très peu les 

terminaux de croisières allemands, représentent le plus gros potentiel pour le futur. Des études 

menées par des spécialistes indiquent que d’ici 10 ans, "Kreuzfahrt Terminal Bremerhaven" 

accueillera environ 120 000 passagers. En 2002, le terminal a reçu 53 paquebots de croisière et 

environ 50 000 passagers. La croissance du nombre de paquebots – et par conséquent du nombre de 

passagers – débouche sur des créations d’emplois. En l’an 2000, la saison des croisières qui s’étale 

sur cinq mois a permis de créer 50 postes de travail à Bremerhaven ; il est prévu que ce chiffre 

atteigne 120 d’ici 2012. 

Aujourd’hui, le terminal de croisière le plus moderne d’Europe accueille 70 navires et plus de 70 000 

passagers tous les ans. Passer des vacances en mer est de plus en plus populaire et les exigences 

des armateurs, des voyagistes et des passagers en termes de confort et de sécurité sont de plus en 

plus nombreuses. Pour le "Kreuzfahrt Terminal Bremerhaven" l’heure n’est plus aux traversées de 

l’Atlantique d’antan. Comme dans les aéroports, les passagers transitent par des passerelles 

d’embarquement dernier cri pour monter à bord des navires de leurs rêves. 


65

66 



Bremenports a ainsi 

dépensé presque 

25 millions d’euros dans la 

réhabilitation complète de 

l'ancienne et célèbre Gare 

maritime Columbus. Celleci 

peut désormais se 

placer au premier rang des 

terminaux de croisière 

européens en matière de 

confort et de sécurité. 

"Kreuzfahrt Terminal 

Bremerhaven" (vue du nordouest) 


L’on peut en dire autant des bateaux qui côtoient ces élégants bateaux de croisière blancs dont les 

passagers sont impatients de larguer les amarres : chargés de bananes, d’oranges, de raisins, de 

pommes, de poires et de melons et bien qu’il soient aussi de couleur blanche, ceux-là sont des 

navires frigorifiques destinés au transport des marchandises ; en provenance d’Amérique centrale, 

d’Afrique du nord, d’Afrique du sud et d’Inde, ils ont jeté l’ancre au terminal fruitier du groupe Heuer 

Group dans le Überseestadt et à Columbus Quay. 

Autrefois, et pendant de nombreuses années, Bremerhaven était le port bananier d’Allemagne et de 

Suisse ; aujourd’hui, l’éventail s’est considérablement élargi et les bananes (400 000 tonnes par an) 

ne sont plus livrées en régimes entiers en provenance directe des plantations mais elles arrivent, 

prêtes à la consommation, dans des navires frigorifiques qui les maintiennent à la bonne température 

pour leur post-acheminement en train ou en camion frigorifique. 

De la même façon, plus de 100 000 tonnes de raisins, melons, poires, pommes et oranges 

poursuivent leur maturation dans des conteneurs pendant la traversée en mer vers Bremerhaven et 

sont soumis à un contrôle de qualité strict à l’arrivée avant d’être mis en vente et consommés dans 

toute l’Europe jusqu’en Russie. Le terminal fruitier et le terminal de croisière ont pourtant quelque 

chose d’autre en commun en dehors de leur proximité : une excellente qualité, condition sine qua non 

pour répondre aux exigences du marché. 

Bremerhaven se rapproche de l'eau – Le projet "Havenwelten" (Alter/Neuer Hafen) 

La ville a planifié depuis maintenant plusieurs années la transformation de son vieux port à l'interface 

avec le port actif : le projet "Havenwelten" 

(Alter/Neuer Hafen). Les espaces autour du 

bassin portuaire accueilleront à terme des 

éléments phares comme la Maison du 

Climat, un hôtel de luxe de quatre étoiles 

de 100 mètres de haut (Atlantic Sail City), 

un grand complexe commercial appelé 

Mediterraneo, mais aussi des 

développements plus classiques comme 

des bureaux et des logements au bord d'un 

futur port de plaisance (Investisseur et 

gestionnaire : Lloyd Marina). Cette Marina 

prévoit la construction de plus de 40 000 m² 

de surface habitable et environ 

200 anneaux. 

Le site "Havenwelten" (Alter/Neuer Hafen - "Ancien et Nouveau port") - 

sur la gauche Mediterraneo, à droite la Maison du climat (vue de l'Est) 

© City of Bremerhaven



67 

Bremerhaven, connu pour avoir 

accueilli pendant la période 1830 - 

1974 plus de 7 millions d'individus 

partant pour les Amériques, a ouvert 

également depuis peu un bâtiment 

destiné à retracer l'histoire de ces 

émigrants. La réalisation du projet du 

Centre de l'émigration allemande 

"Deutsche Auswandererhaus "a 

coûté environ 20 millions d'euros et 

représentera à terme un équipement 

culturel phare pour le Nord de 

l'Allemagne avec une estimation de 

200 000 visiteurs par an. 

Le site "Havenwelten" (Alter/Neuer 

Hafen) - au premier plan le Centre de 

l'émigration allemande (vue du Nord) 

© City of Bremerhaven 

La création du Centre de technologie "Technologiezentrum t.i.m.e.Port" (créé en 2002 avec les aides 

financières de l'Union Européenne) doit permettre d'attirer les entreprises spécialisées dans les 

domaines des télécommunications, de la technologie de l'information, du Multimédia, et des loisirs. 

Ces dernières pourront ainsi tirer profit d'un climat économique existant favorable à leur 

développement futur - grâce en particulier aux activités liées directement ou indirectement au port de 

Bremerhaven. Il s'agit là de créer des passerelles permettant de connecter les mondes économiques, 

de favoriser les échanges et de créer davantage de richesses et des emplois. 

Tous ces projets sont portés par plusieurs partenaires: la Ville de Bremerhaven, BIS Bremerhavener 

Gesellschaft für Investitionsförderung und Stadtentwicklung mbH et une structure de type Société 

d'économie mixte, BEAN Bremerhavener Entwicklungsgesellschaft Alter/Neuer Hafen mbH & Co. KG, 

mandatée par la Ville pour assurer la planification et la commercialisation du projet. 

BEAN mbH & Co. KG est le maître d’ouvrage, et propriétaire des terrains, des bâtiments publics 

comme la Maison du climat, le Centre de l’immigration allemande, l’écluse du nouveau port et d’autres 

équipements infrastructurels. La société finance aussi la plupart des constructions à la demande de la 

ville (pour un total d’environ 300 millions d’euros). 

La Maison du climat et le Centre de l’émigration allemande ont été conçus selon des modèles de 

partenariat public-privé et ils seront exploités par des investisseurs privés. Les exploitants et les 

investisseurs privés actuels (hôtel, marina, immeubles d’appartements, centre commercial 

Mediterraneo) ont été sollicités principalement par la BIS et son réseau. La BIS est également en 

charge de la commercialisation des secteurs ne faisant pas l’objet d’intervention de Neuer Hafen (par 

exemple lors du salon EXPO Real de Munich). La coordination stratégique est répartie entre le 

Conseil municipal, BIS, BEAN et les investisseurs privés dans le cadre d’une "Strategierunde" (un 

groupe de travail plutôt informel). 

© City of Bremerhaven

68 

L'intégration à la ville 

Superficie totale 38,5 ha 

Terrain 25,8 ha 

Surface d'eau (Bassins) 12,7 ha 

Extension est-ouest 300 m 

Extension nord-sud 1800 m 

Volume d’investissement en infrastructure (Land 

de Brême, ville de Bremerhaven) 

263 Mill. € 

Le secteur "Havenwelten" (Alter/Neuer Hafen) en résumé 



L’objectif global de la stratégie de développement du projet "Havenwelten" (Alter/Neuer Hafen) 

consiste à intégrer le nouveau secteur à la structure actuelle de la ville. Un élément qui revêt un intérêt 

particulier dans ce contexte est celui du pont en verre qui passe au-dessus du bassin portuaire. Il relie 

entre elles deux parties importantes de la ville : d’un côté le parc central situé entre le Mediteraneo et 

la Maison du climat et de l’autre côté le centre ville et le "Kreuzfahrt Terminal Bremerhaven". De la 

même manière, la présence du "Holländer-Bridge" est nécessaire du fait qu’il représente la liaison sud 

du "Kreuzfahrt Terminal Bremerhaven". 

Au cours de la restructuration durable du centre commercial, une attention particulière a été portée 

aux axes est-ouest (voir par exemple les rues Keilstraße/Linzer Straße). L’infrastructure existante a 

été agrandie et modifiée de sorte à pouvoir doter le "Havenwelten" (Alter/Neuer Hafen) de nouveaux 

services (il existe maintenant un parking souterrain et de nouveaux arrêts de bus ont été mis en 

place). 

Tout naturellement, Bremerhaven est désireuse d’attirer du monde, à savoir des consommateurs et 

des clients, dans le centre de la ville. En vue d’accomplir cet objectif, il est nécessaire de proposer des 

offres intéressantes dans le centre ville aussi bien avec le Mediterraneo qu'avec d’autres offres 

touristiques (telles que Centre de l’émigration allemande, la Maison du climat, l’hôtel et la Marina). Un 

autre élément majeur est celui de la construction et la vente de nouveaux appartements pour inciter 

les personnes aisées à venir s’installer dans le centre ville. Les plaisanciers qui, en général, ont un 

niveau de vie élevé sont également visés. 

En raison d’une longue tradition de participation citoyenne, plusieurs réunions d’information ont été 

tenues en complément de la procédure officielle. Une exposition a ainsi été préparée afin d’offrir aux 

citoyens et aux touristes une vue d’ensemble sur les activités liées au projet. 

Projets Centre de 

l'Emigration 

allemande 

Investisseur BEAN /City of 

Bremerhaven 

Exploitant Paysage 

House 1 

Architectes Studio 

Andreas 

Heller 

(Hamburg) 

Début de la Novembre 

construction 2004 

Fin des 

travaux 

Dépenses 

totales 

Maison du 

climat 

BEAN /City of 

Bremerhaven 

Petri 

&Tiemann 

GmbH 

Thomas 

Klumpp 

(Bremen) 

Mediterraneo Hotel 

Atlantic Sail 

City 

AVW Albrecht 

Vermögensverwaltungs 

AG 

AVW Albrecht 

Vermögensverwaltungs 

AG 

WGK 

Planungsgesellschaft 

(Hamburg) 

Zechbau/ 

Justus 

Grosse 

Gruppe 

Atlantic 

Hotels 

Bremen 

Thomas 

Klumpp 

(Bremen) 

Time Port II Time Port 

III 

Marina 

BIS BIS Im-Jaich 

BIS BIS Im-Jaich 

Husemann & 

Dr. Wichmann 

Braunschweig 

Appel en 

cours 

Peter Weber 

Bremerhaven 

Avril 2006 Avril 2006 Avril 2006 Début 2005 Printemps 

2006 

Avril 2006 

Août 2005 Printemps Printemps 2008 Février Février 2007 Fin 2007 Avril 2007 

2009 

2008 

20 Mio. € 70 Mio. € 31 Mio. € 19 Mio. € 5,6 Mio. € 7,3 Mio. € 3 Mio. € 

Financement Public Public Privé Privé Public Public Privé 

Employés 70 90 260 55 90 100 10 

Nombre de 200.000 600.000 Données non Données non Données non Données Données non 

visiteurs 

disponibles disponibles disponibles non disponibles 

attendus par 

an. 

disponibles 

Au total, le nombre de visiteurs attendus se situe entre 1 et 1,2 million par an (en incluant des installations déjà existantes 

comme le zoo et le musée maritime).


Le Secteur du port de pêche 

Le port de pêche de Bremerhaven a été fondé en 1886. Il comprend aujourd’hui environ 450 ha de 

terrain et 150 ha de surface d’eau représentant un total de 6 millions de mètres carrés. En dépit d’une 

histoire tourmentée, ce port de pêche reste le principal centre européen de traitement et de production 

des produits de la mer, en particulier pour les aliments congelés, avec environ 390 entreprises et 4000 

emplois. Ce secteur compte encore 4000 emplois supplémentaires indirectement liés au secteur du 

traitement et de la production de poissons et à d’autres activités. Dans ce domaine, les entreprises les 

plus connues sont Frozen Fish International et Frosta AG (aliments congelés), Deutschen See 

(production de poissons) et Nordsee (chaîne de boutiques gastronomiques). 

Parallèlement, le port de pêche est un complexe industriel et maritime multiple. Des petits entreprises 

commerciales, des entreprises de fabrication d’acier, des sociétés d’import-export, des chantiers 

navals (construction de yachts), des industries céramiques et de grands ateliers de construction 

navale sont également implantés dans le secteur. Bremerhaven a été affectée par le développement 

du droit de la mer ainsi que par les crises sévères qui ont frappé le secteur halieutique en 1970 et 

1980 et qui ont entraîné une réduction drastique de la flotte de pêche. 

L’État de Brême a su relever le défi en 

lançant, avec le soutien de l’Union 

européenne, un programme global de 

modernisation et de restructuration du port 

de pêche. Le vieux port abrite maintenant le 

Schaufenster Fischereihafen, un centre 

d’affaires et de tourisme qui propose des 

activités, des restaurants et des boutiques 

en rapport avec la thématique du poisson ; 

l’occasion d’une expérience maritime pour 

les visiteurs. L’ancien hall d’emballage des 

poissons IV a d’abord été restauré et il 

héberge aujourd’hui 15 sociétés de 

commerce et de restauration. 

Le secteur du port de pêche (vue du nord-est) © Bremenports 

Ensuite, le hall de départ de l’ancienne "gare aux poissons" (Fischbahnhof) et son importante 

structure en acier ont été démontés pour être reconstruits au cœur du Schaufenster Fischereihafen, 

en face de l’ancien hall d’emballage des poissons IV. Il est devenu le Forum Fischereihafen, un centre 

multimédia moderne destiné à fournir des informations sur la pêche et la mer. À l’Atlanticum, par 

exemple, les visiteurs peuvent obtenir des explications précises sur le développement et l’exploitation 

des mers, la pêche, le commerce et le traitement du poisson. Ils ont aussi la possibilité de visiter un 

aquarium d’eau de mer pour y observer des poissons de la mer du Nord et de l’Atlantique et, ils 

pourront s’inspirer des démonstrations de cuisine ou des cours de cuisine spéciaux "poissons de mer" 

proposés par le Studio de cuisine, pour ensuite préparer de délicieux plats de poissons. 

Des salles et halls de lecture multifonctionnels viennent compléter les équipements. Ils servent 

également de lieu de représentation au Theater im Fischereihafen, Dans le cadre de l’objectif 

spécifique qui consiste à promouvoir l’industrie de la pêche, le projet a également reçu des fonds 

européens (Instrument financier d’orientation de la pêche (IFOP) et initiative communautaire PESCA) 

pour un montant total de € 1,2 million. L’investissement public a entraîné un investissement privé 

conséquent et a généré la création de 150 emplois. 

Un centre de start-ups opérants dans le domaine des applications biotechnologiques liées l’industrie 

alimentaire, le centre de technologie "bio nord", a été construit à proximité du Schaufenster 

Fischereihafen. Il a bénéficié d’une aide d’environ € 12 millions dans le cadre du nouveau programme 

Objectif 2 / 2000 – 2006. L’on a aussi prévu de poursuivre les travaux de réparation des routes et des 

systèmes d’alimentation et d’évacuation des eaux, dont la plupart date du 19 ème siècle, et de 

transformer les friches industrielles en zones commerciales attrayantes. 

Un centre destiné au futur marché de l’énergie renouvelable est en construction à l’extrémité sud de la 

zone à urbaniser dite "Luneort". Dans un futur proche, ce centre servira à l’assemblage des unités de 

production d’énergie éolienne en mer. 


69

70 



À proximité se trouve l’aéroport régional de Bremerhaven. Avec 20 000 décollages et atterrissages par 

an, cet aéroport a essentiellement une vocation commerciale. Il sert aussi de siège à l’Institut Alfred 

Wegener (AWI) pour la recherche polaire et marine dans le cadre de ses programmes de recherche. 

À l’extrémité nord du port de pêche (dans la zone de transition avec la ville de Bremerhaven) et à 

proximité de l’Institut Alfred Wegener et de l’Université de Bremerhaven, la construction d’une 

nouvelle zone de 57 ha dédiée à la recherche et au développement a été prévue. Un nouvel institut de 

recherche maritime (IMARE) et des entreprises privées, entre autres, devraient également s’y 

installer. L’activité d’IMARE se concentrera essentiellement sur le transfert de technologie. 

Source : 

PCP newsletter n°2, mars 2006. Préparée par Helmut Berends (Berends-Consult pour le compte du BEAN) avec 

les contributions de : Mrs. Pamela Hell née von Düring (BEAN Bremerhavener Entwicklungsgesellschaft Alter-/ 

Neuer Hafen mbH), Mr. Stefan Henke (Bremenports), Mr. Christoph Herrfurth (Magistrat Bremerhaven - Dept. 

Economic Affairs) and Mr. Michael Gerber (BIS - Bremerhavener Gesellschaft für Investitionsförderung & 

Stadtentwicklung mbH). 

Plus d'informations : 

http://www.bremenports.de/engl/index.aspx 

http://www.jadeweserport.de/ 

http://www.bremerhaven-touristik.de/bremerhaventourism/deutsch/nochmeer/service/a_kreuzfahrt_terminal.html?DisplayBack=true 

http://www.bean-bremerhaven.de 

http://www.klimahaus-bremerhaven.de 

http://www.dah-bremerhaven.de 

http://www.bis-bremerhaven.de/sixcms/list.php?page=start


RIGA : UNE VILLE PORTUAIRE EN PLEIN DEVELOPPEMENT 

Introduction 

C’est au 12 ème siècle qu’est fondé, le long d’une rivière, le petit village qui deviendra plus tard la ville 

de Riga. L’emplacement réunit toutes les conditions naturelles requises pour accueillir un port : un 

endroit assurant un abri aux bateaux contre les vents, la houle et les inondations, adapté au 

déchargement des marchandises et au débarquement des passagers. 

Au fil des siècles, le port de Riga s’est étendu le long des deux rives de la Daugava sur une distance 

de 15 kilomètres. 

Certaines parties du territoire portuaire sont si proches du centre historique de Riga que la 

manipulation des marchandises est devenue intolérable pour les habitants et qu’elle porte préjudice 

aux vieux bâtiments âgés de plus de 8 siècles qui se situent dans la vieille ville. Cette dernière est 

inscrite sur la liste du patrimoine mondial de UNESCO et elle doit être, à ce titre, protégée contre tout 

effet destructeur. 

Conformément au Programme de développement et d'aménagement 2006 – 2018 de la ville de Riga, 

le port de commerce devrait être transféré vers l’embouchure de la Daugava, procurant un nouvel 

espace d’aménagement pour la ville. La ville de Riga sera libérée des activités portuaires et un 

nouveau territoire urbain multifonctionnel de haute qualité sera aménagé dans la zone ainsi dégagée. 

La société à responsabilité limitée « Jaunrīgas attīstības uzņēmums » a donc été créée en septembre 

2001 pour mener à bien l’aménagement de ce territoire ainsi que de projets à grande échelle. 

Le musée des arts contemporains, l’un des nouveaux édifices culturels (bibliothèque nationale et salle 

de concert sont également programmées), se situera dans la zone où le port développait jusqu’alors 

ses activités. Le musée des arts contemporains sera un élément dominant au sein du territoire 

nouvellement aménagé. 

Les trois parties prenantes, les autorités du port de Riga, l’entreprise «Jaunrīgas Attīstības 

Uzņēmums Ltd.» et le musée des arts contemporains ont un objectif commun : transformer le territoire 

portuaire et faire en sorte que Riga devienne une ville propre, belle et attrayante aux yeux de ses 

habitants et de ses visiteurs. 

L’HISTOIRE DU PORT DE RIGA 

La fondation de Riga 

D’après les écrits, le début du 13 ème siècle correspond à l’arrivée de l’évêque allemand Albert venu à 

la tête de l’Ordre des chevaliers du Christ dans l’optique d’exercer un contrôle sur le commerce entre 

Riga et les pays slaves et de 

convertir les habitants locaux 

au christianisme. L’année 

1201 est considérée comme 

l’année officielle de la 

fondation de Riga par 

l’évêque Albert. Au 13 ème 

siècle, le Conseil municipal 

de Riga signe des accords 

de commerce international et 

d’échange avec les 

principautés de l’Est et les 

villes hanséatiques, Riga 

devient alors un port de 

commerce inter-états ainsi 

que membre de la ligue 

hanséatique. 

© Freeport of Riga Authority 

Au 14 ème siècle, Riga est régie par l’Ordre livonien et le pouvoir de la ligue hanséatique est renforcé. 

Le principal port de Riga se trouve à l’embouchure de la rivière Ridzene. La découverte de l’Amérique 

en 1492 se traduit par une explosion du commerce dans le Port de Riga. C’est le début de l’ère des 


71

72 



gros chargements. Le Port de Riga est transféré sur la Daugava, la source de la rivière Ridzene est 

alors réservée à l’appontage des petits bateaux à voile et à l’hivernage des navires. Entre le XVI ème et 

le XVIII ème siècle, la ville de Riga connaît une période d’agitation : l’alliance Lituanie-Pologne, 

vainqueur de la guerre de Livonie (1558-1581), prend possession des clés de Riga jusqu’à l’arrivée 

des Suédois après la guerre Pologne-Suède (1600-1621), une guerre où l’on se disputait le contrôle 

de la mer Baltique. En 1700, le Tsar russe Pierre le Grand déclare la guerre à la Suède. En 1710, les 

clés de la ville sont confiées au comte Sheremetyev et Riga devient le premier port Russe de la mer 

Baltique. 

Le 18 ème siècle est marqué par des travaux de génie civil et de construction intensifs entrepris pour 

modifier le lit de la Daugava. L’approfondissement de la rivière et la volonté de protéger la ville contre 

les inondations sont la raison principale de la construction de digues. 

Le début du XIX ème siècle est caractérisé par l’apparition de nouveaux problèmes : la navigation dans 

le port de Riga est rendue 

difficile par l’accumulation de 

boue dans les chenaux. Le 

sort du commerce extérieur 

de la ville dépend 

entièrement de la réalisation 

d’un dragage. Avec les 

grands travaux de 

construction de voies 

ferrées, d’une digue et d’un 

pont, l’importance de Riga 

s’accroît. 


Le XX ème siècle, période de croissance et de changements 


Le nouveau siècle démarre 

avec la crise industrielle 

mondiale. Au début du 20 ème 

siècle, Riga est le premier port 

exportateur de bois de Russie 

et il occupe la troisième place 

des ports de l’empire tsariste 

russe en terme de volume du 

commerce extérieur. Au tout 

début du siècle, dans le but 

d’accroître la capacité du port, 

le gouvernement russe décide 

d’entreprendre de nouveaux 

aménagements (Eksportosta- 

1901 ; le premier entrepôt 

frigorifique en 1902 ; la gare 

de fret de Riga en 1903 ; la 

première centrale électrique en 1905). En 1914, peu de temps avant la première guerre mondiale, un 

deuxième pont de chemin de fer est ouvert au-dessus de la Daugava. Avec l’année 1915 démarre 

l’évacuation des usines, des navires et des installations portuaires de Riga en direction de la Russie. 

En 1917, avant de quitter la ville, l’armée russe fait sauter les ponts de Riga ainsi que plusieurs 

bâtiments du port. L’armée allemande occupe Riga. En 1918, la République de Lettonie est 

proclamée. En 1920, un traité de paix est signé entre la Lettonie et la Russie marquant le début de la 

reprise de la vie économique. Les principaux partenaires commerciaux de la Lettonie sont alors la 

Grande-Bretagne et l’Allemagne. En 1940, le régime soviétique s’installe en Lettonie pour la première 

fois. Pendant l’été 1941, la deuxième guerre mondiale éclate rendant impossible, pour une longue 

période, la poursuite d’un développement normal pour le Port de Riga. Pendant les années


soviétiques, au début des années 80, l’un des plus gros terminaux à conteneurs d’URSS est construit 

à Kundzinsala, de même qu’un poste à quai et une infrastructure destinée à l’exportation du 

gaz liquide ; le terminal de passagers de Riga et de Zvejas Osta à Rinuzi sont mis en service. Le 4 

mai 1990, la Cour suprême de Lettonie adopte une Déclaration pour le renouvellement de 

l’indépendance de la République de Lettonie et c’est une nouvelle page de l’histoire du 

développement du Port de Riga qui s’ouvre. 

LE PORT AUJOURD’HUI 


Le port joue un rôle important dans le bon fonctionnement des corridors de transport multimodal 

ouest-est et nord-sud. Grâce à un réseau routier et ferroviaire très développé, le port franc de Riga est 

directement relié aux principaux centres de consommation et aux principales régions extractrices de la 

CEI et de Russie. La localisation privilégiée de Riga par rapport aux ports voisins lui offre les 

meilleures conditions pour assurer le développement de ses relations économiques. Le fait que la 

Lettonie ait une frontière directe 

avec la Russie et la Biélorussie est 

un facteur de grande importance 

dans le maintien de relations 

commerciales stables et 

mutuellement bénéfiques. En 2005, 

le trafic des marchandises dans le 

port de Riga a augmenté de 1,8% 

pour atteindre 24,4 millions de 

tonnes. Traditionnellement, jusqu’à 

80% des marchandises traitées 

dans le port franc de Riga sont des 

marchandises en transit à 

destination de Russie ou des États 

de la CEI. Dernièrement, le bois a 

joué un rôle dynamique dans la 

structure du trafic de marchandises 

du port de Riga représentant 28% 

du volume total des marchandises 

transportées. L’activité économique du terminal à conteneurs de la Baltique s’est accrue de manière 

significative. Les conteneurs représentent 6,4% du volume total des marchandises traitées à Riga. Les 

infrastructures dédiées aux minerais et aux engrais ont connu un développement intensif qui s’est 

traduit par une augmentation de leur capacité de traitement. Depuis 2000, le port de Riga est 


73

74 



intervenu avec succès dans la conduite et la coordination de toutes les actitivés de transport en 

rapport avec le port, et c'est l’efficacité de toute l’infrastructure qui en a été améliorée. L’aéroport 

international de Riga, un réseau autoroutier et ferroviaire étendu ayant déjà fait l’objet de projets 

d’investissement d’envergure au cours des dernières années, offrent de bonnes opportunités dans le 

domaine du trafic de marchandises dans la région. 

Législation portuaire 

3 composantes principales régissent la législation du port de Riga : 

La loi sur « les ports » (1994) 

La loi sur « port franc de Riga » (2000) 

La loi sur « l’instauration d’un impôt dans les ports francs et les zones économiques spéciales » 

(2002) 

Infrastructures - un aperçu 

Faits & chiffres 


Le Port de Riga est le principal port d’importation et d’exportation de Lettonie et c’est aussi celui qui 

possède le plus d'espaces disponibles pour l’aménagement. Pour ce qui est du volume de 

marchandises traitées, il occupe la deuxième place et il est le quatrième port de la côte orientale de la 

Baltique. 

En 2006, le port de Riga a battu son record avec de 25,36 millions de tonnes de marchandises 

traitées. 

30000 

25000 

20000 

15000 

10000 

5000 

0 

Turnover at the Freeport of Riga in 1997-2006 

(thous.t.) 

13315,3 13351,7 

11213,1 12012,6 14883,9 

23991,3 24429,1 

21728,6 

18108,6 

25357,6 

1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006


Commodities handled at the Freeport of Riga in 2006 

Containerized 

cargo 

6% 

Other bulk cargo 

10% 

Timber 

12% 


Trafic Ro-Ro et passagers : 

Lignes régulières Ro-Pax : 

Riga – Stockholm (quotidiennes) 

Riga – Nyneshamn (deux fois par semaine) 

Riga – Lübeck (3 fois par semaine) 

Escales de bateaux de croisière : 

Nombre total d’escales (2006) 3 648 / Nombre total de passagers (en 2006): 246 885 

Le port de Riga est également un port très ouvert qui accueille 32 entreprises de manutention, 

34 agences maritimes, 13 entreprises de production et plus de 60 sociétés en rapport avec le port. 

Les fonctions de l’autorité portuaire 

Building materials 

3% 

Chemicals 

5% 

Other general 

cargo 

2% 

Oil products 

19% 

L’autorité portuaire doit assumer les missions suivantes : 

La mise à disposition d’infrastructures (landlord port) ; 

La garantie de la sécurité de la navigation ; 

L’entretien des chenaux maritimes et fluviaux ; 

L’entretien des infrastructures liées à l’eau ; 

L’application des règlements en vigueur dans le port franc de Riga ; 

Le prélèvement des taxes et droits de port ; 

La délivrance des permis d’opérer en zone franche aux entreprises ; 

L’application du code I.S.P.S. 

Le 3 juillet 2003, le Bureau Veritas Quality International a délivré au port de Riga un certificat de 

conformité aux normes de qualité ISO 9001:2000. Le 10 juillet 2005, le Bureau Veritas Quality 

International a délivré au port de Riga un certificat de conformité aux normes de qualité 

ISO 14001:2004. 

Les autorités portuaires de Riga se sont fixé pour objectif une assurance qualité du port : créer un 

environnement social ouvert et favorable, tant pour les citoyens que pour les entreprises, par le biais 

de l’adaptation de l’environnement urbain et des activités économiques de la ville aux critères définis 

par la législation européenne. 

Par ailleurs, le port de Riga participe activement à tous les processus socio-politiques et culturels qui 

revêtent une importance pour la Lettonie. Plus de 20 000 lettons sont ainsi associés tous les ans aux 

activités du port de Riga. 


Coal 

43% 

75

76 

LA VILLE PORTUAIRE DE RIGA 

Riga – le pilier de l’économie nationale : 



• 32% (735 000) de la population du pays 

• 40% de la population active du pays 

• 52% (4690 mil. EUR) du PNB national 

• 56% de la totalité des entreprises enregistrées en Lettonie 

• 53% de la production industrielle nationale 

• 80% du chiffre d’affaires de la vente en gros 

• 60% du chiffre d’affaire du commerce de détail 

• 65% des impôts sur le revenu des particuliers proviennent d'employeurs enregistrés à Riga 

• 55% de l’investissement étranger 

57% des touristes étrangers passent au moins une nuit à Riga. 

La structure urbaine de Riga 

Population – 734 000 habitants 

(2004) 

Superficie totale – 307,2 km² 

Comprenant 

Eau – 54 km² (17,6 %) 

Nature et espaces verts 

(espaces vacants 

compris) – 112,5 km² 

(36,6%) 

© Riga City Council


© Riga City Council 

Le Projet ville port de Riga 

Conformément au programme d'aménagement et de développement du port 

de Riga 1996–2010 et au programme de développement de la ville de Riga 

2006–2018, l’exploitation du port va être transférée vers l’embouchure de la 

Daugava, libérant un espace de 123 ha sur la rive droite de la rivière entre 

Andrejsala et Krievusala. 

La société en charge de la 

mise en œuvre du projet Jaunrīgas attīstības 

uzēmums” Ltd. (JAU) a été fondée par l’autorité du 

port de Riga et par l’entreprise norvégienne Port 

Pro AS. 

La mission assignée à la JAU est d'aménager un 

territoire urbain multifonctionnel de haute qualité dans 

la zone libérée des activités portuaires, aménagement 

concourrant au développement du centre-ville de Riga 

et à son extension vers la Daugava. 

Le projet ville port de Riga prévoit l’aménagement de 

ce territoire. La mise en œuvre du projet concerne 

deux secteurs : l’aménagement d’Andrejsala (39 ha) et 

l’aménagement de la zone Export et des territoire 

adjacents (84 ha). 

Andrejsala se trouve dans le périmètre de protection 

du centre historique de Riga – un site figurant sur la 

liste du patrimoine mondial de l’UNESCO. Cet aspect 

significatif sera être pris en compte au moment de 

procéder à l’aménagement du territoire d’Andrejsala, 

qui devrait s’étaler sur une durée de 10 à 15 ans. 


STRUCTURE SPATIALE 

DE LA VILLE 

Andrejsala- l'ancienne principale zone 

d’exportation du port de Riga 

77

78 



L’aménagement du deuxième secteur concerné par ce projet (la zone Export) en espace urbain 

devrait être achevé dans environ 25 ans. Pendant cette période, le port poursuivra ses activités dans 

la zone Export et la transformation du territoire ne se réalisera que progressivement : 

les terminaux en service dans la zone Export continueront de fonctionner pour une durée 

supplémentaire de 5 à 7 ans ; 

au cours du processus d’aménagement du territoire, les opérations d’exploitation courante ne 

cesseront qu’en cas de nécessité. 

Le secteur sud d’Andrejsala est ouvert au public 

Le 4 mai 2006, après la réalisation de travaux 

préliminaires, « Jaunrīgas attīstības uzņēmums Ltd » 

a ouvert le secteur sud d’Andrejsala au public. 

En outre, au printemps dernier, Andrejsala a été le 

théâtre d’activités très différentes des opérations 

quotidiennes du traitement des marchandises ou de 

déchargement des wagons. A compter du 20 avril, 

Andrejsala a accueilli des artistes de différents pays 

venus produire une oeuvre dans le cadre de 

l’exposition « Borders as Windows » (Fenêtres sur 

rives) qui fait partie intégrante d’un projet artistique 

international intitulé « Sense in Place ». © Riga City Council 


Le Musée des arts contemporains (CAM) : un rôle accélérateur 


L’exposition « Borders as Windows » a eu lieu du 4 au 21 

mai 2006. Les installations et des performances ont été 

programmées dans l’ancien atelier de charpentier et dans 

la centrale électrique (le bâtiment retenu pour abriter le 

futur Musée des arts contemporains). 

2005 : 100 ans se sont écoulés depuis l’édification du seul musée destiné aux oeuvres d’art jamais 

construit à Riga, le musée d’art national de Lettonie. La Lettonie est l’un des rares pays européens à 

ne pas posséder de musée national des arts contemporains et de galerie nationale d’exposition. Au 

cours des 20 années qu’ont duré les discussions concernant le besoin urgent de disposer d’un musée 

des arts contemporains en Lettonie ainsi que de ses possibilités de création, le concept de musée a 

évolué. 

L’agence gouvernementale « j3b » (« New Three Brothers ») est un 

organisme géré par l’État sous la supervision du Ministre de la 

Culture, chargé de garantir la construction de trois espaces culturels 

à l’échelle nationale : la bibliothèque nationale de Lettonie, la salle de 

concert et le musée des arts contemporains. Par arrêté No.238 en 

date du 15 avril 2005, le Cabinet des ministres a officialisé la création de l’agence gouvernementale « 

New Three Brothers ».


Les tâches de l’agence : 


Garantir la construction des espaces culturels publics (de même que concevoir des bâtiments et 

superviser les travaux de construction) et en initier l’exploitation ; 

Établir des procédures de réalisation des ouvrages en accord avec les besoins de l’État 

(construction, fourniture des matériaux et éléments techniques; 

Au moment de l’ouverture des espaces culturels, inscrire la propriété au Livre foncier au nom du 

Ministre de la Culture, et de l’État ; 

Attirer des financements pour la construction des espaces culturels publics par le biais de la 

coopération avec des investisseurs privés conformément au modèle de partenariat public-privé. 

Les objectifs de l’agence : 

En coopération avec les établissements d’enseignement et en fonction de leur programme, mettre 

sur pied un centre d'éducation pour les jeunes ainsi qu’un espace de formation permanente à 

l’intention de diverses catégories de la population ; 

Élaborer des programmes spécifiques favorisant l’insertion sociale ; 

Mettre les techniques universelles des arts visuels au service de la mise en place d’un centre 

d’intégration culturelle impliquant des groupes multiculturels lettons et européens ; 

Devenir un centre d’intérêt touristique et d’information culturelle à l’intention des visiteurs et 

favoriser la compréhension mutuelle ; 

Rejoindre le réseau des musées des arts contemporains de la mer baltique, profiter de leur 

expérience en terme de promotion des arts contemporains et mettre au point des nouvelles formes 

de coopération mutuelle. 

The new commercial 

center 

Concert Hall 

Contemporary Art 

Museum 

National Library 


Le concept fondamental du projet de développement du CAM repose sur la construction et l’ouverture 

du musée des arts contemporains de Lettonie. La déclaration gouvernementale de 2004 situe ce 

projet parmi les projets culturels prioritaires. En 2004, le Ministre de la Culture a mis en place un 

groupe de travail chargé de définir le concept du CAM et la mission à accomplir. Entre le 28 et le 31 

octobre 2004, ont eu lieu des réunions internationales d’architectes auxquelles ont participé 9 cabinets 

d’architecte étrangers et deux cabinets lettons. À l’issue des réunions, le bâtiment TES 1 et le territoire 

d’Andrejsala ont été retenus pour accueillir la construction du site. 


79

80 

CAM - Le site 



Les locaux de la centrale électrique d’ Andrejsala ont été retenus pour accueillir le CAM 


L’agence a d’ores et 

déjà entrepris de 

réunir les oeuvres 

destinées au musée. 

Les premières 

acquisitions ont été 

approuvées par un 

comité international 

d’experts en date du 

15 décembre 2005 et 

M. Ernests Bernis, 

représentant de 

l’établissement 

bancaire 

« Aizkraukles 

Bank », a été 

nommé à la 

présidence du comité. 

L’établissement bancaire « Aizkraukles Bank » parraine l’Intranet – une base de données fermée 

destinée aux experts qui abrite une collection unique d’œuvres d’art régionales et internationales 

parmi lesquelles les pièces de la future collection seront choisies afin de garantir son « accessibilité 

totale » : toutes les barrières qui pourraient empêcher les visiteurs de profiter pleinement du musée 

seront ainsi supprimées. Le futur musée devra être à même d’apporter des solutions aux problèmes 

d’accès de tout ordre (physique, intellectuel, émotionnel, financier) de même qu’il devra résoudre les 

difficultés liées à l’accès aux informations et à la culture. Une attention particulière sera portée aux 

méthodes de feedback pouvant faciliter la prise de décision et répondre aux besoins croissants de la 

société. 

Le CAM, et les projets culturels de Riga, joueront sans aucun doute un rôle d'accélérateur pour 

l’aménagement multifonctionnel du centre ville et de la transformation d’anciens territoires portuaires 

en espaces publics attractifs à usages multiples qui procureront à la ville portuaire de Riga un 

environnement de haute qualité tant pour ses habitants que pour les entreprises. 

Sources : 

- PCP Project - Newsletter N°3, Preparée par Haralds Apogs, Visual Art Specialist, avec la collaboration de 

Inese Vilane, Project manager, Freeport of Riga Authority, Juin 2006 

- Edgars Suna, Head of Strategic Planning Unit, Freeport of Riga Authority - Presentation during the Riga 

Working Seminar of the PCP project, Riga, 15-16 June, 2006 

- Pēteris Strancis, Head of Building Board of City Development Department, Riga City Council - Presentation 

during the Riga Working Seminar of the PCP project, Riga, 15-16 June, 2006 

- Valters Mazins, Chairman of the Board, Jaunrīgas attīstības uzņēmums” Ltd - Presentation during the Riga 

Working Seminar of the PCP project, Riga, 15-16 June, 2006 

Plus d'information : 

- Freeport of Riga : www.freeportofriga.lv 

- Riga City council : http://www.riga.lv/EN/Channels/About_Riga/default.htm 

- JAU : www.jau.lv


AMSTERDAM : LA FLEXIBILITE COMME OUTIL DE DEVELOPPEMENT DURABLE 

L’histoire du port 

Les premières implantations 

L’histoire du port d’Amsterdam remonte au début du 13 ème siècle lorsque une poignée d’aventuriers 

débarque après avoir suivi le cours de la rivière Amstel à bord d’embarcations faites de troncs évidés. 

Dans l’environnement de la rivière Amstel fait de marais et de marécages, un système de barrages et 

de digues est construit. Avec l’essor du commerce en mer Baltique, ces premiers marchands exigent 

le paiement d’un droit de passage aux navires. La ville connaît une expansion rapide et le commerce 

avec l’étranger ne cesse de se développer. 

L’âge d’or 

Entre 1570 et 1640, la population d’Amsterdam passe de 30 000 à 140 000 habitants et au fil des 

siècles, la prospérité de l’industrie commerciale attire des vagues successives de migrants de cultures 

différentes qui viennent se réfugier dans la ville. Cependant, la croissance de la ville ne s’est pas faite 

sans heurts (périodes de réformes, révolte des calvinistes, guerre de 80 ans). En 1581, le célèbre 

Guillaume d’Orange-Nassau regroupe les huit provinces du Nord, y compris Amsterdam, et déclare la 

naissance de la République indépendante de Hollande. La flexibilité et la tolérance de ces différentes 

cultures se révèle bientôt la clé du succès d’Amsterdam. Les colons protestants, comme les 

huguenots français, et les juifs portugais trouvent refuge à Amsterdam. Par le biais des affaires et du 

commerce, ils sauront ouvrir la voie vers la prospérité et « l’âge d’or » de la nation. 

Au 17 ème siècle, les expéditions de la fameuse Compagnie hollandaise des Indes orientales (VOC) sur 

les routes des épices ont contribué à faire d’Amsterdam l’une des villes les plus riches et les plus 

influentes au monde. Le port s’est développé des deux côtés de la rivière Amstel pour s’étendre à l’est 

et à l’ouest de la rivière IJ. La rive Est est demeurée la plus importante. La surface d’eau disponible 

étant vaste, de larges chantiers ont ainsi pu être entrepris sans avoir à recourir à des acquisitions 

onéreuses. De ce côté-ci de la rivière, les vagues d’expansion successives ont entraîné la 

construction de chantiers navals et d’entrepôts et c’est à cet endroit que la VOC a choisi de s’installer. 

Le célèbre réseau de canaux en forme de croissant de la ville a vu le jour à cette époque pour devenir 

ce qui est aujourd’hui demeuré une toile complexe faite d’environ 90 îles, 100 kilomètres de canaux et 

400 ponts en pierre. 

La capitale des Pays-Bas 

Après l’âge d’or, l’économie hollandaise connaît une période de stagnation qui met un terme à la 

croissance du Port d’Amsterdam. Bien que la guerre entre la France et le Royaume-Uni ait porté 

atteinte à la prospérité de la ville, au moment où le Royaume des Pays-Bas est finalement établi en 

1815, Amsterdam connaît un élan de développement dans les domaines de l’architecture, de 

l’infrastructure et de l’industrie. En 1806, Amsterdam acquiert finalement le statut de capitale 

hollandaise. 

L’envasement du port, y compris le long de la rivière IJ, devient problématique. Les liaisons entre le 

port et la mer du Nord via la Zuiderzee (aujourd’hui IJsselmeer) sont de moins en moins profondes. 

Sans travaux d’ampleur, Amsterdam risque de perdre son statut de port maritime. Entre 1819 et 1824, 

le Roi Guillaume I entreprend l’approfondissement du canal Noordhollands entre Amsterdam et Den 

Helder. En raison l’augmentation de la taille des navires, les écluses et la profondeur du canal 

Noordhollands deviennent rapidement insuffisantes pour répondre aux nouvelles exigences. La 

construction du canal de la mer du Nord (1865 - 1876), qui permet de réduire la distance entre 

Amsterdam et la mer du Nord à seulement 20 kilomètres, rend à la ville son accès à la mer. En 1892, 

le canal Merwede (qui met aujourd’hui Amsterdam en communication avec le Rhin) est ouvert. Il crée 

une liaison directe entre Amsterdam et l’hinterland allemand. 

Les Eastern Docklands 

Au cours du 19 ème siècle, les anciens docks construits sur les îles voisines situées à l’est deviennent 

trop petits pour répondre à la demande de l’époque et de nouveaux docks sont peu à peu établis sur 

des îles nouvellement construites sur la rivière IJ. La construction de la majeure partie des Eastern 

Docklands remonte au début du vingtième siècle. Les voiliers traditionnels sont progressivement 

remplacés par les navires à vapeur ; les ateliers de construction navale et les entrepôts sont adaptés 

aux nouvelles exigences. Les nouveaux Docklands marquent aussi la première séparation entre le 

secteur portuaire et les quartiers résidentiels. Le commerce se fait essentiellement avec les Indes 


81

82 



orientales (principalement l’Indonésie) et les Indes occidentales néerlandaises (principalement 

l’Amérique centrale) ainsi qu’avec le Levant (le Proche-Orient). Le trafic maritime de passagers 

s’effectue également depuis ce secteur : voyageurs se rendant dans les anciennes colonies et 

migrants venus en train d’Europe de l’Est et d’Europe centrale à destination de l’Amérique du Nord ou 

de l’Amérique du Sud. Les compagnies maritimes quittent les Docklands dans les années 80. 

L’industrie navale 

Amsterdam possède une longue tradition de construction et de réparation navale. Lorsque les bassins 

et les entrepôts sont transférés vers les Eastern Docklands, les ateliers de construction et de 

réparation navale sont déplacés sur la rive nord de la rivière IJ. En 1878, la Amsterdam Dry dock 

Company construit un nouveau quai en face des Eastern Docklands. Le secteur occidental de la rive 

nord de la rivière IJ voit également apparaître des entreprises de construction et de réparation navale. 

Au cours du 20 ème siècle, de nombreux navires sont construits et l’industrie navale contribue pour une 

large part à l’économie du port. Cependant, la récession des années 70 oblige les entreprises de 

construction et de réparation navale à se soumettre à un processus de fusions et d’acquisitions. À la 

fin des années 80, toutes les entreprises ont quasiment disparu. Shipdock Amsterdam est aujourd’hui 

le dernier représentant de ce qui a un jour été une industrie à grande échelle. L’ancien quai de la 

NDSM (Netherlands Shipbuilding and Dock Company) va devenir un quartier urbain où les rampes de 

lancement et les hangars de l’ancien chantier naval seront préservés. 

Le secteur Ouest du port 

À la fin du 19 ème siècle, le port entreprend de s’étendre vers l’ouest, le long du canal de la mer du 

Nord, et de se moderniser via la construction de terminaux pour le trafic de bois, le Minervahaven et le 

Petroleumhaven. Le Coenhaven (un terminal de marchandises diverses) lui succède au 20 ème siècle. 

Au début des années 30, la première partie du Westhaven est construite pour servir à une usine 

automobile Ford. En 1950, les dégâts considérables causés par la deuxième guerre mondiale sont 

largement réparés et afin de remédier à la mauvaise qualité des liaisons avec l’hinterland allemand, 

l’on procède à l’élargissement du canal reliant Amsterdam au Rhin. Dans les années soixante, le port 

doit faire face à la croissance du transport maritime. Le transport des marchandises en vrac (pétrole, 

céréales et charbon) est également en expansion mais Amsterdam est aussi un port d’importation de 

marchandises diverses (bois, papier, acier). À cette époque, la construction de l’Amerikahaven et de 

l’Australiëhaven est en cours. À la fin des années 60, les marchandises diverses sont de plus en plus 

fréquemment acheminées par conteneurs. La première partie de l’Aziëhaven est construite à la fin des 

années 70. Avec les années 80, la croissance fait son retour, en particulier dans le domaine du 

transbordement du vrac solides (charbon, céréales, minerais) et du transport par conteneurs. Le 

dernier apport à l’infrastructure portuaire, l’Afrikahaven, voit officiellement le jour en l’an 2000. 

Développement du Port 1950-2000 © Port of Amsterdam


Le port de nos jours 

Profil et organisation du port 

L’ensemble portuaire d’Amsterdam, constitué de quatre ports, est aussi connu sous le nom de 

d’Amsterdam Seaports. Cet ensemble constitué par les ports d’Amsterdam, de Beverwijk, de 

Velsen/IJmuiden et de Zaanstad est le moteur économique de la région du canal de la mer du Nord. 

Les quatre ports sont situés le long du canal, et bien que fonctionnant de manière indépendante, ils 

travaillent en étroite collaboration. À l’exception du port de Ijmuiden, tous les ports sont gérés par 

l’État. Le Port d’Amsterdam appartient à la ville qui donne des instructions en matière de gestion, 

d’exploitation et d’aménagement portuaire. L’objectif central consiste à encourager l’activité 

économique et l’emploi dans l’ensemble de la région portuaire. 

Le Port d’Amsterdam gère plus de 1900 hectares de surface portuaire et 600 hectares d’eau. Le 

contrat d’exploitation concerne les sites portuaires (location et concession), les quais et les surfaces 

d’eau. Le Port d’Amsterdam est aussi chargé de la construction, de l’entretien et du renouvellement 

des biens immobiliers et de l’infrastructure. 

Les activités du Port d’Amsterdam comprennent : 

Le contrôle du trafic par VHF depuis les différents postes de contrôle 

Le contrôle du trafic via des navires de surveillance 

Le contrôle des écluses à IJmuiden 

L’application des lois et des règlements 

L’exécution de missions d’inspection de l’environnement 

Le conseil auprès des autres services et sociétés du secteur maritime 

Le secteur portuaire constitue l’un des hubs les plus importants d’Europe. Cette situation se doit 

essentiellement à un emplacement maritime favorable ainsi qu’à la qualité de ses liaisons maritimes, 

routières, ferroviaires et aériennes avec l’hinterland. Le port est également une place d’affaires de 

renommée internationale. Tous ces atouts lui permettent de traiter quelque 80 millions de tonnes de 

marchandises par an, ce qui place Amsterdam au quatrième rang des ports du Nord-Ouest de 

l’Europe. La valeur ajoutée directe du Port d’Amsterdam est supérieure à 3,5 milliards d’euros et il 

génère 34 000 emplois directs et 22 000 emplois liés aux activités portuaires. 

Le total de l’actif s’élève à € 546 millions et le chiffre d’affaires atteint € 80,5 millions. En 2005, le Port 

d’Amsterdam a injecté plus de € 22 millions dans les caisses de la municipalité. Entre 1990 et 2005, le 

Port d’Amsterdam a concédé 393 hectares de terrain et en a récupéré 298 hectares, la superficie 

nette des terrains donnés en concession est donc de 95 hectares. 

Plan du Port © Port of Amsterdam 


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Chiffres clés 

Zone portuaire 4500 ha 

dont, port d’Amsterdam 2500 ha 

Trafic total 80 millions de tonnes 

Trafic Amsterdam 55 millions de tonnes 

Revenu € 70 millions 

Valeur ajoutée € 3500 millions 

Investissement annuel € 40 - 50 millions 

Emploi 34000 

Nouveaux territoires donnés en concession 25 ha par an 

Les types de marchandises traitées 

Amsterdam Seaports est essentiellement un port de vracs. Son trafic annuel de 80 millions de tonnes 

est réparti à hauteur de 25 millions de tonnes pour IJmuiden et 55 millions de tonnes pour le port 

d’Amsterdam. Le trafic d’Ijmuiden, qui dépend de l’entreprise sidérurgique Corus, est constitué d’acier, 

de minerais et de métaux. Le port d’Amsterdam est très présent pour le charbon, les vracs liquides et 

les vracs agricoles. Amsterdam est le premier terminal pétrolier européen et il devrait occuper la 

première place au niveau mondial dans les années à venir. Amsterdam est, derrière Rotterdam, le 

deuxième port charbonnier d’Europe avec une part de marché de 25%. Les nouveaux carburants 

durables comme la biomasse et les biocarburants font actuellement leur apparition dans le port. 

Amsterdam est le principal port importateur de cacao du monde et le premier d’Europe pour ce qui est 

du vrac agricole. 

Terminal Ceres © Port of Amsterdam 

Depuis le mois d’août 

2005, le port 

d’Amsterdam est aussi 

un port à conteneurs en 

croissance rapide, avec 

huit services 

hebdomadaires de 

lignes maritimes à 

courte et longue 

distance à destination 

de l’Asie, l’Amérique du 

Sud et toute l’Europe. Le 

trafic des conteneurs 

devrait croître pour 

passer de 50 000 unités 

en 2005 à 200 000 

unités en 2006 et


atteindre les 350 000 unités en 2007. La capacité du terminal à conteneurs est de 1 000 000 EVP, et il 

dispose de l’espace suffisant pour atteindre une capacité de 3.000.000 EVP. 

Le secteur de la croisière Terminal passagers © AIVP / IACP 

Amsterdam, destination 

importante des bateaux 

de croisière, a 

enregistré 106 escales 

maritimes et 772 

escales fluviales en 

2005. Plus de 250 000 

passagers visitent la 

ville et y dépensent 

environ 100 millions 

d’euros par an. Le 

terminal passager 

(PTA) se trouve dans le 

centre-ville et intègre 

une multitude de 

fonctions. Son 

splendide bâtiment est 

doté d’un quai d’une 

longueur de 600 

mètres, de vastes halls 

d’accueil, d’un parking 

de stationnement pour les bus de tourisme, de bureaux, d’un palais des congrès et d’un parking 

souterrain de 500 places. Le PTA peut également accueillir des séminaires, congrès. Son toit ondulé 

abrite un vaste espace transparent pouvant accueillir, répartis sur trois étages, 3 000 personnes. 

Les écluses d’IJmuiden 

Le canal de la mer du Nord, d’une longueur de 20 kilomètres et d’une largeur de 350 mètres, relie le 

Port d’Amsterdam à la mer. À Ijmuiden, l’installation d’un réseau hydrographique s’est avéré 

nécessaire et un système de quatre écluses fonctionnant 24h/24 a été mis en place. Le tirant d’eau 

maximum autorisé est de 13,72 mètres en eau salée. 

L’augmentation du nombre de navires en circulation a fait ressentir la nécessité de construire une 

autre grande écluse à Ijmuiden, la grande écluse nord devant atteindre sa capacité maximum au 

cours des prochaines années. De plus, la largeur opérationnelle de l’écluse Nord, 45 mètres, est 

insuffisante pour accueillir les nouvelles générations de vraquiers. C’est pour cette raison qu’en 2005, 

le gouvernement néerlandais et le gouvernement de la province se sont accordés sur la nécessité de 

une nouvelle écluse, seule solution pour garantir un accès à la mer approprié. Le temps nécessaire à 

la planification des travaux et à la construction de l’écluse étant estimé à environ 10 ans, des mesures 

doivent visant à optimiser les accès au port vont être prises entre-temps. 

L’accessibilité 

Amsterdam dispose de bonnes dessertes routières, ferroviaires et fluviales en direction de l’hinterland 

et elle est reliée à l’hinterland européen par les autoroutes A1, A2 et A4. En 2008, une nouvelle 

autoroute sera construite qui assurera un lien direct entre le port et la deuxième rocade autour 

d’Amsterdam et entre le port et l’aéroport de Schiphol. Avec le doublement du réseau de voies ferrées 

entre Amsterdam et Utrecht et grâce à la jonction prévue avec la « Betuweroute », une ligne dédiée 

au fret, Amsterdam va voir son accessibilité ferroviaire s’améliorer dans les années à venir. Le Port 

d’Amsterdam a, conjointement avec le Port de Rotterdam, rejoint le consortium chargé d’opérer la 

liaison ferroviaire fret « Betuweroute ». La liaison fluviale s’effectuera par le canal Amsterdam-Rhin et 

à cette fin, un vaste programme de dragage vient d’être mis à exécution. 


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© Port of Amsterdam 



Le transport public entre les banlieues et le port est un autre thème d’importance. Plusieurs lignes de 

bus font la navette entre le port 

et la gare ferroviaire de 

Sloterdijk. Le bus de 

Westpoort assure le transport 

du personnel, entre domicile et 

lieu de travail, de nombreuses 

entreprises du secteur 

portuaire d’Amsterdam. Un 

hydroptère permet une liaison 

rapide entre le centre 

d’Amsterdam et IJmuiden. En 

moins d’une demi-heure, ces 

bateaux vous amènent de la 

gare centrale d’Amsterdam 

aux écluses. 

Hydroptère et bâtiment "Silo Dam" 

© AIVP / IACP 

Au-delà des liaisons géographiques, le Port d’Amsterdam s’intéresse également à l’utilisation de 

communications électroniques pour le traitement des flux de données. En collaboration avec des 

partenaires régionaux, Amsterdam a entrepris la réalisation d’un réseau en fibre de verre le long du 

canal de la Mer du Nord. Le réseau est essentiellement destiné à faire fonctionner les radars de 

navigation des navires mais peut également être utilisé dans les échanges de données électroniques. 

L’environnement 

Le Port d’Amsterdam n’envisage pas de croissance économique qui ne garantisse pas la préservation 

de l’environnement. Le secteur de Westpoort est la seule zone industrielle de la région qui accueille 

les industries polluantes (nuisances sonores et olfactives, poussières). Il regroupe non seulement les 

activités portuaires mais aussi les activités urbaines dérangeantes. Les centrales électriques, les 

réseaux d’égout et les usines de traitement des déchets sont actuellement transférés dans cette zone. 

Le secteur abrite également des éoliennes. Près de 25 éoliennes y ont été installées, et 15 autres 

sont prévues, alimentant quelque 50 000 foyers. La durabilité constitue une dimension importante du 

développement du Port d’Amsterdam qui ne peut se concevoir sans la prise en compte de 

l’environnement urbain et naturel. Le port est entouré par les villes d’Amsterdam et de Zaanstad et par


des secteurs dédiés aux loisirs. La pression pour la construction de nouveaux secteurs résidentiels est 

forte et il est nécessaire de trouver des solutions qui concilient aménagements portuaire et 

urbain. 

Les redéveloppements urbains et portuaires 

Les zones de transformation 

passagers représente aujourd’hui la seule 

activité portuaire. Des transformations ont 

également eu lieu sur la rive nord de la 

rivière IJ. Dans les années 80, 

l’emplacement de l’Amsterdam Dry dock 

Company a été transformé en un vaste 

centre d’hébergement social et, au cours 

des prochaines années, le secteur des 

anciens laboratoires sera aménagé en un 

quartier urbain qui concentrera la plus forte 

densité d’habitations de tout les Pays-Bas. 

Eastern Harbour © AIVP / IACP 

Développements urbains en zone portuaire © Port of Amsterdam 


Eastern Harbour © AIVP / IACP 

87 

Les zones situées à l’est du territoire 

portuaire ont été complètement 

transformées en quartiers résidentiels. Le 

secteur le plus connu est celui des 

Eastern Docklands, qui accueille 

aujourd’hui presque 17 000 habitants. Les 

anciens entrepôts ont été remplacés par 

de grands immeubles d’appartements, un 

quartier très prisé par les jeunes couples 

et les jeunes familles d’Amsterdam. Il ne 

reste quasiment plus rien de l’atmosphère 

de l’ancien port. Les activités portuaires 

ont presque toutes disparu et le terminal

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Les zones de transition 

À Amsterdam, la pression pour l’aménagement de nouvelles zones urbaine est forte. D’ici vingt ans, il 

faudra construire 50 000 logements supplémentaires à l’intérieur des limites de la ville. Le cœur des 

opérations d’aménagement portuaire a donc été déplacé d’est en ouest car c’est à l’ouest de la ville, 

là où elle jouxte le port, que des secteurs à transformer ont été identifiés. La plupart sont des zones 

portuaires abandonnées, mais certaines activités portuaires n’ont pas été déplacées. Qui plus est, le 

port actuel se situe à proximité de ces zones de transition, ce qui signifie qu’elles sont affectées par le 

bruit, les odeurs et la poussière. La transformation complète de ces zones en quartiers d'habitat, 

comme dans les Eastern Docklands, n’est pas facilement réalisable mais la pression urbaine réclame 

la mise en œuvre de solutions nouvelles qui permettront de construire des logements à proximité du 

port. 

Logements étudiants, NDSM Wharf © AIVP / IACP 

Les principales zones de transition sont les Houthaven (trafic de bois) et le quai de la NDSM. À partir 

de l’ancienne structure des docks, un nouveau quartier résidentiel va être construit qui comprendra 

approximativement 2000 logements. Afin d’éviter les nuisances sonores (et olfactives), certaines 

maisons seront équipées de murs extérieurs isolants, ce qui implique la condamnation de portes et de 

fenêtres. Dans le secteur nord, une autre stratégie a été choisie concernant le quai de la NDSM. Cette 

stratégie est basée sur la flexibilité de l’utilisation des terrains et des types de construction. Les 

établissements commerciaux et les logements étudiants sont autorisés dans le cadre des restrictions 

environnementales actuelles. Lorsque la réglementation aura changé ou qu’une partie des activités 

portuaires aura été délocalisée, les bâtiments pourront être transformés en logements permanents. 

Le Port d’Amsterdam possède également sa zone de transition. Le Minervahaven, dédié aux trafics 

de bois, est en train d’être transformé en quartier de petits commerces, notamment destiné aux petites 

entreprises du secteur de l’industrie 

artisanale et de la création. En raison 

de la présence du port, l’utilisation du 

secteur à des fins résidentielles est 

interdite mais sa revitalisation en fait 

un espace valorisé et dynamique. 

Jusqu’alors négligé, il devient un 

quartier vivant et constitue une zone 

tampon entre le port et la ville. 

Minervahaven, projet © Port of 

Amsterdam


Minervahaven, actuel © Port of Amsterdam Minervahaven, Urban Plan © Port of Amsterdam 

Le redéveloppement du port sur lui-même 

Le réaménagement du port ne concerne pas seulement les zones portuaires abandonnées. Certains 

secteurs du port actuel sont également concernés. Il existe deux types d’aménagement, le 

comblement d'anciens bassins et la récupération de territoires portuaires abandonnés ou 

insuffisamment utilisés. 

Dans la partie la plus ancienne du secteur portuaire, les bassins qui servaient de terminal aux 

marchandises diverses ont été transformés. Par exemple, sur Coenhaven, trois bassins sur une 

rangée de cinq ont été comblés pour agrandir les quais. La quasi totalité des bassins d’amarrage 

devenus trop petits pour accueillir les navires modernes a été comblée. Grâce à cette stratégie, le 

développement des espaces portuaires suit le rythme de l’expansion des industries navale et 

maritime. 

HemHavens © Port of Amsterdam 

Une autre stratégie mise en place par le port d’Amsterdam consiste à récupérer les terrains portuaires 

abandonnés ou insuffisamment utilisés. Entre 1990 et 2005, le Port d’Amsterdam a récupéré 298 

hectares de terrain dont la plupart a été à nouveau concédée. La récupération de terrain est presque 

toujours suivie par de nouvelles attributions et par le lancement de nouvelles activités. 


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L’avenir du port 

Contribution à l’économie de la région et stratégie portuaire 



Le port est l’un des cinq piliers de l’économie de la région, les autres piliers étant le secteur des 

finances, l’aéroport, le tourisme et les loisirs ainsi que les technologies de l’information et de la 

communication et les nouveaux médias. La région, dont l’économie est caractérisée par la souplesse 

et l’enrichissement mutuel, doit sa force à sa diversité. Le port d’Amsterdam et l’aéroport de Schiphol 

forment ensemble une « porte ouverte sur L’Europe ». 

En tant que deuxième port des Pays-Bas, le Port d’Amsterdam joue un rôle fondamental. Il aspire à 

devenir un hub logistique de qualité dans le but de renforcer l’économie de la région d’Amsterdam. La 

satisfaction de cette ambition, desservir l’hinterland tout en assurant le rôle de hub international pour 

le trafic des marchandises, implique la modification de ses caractéristiques : le port abandonnera 

bientôt son statut de port de destination spécialisé dans le traitement des produits industriels pour se 

positionner en tant que port de transbordement à la croisée des flux internationaux de marchandises. 

Cette transition passera par la nécessaire augmentation des volumes (circulation et fret), ceux traités 

par la seule région d’Amsterdam étant insuffisants. Cette augmentation est indispensable si l’on veut 

garantir la compétitivité des prix des services maritimes (bateaux pilotes et remorqueurs) et logistiques 

(agents et fournisseurs) et attirer davantage de marchandises et de nouvelles industries. 

Les nouveaux espaces portuaires 

AfrikaHaven © Port of Amsterdam 

En raison du nombre important de terrains affectés à la réalisation de nouveaux terminaux sur le 

Afrikahaven, il ne restera bientôt plus de terrain disponible pour l’aménagement du port. Un nouvel 

espace portuaire, situé sur la rive nord du canal de la mer du Nord à proximité d’Ijmuiden, a été 

intégré à la planification spatiale de la région. Cependant, la taille de cette nouvelle extension 

portuaire, appelée Wijkermeer, est limitée (à environ 180 ha) et des voix se font entendre contre cet 

aménagement. Par ailleurs, la rive nord du canal n’est pas un emplacement favorable en matière de 

liaisons vers l’hinterland. C’est pour ces raisons que certains estiment que l’agrandissement du port 

devrait plutôt se faire à partir du port actuel. Cependant, ce secteur, appelé Houtrak, est actuellement 

aménagé en secteur dédié à la nature et aux loisirs et constitue une zone privilégiée entre les 

aménagements industriels des villes d’Amsterdam et d’Haarlem. Une troisième possibilité consiste à 

aménager de nouveaux secteurs portuaires gagnés sur la mer à proximité des aciéries de Corus, mais 

le fait de construire en mer à cet emplacement aura de sérieux impacts sur l’environnement et 

l’utilisation du territoire. Dés lors, la procédure pour aménager de nouveaux secteurs portuaires dans 

la région d’Amsterdam sera longue et difficile. C’est pourquoi le Port d’Amsterdam s’efforcera au 

maximum de réaménager les secteurs existants.


Zones d'extension du port 2010-2030 actuellement à l'étude © Port of Amsterdam 

Le développement durable 

Avec l’augmentation des contraintes spatiales et environnementales, la nécessité de mettre en place 

une stratégie de développement durable s’impose. Le Port d’Amsterdam n’envisage pas de 

croissance économique qui ne garantisse pas la préservation de l’environnement. La construction et 

l’entretien de l’infrastructure mais aussi la gestion écologique doivent s’inscrire dans la durabilité. Le 

Port d’Amsterdam a élaboré une politique pour que cette vision se traduise par des projets qui 

abordent le manque d’espace, la gestion du parc, le trafic et le transport, les matériaux, l’énergie et 

l’eau. L’une des principales priorités de la politique environnementale adoptée consiste à gérer 

l’espace portuaire disponible avec le maximum de précautions. En outre, l’autorité portuaire 

encourage les usagers du port à appliquer l’ensemble des règlements pertinents tout en garantissant 

que la qualité du sol, de l’eau et des fonds marins n’est pas en danger. Cet intérêt envers le 

développement durable se manifeste également à travers la participation du port dans plusieurs 

projets environnementaux, par exemple le projet Ecoports. Dans le cadre d’une initiative majeure 

conduite en faveur de la protection de l’environnement et du développement durable, EcoPorts a 

débouché sur la mise au point de normes visant à encourager les meilleures pratiques pour la gestion 

de l’environnement portuaire de même que sur l’instauration du Port Environmental Review System 

(PERS). 

Source: 

PCP Project - Newsletter N°5, Novembre 2006 - Rédigée avec Pito Dingemanse, Manager of Spatial 

Planning, Port of Amsterdam. 

Informations complémentaires: 

Port of Amsterdam: 

http://www.portofamsterdam.nl 

Eastern Docklands 

http://www.easterndocklands.com/index.html 


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DELFZIJL : LES DEFIS D'UNE METAMORPHOSE 

Histoire 

Située dans le nord des Pays-Bas, la ville de Delfzijl est l'une des 450 municipalités que compte le 

pays. Elle a été créée au début des années 1990, suite à la fusion des municipalités de Bierum, 

Termunten et Delfzijl. 

La municipalité ainsi créée est composée par la ville portuaire de Delfzijl et par 13 villages situés au 

nord et au sud de celle-ci. Delfzijl occupe un territoire de 227 kilomètres carrés, elle compte près de 

28 000 habitants et 12 437 foyers. Approximativement 19 000 personnes sont installées en ville et 

9000 dans les villages environnants. Delfzijl se trouve plus ou moins au centre de ce territoire. 

La ville portuaire de Delfzijl est dotée d’une longue histoire. Vers l’an 1200, trois écluses ont été 

construites à l’emplacement de la ville actuelle. Dès le départ, les écluses ont fait de la ville un 

emplacement stratégique (contrôle du niveau des eaux continentales et contrôle du trafic maritime sur 

l’Eems), il n’est donc pas surprenant qu’elle soit devenue une forteresse. Pendant des siècles, Delfzijl 

a attisé les convoitises des troupes d’Alva et de Napoléon et des princes allemands. L'intérêt de 

Delfzijl en tant que ville portuaire a également été reconnu depuis le tout début et les activités 

maritimes et portuaires ont commencé à se développer peu de temps après la construction des 

écluses. 

L’ancienne forteresse avec l’Eems à droite et le Damsterdiep en haut à gauche 


93 

L’importance militaire de la forteresse 

s’est réduite à la fin du 19 ème siècle où 

elle a été démantelée. Au début du 

20 ème siècle, Delfzijl s’est développée 

en tant que port destiné au 

transbordement des marchandises qui 

arrivaient par voiliers avant d’être 

réparties sur des embarcations plus 

petites à destination de la ville de 

Groningue et d’ailleurs. Parallèlement 

au commerce, l’industrie navale s’est 

développée et existe encore 

aujourd'hui. Au début du 20 ème siècle, 

Delfzijl était une petite ville portuaire 

active et elle l’est restée jusqu’à la 

deuxième guerre mondiale (1939- 

1945).

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Le port de Delfzijl in 1930 

Dans les années 50 et 60 

du siècle dernier, de 

nouvelles opportunités se 

sont offertes à la ville de 

Delfzijl. C’est à cette 

époque que la 

découverte de sel et de 

gaz dans la province de 

Groningue a ouvert un 

nouvel horizon pour la 

ville. Le sel pouvait être 

utilisé comme produit 

chimique de base dans 

plusieurs industries et le 

gaz garantissait une 

énergie abondante et 

bon marché. L’industrie chimique de Delfzijl se concentre aujourd’hui autour de la production du chlore 

et elle représente 30 % de l’industrie chimique hollandaise. Cette énergie bon marché a offert de très 

belles opportunités aux industries métallurgiques comme "Aluminium Delfzijl". 

Les dirigeants et hommes politiques de l’époque estimaient que la population de la ville de Delfzijl 

pourrait passer d’environ 13 000 à plus de 100 000 habitants. Au début des années 70, un nouveau 

port (l’Eemshaven) a été construit à l’intention de l’industrie pétrochimique à 20 kilomètres au nord de 

Delfzijl. 

Groningen Seaports 

Groningen Seaports est l’autorité portuaire des ports de Delfzijl et d’Eemshaven. Deux ports intérieurs 

sont également sous sa responsabilité : Farmsumerhaven et Oosterhornhaven. 

Groningen Seaports est détenue à 60% par la province de Groningue et à 40%, à part égale, par les 

municipalités de Delfzijl et d’Eemsmond. 

L’entreprise fournit aux deux ports toute la gamme des services 

portuaires depuis la logistique à la mise à disposition de sites 

industriels et commerciaux de haute qualité. Du fait de leur 

emplacement, de la variété des sites industriels et commerciaux 

proposés, d’une infrastructure non saturée, de l’espace disponible et 

des prix avantageux pratiqués, les sites industriels de Groningen 

Seaports sont particulièrement adaptés à l’accueil des établissements commerciaux. 

Groningen Seaports dispose de voies d’eau facilement accessibles, elle propose des services rapides, 

de l’espace dans tous les sens du terme, une énergie propre et abondante, un équipement portuaire 

de haute qualité, un personnel hautement qualifié, ainsi que d’un accès ferroviaire, routier et fluvial 

rapide. Groningen Seaports est orientée marché, elle est compétitive tant du point de vue financier


que logistique. Elle offre la gamme complète des services tout en jouant le rôle d’initiateur, 

d’entrepreneur et de facilitateur. 

Les ports de Delfzijl et d’Eemshaven occupent un emplacement stratégique entre les ports principaux 

que sont Rotterdam et Hambourg. Ils sont desservis par des routes dont le trafic est fluide (les 

autoroutes A7 et A31) et sont reliés au réseau ferroviaire national. Depuis le mois de septembre 2005, 

une liaison avec le chemin de fer allemand a également été réalisée. Par ailleurs, la société Railion 

propose un service de triage dans la zone industrielle de Delfzijl. Grâce au Eemskanaal, Groningen 

Seaports dispose d’un très bon accès direct aux voies d’eau intérieures. L’Eemskanaal établit une 

liaison entre le port de Delfzijl et la route Groningen-Lemmer de même qu’entre le réseau de voies 

d’eau intérieur et Amsterdam et Rotterdam. Plusieurs sites industriels sont situés sur 

Oosterhornhaven, directement relié à l’Eemskanaal. Groningen Seaports possède aussi un deuxième 

port intérieur, Farmsumerhaven, également accessible par l’Eemskanaal et le réseau des voies d’eau. 

Via le port de Delfzijl et l’estuaire d’Eems, les navires fluviaux ont aussi accès à Eemshaven. 

Eemshaven en particulier est idéalement positionné pour le commerce avec la Scandinavie, le 

Royaume-Uni et la région baltique et il possède un très fort potentiel pour ce qui est des activités de 

stockage et de transbordement. 

Le port de Eemshaven comprend Handelskade Eemshaven (stockage et transbordement du sucre, 

produits forestiers, papier, viande et poissons réfrigérés et marchandises diverses), un terminal à 

pondéreux destiné au transbordement et à l’entreposage du vrac solide, un espace dédié au transport 

roll-on/roll-off, une zone réservée au short sea shipping ; un site industriel pour les entreprises 

logistiques spécialisées dans le secteur du short sea shipping, "Energy park" et "Recycling park" des 

sites dédiés à l’environnement, à l’énergie, au recyclage et aux industries liées au traitement des 

déchets ; une zone d'activités accueillant les petites et moyennes entreprises (fournisseurs) ; et un 

parc logistique réservé au développement de nouvelles activités logistiques. 

Enfin, une ligne maritime assurant le transport des passagers existe entre Eemshaven et l’Allemagne 

(les îles de Borkum et de Helgoland). 

Vue aérienne du port Eemshaven © Groningen Seaports 


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96 



L’énergie 

L’énergie est un sujet d’actualité et il offre de nombreuses opportunités à Groningen Seaports. Energy 

Park Eemshaven est un site industriel dédié à l’environnement, au recyclage et aux industries liées au 

traitement des déchets. À l’heure où les besoins en sites de production d’énergie sont élevés, NorNed, 

un projet collectif entre Statnett et TenneT, a été mis en place dans l’objectif d’installer un câble sousmarin 

à haute-tension entre la Norvège et les Pays-Bas. Grâce à cette installation, le plus long câble à 

haute-tension du monde, il sera possible de faire circuler du courant électrique, dans les deux sens, 

entre la Norvège et les Pays-Bas. La construction de la station-relais est en cours. TCN SIG Real 

Estate a également entrepris la construction d’un vaste centre de traitement de l’information. 

Parallèlement, Essent/ConocoPhillips et Nuon ont décidé de s’installer dans le Eemshaven. 

Essent/ConocoPhillips a l’intention de créer un terminal GNL (Gaz Naturel Liquéfié) et Nuon envisage 

de construire un groupe multiénergie. La décision d’investissement concernant les deux projets sera 

prise à la mi-2007. En vue de faciliter l’implantation de ces industries, Groningen Seaports a lancé la 

construction de sites industriels et elle se prépare à effectuer les travaux d’excavation du chenal vers 

Eemshaven ainsi que d’Eemshaven lui-même, prévoyant d’étendre le Wilhelminahaven de 600 mètres 

et de construire un nouveau port afin de pouvoir accueillir les navires GNL. RWE, entreprise 

allemande de production d’énergie, projette aussi d’installer des bureaux dans Eemshaven et ses 

projets de construction d’une centrale électrique sont à un stade avancé. 

Le secteur de l’énergie est également en plein essor dans le port de Delfzijl. BKB, Evelop et Biox ont 

établi des projets très avancés en vue de l’implantation de centrales électriques destinées à 

approvisionner en électricité et en vapeur les industries chimiques et de type métallurgique établies 

dans Chemical Park Delfzijl et Metal Park Delfzijl. 

Le port de Delfzijl comprend Handelskade Delfzijl (stockage et transbordement du bois, papier, 

kaolin, conteneurs et marchandises diverses), Chemical Park Delfzijl (qui regroupe 12 industries 

chimiques en rapport avec le chlore), Metal Park (un regroupement de sites industriels créés selon les 

critères du développement durable destinés aux entreprises de type métallurgique), De Valgen (site 

industriel dédié aux industries chimiques), MERA Park (dédié à l’environnement, à l’énergie, au


recyclage et aux industries liées au traitement des déchets), Oosterwierum (industries chimiques, 

agroalimentaire, logistique et PME) ainsi que quelques zones d'activités destinés aux petites et 

moyennes entreprises (Delta, Farmsumerpoort, De Zeesluizen et Fivelpoort). 

Groningen Seaports est membre de la fondation EcoPorts. L’environnement fait partie intégrante de 

ses processus opérationnels. 

Depuis les années 70, l’environnement est également au cœur des préoccupations en matière de 

planification ville/port. 

Le port de Delfzijl. Au premier plan, le centre ville ; à l’arrière plan, les usines chimiques © Groningen Seaports 

Delfzijl : programmes d’extension et défis environnementaux 

Le plan de la ville de Delfzijl a dû être révisé pour tenir compte des visions pour le futur des dirigeants 

et des hommes politiques des années 60 et 70 et les 100 000 habitants qui étaient attendus. Les 

vieux bâtiments ont été détruits, des immeubles de six étages ont fait leur apparition et un quartier tout 

neuf fait de maisons modestes destinées aux ouvriers a alors été construit au nord de Delfzijl. De 

jolies buttes artificielles destinées autrefois à supporter les habitations ont été détruites pour laisser 

place aux installations industrielles. 


97 

Les programmes de reconstruction des années 

60 prévoyaient la construction d’un aéroport © 


Deux crises économiques (1973 et 1980) 

ont toutefois mis un terme à ces 

programmes. Delfzijl ne dépasserait jamais 

les 35 000 habitants. Il en a résulté des 

maisons et des appartements vides et des 

terrains industriels non utilisés. À mesure 

que la situation dans le nord perdurait, le 

nouveau quartier s’est appauvri et il a 

commencé à attirer depuis tout le pays une 

population nombreuse issue des classes 

défavorisées. 

À la fin des années 80, tout le monde 

(conseillers, maire et élus) a convenu qu’il

98 



fallait agir. Dans les années qui ont suivi, de nombreux débats ont donné lieu à des opérations de 

restructuration. Toutefois, les autorités locales ne sont pas parvenues à définir quelles actions 

entreprendre et surtout comment les mettre en oeuvre. À la fin des années 90, une commission 

spéciale a été nommée pour faire la point sur la situation de Delfzijl. En 1999, cette commission, qui a 

pris le nom de son président monsieur Tielrooy, a proposé un Masterplan. Tielrooy concluait que la 

restructuration, ou comme on dit maintenant, la revitalisation, nécessiterait un investissement de 

plusieurs dizaines de millions d’euros. Le prix était trop cher à payer pour la ville de Delfzijl seule. Des 

négociations ont été entamées afin de solliciter des fonds extérieurs auprès de la province et de l’État. 

Les parties ont finalement trouvé un accord et l’une des principales conditions à l’investissement a 

consisté en la création d’une société de développement (OMD) détenue par la municipalité (49 %), la 

société de construction building Society Acantus (49 %) et la province (2%). OMD a été créée en 

2001. 

Delfzijl-Nord avant la reconstruction © City of Delfzijl 

La reconstruction de Delfzijl Nord © City of Delfzijl 

Le Masterplan 

La revitalisation de Delfzijl repose aujourd’hui encore sur ce Masterplan dont les grandes lignes 

correspondent aux qualités essentielles de la zone : 

Le réseau des voies d’eau (L’Eems relie Delfzijl à la mer et aux ports allemands d’Emden, Leer et 

Papenburg. La ville de Termunterzijl, au sud, est reliée à la ville bleue. Un canal part de Farmsum 

pour rejoindre Schildmeer et l’Eemscanal ; le canal de Damsterdiep conduit à la ville de 

Groningue) ; 

l’ancienne forteresse ; 

les buttes artificielles et la richesse du paysage culturel. 

Le Masterplan prévoit la destruction de 1500 maisons/appartements et la construction de 700 

nouvelles maisons destinées aux classes moyennes et supérieures et 450 logements sociaux. 

L’objectif consiste à équilibrer davantage l’offre et la demande du marché immobilier pour l’ajuster à 

celui de la province. Le gros des travaux de destruction est achevé pour le Kwelderland et les activités 

de construction vont se développer au cours des prochains mois, marquant une nouvelle étape de la 

revitalisation.


La revitalisation de Delfzijl implique finalement la métamorphose complète de la ville portuaire. 

Maintenant que la construction est en cours dans le Kwelderland, OMD s’oriente davantage sur le 

centre et sur les liaisons et connections entre la mer et le port. 

Une vision pour le Centre 

Le secteur concerné : le tracé de l’ancienne forteresse et son environnement immédiat. 

Les pistes de travail : 


99 

Problèmes à résoudre : 

Les secteurs bâtis dont les façades sont 

inachevées (lignes rouges) ; 

L’accès au centre en voiture, en train ou par 

la mer mal définis (cercles violets) ; 

les itinéraires mal définis dans le centre pour 

le stationnement des véhicules, les 

bicyclettes et piétons (flèches bleues) ; 

La réorganisation des fonctions (cafés, 

commerces, bureaux, logements, parkings) ; 

La sécurité de la ville du fait de 

l’augmentation du niveau de la mer ; 

concilier qualité de vie et activités 

industrielles. 

© City of Delfzijl 

reprendre le tracé de l’ancienne forteresse et construire en respectant la logique de l’ancienne 

configuration spatiale et fonctionnelle ; 

la conception intégrée de l’espace public ; 

l'orientation de la circulation (deux sens giratoires pour les voitures, stationnements aux angles de 

l’ancienne citadelle, bicyclettes, piétons) et les indications vers le centre ville ; 

relier les deux squares (en jaune) ; 

la construction d’immeubles respectant le tracé de l’ancienne forteresse ; 

assurer la liaison avec la mer/le port. 

L’aménagement du territoire : les questions environnementales 

Lorsque l’on évoque la ville portuaire de Delfzijl, il est impossible de faire abstraction de la forte 

interdépendance entre la ville et le port au cours de l’histoire. La zone urbaine a été construite à 

proximité des établissements industriels à une époque où l’on ne se préoccupait guère des conditions 

de vie et des questions environnementales. La situation est complètement différente aujourd’hui et, à 

Delfzijl, l’aménagement de l’espace ne peut se concevoir sans la prise en compte d’aspects tels que : 

le contrôle du bruit industriel ; 

la sécurité de l'habitat ; 

les ouvrages de protection maritime et les jetées ; 

la pollution atmosphérique ; 

la protection de la nature.

100 

Le contrôle du bruit 



À l’intérieur de la zone de bruit 

définie, la délivrance des 

autorisations par le comité local 

est limitée pour : 

Premièrement : nouvelles 

activités industrielles : – les 

émissions cumulées ne doivent 

pas dépasser les frontières de la 

zone de bruit. La croissance 

industrielle n’est pas autorisée si 

elle excède une limite de 50 dB. 

Le développement d'entreprises 

existantes ou l'implantation de 

nouvelles entreprises doivent 

être strictement réglementés. 

Deuxièmement : opérations de 

développement résidentiel à 

proximité des installations 

industrielles : la construction de 

logements, écoles et hôpitaux dans le secteur doit faire l’objet d’une nouvelle réglementation et est 

possible uniquement dans la zone de bruit comprise entre les niveaux sonores cumulés qui se situent 

entre 50 et 60 dB (mesures faites à l’extérieur). 

La prise en compte de ces courbes de bruit est indissociable de l’aménagement urbain et des activités 

industrielles de Delfzijl. 

La sécurité de l'habitat 

La mise en place d’une législation en matière de sécurité de l'habitat s’est imposée suite à l’explosion 

d’un dépôt de feux d’artifice dans le centre urbain d’Enschede en 2000. L’intégration de ce type de 

législation au sein du processus d’aménagement spatial est une méthode assez nouvelle et les 

gouvernements locaux s’efforcent de la mettre en place de la meilleure façon qui soit. 

En ce qui concerne la politique de sécurité, le comité local a défini 3 zones : 

3. dans les quartiers d'habitat (en vert), la présence d’entreprises à haut risque n’est pas autorisée et 

pour ce qui est des établissements déjà présents, ils sont tenus de réduire leur capacité de 

stockage ou bien de déménager vers un autre site ; 

2. les zones intermédiaires (en bleu) situées entre les installations industrielles et portuaires d'une 

part, et les quartiers d'habitat. Ici, les entreprises à risque élevé sont tolérées uniquement dans la 

mesure où elles sont maintenues sous contrôle ; 

1. l’enceinte des installations industrielles (en rose) où aucune limite n’a pour l’heure été définie.


Pollution atmosphérique et odeurs industrielles 

La législation hollandaise sur la qualité de l’air est basée sur l’adoption de la Directive du Conseil de 

l’Union européenne 96/62/EC du 27 Septembre 1996, régissant l’évaluation et la gestion de la qualité 

de l’air et de plusieurs autres directives dérivées relatives à la pollution atmosphérique. Les directives 

imposent que tous les États membres prennent des mesures visant à garantir le respect des 

concentrations maximum autorisées de PM10 (particules en suspension), de SO2 (dioxyde de soufre), 

de NOx (dioxyde d’azote et autres oxydes de nitrogène, de Pb (plomb), de monoxyde de carbone et 

de benzène. Dans un futur proche, les États membres devront adopter des directives sur l’évaluation 

de la qualité de l’air et la surveillance de l’arsenic, du cadmium et du nickel, du mercure et des 

hydrocarbures aromatiques polycycliques et du benzo(a)pyrène dans l’atmosphère. 

Un autre problème est celui de la dégradation de la qualité de l’air à cause des odeurs industrielles. 

Cet aspect va devenir incontournable dans la politique d’aménagement de l’espace aux Pays-Bas. 

En raison de la proximité des industries chimiques, la concentration de H2S (hydrogène sulfuré) dans 

l’air ambiant excède la concentration maximum autorisée. 

La défense contre la mer 

À Delfzijl, les ouvrages de défense contre la mer semblent 

couvrir une surface négligeable qui s’étire le long de la 

côte. La zone qui doit être maintenue à l’écart des 

opérations de redéveloppement est pourtant importante. La 

législation nationale interdit toute activité de construction à 

moins de 50 mètres des digues, ce qui représente un 

sérieux problème du point de vue des opérations 

d’aménagement urbain. Des mesures techniques qui 

respectent la réglementation en matière de défense contre 

la mer doivent être prises et apporter une solution 

acceptable en vue d’optimiser la situation. 

Le parc national 

© City of Delfzijl 


101 

Delfzijl se trouve à proximité d’un parc national 

exceptionnel, la Mer des Wadden, qui constitue un 

écosystème vulnérable. Les gouvernements 

néerlandais et allemand ont récemment entrepris 

des démarches pour faire inscrire la Mer des 

Wadden sur la liste de patrimoine mondial de 

l’Unesco ce qui implique davantage de restrictions 

pour les activités industrielles et urbaines le long de 

la côte de la Mer du Nord.

102 



Delfzijl, la métamorphose est en cours mais des défis environnementaux doivent encore être 

relevés 

Il est évident qu’il existe des conditions sine qua non à l’aménagement ville/port. 

1. les limites de bruit doivent être respectées ; 

2. il est hors de question d’envisager l’installation de nouvelles industries à haut risque à 

proximité des quartiers résidentiels ; 

3. le développement des espaces de loisirs à proximité du port (par exemple sur la plage et la 

marina) doit faire l'objet de réflexions approfondies; 

4. l’aménagement ville/port pourrait impliquer le déplacement d’entreprises ou de fonctions 

urbaines. 

L’ensemble des acteurs devra travailler en étroite collaboration pour surmonter les différentes 

difficultés et construire un sens partagé de la coexistence. 

Source : 

PCP Project - Newsletter N°6, Avril 2007 - Rédigée par Herman Nunnink, Groningen Seaports, en coopération 

avec Harm Wessels, Senior Advisor Spatial Planning, City of Delfzijl 

Informations complémentaires : 


http://www.delfzijl.nl 


http://www.groningen-seaports.com


LE PROJET URBAIN DES QUARTIERS SUD DU HAVRE ET L'INTERFACE VILLE / PORT 

Les Quartiers Sud du Havre se déploient sur la ville basse, de l’entrée de l’agglomération à l’entrée du 

centre-ville. Cette zone urbaine, proche de l’estuaire de la Seine, couvre 800 ha. Installée en limite 

Sud de l’agglomération et en contact direct des quartiers du centre-ville, ce secteur s’appuie sur les 

zones portuaires et industrielles. Les Quartiers Sud constituent le cœur de la vie économique de 

l’agglomération (9% des emplois du bassin d’emploi). Ils constituent un territoire d’enjeux majeurs 

pour le développement urbain, le développement portuaire et le développement économique. 

C’est pourquoi la Ville s’est dotée d’un projet urbain fort pour revitaliser ce territoire et dynamiser 

l’économie de toute une région. Le projet urbain s’appuie sur l’histoire, les formes urbaines, et 

l’identité des quartiers. Ce projet ambitieux à long terme (2020) est d’ores et déjà opérationnel à 

travers une première phase conduite avec succès par la Ville et ses partenaires publics et privés. 

L'enjeu consiste aujourd'hui à continuer ce projet ambitieux de reconquête urbaine de 800 hectares 

d'interface ville/port tout en réunissant les conditions d'un développement durable et harmonieux des 

fonctions économiques, notamment portuaires. 

Le Havre, une métropole portuaire ouverte sur le monde 

Avec 255 000 habitants en 1999, l’agglomération havraise (25 ème agglomération nationale) est une 

agglomération de taille moyenne, qui compte 17 communes et qui est organisée autour de la ville du 

Havre (190 000 habitants), 11 ème ville de France. 

Situé en limite Sud du plateau de 

Caux et sur la rive droite de 

l’Estuaire de la Seine, Le Havre est 

le principal port de la façade ouest 

française. A l’entrée du « Range 

Nord-Européen », sur la mer la 

plus fréquentée du globe, Le Havre 

est distant par voie fluviale, ferrée 

et autoroutière d’environ 90 km de 

Rouen, préfecture du département, 

et de 200 km de Paris. En raison 

de l’importance majeure de la 

fonction portuaire et des conditions 

historiques et géographiques de 

son développement, 

l’agglomération havraise présente 

une originalité certaine dans 

l’armature urbaine nationale. 

Depuis sa création, Le Havre est, en effet, traditionnellement tournée vers la mer. Aux fonctions 

militaires initiales, des fonctions commerciales (porte des colonies, négoce du café, place financière) 

se sont substituées et la ville s’est largement étendue sur les marais et les collines environnantes. Dès 

les années 30 du XXème siècle, un fort développement industrialo-portuaire a permis la poursuite de 

cet essor et marque encore aujourd’hui le positionnement économique de l’agglomération. 

Le pont de Normandie et la réalisation de l’autoroute A29, placent désormais Le Havre sur la « route 

des Estuaires », élément du grand axe atlantique européen qui reliera l’Europe du Nord-Ouest 

(Belgique, Pays-Bas) à l’Europe du Sud (péninsule ibérique). 


103

104 

La Ville du Havre 



La ville du Havre est une ville récente de 5 siècles. Elle a été rasée à 80% en 1944 et reconstruite par 

l’architecte Auguste PERRET. Son centre ville Perret est classé Patrimoine de l’humanité depuis juillet 

2005. 

Parallèlement aux travaux de reconstruction d’après guerre, la Ville du Havre a continué son 

expansion spatiale par assimilation des communes périphériques. Le moteur du développement des 

années 60-70 résultait d’une volonté de développer l’industrie en France et, pour la Basse-Seine, de 

constituer un pôle majeur autour des secteurs de l’automobile et de la pétrochimie. 

Elle est aujourd’hui la 11 ème ville de France, mais avec une démographie décroissante depuis 20 ans. 

Son image de ville industrielle, austère, est en train de changer grâce aux nombreux projets urbains. 

Une métropole ouverte sur le monde : 

1 ère ville de Normandie, Le Havre bénéficie d’une localisation géographique attractive, sur la mer la 

plus fréquentée du globe et à moins de 2 heures de Paris. 

Une place de commerce international : 

La présence de sièges régionaux opérant sur les 5 continents et de grands groupes internationaux 

conforte la région havraise dans son rôle historique de centre de commerce. 

Un pôle industriel européen : 

Aéronautique, pétrochimie, automobile, éco industrie, packaging… 

En haute technologie, innovation et performance, le pôle industriel de la région havraise affiche sa 

vitalité. Des nacelles de l’Airbus A380, à la production du tiers du carburant français, ce pôle joue un 

rôle important dans le dynamisme économique du pays. 

Patrimoine Mondial de l’humanité : 

En inscrivant en 2005 le centre-ville du Havre reconstruit par Auguste Perret au patrimoine mondial de 

l’humanité, l’Unesco récompense l’œuvre exceptionnelle du célèbre architecte et place la ville aux 

côtés des plus grandes références historiques mondiales. 

Station balnéaire et nautique : 

Labellisée station balnéaire et station nautique, port d’escale des plus grands paquebots, Le Havre 

offre tous ses atouts touristiques d’une métropole océane : une plage de 2 km en centre ville, un port 

de plaisance de 1500 anneaux, la pratique de tous les sports nautiques, un casino… illustration de 

cette vocation maritime naturelle, Le Havre est depuis 1991 la ville départ de la célèbre transat 

Jacques Vabre entre la France et le Brésil. 

Le Port du Havre, porte océane entre l’Europe et le monde : 

1er port français pour les conteneurs, Le Havre constitue le fer de lance du commerce extérieur 

national dont il est l’acteur majeur des flux maritimes. Avec plus de 70 lignes régulières, 600 ports 

touchés et la mise en service de Port 2000, le port du Havre représente un véritable accélérateur de 

croissance économique. 

Le Port du Havre 

Port maritime en eau profonde, sans limitation de tirant d’eau et totalement libéré des contraintes des 

marées, le port du Havre est situé au cœur de la façade maritime Nord Ouest de l’Europe, à l’entrée 

de l’estuaire de la Seine. Il est le leader français sur cette façade. C’est le premier port français pour 

les conteneurs et les marchandises diverses. 

Avec la mise en service des 2 premiers postes à quai en 2006, puis des 2 suivants en 2007, Port 2000 

qui comportera à terme 12 postes, donne au port du Havre les moyens d’améliorer sa position dans le 

peloton de tête des ports du Nord de l’Europe.


Positionnement national et international : 1er port français pour le commerce extérieur et les 

conteneurs – 6ème port européen 

Emprise du site portuaire havrais : 9 500 ha, dont 1500 ha de plans d'eau (hors partie maritime de la 

circonscription) 

Statut administratif et juridique : Port autonome, établissement doté de la personnalité civile et de 

l'autonomie financière, placé sous la tutelle du ministre chargé des ports maritimes et soumis au 

contrôle économique et financier de l'État. 

Trafic du port du Havre en millions de tonnes (2006) : 

- Trafic total: 73,8 

• marchandises diverses : 22,7 

• vrac liquides : 47,5 

• vrac solides : 3,6 

- conteneurs (EVP) : 2,1 millions 

- passagers : 800 000 

Nombre d’emplois directs : 16 000 emplois dans les activités maritimes et portuaires 

La capacité d’accueil des conteneurs sera multipliée par 3 avec Port 2000 : de 2 à 6 millions EVP. A 

long terme, compte tenu de la capacité de Port 2000, et du dynamisme conjugué de la mondialisation 

et du trafic des conteneurs, le port du Havre devra procéder à de nouveaux aménagements majeurs 

pour conforter sa présence et valoriser les atouts que lui confèrent sa position géographique à l'entrée 

de l'Europe du nord. 

L'actuel avant port présente un potentiel fort qui permettrait d'aménager un terminal conteneurs 

disposant d'excellentes conditions nautiques, sans contraintes d'écluses et de marées. 

La recomposition de cet espace à proximité de l'interface ville-port devra se faire en articulant au 

mieux les problématiques de dessertes terrestres à la fois fluviales, ferroviaires et routières qui 

borderont une partie des quartiers sud, tout en garantissant aux activités portuaires existantes - telles 

que les filières agroalimentaires, énergétiques et la croisière - les marges manœuvres de manœuvre 

et les espaces nécessaires à leur développement. 

Dans ce contexte, la gestion de l'interface entre Ville et le Port sera un facteur majeur du 

développement du port qui, après s'être régulièrement étendu loin de la ville, reviendrait dans 

l'agglomération, à proximité d'une zone particulièrement stratégique pour le renouvellement urbain : 

les Quartiers Sud du Havre. 

C’est pourquoi, parallèlement au programme d’investissement économique d’intérêt national que 

constitue Port 2000, la Ville du Havre s’est engagée dans une opération importante de régénération 

sociale, environnementale et économique durable des Quartiers Sud. Elle a reçu l'appui de l'Union 

Européenne au travers du Programme d'Initiative Communautaire URBAN (PIC Urban). 

Les quartiers Sud, un territoire d'enjeux majeurs 

Les caractéristiques physiques des quartiers Sud 

Les Quartiers Sud du Havre se déploient sur la ville 

basse, de l’entrée de l’agglomération à l’entrée du 

centre-ville. Cette zone urbaine, proche de l’estuaire 

de la Seine, couvre 800 ha. 

Installé en limite Sud de l’agglomération et en contact 

direct des quartiers du centre-ville, ce secteur, dont les 

limites Sud et Est s’appuient sur les zones portuaires 

et industrielles, est composé de 5 quartiers 

principaux : Saint-Nicolas de l’Eure, Brindeau, 

Vallée/Béreult, Champs Barets, Les Neiges. 

© AURH 


Les Quartiers Sud du Havre dans 

l’agglomération 

105

106 

Les Quartiers Sud 



Dans ces quartiers, résident un peu plus de 17 000 habitants (recensement de 1999), qui côtoient de 

l’ordre de 1 500 entreprises employant environ 11 500 salariés privés. Les activités dominantes 

(transport, construction mécanique, bâtiment et travaux publics) voisinent avec 7 000 logements dont 

3 400 logements sociaux. 

Les Quartiers Sud ont une histoire étroitement liée à celle du port du Havre dont l’extension a été 

guidée par la croissance de l’activité maritime. Ils sont restés à l’écart du mouvement d’urbanisation et 

de développement économique jusqu’à la moitié du 19 ème siècle, quand la création des bassins et des 

docks et les premières implantations industrielles ont entraîné le développement de l’habitat jusqu’à 

ce qu’un certain équilibre s’installe dès le début du 20 ème siècle. 

La "Plaine de l’Eure" s’urbanisa ainsi à partir de 1875 avec, comme caractéristique principale, 

l’accompagnement de chaque implantation industrielle par son lot de logements. Ce mode 

d’urbanisation, au coup par coup (à l’exception du quartier Saint-Nicolas), sans autre but que de loger 

à proximité des usines les populations ouvrières y travaillant, est à l’origine des grandes 

caractéristiques des Quartiers Sud : 

l’enchevêtrement habitat/activités; 

le caractère hétérogène et dispersé du tissu urbain; 

le poids très important des grandes propriétés privées; 

la prédominance d’une population ouvrière. 

Toutefois, après 1918, la fonction résidentielle entame un long déclin, suite à l’éloignement des 

activités portuaires et industrielles vers le Sud-Est dans l’entre-deux guerres, puis au développement 

du logement collectif sur la partie haute de la ville dans les années 1960/1970 dont les 

caractéristiques répondaient mieux aux attentes des populations.


Bassin Vauban et docks, vers 1930 Bassin fluvial, vers 1920 

© Collection des musées historiques © Collection des musées historiques 

L’apparition des conteneurs dans les années 1970 a constitué une véritable révolution dans le 

commerce international, et le transport maritime en particulier, et provoqué l’abandon des ports 

historiques : petits bassins et docks, au profit de terre-pleins immenses et de ports profonds capables 

d’accueillir des portes conteneurs de plus en plus importants. 

Il convient d’ajouter à cela l’effondrement progressif 

des métiers et activités traditionnels (dockers et 

marins/fonctions portuaires) qui fondaient l’identité 

et la cohérence – sociale et urbaine – de ces 

quartiers, mais qui se sont quelque peu trouvés en 

déshérence depuis une trentaine d’années. La ville 

du Havre, a l’instar de toutes les villes portuaires du 

monde (New York, Liverpool, Rotterdam, 

Barcelone…) s’est retrouvée, au début des années 

1980 avec d’immenses friches industrielles et 

portuaires à proximité de son centre ville et en 

entrée principale de la commune. Ce territoire, jadis 

plein 

de vie et de dynamisme économique et social, est 

devenu un espace désert, dégradé contribuant ainsi à 

la stigmatisation des quartiers et de l’ensemble de la 

Ville. Tout ceci provoque donc un réel déséquilibre des 

fonctions urbaines et activités humaines. 

Rue Bellot, 2002 © Ville du Havre 

Toutefois, les Quartiers Sud disposent de quelques atouts structurels : 

une excellente localisation, à proximité du centre décisionnel de la Ville et de la gare intermodale, 

au contact de la zone portuaire, et reliés directement aux principaux axes routiers (autoroutes A131, 

A25, route nationale RN15, etc.). 

présence de bassins portuaires; 

présence d’un patrimoine architectural du 19 ème siècle; 

potentialités foncières importantes constituées par des friches industrialo-portuaires. 


107

108 


Les principaux enjeux 

Les quartiers Sud constituent un territoire d’enjeux majeurs pour : 

le développement portuaire : 

- proximité du port actif ; 

- présence de bords à quais et terre-pleins (port ouest) offrant des 

opportunités de développement ; 

- excellente desserte multimodale. 

Le développement urbain : 

- proximité du centre ville, de la gare intermodale et des principaux pôles 

d’activités économiques de l’agglomération ; 

- présence de l’eau, facteur d’attractivité ; 

- présence de propriétés foncières offrant des opportunités de 

développement ; 

- présence d’équipements structurants : université, salle de spectacle, parc 

d’exposition… 

le développement économique : 

- site à l’interface ville / port; 

- un poids central dans l’économie de l’agglomération ; 

- un potentiel de croissance confirmé ; 

- une excellente desserte multimodale. 



Ainsi, le domaine portuaire environnant les quartiers sud abrite plusieurs sites (bassins, terre-pleins, 

quais, bâtiments…) délaissés de façon plus ou moins permanente par l'activité portuaire et 

industrielle. Ce patrimoine, qui bénéficie d'une position privilégiée au bord de l'eau, constitue une 

opportunité exceptionnelle pour l'implantation de fonctions urbaines à forte valeur ajoutée 

(équipements d'agglomération, immobilier d'entreprise, résidence, etc.). 

Situés à proximité du centre et de l'entrée du Havre, ces espaces d'interface Ville-Port représentent 

ainsi un potentiel de premier ordre pour la structuration et l'équipement de la ville et l'attractivité de 

l'agglomération.


Dans cette logique, plusieurs opérations d'aménagement ont été réalisées ou sont actuellement 

envisagées : salle de spectacle ("Docks Océanes"), Centre d’exposition ("Docks Café"), Centre 

commercial de loisirs ("Docks Vauban"), Centre de la mer et du développement durable, Complexe 

aquatique, Clinique privée, Siège de la Chambre de commerce et d’industrie, … et le Parc Urbain 

Saint Nicolas. 

Le pouvoir d’entraînement de ces réalisations, l’effet levier du Pic Urban et la compétence des grands 

noms d’architecture et d’urbanisme (J. Nouvel, B. Reichen, B. Fortier, JP. Viguier) présagent le 

succès du projet urbain concourant ainsi au positionnement du Havre comme « la métropole maritime 

internationale de l’estuaire de la Seine ». 

Les principaux objectifs 


La stratégie de développement des Quartiers Sud s’organise autour des trois objectifs suivants : 

Conforter leur positionnement à l’échelle de l’agglomération : 

en leur donnant un rôle moteur dans le développement de la région havraise, par la constitution 

d’une offre de produits innovants et exemplaires, au moyen d’investissements publics et privés 

dans les équipements intéressants l’ensemble de l’agglomération (centre de la mer et du 

développement durable, complexe aquatique, centre commercial de loisirs, clinique privée, 

caserne des pompiers, …), dans la lignée de ceux récemment réalisés (Docks Café, Docks 

Océane, équipements universitaires) ; 

en améliorant le cadre de vie à partir d’une offre urbaine attractive (en exploitant notamment les 

éléments des patrimoines urbain et portuaire remarquables) pour que la qualité urbaine constitue 

un véritable « ciment social » réconciliant l’habitant avec son environnement et permette d’engager 

une nouvelle croissance en attirant de nouveaux investisseurs ; 

en développant une politique innovante de lutte contre la dégradation de l’environnement 

économique et urbain. 


109

110 



Assurer la coexistence de la fonction résidentielle et de la vocation économique : 

en organisant l’aménagement et le développement des Quartiers Sud dans le cadre d’une 

approche intégrée, destinée à retrouver les compatibilités entre les vocations et activités humaines 

et économiques, et à favoriser les synergies et les mixités ; 

en développant une stratégie foncière forte pour accompagner ou anticiper les mutations foncières; 

en favorisant l’accueil de nouvelles entreprises porteuses de valeur ajoutée ; 

en mettant en œuvre une politique ambitieuse d’amélioration de l’habitat existant ; 

en réorganisant le plan de déplacements et en améliorant les conditions de circulation. 

Améliorer le fonctionnement social : 

en favorisant la vie associative ; 

en développant l’offre d’équipements de proximité et les pratiques culturelles et de loisirs et en 

restaurant dans les quartiers les conditions de base d’une vie sociale ; 

en remettant les habitants en voie de marginalisation et en très grande difficulté dans un processus 

de réinsertion sociale et économique en favorisant, par des actions ciblées, le retour ou l’accès à 

l’emploi et la formation ; 

en optimisant les politiques sociales en faveur des plus démunis. 

Les orientations stratégiques en matière d'aménagement 

Le Master plan 

La Ville du Havre a confié à l’Agence d’Urbanisme de la Région Havraise (AURH) l’élaboration d’un 

« Master plan » devant définir les grandes orientations stratégiques pour le développement de ce 

territoire à horizon 2020. Cette mission, conduite de 2002 à 2006, sous l’égide d’un comité de pilotage 

composé de 4 acteurs majeurs (la Ville, le Port Autonome, la Communauté d’agglomération, et la 

Chambre de Commerce et d’Industrie) a abouti à un projet partagé pour le développement durable 

des quartiers sud. 

Le « Master plan » n’est pas uniforme dans ses contenus, le degré d’appréciation de l’avenir des 

sous-ensembles des Quartiers Sud étant à mettre en rapport avec leurs rôles et leurs réalités dans ce 

vaste territoire composite. Il s’agit d’un outil évolutif dont la finalité est de permettre aux acteurs 

d’effectuer des choix et des priorités de mise en œuvre. 

Le « Master plan » est donc un projet de projets qui détermine des secteurs d’intervention, d’échelles 

et d’envergures variables dans le temps. Il a pour objectif de définir une cohérence générale entre les 

différents projets. C’est la dynamique entretenue entre ces projets qui fabriquera, au fil des années la 

crédibilité du réinvestissement des Quartiers Sud. 

Ainsi, le principe d’action passe par la mise en place d’une stratégie opérationnelle qui consiste à 

révéler et à s’appuyer sur des sites d’enjeux à partir desquels des effets de diffusion et de synergie 

sont attendus pour accompagner le processus de réinterprétation urbaine. La construction du projet 

intègre : 

les constantes incontournables que sont la présence de l’eau à travers les bassins, les bords à 

quai et les canaux ; 

les projets d’intérêt local ou d’intérêt supracommunal. 

Les Quartiers sud sont, pour l’ensemble du partenariat, un territoire d’enjeux d’agglomération où deux 

problématiques incontournables sont à prendre en compte : 

le développement urbain fondé sur la mixité fonctionnelle ; 

l’accueil d’activités économiques, à pérenniser et à redynamiser. 

Trois périmètres ont été définis, dont les deux premiers sont jugés prioritaires : 

un périmètre dans lequel l’objectif est de développer des fonctions urbaines mixtes : logement, 

tertiaire et tertiaire supérieur ; 

un périmètre orienté vers l’accueil et le développement de fonctions économiques à valeur 

ajoutée ; 

un périmètre faisant encore l’objet d’interrogations quant aux orientations d’avenir à y promouvoir.


Une telle démarche permet d’associer, dans une vision d’ensemble et partagée à long terme, un 

périmètre d’action et un périmètre de réflexion sans que les décisions prises sur l’un des périmètres 

n’obèrent l’avenir de l’autre. 

Développement de 

fonctions urbaines mixtes 

Sites et projets majeurs © AURH 

Développement de fonctions 

économiques à valeur ajoutée 


111 

Des perspectives de 

développement à long terme à 

définir

112 

Le projet opérationnel 



Les Quartiers Sud constituent le cœur de la vie économique de l’agglomération (9% des emplois du 

bassin d’emploi). C’est pourquoi la Ville s’est dotée d’un projet urbain fort pour revitaliser ce territoire 

et dynamiser l’économie de toute une région. 

Le projet urbain s’appuie sur l’histoire, les formes urbaines, et l’identité des quartiers. 

Ce projet ambitieux à long terme (LE HAVRE 2020) est d’ores et déjà opérationnel à travers une 

première phase conduite avec succès par la Ville et ses partenaires publics et privés. 

Cette première phase met en application les orientations stratégiques en matière d’aménagement, 

arrêtées par le comité de pilotage du « master plan » : 

Constituer l’hypercentre en améliorant l’attractivité ; 

Constituer des centralités secondaires en confortant les identités ; 

Améliorer le cadre de vie en apaisant les déplacements et les conflits d’usage. 

Création d’un centre ville élargi (« l’hypercentre ») : 

Le quartier Saint Nicolas, situé à l’extrême Ouest des Quartiers Sud, devra permettre l’expansion du 

centre ville en accueillant des équipements structurants d’intérêt d’agglomération : centre commercial 

de loisirs, complexe aquatique, centre de la mer et du développement durable, parc urbain, clinique … 

Son désenclavement par le franchissement du bassin Vatine prolonge le centre ville, inscrit au 

patrimoine mondial de l’humanité, tout en répondant aux besoins de l’agglomération en termes 

d’équipements structurants. 

Création de centralités secondaires (« cœur de quartier ») : 

Compte tenu de l’étendue de ce territoire (800 hectares) et des spécificités morphologiques et 

historiques de chacun des sous quartiers, la création de cœurs de quartiers permet d’améliorer le 

fonctionnement social et la lisibilité urbaine. 

Chaque centralité s’appuie sur : 

la création d’un équipement public de proximité : médiathèque à Brindeau, Pôle de vie sociale à 

Vallée Béreult ; 

la requalification du cadre de vie : rénovation des espaces publics, ravalement des façades et 

densification résidentielle. 

A travers la qualité de cette première phase, la ville a démontré sa volonté de valoriser ces territoires 

à travers de nouvelles fonctions capables de générer une dynamique territoriale et un effet 

d'entraînement pour la commune et l'agglomération. 

L'enjeu consiste aujourd'hui à continuer ce projet ambitieux de reconquête urbaine de 800 hectares 

d'interface ville/port tout en réunissant les conditions d'un développement durable et harmonieux des 

fonctions économiques, notamment portuaires.


AVANT / APRES 

Rue Bellot© Ville du Havre 

Quai de la Saône© Ville du Havre 

Quai de la Saône© Ville du Havre 


113

114 

Source: 

AVANT / APRES 

Vue d’ensemble du quartier de l’Eure © Ville du Havre 



PCP Project - Newsletter N°7, mai 2007 - Rédigée par Ouahid Dorbane, Délégué Général au Développement des 

Quartiers Sud, Ville du Havre 

Avec la collaboration de : Cyril Chédot, Chargé de Mission Développement local, Port Autonome du Havre, et 

Denis Davoult, Association Internationale Villes et Ports 

Informations complémentaires: 

Ville du Havre, Grands projets: 

http://www.ville-lehavre.fr/delia-CMS/grands_projets/index/article_id-/topic_id-439/accueil.html 

Port du Havre 

http://www.havre-port.net/pahweb.html


Synthèse des travaux : recommandations et bonnes pratiques 


115 


Les stratégies de redéveloppement des espaces de liaison ville-port auront été au coeur des réunions 

de travail organisées durant 18 mois chez les partenaires de ce projet européen. Les débats auxquels 

elles ont donné lieu et les visites techniques sur site qui étaient à chaque fois organisées auront 

permis aux partenaires de prendre plus encore toute la mesure des enjeux, contraintes et défis à 

relever pour parvenir à une mixité durable sur ces espaces ville-port. Le séminaire international 

organisé au Havre fin mai 2007 fut également l'occasion d'enrichir cet échange d'expériences par les 

contributions d'autres villes portuaires européennes. De ce travail d'échange et d'enrichissement 

commun, peuvent être dégagées différentes constantes qui sonnent comme autant de 

recommandations. 

Intégrer les espaces 

OBJECTIF 1 : RESPECTER LES ACCES AUX ESPACES PORTUAIRES 

Recommandation 1. Redéfinir les plans de déplacement urbain 

et portuaire 

Les besoins d'accès au port nécessitent une réflexion en amont des 

projets de redéveloppement ville-port sur les plans de déplacement 

urbain et portuaire. Cette réflexion portera simultanément sur les flux 

de personnes et de marchandises et concernera tous les modes de 

transport. 

Recommandation 2. Evaluer les incompatibilités et prévenir les 

aménagements irréversibles 

Des implantations de logements ou des comblements de bassins 

peuvent constituer des stratégies irréversibles obérant pour le futur 

la totalité ou une partie des activités portuaires existantes. Pour 

éviter ce type d'écueil, un inventaire des emprises portuaires, des 

dessertes existantes et leurs évolutions potentielles au regard de 

scénarii de développement du port posera les différentes options de 

(re)développement urbain et portuaire. Il mesurera en particulier les 

compatibilités - et tout autant les incompatibilités - entre emprises et 

dessertes portuaires d'une part, et projet d'aménagement urbain 

d'autre part. 

Recommandation 3. Faire des nouvelles dessertes une 

opportunité pour se doter de nouveaux espaces 

L'établissement d'un nouveau schéma de dessertes constituera à la 

fois un outil pour améliorer la compétitivité du port et pour réduire 

l'impact généré par ses activités. De façon concomitante, la création 

de nouveaux accès sera également un moyen pour libérer des 

espaces pour des développements urbains ou portuaires. 

A Gdansk, sur le secteur du Przemyslowe 

Quay ("inner port"), la création d'une 

nouvelle desserte donnera accès à 120 ha 

de terrains supplémentaires pour des 

activités portuaires (Cf. p. 53). 

A l'inverse à Valparaiso la création d'une 

zone d'activités logistiques à l'extérieur de la 

ville et d'une desserte dédiée au trafic 

portuaire a permis de libérer en front de mer 

des terrains pour du redéveloppement 

urbain et commercial.

116 



OBJECTIF 2 : SOIGNER L'ACCESSIBILITE DES SITES D'INTERFACE VILLE-PORT 

Recommandation 4. S'appuyer sur la trame existante et la 

compléter 

La prolongation de la trame des dessertes existantes (routière, 

ferroviaire) vers le territoire ville-port en développement est un 

moyen d'intégrer ces sites à la structure urbaine. Elle devra être 

complétée le plus souvent par la réalisation de nouvelles connexions 

pour contribuer au désenclavement physique du site : accès 

piétons, vélos, tramway, bus, etc. En cas de présence 

d'infrastructures "barrière" (voies ferrées, routes importantes, etc), 

ces nouvelles connexions seront d'autant plus importantes. Elles 

prendront la forme de ponts, passerelles, tunnels, voies de 

contournement… 

Recommandation 5. Etre attentif aux liaisons vers les terminaux 

passagers 

Les terminaux passagers peuvent être des constructions totalement 

nouvelles ou être aménagés dans des bâtiments portuaires 

réaffectés. Mais entre deux sites d'implantation possibles sur le plan 

nautique, priorité sera donnée à celui offrant les meilleurs accès au 

centre ville : distance, cheminement piétons sécurisé, aménagement 

paysagé, etc. La qualité des liaisons entre les terminaux passagers 

et la ville sera essentielle pour la valorisation touristique et la 

création de valeur ajoutée. 

Intégrer la dimension urbaine 

OBJECTIF 1 : TRAITER LE PORT COMME UN ESPACE URBAIN 

Recommandation 6. Jouer la carte de la qualité architecturale 

La recherche d'une architecture de qualité pour des bâtiments 

portuaires nouveaux ou réutilisés sera préférée à une simple 

architecture utilitaire et uniquement fonctionnelle. Cette recherche 

prendra en compte les bâtiments urbains existants en vis-à-vis. 

Cette approche globale contribuera à une intégration optimisée. 

Recommandation 7. Soigner le traitement des éléments de 

séparation 

Au même titre que pour le mobilier urbain, un traitement 

architectural sera porté au "mobilier portuaire" tel que les barrières 

qui, pour des raisons de sécurité, limitent les accès à certaines 

zones portuaires. Aux murs ou grilles de protection assurant une 

stricte fonction de séparation et de sécurisation, seront substituées 

des solutions combinant fonctionnalité, qualité du design, intégration 

dans le paysage, transparence, etc. 

OBJECTIF 2 : RENDRE LE PORT VISIBLE 

Recommandation 8. Combiner réduction des nuisances 

potentielles du port et ouverture visuelle sur l'eau et le port 

La hauteur, la volumétrie et l'orientation des bâtiments, les parcs 

urbains et les espaces publics ouverts... sont autant d'éléments sur 

lesquels intervenir pour optimiser l'intégration des sites d'interface 

ville-port avec le contexte urbain immédiat et les espaces portuaires 

et naturels existants. La solution optimum combinera minoration des 

nuisances potentielles liées aux activités portuaires avec une 

ouverture visuelle sur les bassins, sur le patrimoine portuaire 

réutilisé, mais aussi sur les activités du port. 

A Bremerhaven, une route à 4 voies sépare 

le centre-ville du site en redéveloppement 

"Havenwelten" (Alter/Neuer Hafen). En 

complément du réaménagement des 

franchissements piéton déjà existants, la 

création d'une passerelle en verre a été 

décidée. 

A Paris, le port impose une architecture de 

qualité pour tous les entrepôts logistiques. 

Au Havre, sur l'une des franges des 

Quartiers Sud, des logements sont 

programmés en vis-à-vis d'activités de 

réparation navale. Un soin particulier a été 

apporté à la zone limitant ces 2 espaces : 

aux grilles ou murs de séparation classiques 

ont été préférés un traitement paysager et 

l'implantation d'une grille au design soigné, 

adoucissant visuellement cette fonction de 

barrière, et offrant par transparence une vue 

sur les activités de réparation. 

A Paris, l'implantation d'une centrale à béton 

sur les quais a été organisée en fonction de 

la trame urbaine afin de ne pas faire 

obstacle à des débouchés visuels sur la 

Seine.


OBJECTIF 3 : EXPLOITER TOUT LE POTENTIEL DE L'EAU 

Recommandation 9. Faire de la voie d'eau un outil de transition 

douce 

Les plans d'eau portuaires et les terre-pleins adjacents ne 

conviennent pas que pour le trafic océanique ou côtier. Là où des 

voies navigables de qualité relient le port à son arrière-pays, la 

navigation intérieure est un mode de transport à privilégier dans une 

optique de développement durable. Les installations destinées au 

traitement de ces trafics, actuels et futurs, peuvent notamment 

correspondre à d'anciens terminaux maritimes déclassés. Ces 

installations fluviales (commerciales ou de stationnement entre deux 

voyages) sont propices à l'organisation d'un decrescendo entre le 

port actif et la ville. 

Recommandation 10. Partager l'usage de l'eau 

La présence de l'eau et des bassins caractérise à elle seule 

l'interface ville port. Sa valorisation est essentielle. Plusieurs options 

sont possibles : 

- lorsque la topographie est adaptée, la réalisation de "waterways 

corridors" permettra de préserver des corridors spécifiques pour 

les usages portuaires, tout en offrant le reste des surfaces d'eau 

à des usages plus urbains. 

- des outils de planification existent également pour envisager des 

stratégies de temps partagé de l'eau et des bassins. Ils 

reposeront sur un inventaire préalable des infrastructures 

portuaires et des équipements urbains existants, de leurs 

fonctions, et des usages qui sont faits de l'eau tout au long de la 

journée. L'évolution de ces infrastructures et de ces activités 

(maintien, renforcement, transformation) pourra alors être 

intégrée dans une stratégie d'ensemble du site. 

Recommandation 11. Favoriser les déplacements de la 

population par voie d'eau 

Dans certaines villes portuaires, la géographie des lieux rend 

particulièrement pertinent le transport des personnes par voie d'eau 

communément appelés "Blue transport" : water-taxi, navettes 

fluviales, etc. A l'amélioration de l'accessibilité des sites ville port, ils 

apporteront une double contribution : 

- environnementale par la réduction du transport terrestre ; 

- identitaire par le renforcement de l'atmosphère maritime des 

lieux. 

Recommandation 12. Déplacer la ville vers le port… sur l'eau 

Les équipements urbains sur l'eau (restaurant flottant, cinéma 

flottant, housing boat, etc.) sont le plus souvent devenus fixes. Dans 

de nombreux cas, ils sont implantés dans des sites reconvertis 

majoritairement vers des fonctions plus urbaines. Ils sont dès lors 

davantage une simple référence à l'atmosphère maritime des lieux. 

En multipliant les points d'amarrage possibles dans le port et en leur 

rendant leur caractère de mobilité, ils deviendront une véritable 

ouverture de la ville sur son port. 


117 

A Anvers, un "waterplan" a été élaboré pour 

le secteur d'Elandje et a été intégré au 

masterplan conçu pour l'ensemble du site. 

A Melbourne, un inventaire des différents 

usages de l'eau (activités portuaires, 

récréatives, sportives, etc.) et des 

équipements qui leur sont liés a été réalisé. 

Cet inventaire a permis une modélisation de 

ces différents usages dans le temps (qui, 

pour quelles activités et à quel moment ?) et 

dans l'espace (où, avec quelles emprises ?). 

Cette modélisation a permis d'initier une 

nouvelle stratégie d'usage des bassins 

fondée sur un partage du temps entre les 

différentes activités et sur une répartition 

des espaces affectés à telle ou telle activité. 

Cela a conduit également à une 

relocalisation de certaines de ces activités. 

A Amsterdam, au départ du site du NDSM 

wharf où est implantée une résidence 

universitaire, des navettes fluviales relient 

directement le centre-ville. 

A Copenhague, une scène ouverte flottante 

(théâtre, musique) a été réalisée. Six 

emplacements différents dans le port ont été 

aménagés pour l'accueillir y compris à 

proximité d'espaces portuaires plus 

contraints.

118 

3. Intégrer les fonctions 

OBJECTIF 1 : ORGANISER ET TIRER PROFIT DE LA MIXITE 

Recommandation 13. Utiliser toutes les solutions techniques et 

rechercher l'innovation 

De multiples solutions techniques (traitements du bâti, des lumières, 

des outils portuaires, des revêtements, etc.) existent désormais pour 

réduire les nuisances et rendre possible le contact entre activités 

portuaires lourdes et activités urbaines. La recherche et l'innovation 

en ce domaine seront soutenues afin de mettre en place des 

mesures toujours plus efficaces. 

Recommandation 14. Structurer des clusters maritimes, atouts 

de la complémentarité ville-port 

La mise en place de cluster maritime reposera sur un recensement 

préalable des différentes domaines d'activités et des acteurs publics 

et privés présents sur le site concerné par le redéveloppement. Ce 

recensement aboutira à identifier les intérêts économiques et 

sociaux communs à toutes les parties prenantes. En s'appuyant ou 

non sur une structure spécifique (groupe de travail informel, 

association d'usagers, communautés d'acteurs, etc), ces parties 

veilleront à conjuguer leurs actions dans les domaines de la 

recherche développement, de la communication, de la prospection 

internationale, etc. Institutions, collectivités, ports et entreprises 

engageront alors une véritable mixité gagnant gagnant apte à attirer 

sur le site de nouveaux partenaires. 

Recommandation 15. Privilégier des terminaux passagers 

mixtes, associant fonctions urbaines et portuaires 

En complément de la fonction portuaire d'accueil des voyageurs, 

l'aménagement d'un terminal passagers peut être l'opportunité pour 

la ville portuaire de développer des fonctions complémentaires plus 

urbaines. Cela pourra prendre deux formes : 

- une mixité horizontale qui reposera sur une juxtaposition 

d'équipements ; 

- une mixité verticale qui associera au sein d'un même bâtiment 

une activité portuaire à un niveau donné, et des fonctions 

urbaines sur d'autres niveaux. Cette solution, encore peu 

fréquente, offrira également l'avantage d'être moins gourmande 

en espace. 

Dans les deux cas, la mixité des fonctions urbaines et portuaires 

constituera un atout supplémentaire pour le site. Elle renforcera à la 

fois son identité et son attractivité. 

Cette juxtaposition ou cette imbrication d'usages urbains et 

portuaires permettra de lisser dans le temps les occupations du 

territoire et de répondre au caractère saisonnier des activités 

croisières en maintenant une activité permanente sur le site. Les 

contraintes liées à la sécurité devront être soigneusement évaluées 

pour, si nécessaire, faire évoluer ces équipements dans leur 

composante portuaire, ou dans leur composante urbaine. 



A Amsterdam, des murs aveugles ont été 

réalisés en arrière de bâtiments urbains 

implantés en zone portuaire. 

A Bremerhaven, des mesures 

compensatoires et des interventions sur le 

bâti existant ont permis de sauvegarder le 

village de Weddewarden, à proximité 

immédiate des nouveaux terminaux 

conteneurs. (Cf. p.63). 

A Anvers, l'enveloppement des navires en 

réparation autorise le maintien de cette 

activité au coeur d'une zone urbaine. 

A Bremerhaven, le projet "Fishing Port" 

propose une mixité d'activités portuaires 

(industrie de la pêche en particulier), de 

petites entreprises liées au port, 

d'établissements de formation et de 

recherche. Le programme sur le "Fishing 

Port" a conduit également à l'implantation 

d'équipements culturels et de fonctions 

touristiques : hôtellerie, restaurant, 

commerces, départ des visites du port 

(Cf. p. 69-70). 

Mixité horizontale : A Amsterdam, le terminal 

passagers est associé sur un même secteur 

avec des commerces, un espace de congrès, 

un hôtel, un espace culturel dédié à la 

musique (Cf. p. 27 ; 85) 

Mixité verticale : A Marseille, le projet des 

"Terrasses du Port" (Cf. p. 31) prévoit : 

au niveau du sol une gare maritime 

passagers ; 

aux niveaux supérieurs, des commerces 

complémentaires de l'offre commerciale 

du centre-ville proche ; 

en terrasse, une promenade avec vue sur le 

port.


OBJECTIF 2 : JOUER SUR LA FLEXIBILITE ET NE PAS FIGER LES ESPACES 

Recommandation 16. Faire des usages temporaires un outil de 

gestion du foncier 

Les sites d'interface ville-port sont des territoires riches de 

potentiels. Ils sont le plus souvent très convoités et doivent faire 

face à des pressions économiques fortes. Plutôt que vendre ou 

concéder certains espaces ou bâtiments en attente d'affectation, 

leur occupation temporaire permettra de répondre à certains 

besoins fonctionnels temporaires de la ville et du port. Les 

partenaires se donneront ainsi de la flexibilité pour anticiper sur les 

cycles de développement urbain et portuaire et ne pas obérer les 

évolutions futures par des aménagements irréversibles figeant les 

sites. 

Recommandation 17. Adapter l'usage urbain aux contraintes 

liées aux activités du port 

Le recours à des usages temporaires sur un site d'interface ville 

port sera souvent une solution d'attente et de transition pour 

satisfaire aux contraintes légales liées aux activités portuaires : 

risque, bruit, poussière, trafic… 

Ces usages temporaires, qui marqueront une étape intermédiaire 

du projet, se traduiront par : 

- l'implantation d'équipements urbains temporaires "légers" de 

type unités modulaires, constructions préfabriquées 

démontables, etc. 

- la construction de bâtiments évolutifs affectés dans un premier 

temps à un usage donné - bureaux par exemple - mais conçus 

pour pouvoir glisser aisément par la suite vers un autre usage – 

résidentiel par exemple. Ce glissement s'opérera en raison des 

nouveaux besoins fonctionnels des partenaires, de l'évolution de 

la législation, de changements dans l'activité portuaire voisine, 

voire de sa relocalisation, etc. 

Recommandation 18. Initier les développements des sites 

d'interface par l'usage temporaire 

Les usages temporaires pourront jouer un rôle de catalyseur en 

initiant une opération d'aménagement. Avant même que les 

aménagements définitifs soient réalisés, ils entraîneront une 

fréquentation des sites d'interface ville port concernés et leur 

réappropriation par leurs futurs occupants ou par la population. 


119 

A Gdansk, sur le secteur appelé à 

devenir le "new city district,"sont 

programmés des bureaux, des petites 

entreprises et le maintien d'activités de 

construction navale. Les logements et les 

équipements vulnérables tels les 

hôpitaux sont dans un premier temps 

exclus, ainsi que les activités 

industrielles (Cf. p. 56). 

A Amsterdam sur les secteurs de 

Houthaven et du NDSM Wharf, la 

réalisation de logements étudiants dans 

des modules de type conteneurs donne 

une identité portuaire forte à ces 

aménagements tout en signant leur 

caractère mobile et provisoire (Cf. p. 88). 

A Amsterdam également, la résidence 

étudiante réalisée dans un ancien bateau 

de croisière relève de la même 

démarche. On y retrouve en fait les 

mêmes éléments : le caractère 

temporaire de l'occupation du site par 

une population elle-même temporaire 

puisque se renouvelant régulièrement, et 

la référence explicite à la symbolique 

portuaire avec cette fois un navire. 

A Amsterdam toujours, des bâtiments 

évolutifs sont aujourd'hui implantés à 

proximité d'activités portuaires et 

accueillent des bureaux. Le site pourrait 

à terme devenir à dominante urbaine, ils 

pourraient évoluer alors vers du 

logement, mais pourraient tout aussi bien 

conserver leur vocation de bureaux si la 

nécessité de renforcer les activités 

portuaires devenait une priorité partagée. 

A Riga, pour amener la population sur le 

site d'Andrejsala, les acteurs ont misé 

sur l'implantation d'équipements culturels 

temporaires, et la réaffectation provisoire 

ou définitive de bâtiments portuaires pour 

des activités culturelles (Cf. p. 77-78). 

A Amsterdam des petites entreprises du 

secteur de l'industrie de la création 

occupent d'anciens ateliers portuaires qui 

ne sont pas encore reconvertis et sont 

situés dans un périmètre ne permettant 

pas l'implantation d'équipements urbains 

sensibles.

120 

Intégrer l'environnement 

OBJECTIF 1 : MINORER LES IMPACTS RECIPROQUES 

Recommandation 19. Engager une démarche 

environnementale pro-active 

Les contraintes imposées par les législations nationales et supranationales 

sur l'environnement sont également l'occasion d'agir 

plutôt que de subir en engageant des stratégies 

environnementales dynamiques et anticipatrices. Celles-ci 

conduiront vers deux types de démarches complémentaires : 

- travailler en amont avec toutes les entreprises présentes sur 

le secteur industrialo-portuaire. Ce travail débutera dès les 

toutes premières phases de projets visant au maintien, à 

l'extension ou à l'implantation d'activités industrielles et 

portuaires. Il visera à étudier toutes les opportunités légales et 

toutes les solutions qui se présentent aux entreprises pour 

satisfaire à cette législation environnementale. Les impacts 

financiers seront évalués. 

- réaliser un inventaire et un diagnostic des impacts 

environnementaux des ports, en particulier sur les zones 

d'interface ville-port. Ce travail constituera une étape 

préliminaire de la mise en place des mesures et des outils de 

suivi et de management environnemental de l'interface villeport. 

Recommandation 20. Travailler sur les zones "tampon" et de 

transition 

Compte tenu des contraintes environnementales, la mise en place 

de zones "tampon" entre le front urbain existant ou futur et 

l'activité portuaire facilitera la cohabitation ville port. Différentes 

solutions s'offrent aux partenaires : 

- des zones "tampon" urbaines accueillant des équipements 

compatibles avec l'activité portuaire : bureaux, petites 

entreprises, équipements culturels, … 

- des zones "tampon" portuaires accueillant des équipements 

portuaires de moindre impact : petite logistique, trafics fluviaux 

en lien avec l'économie urbaine, base des activités de services 

au navire, "parking" fluvial, … 

- des zones tampon "vertes" issues soit de la préservation de 

zones à dominante rurale, soit de la création d'espaces verts. 



A Delfzijl, l'étroite proximité entre activités 

portuaires, industrielles et le centre-ville 

rend la situation particulièrement complexe 

et contraignante. Le travail mené avec 

toutes les entreprises concernées relève 

d'une part d'une stratégie d'information sur 

les impacts environnementaux et les 

différentes contraintes légales (telles que 

celles du noise zoning). Mais il s'agit 

ensuite, et surtout, d'étudier et décliner 

avec ces entreprises toutes les solutions, y 

compris l'abandon des projets et/ou la 

relocalisation des activités (Cf. séminaire 

final du projet PCP, mai 2007). 

C'est notamment avec ces objectifs qu'a 

été développé le projet européen "Sympic" 

dont le leader est le port de Valence (Projet 

présenté lors du séminaire final du projet 

PCP, mai 2007. Voir aussi : 

http://www.simpyc.info/fr/). 

Parmi les projets urbains dans les quartiers 

Sud du Havre, un secteur est situé 

directement en vis-à-vis d'un site 

d'entreposage de conteneurs. Sur ce "quai 

de Gironde" le choix d'implantation de 

bureaux, petites entreprises, pourrait être 

une solution de compatibilité. 

A Amsterdam, la zone de Vlothavenpier 

pourrait accueillir un terminal à bois et des 

bureaux liés à cette activité. Des activités 

de loisirs pourraient également être 

présentes. Cette possibilité est différée en 

raison de zoning restreignant les activités 

commerciales sur le secteur. 

A Gdansk, une zone verte existante entre 

le nouveau terminal conteneurs, le 

Pomeranian Logistic Center, et la zone 

d'habitat de Stogi District sera ainsi 

réutilisée pour assurer ce rôle. 

Au Havre, le "jardin fluvial" aménagé dans 

les Quartiers Sud du Havre assure une 

transition avec des activités de réparation 

navale sur le côté Ouest et, au Sud, avec 

des entrepôts frigorifiques situés en vis-àvis. 

Il offre des vues sur un port actif tout en 

servant de zones "tampon" établissant la 

distance physique nécessaire à la 

cohabitation entre activités portuaires et 

urbaines. Le traitement paysager qui lui a 

été appliqué s'appuie de plus sur la 

référence à la mémoire industrielle et 

portuaire des lieux (maintien d'une partie 

des rails, utilisation de pavés...), 

contribuant ainsi à son identité et son 

attractivité.


OBJECTIF 2 : COMMUNIQUER ET FAIRE ACCEPTER CERTAINES NUISANCES 

Recommandation 21. Porter à la connaissante de toutes les 

parties prenantes la stratégie environnementale du port 

L'acceptabilité des nuisances du port passe par une stratégie de 

communication ambitieuse. Pour être complète, celle-ci portera : 

- sur les solutions techniques de réduction des nuisances ; 

- sur les mesures de compensation que le port met en œuvre ; 

- sur les avantages environnementaux du transport maritime et 

fluvial, 

- sur l'impact économique du port en termes de création de 

richesse et d'emploi. 

Le port pourra alors se prévaloir d'une contribution positive au 

développement durable de l'ensemble de la ville portuaire et à la 

qualité de vie de ses habitants. 

Recommandation 22. Contractualiser l'acceptation de 

certaines nuisances 

Par ailleurs, sur les espaces d'interface ville port, les villes 

engagées dans une stratégie marketing volontariste vendant du 

bureau ou du logement "avec vue sur port" veilleront à faire 

inscrire la présence du port actif dans les documents de vente ou 

location. L'objectif sera de minorer le nombre de recours ultérieurs 

et de garantir au port la pérennité de ses activités. 

Intégrer les sociétés 

OBJECTIF 1 : PREPARER LES METIERS DE DEMAIN 

Recommandation 23. Adapter les filières de formation 

En collaboration active avec les acteurs de la recherche et de la 

formation, les ports et les industries portuaires contribueront à 

mettre en place des filières spécifiques de formation. Le contenu 

des programmes en sera régulièrement ajusté afin de répondre au 

mieux aux besoins d'une économie portuaire en constante 

évolution. Ces filières seront tout aussi bien des filières courtes ou 

longues afin de satisfaire les métiers techniques comme ceux de 

services. 

OBJECTIF 2 : INTEGRER LE PORT A LA VIE DE LA CITE 

Recommandation 24. Faire de la symbolique portuaire et du 

traitement paysager un outil d'appropriation des sites par la 

population 

Les espaces d'interface ville port sont souvent riches sur le plan 

de l'histoire sociale de la ville portuaire. Leur présence est forte 

dans l'imaginaire des populations. A cet égard, les projets 

d'aménagement seront conduits en recherchant le plus en amont 

possible le soutien des populations par : 

- une réutilisation architecturale de la symbolique portuaire (rails, 

grues, conteneur, etc.) et une valorisation du patrimoine 

portuaire reconverti. 

- un traitement paysager de la frontière ville port et la création de 

parc(s) urbain(s) le long de cette frontière pour augmenter dès 

le début du projet la fréquentation du site et redonner une 

image positive à des espaces qui ont pu connaître une longue 

période de friche. 


121 

C'est dans ce type de démarche que se 

sont engagées par exemple Newcastle 

(Australie) ou encore Hambourg 

(Allemagne). 

Au Havre, les plus récents enjeux liés à la 

sécurité des ports et de la chaîne logistique 

ont donné lieu en 2007 à la mise en place 

d'un nouveau Mastère, en complément des 

offres de formation portuaire et logistique 

déjà existantes. 

A Buenos Aires le patrimoine portuaire a été 

valorisé dès les premières phases de 

l'opération Puerto Madero 

A Rosario, l'ensemble des sites 

d'interface ville port sont reliés par une 

succession de jardins. 

Une démarche similaire a été engagée à 

Gênes.

122 

Recommandation 25. Ouvrir le port à la population 

Plusieurs pratiques pourront y contribuer : 

- le recours à l'événementiel et l'organisation ponctuelle, mais 

régulière, de manifestations (musique, cinéma, sports, voile, 

"Port days", etc.) sur les espaces d'interface ville-port. Choisir 

pour ces évènements un site où des activités portuaires ont 

été conservées et/ou qui offrent une vue directe sur le port 

actif aura un impact plus important. 

- l'implication régulière de l'autorité portuaire dans des activités 

culturelles de la ville (exposition, mécénat, etc.); 

- l'organisation de visites guidées en bateaux pour donner un 

accès et une vision autres, au plus près des navires et des 

équipements, et / ou en bus en privilégiant des départs de 

visites au plus près des autres sites touristiques de la ville. 

- la création de circuits bus, piétons ou cyclistes de promenade 

avec accès à des points de vue naturels ou artificiels : 

construction de belvédères, accès aux toits terrasse de 

certains entrepôts, etc. 

Recommandation 26. Définir une offre touristique globale 

Le potentiel touristique des villes portuaires dépasse largement 

seule activité croisière. La mise en œuvre d'une offre touristique 

globale y contribuera. Aux atouts urbains et culturels propres à 

chaque ville, elle associera non seulement le patrimoine 

industrialo-portuaire (musées maritimes et portuaires) ou 

océanique (aquarium), mais aussi une vision directe sur le port et 

son activité moderne. 



Anvers, Bruxelles, Valparaiso,... les 

exemples de ce type de manifestations et 

de "journées du port" sont nombreux. 

Amsterdam s'appuie notamment sur les 

événements liés à la voile pour promouvoir 

le port. Il organise également des journées 

du port avec visites en bus et bateaux, et 

accès aux terminaux. Ces parcours de 

visites pourraient à l'avenir être proposés 

beaucoup plus régulièrement. 

La formule retenue à Bremerhaven permet 

de concilier les contraintes liées aux 

normes de sécurité (code ISPS en 

particulier) et une visite en bus au plus près 

des terminaux. 

Elle est complétée par ailleurs par un 

belvédère (view point) réalisé en réutilisant 

la symbolique portuaire (conteneur) et 

donnant une vue directe sur les terminaux 

conteneurs en pleine activité. 

L'accès aux toits et à la vue sur le port est 

au cœur même du projet des "Terrasses du 

port" à Marseille, mais on peut citer aussi 

l'accès au toit de l'ancienne base sousmarine 

à Saint-Nazaire. 

Dans le projet havrais de Centre de la Mer 

et du Développement Durable, au delà de 

la vue directe surélevée et immédiate sur 

toute la ville portuaire, une véritable offre 

touristique est proposée et des fonctions 

éducatives sont combinées : un parcours 

muséographique interactif permettra en 

effet de comprendre les enjeux de 

développement durable de la ville portuaire 

et, notamment, des activités d'un port 

moderne.


LISTE DES EXPERTS 

(désignés par chaque partenaire du projet) 

VILLE DU HAVRE 

(Ville leader du projet) 

6. ANNEXE 

Expert: 

Mr Ouahid DORBANE 

Adjoint au DGA 

Délégué Général au Développement des Quartiers Sud 


Hôtel de Ville 

BP 51 

76084 LE HAVRE CEDEX 

Tel. +33 2 35 19 47 11 

Ouahid.Dorbane@ville-lehavre.fr 

http://www.ville-lehavre.fr 

Pilotage général du projet : 

Mme Florence JEANNE 

Relations internationales 


Hôtel de Ville 

+33 2 35 19 48 02 

Florence.Jeanne@ville-lehavre.fr 

AMSTERDAM 

Mr Pito DINGEMANSE 

Manager of Spatial Planning 

AMSTERDAM PORT AUTHORITY 

Havengebouw 

De Ruijterkade 7 

Postbus 19406 

1000 GK AMSTERDAM 

NETHERLANDS 

tel: +31 20 523 4524 

pito.dingemanse@portofamsterdam.nl 

www.portofamsterdam.nl 

BREMERHAVEN 

Michael GERBER 

Prokurist/Geschäftsbereichsleiter 

Stadtentwicklung 

BIS - BREMERHAVENER GESELLSCHAFT FUR INVESTITIONSFORDERUNG & 

STADTENTWICKLUNG MBH 

AM ALTEN HAFEN 118 

27568 BREMERHAVEN - GERMANY 

+49 471 946 46 30 

gerber@bis-bremerhaven.de 

http://www.bis-bremerhaven.de 


123

124 

Helmut BERENDS 

General Manager 

BERENDS-CONSULT 

Bürgermeister-Schoene-Str. 46 

D-28213 BREMEN - GERMANY 

+49 421 794 82 55 

bc@berends-consult.de 

http://www.berends-consult.de 

DELFZIJL 

Harm WESSELS 

Senior Advisor Spatial Planning 

CITY OF DELFJIZL 

Johan van den Kornputplein 10 

Postbus 20000 

9930 PA DELFZIJL - NETHERLANDS 

+31 596 63 99 21 

hn.Wessels@delfzijl.nl 

http://www.delfzijl.nl 

GDANSK 

Malgorzata RATKOWSKA 

EU co-ordinator - European Projects Division 

Development Programmes Department 

MUNICIPALITY OF GDANSK 

8/12 Nowe Ogrody Str. 

80-803 GDANSK - POLAND 

+4858 323 64 34 

m.ratkowska@gdansk.dga.pl 

RIGA 

Inese VILĀNE 

Head of Project Management Unit 

Strategic Planing and Project Management Department 

RIGA FREE PORT AUTHORITY - RĪGAS BRĪVOSTAS PĀRVALDE 

O.Kalpaka Blvd 12, 

LV- 1050 RIGA - LATVIA 

+371-7030855 

inese@mail.rop.lv 

http://www.rop.lv 

ASSOCIATION INTERNATIONALE VILLES ET PORTS 

(Coordination Scientifique du projet) 

Mr Olivier LEMAIRE 

Directeur Général 

ASSOCIATION INTERNATIONALE VILLES ET PORTS 

45, rue Lord Kitchener 

76600 LE HAVRE - FRANCE 

+33 (0)2 35 42 78 84 

olemaire@aivp.org 

http://www.aivp.org 




EXPERT EXTERNE DU PROJET 

Mr Jacques CHARLIER 

Professeur aux Universités de Paris-Sorbonne et de Louvain-la-Neuve 

Chercheur qualifié FNRS et Directeur Scientifique (2005-2007) du CIEM (Centre Interuniversitaire 

d'Etude de la Mobilité) à Bruxelles 

CIEM 

Avenue Roosevelt 

50 CP 194/7 - 1050 BRUXELLES - BELGIQUE 

+32 2650 3933 info@ciem.be 

Ont également participé aux travaux : 

Le Havre 

Annick FAURY 

Adjoint au Maire chargée des Ressources Humaines 

et des relations internationales 


Dominique DHERVILLEZ 

Directeur Général Adjoint en charge des grands projets, 

de l'aménagement urbain et de la prospective 


Didier DASTARAC 

Directeur Général Adjoint en charge des relations internationales 


Bernard GÉRARD 

Responsable scientifique des Partenariats d'Odyssée 21 

Centre de la Mer et du Développement durable 


Jean Pierre LECOMTE 

Président 

Port Autonome du Havre 

Cyril CHEDOT 

Chargé de Mission Développement local 

Port Autonome du Havre 

Amsterdam 

Cor OUDENDIJK 

Executive Director Shipping 


Wim VLEMMIX 

Director of Engineering, Development & Environment 


Allard JOLLES 

Physical Planning Department of Amsterdam 

City of Amsterdam 

Gert URHAHN 

Director 

Urhahn Urban Design B.V. 


125

126 

Bremerhaven 



Pamela HELL née von DÜRING 

BEAN, Bremerhavener Entwicklungsgesellschaft Alter-/Neuer Hafen mbH & Co.KG 

Christoph HERRFURTH 

Dept Economic Affairs 

City of Bermerhaven 

Stefan HENKE 

Dept Port Development & Strategy 

Bremenports 

Franziska STENZEL 

Unit: BIS Bremerhaven Touristik 

BIS mbH 

Delfzijl 

Andre BAKEMA 

Head of Department of Infrastructure 


Ingrid WIJNGAARDE 

Advisor environmental policy 

Department of Housing, Spatial Planning and Environment 


Gerlof HOTSMA 


Gdansk 

Krzysztof SZCZEPANIAK 

Director of Economic Development Department 

City of Gdańsk 

Krzysztof RUDZIŃSKI 

Director of Development Programmes Department 


Joanna ZBIERSKA 

Development Programmes Department 


Jarosław WINCEK 

City Planning Authority of Gdańsk 

Krzysztof ANZELEWICZ 

Development Department Manager 

Port of Gdansk Authority 

Piotr LORENS 

Head, Dept. of Urban Development, Faculty of Architecture 

Technical University of Gdansk


Riga 

Edgars SUNA 

Head of Strategic Planning Unit 

Freeport of Riga Authority 

Haralds APOGS 

Project Manager 

Administrative and International Affairs Department 

Freeport of Riga Authority 

Gvido PRINCIS 

Head of Riga City Urban Planning Authority 

City of Riga 

Valters MAZINS 

Jaunrigas Attistibas Uznemums 

Astrida ROGULE 

Museum of Contemporary Art 


Greta MARINI 

Chargée de mission 


Denis DAVOULT 

Documentaliste - Affaires européennes 


Autres cas présentés lors du séminaire final 

Juan Manuel DIEZ OREJAS 

Jefe Departamento políticas ambientales 

Autoridad Portuaria de Valencia, España 

Kjell KARLSSON 

Director, Infrastructure 

Ports of Stockholm, Sweden 

Nicoletta ARTUSO 

Architect, Département Urbanisme 

Autorita Portuale di Genova, Italia 

Enrique CALDENTEY 

Departamento Técnico - Port 2000 

Gerencia Urbanística Port 2000 

Barcelona, España 

Isabelle VRIES 

Programme Manager 

Port of Rotterdam, Netherlands 


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Novembre 2007

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FAIRE LA VILLE AVEC LE PORT - AIVP

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