Mémoire - Strate Collège

L’EXPÉRIENCE
DU VOYAGE
COLLECTIF
MODERNE.

L’EXPÉRIENCE DU VOYAGE
COLLECTIF MODERNE.
Mémoire de diplôme.
Esther Bacot.

Sommaire
Le voyage
4 / 70 5 / 70
1.
1.1 Moyens de transports
12
Le déplacement individuel
La révolution industrielle et les voyages imaginaires
Le voyage collectif moderne
La recrudescence des pélerinages
1.2 Typologies
19
Le voyage initiatique
Le fait de partir
Le voyage comme un remède
1.3 Le voyage collectif actuel 25
La banalité du déplacement
Les déséquilibres du déplacement actuel
Innovations actuelles

2.
La perception et le ressenti
2.1 La perception du temps 36
Le temps et la durée
Le rythme et la musique
Le rêve
2.2 La perception de l’espace 40
Comment nous le ressentons
Mécanismes cognitifs de la perception spatiale
accès conscient et inconscient aux espaces
2.3 La perception des autres 46
Les sentiments induits par la perception d’autrui
Le jugement
Le besoin de souplesse
6 / 70 7 / 70
3.
3.1 L’île de Pâques : exemple
d’isolement complet 50
3.2 Espace propre ou public: une
frontière flexible 52
Pratiques de l’espace public
Produits industriels permettant de s’isoler en
public
3.3 Les objets s’adaptent au corps
humain 58
La souplesse dans l’objet
L’ergonomie
L’exemple de la position assise

Résumé 64
Summary 66
Bibliographie 68
Introduction
Le voyage est aujourd’hui omniprésent et accessible à tous. Le trajet qui y
mène constitue un entre deux curieusement décalé : on sait où l’on va, on
n’y est pas encore, et pourtant on est déjà parti, bref on est ailleurs. Le trajet
est la première étape du voyage et sa conclusion ; il encadre les vacances
ou le rendez-vous d’affaire. Notre vécu de ce déplacement conditionne
beaucoup notre façon de voyager. Ce mémoire tente de retranscrire et
d’élucider nos perceptions du déplacement et les interactions avec ce qui
nous entoure pendant les trajets.
Comment faire évoluer l’expérience et le ressenti dans l’ « entre-deux » du
voyage : le transport?
Le voyage a énormément évolué, à la fois dans les moyens de transport et dans
ses typologies : les objectifs d’un voyage ne sont plus les mêmes que jadis.
L’évolution qui mène du voyage solitaire et pédestre du manœuvre agricole
au voyage collectif et touristique actuel sera l’objet d’un premier chapitre.
Par ailleurs le fonctionnement des perceptions sensorielles nécessite d’être
explicité. Nos perceptions sont omniprésentes, mais exacerbées lors d’un
voyage qui nous sort de notre environnement quotidien. Ces perceptions
influent sur notre bien-être. Le deuxième chapitre tentera donc de montrer
l’écart entre la réalité et la manière dont nous la ressentons, notre capacité
à être illusionnés. Enfin, dans le contexte d’un voyage moderne collectif,
il semble nécessaire d’analyser les comportements humains en société.
En effet on constate entre les sphères publiques et privées un besoin de
frontières, mais souples, aussi bien au niveau d’un peuple tout entier qu’à
celui d’un individu. Le troisième chapitre sera l’objet de cette analyse, au
travers d’exemples comme celui de l’île de Pâques.
8 / 70 9 / 70

Le Voyage 1 / 3
VOYAGE: du latin viaticum, argent pour le voyage,
Allée et venue d’un lieu à un autre.
10 / 70 11 / 70

Moyens de Transport
Autrefois déplacement individuel
Les premiers voyageurs sont les ménestrels et troubadours, les marchands
ambulants, les écuyers à la recherche d’un seigneur, se déplaçant à pied ou
à cheval. Au-delà de leur fonction d’amuseurs et de guerriers, ces premiers
voyageurs répandent les nouvelles à travers les régions. En effet avant
l’arrivée des moyens de communication tels que la poste sous Louis XIV,
l’échange d’informations est nécessairement associée au voyage.
D’autre part le voyage pédestre est une action et une initiative personnelles :
on se déplace, on choisit son trajet, on se confronte au chemin. Les premiers
marchands ambulants du Moyen-Age sont d’ailleurs appelés les « pieds
poudreux ». Le voyageur d’autrefois, en plus de la fatigue physique de la
marche ou de l’équitation, peut facilement être victime des difficultés du
trajet : le mauvais temps, les loups, les bandits de grands chemins. Les
déplacements en diligence, qui se développent après la Renaissance,
impliquent également des étapes dans les auberges, les calèches s’embourbent
dans les ornières des chemins boueux, les essieux se brisent : le trajet reste
aléatoire et l’arrivée à bon port hypothétique.
Jusqu’à la révolution industrielle, le voyage est donc une épreuve difficile : le
voyageur n’est jamais certain d’arriver en temps et en heure à destination.
La révolution industrielle et les voyages
extraordinaires
La révolution industrielle au XIXème siècle voit naître les transports collectifs
tels que les trains et les paquebots.
Le déplacement devient alors nettement plus rapide. Un trajet parcouru à
pied ou à l’aide d’une force animale (cheval) reste parcouru à une vitesse
humaine. Mais se déplacer à l’allure d’un chemin de fer au XIXème prend
un sens surnaturel, d’autant plus que la plupart des passagers ignorent les
principes moteurs de la machine à vapeur. Du fait de la vitesse des premières
locomotives, très importante par rapport à l’allure d’un cheval, les notions
de distance et de durée changent. Le monde commence à se rétrécir : on
quitte l’échelle humaine pour l’échelle industrielle.
« C’était comme un grand corps, un être géant couché en travers de la
terre, la tête à Paris, les vertèbres tout le long de la ligne, les membres
s’élargissant avec les embranchements, les pieds et les mains au Havre
et dans les autres villes d’arrivée. Et ça passait, ça passait, mécanique,
triomphal, allant à l’avenir avec une rectitude mécanique, dans l’ignorance
volontaire de ce qu’il restait de l’homme, aux deux bords, cachés et toujours
vivaces, l’éternelle passion et l’éternel crime. » *
Les repères du voyageur évoluent considérablement avec l’ère industrielle
du fait de la vitesse et de l’aspect collectif dans un espace clos, mais aussi du
fondement mécanique des nouveaux moyens de locomotion. Il y a désormais
un clivage, une frontière entre la région traversée et le moyen de transport.
« À ce moment, le train passait dans sa violence d’orage, comme s’il eût tout
balayé devant lui. La maison trembla, enveloppée d’un coup de vent.»*
Le déplacement à pied ou à cheval est supporté par un organisme vivant,
donc une structure souple. Les articulations et les tendons amortissent les
cahots du chemin. Au contraire, le trajet industriel repose sur une structure
mécanique, particulièrement rigide. Jusqu’à la Renaissance, l’élaboration
des constructions se base sur l’expérience, l’intuition, l’expérimentation au
moyen de maquettes et de règles empiriques. La révolution industrielle
a introduit la technologie et la physique dans cette discipline; à partir
du XVIIIème les structures peuvent être calculées et leur comportement
mécanique prévu analytiquement. Cette évolution permet le développement
d’une grande variété de nouvelles solutions structurelles, et d’engins
beaucoup plus impressionnants.*
* L’art des structures, d’Aurelio Mutonni et Pierre-Alain Croset, Presses
Polytechniques, p5.
* La bête humaine, Emile ZOLA, édition Livre de Poche p 89
12 / 70 Le Voyage / Déplacement Individuel
Le Voyage / Nouveaux Repères
13 / 70

Sur le taurreau de fer qui fume, souffle et beugle,
L’homme a monté trop tôt. Nul ne connaît encor
Quels orages en lui porte ce rude aveugle,
Et le gai voyageur lui livre son trésor;
Son vieux père et ses fils, il les jette en otage
Dans le ventre brûlant du taureau de Carthage,
Qui les rejette en cendre aux pieds du dieu de l’or.
Mais il faut triompher du temps et de l’espace,
Arriver ou mourir. Les marchands sont jaloux.
L’or pleut sous les charbons de la vapeur qui passe,
Le moment et le but sont l’univers pour nous.
Tous se sont dit: «Allons!» mais aucun n’est le maître
Du dragon mugissant qu’un savant a fait naître;
Nous nous sommes joués à plus fort que nous tous.
Le paquebot est constitué d’une immense armature d’acier, bien éloignée
des voiliers de bois. La locomotive et ses wagons roulent sur des rails de fer.
Cet état de fait confère une grande linéarité au transport de l’ère industrielle.
Les trajets deviennent moins cahotiques, mais nettement plus violents en
cas d’accidents. La violence de ces accidents créé une ambivalence entre
la modernité des transports et le respect craintif envers les machines. Lors
de l’accident spectaculaire de la gare Montparnasse, le 22 octobre 1895, les
Parisiens sont venus en cortège observer la locomotive suspendue dans la
rue pendant 4 jours, jusqu’à ce qu’elle ait pu être dégagée.
L’ère industrielle voit apparaître des espaces publics dans les transports ;
le pont d’un paquebot comme le couloir d’un wagon à compartiments. Le
passager du XIXème est donc confronté aux autres dans un espace clos et
restreint. Cet espace est beaucoup plus isolé qu’une diligence du fait de
sa vitesse de déplacement. D’autre part les grands trajets sont devenus
accessibles à un plus large éventail de classes sociales. Le moyen de
transport devient un microcosme qui résume la société, et la segmente en
trois classes.
Le transport commence à se généraliser, tout en restant dans l’univers de la
modernité de cette époque : une bulle mystique et grandiose pour la majorité
des gens. Les voyages imaginaires narrés à cette époque, notamment par
Jules Verne, revêtent un aspect fantastique.
La révolution industrielle élabore un nouvel univers autour du passager :
effectuer un trajet consiste désormais à se tenir à plusieurs dans un espace
clos, espace qui lui-même se déplace à grande vitesse. C’est justement ce
qu’affirme la devise du Capitaine Nemo à bord du Nautilus : mobilis in
mobili : mobile dans l’élément mobile*. Le déplacement pédestre devient
obsolète, tandis que les nouveaux moyens de transport, du train et des
voitures jusqu’à l’aviation, se développent et exaltent l’imaginaire.
14 / 70 La gare Saint-Lazare, Claude MONET, 1877
Les Destinées, Alfred de VIGNY, strophes 1&2, 1842
Le Voyage / Trajet Fantastique
15 / 70
.
* Vingt mille lieues sous les mers, Jules Verne, édition livre de poche, p80.

Voyage collectif moderne
Au cours du XX ème siècle, le transport se développe avec la démocratisation
du tourisme, aussi bien dans le secteur ferroviaire que dans l’aviation. Les
trajets sont alors optimisés au maximum : à la fois plus de rapidité et plus
de passagers. La mise en place du TGV duplex en 1995 illustre bien cette
optimisation : on cherche à augmenter la capacité et l’efficacité des lignes.
Les transports et les déplacements deviennent peu à peu inévitables et
incontournables dans nos sociétés : les routes et lignes ferroviaires tapissent
le territoire, des autoroutes traversent les régions les plus reculées. En 2026,
il y aura une autoroute à moins de 30km partout en France. Les couloirs
aériens survolent l’ensemble. À chaque instant, toute une partie de la
population est déplacée à grande vitesse, d’une frontière à l’autre, comme
dans un monde parallèle.
Ces transports ont perdu l’aspect mystique et impressionnant du XIXème siècle. Ils ont désormais le statut d’outil élémentaire et de service anodin.
Hormis les enfants, personne ne s’émerveille d’aller de Paris à Marseille en
3 heures. Cet anonymat du transport moderne semble venir de l’absence de
sensations du trajet d’aujourd’hui : les bruits et secousses sont atténués au
maximum. Après accélération, la vitesse est constante. Donc le passager ne
ressent pas son déplacement.
Le trajet collectif moderne, du fait de sa grande efficacité, cesse d’être un
déplacement géographique et ressemble à un voyage dans le temps.
Recrudescence des pèlerinages
Cependant, on observe actuellement une recrudescence des déplacements
pédestres. Ces types de déplacements nécessitent de disposer de beaucoup
de temps, ils sont donc réservés aux vacanciers. En 2007, 114 026 pèlerins
ont été à Saint Jacques de Compostelle, ils étaient 16 000 de plus qu’en
2006. De même les randonnées à pied, à cheval, ou à vélo se développent :
il y a 60 000 kilomètres de sentiers de grande randonnée en France. Cet
engouement montre une volonté de vouloir être acteur de son déplacement,
de s’inscrire dans le paysage et les régions traversées. Ces vacanciers veulent
vivre leur trajet et être protagoniste de leur déplacement. Ils s’incorporent
au paysage.
Ce développement des randonnées ne concerne plus uniquement les sportifs,
mais toutes les tranches d’âge et d’activité. Il peut être interprété comme
une opposition inconsciente à la société du toujours plus vite, toujours
plus efficace. Se déplacer à pied, compte tenu des outils industriels mis à
notre disposition, est le summum de l’inefficacité : c’est une activité lente
et fatigante. Elle s’oppose à la définition rentable des vacances : partir vite
et s’y reposer beaucoup. Mais le succès de cette lenteur prouve son propre
intérêt. Certaines personnes recherchent désormais une activité calme,
répétitive et contemplative.
Le moyen de transport et les motivations du voyage sont donc corrélés.
16 / 70 Le Voyage / Evidence
Le Voyage / Epreuve
17 / 70

Évitons ces chemins. Leur voyage est sans grâces,
Puisqu’il est aussi prompt, sur ses lignes de fer,
Que la flèche lancée à travers les espaces
Qui va de l’arc au but en faisant siffler l’air.
Ainsi jetée au loin, l’humaine créature
Ne respire et ne voit, dans toute la nature,
Qu’un brouillard étouffant que traverse un éclair.
On n’entendra jamais piaffer sur une route
Le pied vif du cheval sur les pavés en feu:
Adieu, voyages lents, bruits lointains qu’on écoute,
Le rire du passant, les retards de l’essieu,
Les détours imprévus des pentes variées,
Un ami rencontré, les heures oubliées,
L’espoir d’arriver tard dans un sauvage lieu.
Typologies du voyage
Le voyage initiatique
La première motivation du déplacement humain a été la survie : avant la
sédentarisation, les chasseurs-cueilleurs sont contraints de suivre le gibier
pour se nourrir. De plus les événements naturels comme les incendies de
forêts, sécheresse, séismes ou inondations le contraignent souvent à la
fuite.
Pendant la préhistoire, les hommes se déplacent dès les premiers homo
erectus. Il ne s’agit pas de migration, mais de se détacher du groupe
existant, pour assurer sa subsistance. Entre deux générations, environ 60km
les séparent d’un point A à un point B. Peu à peu, ils passent d’un continent
à l’autre. Durant l’ère quaternaire, il y a plusieurs vagues de grand froid,
le niveau de la mer est 120m au-dessous du niveau actuel ; les îles et les
continents sont donc reliés : les Îles Britanniques, le Japon, l’Amérique du
Nord et le nord-est de l’Asie.
Le voyage permet donc aux hommes préhistoriques de survivre et de
peupler toute la planète, sans pourtant avoir d’autre moyen de transport que
la marche. L’évolution découle en partie de ces déplacements : l’homme
s’adapte peu à peu aux climats et aux contraintes.
En parallèle, les évolutions démographiques poussent l’homme à
s’approprier de nouveaux territoires. Lorsque la population augmente et
s’enrichit, il conquiert d’autres régions pour subvenir à ses besoins. Les
conquêtes impériales sont la suite logique d’un enrichissement du pays et
d’une organisation sociale stable. Le parcours de l’empire romain suit cette
logique, de même que celui de l’empire de Gengis Kahn.
Mais au-delà de la survie, un individu peut aussi voyager pour lui-même :
pour apprendre et progresser, pour s’enrichir.
18 / 70 Les Destinées, Alfred de VIGNY, strophes 3 et 4
Le Voyage / Survie
19 / 70

Le premier objectif des explorateurs est souvent de découvrir de nouvelles
richesses ou de nouveaux savoirs. Christophe Colomb obtient le budget de
son voyage parce qu’Isabelle la Catholique espère une nouvelle route des
épices, le commerce des épices étant jusqu’alors contrôlé par les Arabes et
les Portugais.
De même, les échanges entre civilisations leur permettent de se développer.
L’empire romain reprend le savoir de la Grèce antique, puis la conquête
de la Gaule développe la civilisation gallo-romaine. Le voyage est donc
associé à l’apprentissage : les compagnons, en France, allaient de ville en
ville apprendre le savoir des artisans de différentes régions, pour ensuite
construire les cathédrales.
Ainsi, le voyage permet à la culture et au savoir de circuler et d’évoluer.
De nos jours, du fait de la mondialisation, une expérience internationale
est généralement exigée pour l’obtention des diplômes et par les
entreprises. Cette expérience ne vise pas seulement l’apprentissage d’une
nouvelle langue, mais également l’épanouissement personnel, une capacité
d’adaptation et une ouverture d’esprit. Par ailleurs, passer de l’adolescence
à l’âge adulte est souvent associé au fait de quitter le nid familial.
L’apprentissage en Allemagne, par exemple, ne consiste pas seulement à
apprendre son métier sur les routes, mais aussi à ne pas revenir chez ses
parents pendant 3 ans.
En effet, s’imprégner de la variété des cultures révèle qu’il n’y a pas de
vérité absolue et intemporelle dans le domaine des affaires humaines. Une
époque, c’est-à-dire une période historique marquée par des événements
importants ou par certains états de choses, est par définition différente de la
suivante. Les groupes organisés d’êtres vivants qui constituent les sociétés
créent ces différences. Tout varie en fonction des peuples et des époques
donc en fonction de l’espace et du temps.
La certitude de détenir la vérité est universelle, mais non la vérité ellemême.
Le fait de partir
Le travail a longtemps occupé la plus grande partie de la vie d’un homme.
Cependant, on constate actuellement que la part de vie consacrée au travail
chez les Occidentaux se réduit, pour laisser plus de place à la vie personnelle
et aux vacances*. Cela s’est accentué en France depuis l’instauration des 35
heures. Mais dès les premiers congés payés, le travail n’avait plus pour seul
but de permettre de survivre, c’est-à-dire nourrir et loger sa famille. Il avait
en partie pour objectif de financer les vacances. Ces vacances sont attendues
avec expectative et font rêver. Elles commencent dés que l’on franchi le
seuil de chez soi. Cet oubli du quotidien doit donc inclure le trajet.
Le voyage de loisir, qui autrefois était surtout réservé à une population qui
ne travaillait pas, est désormais lié au travail : on travaille pour pouvoir
partir en vacances.
Même s’il n’est pas indispensable, pour s’évader du quotidien, de partir
physiquement, le réel est toujours plus riche, plus intéressant, plus
surprenant que l’imaginaire. En effet, voyager, c’est en partie chercher à
vérifier un rêve, et la rencontre avec un ailleurs concret. Les rêveries, les
voyages immobiles ne sont qu’une sorte de consolation.
*La civilisation des loisirs, Joffre Dumazedier, Seuil, 1972.
20 / 70 Le Voyage / Apprentissage
Le Voyage / Fuite
21 / 70

Le voyage comme un remède
L’habitude anesthésie la perception : nous sommes insensibles à la beauté
des paysages familiers. Savourer son voyage consiste donc à être curieux et
disponible, à suspendre son jugement. Ce qu’on retire du voyage dépend de
l’état d’esprit dans lequel nous sommes.
L’homme ressent le besoin d’aller à la rencontre d’autres peuples, d’autres
cultures, quand il n’attend plus rien des repères habituels de son existence.
Il veut rencontrer d’autres personnes que celles qui peuplent son quotidien.
On peut remarquer que l’homme est très différent, durant son voyage : il a
confiance dans le genre humain, va vers les gens, leur parle naturellement,
est ouvert d’esprit, savoure le plaisir d’une relation à autrui plus authentique
que celles que lui propose la vie quotidienne. En un mot, il est plus naturel
et spontané. Nous ressentons du plaisir à l’idée d’être étranger : on y gagne
un supplément de liberté.
Le mot sédentaire vient du latin Seder : être assis. Aujourd’hui, il signifie,
en partie, être assis dans une routine sans surprise et rassurante. Lorsque
cette routine pose problème, que la lassitude ou la morosité s’installent, on
espère que le voyage nous guérira.
« Il me semble que je serais toujours bien là où je ne suis pas »*
Baudelaire,
Le voyage n’est plus une fin en soi, mais un remède, un moyen. En effet,
l’immobilité dans un lieu favorise l’introspection. L’homme moderne
assis dans un lieu fixe et banal comme son bureau centre son esprit sur ses
problèmes et ses angoisses, sur ses impératifs. Le voyage lui permet de se
perdre de vue, d’avoir l’esprit occupé par l’ « ailleurs » qu’il découvre.
L’homme moderne ne voyage pas pour voyager, mais pour aller mieux.
Le véritable sens du voyage est peut-être de brouiller la conscience
de soi et de lui substituer une conscience ébahie du monde.
Le voyageur est confronté à une multitude de perceptions inédites
qui absorbent son attention, et le détournent de lui-même.
En rêve ou physiquement, il faut s’échapper du quotidien, pour reprendre
conscience de la valeur du lieu qu’on habite. Pour trouver un juste équilibre
entre ces deux extrêmes, et ainsi savoir les savourer à égale mesure.
Les transports modernes ne semblent participer que très peu à ce besoin
de guérison qui nous pousse aujourd’hui à voyager : les contraintes sont
nombreuses et le rêve n’est pas là.
22 / 70 Le Voyage / Remède
*Étude sur Baudelaire: le spleen de Paris.
Ellipses, 2000, p24.
23 / 70

La distance et le temps sont vaincus. La science
Trace autour de la terre un chemin triste et droit.
Le Monde est rétréci par notre expérience,
Et l’équateur n’est plus qu’un anneau trop étroit.
Plus de hasard. Chacun glissera sur sa ligne,
Immobile au seul rang que le départ assigne,
Plongé dans un calcul silencieux et froid.
Le voyage collectif moderne
Banalité du déplacement
Les trajets modernes ont été banalisés. En effet, le trajet en lui-même
aussi bien que le voyage tout entier ne laisse plus beaucoup de place à
l’imprévu.
Il est presque impossible de s’égarer dans les transports modernes ; ces
déplacements de masse laissent très peu d’autonomie au passager, donc très
peu d’expérience individuelle. Pourtant l’errance et la lenteur permettent la
réflexion.
Dans son récit Voyage avec un âne dans les Cévennes*, Stevenson
démarre son périple plein d’attentes touristiques, chargé d’atours savants et
sociologiques. Il souhaite se cultiver, voir et apprendre autant que possible.
Cependant son ânesse Modestine a un fort caractère, elle l’égare et le ralentit.
Par sa lenteur et son hasard, l’ânesse plonge Stevenson dans l’errance. Grâce
à Modestine, le voyage n’est plus géographique mais philosophique. Elle
lui enseigne la patience, l’égarement, l’inconnu et la résignation.
Le voyage de Stevenson est le parfait opposé du trajet moderne, qui est
indéniablement calibré et efficace : chaque passager se voit attribuer une
place, et attend que le trajet se passe sans avoir à chercher son chemin.
Les points de départ et d’arrivée tels que les gares ou les aéroports, qui
pourraient lui poser problème, sont surchargés d’informations : panneaux
indicatifs lumineux, annonces vocales, parcours autocollants au sol. Les
trajets en voiture peuvent parfois être associés à un transport collectif : sur
l’autoroute. Les voitures, certes individuelles, roulent en flux continu, à
vitesse réglementée, ne peuvent pas quitter la voie à tout moment, mais
doivent attendre les sorties et payer un péage qui s’apparente finalement à
un titre de transport.
Cette organisation illustre bien la recherche de toujours plus d’efficacité,
qui nous pousse finalement sur les rails du prévisible.
*disponible chez Flammarion
24 / 70 Les Destinées, Alfred de VIGNY, strophe 5
Le Voyage / Banalité
25 / 70

Omniscience du voyageur moderne
D’autre part, une certaine omniscience s’est développée dans les
déplacements : on connaît déjà tout des autres lieux : leur géographie, leur
ethnographie, leur culture. Le guide du Routard propose environ 140 titres,
concernant des villes, des pays ou des régions. Le Lonely Planet suggère
environ 1000 itinéraires thématiques ou géographiques. Le voyage est
désormais « pré-mâché » pour le voyageur : les sites lui sont conseillés,
les restaurants et hôtels ont été essayés avant lui, un préambule lui résume
l’histoire du pays parcouru.
De plus le voyageur a de moins en moins besoin de s’adapter spécifiquement
au pays qu’il parcourt. La barrière de la langue a quasiment disparu des
transports : l’anglais est partout. La même nourriture est disponible partout :
il y a désormais des Mac Donald et des Starbucks Coffee dans chaque
aéroport. Le succès de ce type de fast-food s’explique par le fait que les
consommateurs s’y sentent chez eux : les menus sont universels, ainsi que
les décors et ameublements. Ces chaînes de fast-food servent de point de
repère et rassurent le voyageur. Elles lui facilitent la tâche en lui permettant
de se restaurer rapidement, et lui donnent l’impression de rejoindre pour un
court laps de temps son pays d’origine. Il s’y isole le temps d’un repas du
stress généré par un environnement inconnu.
Déséquilibres du déplacement actuel
Ennui du trajet moderne
On s’est toujours ennuyé en voyage, mais la qualité de cet ennui a changé.
Autrefois, durant les longs trajets, le voyageur vivait presque physiquement
les aléas du chemin, les cahots et les ornières. L’allure n’altérait pas le
sentiment de la distance et des obstacles surmontés ; le parcours était aussi
une épreuve.
L’ennui des voyageurs modernes est en partie fait de résignation. Du fait des
progrès en techniques et en rapidité, les modes de locomotion se dévalorisent
entre eux. Le voyageur en train soupire « en avion, j’y serai déjà ». De plus,
être assis dans un avion ou un train, c’est être assis nulle part ; être comme
au spectacle. Les voyageurs n’ont aucune perception inutile, il leur suffit
d’admettre le paysage, il ne s’en suivra aucune conséquence pour eux. Le
Dehors ne les touche pas. La vitre du train ou le hublot de l’avion sont
comme un écran sur lequel un film se déroule.
En voyageant, nous n’avons aucun droit aux lieux traversés. Nous
appartenons finalement au couloir aérien ou aux rails du train. D’où notre
fascination pour l’arrêt d’un train en rase campagne : c’est comme si l’on se
réveillait d’un long somnambulisme de la vitesse.
Le confort est donc un oubli des particularités propres de chaque moyen de
transport : le tangage du bateau, le balancement du train, les tremblements
de l’avion. La stabilité et l’insonorisation filtrent tout, jusqu’aux odeurs et
aux rayons du soleil. Ce confort et cette linéarité créent une impression de
vide. Cela s’apparente au confort de se tenir sur la surface de la terre : nous
parcourons jusqu’à 40 000 kilomètres en 24 heures sans rien ressentir.
L’ennui qu’on éprouve dans un train ou un avion n’est pas ordinaire, c’est
un ennui qui n’attend rien, qui s’inquiète peu de la destination. Un ennui qui
jouit de sa torpeur.
26 / 70 Le Voyage / Omniscience
Le Voyage / Ennui
27 / 70

Solitude et angoisse
« L’humanité transportée est une humanité assise : se déplacer, c’est mettre
un uniforme au corps et limiter les attitudes »*
Les transports modernes rassemblent un maximum d’individus dans un
minimum d’espace. Mais ils séparent les personnes convoyées : la position
assise fige les passagers dans l’immobilité.
Lorsqu’on est debout, en mouvement, dans un environnement souple, il est
envisageable de faire connaissance avec autrui, d’adresser spontanément la
parole à un inconnu. Une fois assis dans un siège qui nous est dédié pour
8 heures de vol ou 5 heures de train, cette spontanéité est beaucoup plus
ardue. On ne pourra pas s’éloigner, on est comme pris au piège.
D’autre part, dans les transports modernes, le passager n’est plus maître de
son déplacement. Il est impossible de descendre d’avion avant l’arrivée. Les
passagers sont dépendants de la compagnie qui les transporte, ils ne peuvent
qu’être passifs.
Une certaine incompréhension est générée par les nouveaux types de
déplacements : en avion par exemple, on ne voit pas son déplacement.
On aperçoit éventuellement la terre ou la mer en bas. La visualisation
du déplacement est plus souvent virtuelle : grâce aux écrans devant les
passagers, dans la cabine. Cette visualisation sert à rassurer le passager.
28 / 70 *Au coin de la rue, l’Aventure.
Pascal BRUCKNER et Alain FINKIELKRAUT, Seuil 1979, p196
29 / 70

Démesure
De plus la quantité d’énergie consacrée au transport est extrêmement
importante. Les déplacements sont de plus en plus rapides, et de plus en plus
longs. Nous cherchons toujours plus d’efficacité, en occultant la fonction
psychologique du voyage.
Cela entraîne certains déséquilibres : le voyageur n’a plus le temps
de s’adapter au décalage horaire, ni aux changements de saison. Les
déplacements modernes s’apparentent parfois plus à un voyage dans le
temps qu’à un déplacement géographique.
Au lieu d’avoir le temps de se préparer à la découverte, de voir peu à peu
la faune et la flore évoluer, de percevoir les différentes tonalités dans le
parler des autochtones, le passager moderne lit frénétiquement son guide
du routard ou prévoit ses rendez vous du mois. Il utilise au mieux ce laps
de temps, durant lequel il refuse de ne rien faire. Il aurait l’impression de
le perdre s’il n’essayait pas de le rattraper. Il ne cesse de craindre la notion
abstraite de « temps perdu ».
Les vols intercontinentaux sont responsables de nombreux désordres
physiques et psychiques : ils altèrent le rythme circadien classique (jour –
nuit). Ils entraînent donc des troubles du sommeil, une fatigue excessive,
une baisse de la capacité cognitive et des troubles de la mémoire.
Une étude dirigée par le professeur Kwangwook Cho, de l’université de
Durham, a montré que le personnel des vols longs courrier présente une
plus grande concentration de cortisol, un indicateur du stress, dans la salive.
Cette concentration excessive n’est constatée que sur les vols transméridiens
(plus de trois heures de décalage horaire).
De plus le personnel affecté aux vols transméridiens depuis plus de quatre
ans présente un temps de réaction plus long aux tests de mémoire. En effet,
l’exposition chronique à des concentrations élevées de cortisol entraîne une
altération des capacités cognitives.
Cet effet n’est pas observé sur le personnel des compagnies bénéficiant d’un
délai plus important entre deux vols intercontinentaux (plus de 14 jours).
Cet intervalle de temps permettrait donc d’éliminer les effets induits par les
décalages horaires.
Les innovations actuelles
De nombreuses évolutions cherchent à personnaliser le voyage collectif
Services à bord
Pour correspondre au besoin d’évasion et d’oubli des tracas quotidiens qui
génèrent les voyages aujourd’hui, on cherche à plonger le passager dans
une bulle de bien-être. Les menus des repas sont désormais alléchants, la
décoration intérieure est soignée, et des services sont mis en place (ID TGV,
location DVD).
Le sigle TGV est devenu non plus un sigle mais une marque. Il s’agissait,
il y a environ 25 ans, d’un nouveau concept de transport ; en effet l’aérien
commençait à grignoter des parts de marché.
Les forces de ce produit sont la fiabilité, la sécurité, le respect de
l’environnement, l’innovation constante et le confort à bord ; mais aussi
la souplesse de réservation et la fluidité. En effet, le nouveau logo TGV
évoque la fluidité du voyage.
Cependant, selon les dernières études marketing, les faiblesses de l’offre
selon les clients étaient l’univers de la gare, les modalités d’accueil et le
service à bord, jugé impersonnel. Le travail marketing d’innovation dans le
TGV avait donc pour objectif de rehausser le produit en service, notamment
avec un concept-signature : « TGV, prenez le temps d’aller vite ». La
Fontaine, lui, disait « Hâtons-nous avec lenteur ».
Cela revenait à faire de la marque un véritable service de voyage :
- Choix du sens de la marche lors de la réservation.
- Restauration diversifiée
- La garantie d’un service de référence en gare avec le déploiement
de l’escale (accueil, disponibilité, prise en charge des voyageurs,
possibilité de réserver un taxi à bord du train)
30 / 70 Le Voyage / Démesure
Le Voyage / Choix
31 / 70

Equipements et innovations techniques
La rénovation des aménagements intérieurs des TGV agit également sur le
bien-être des passagers : il s’agit d’espaces à la fois créatifs et intemporels,
notamment par la rénovation intérieure de Christian Lacroix et de l’agence
MBD. De plus, les bureaux sur les plateformes, équipés de prises de courant,
contribuent à valoriser le temps de voyage.
Cet environnement ludique, utile, agréable, contribue au bien-être des
passagers, donc favorise la communication. On remarque en effet que, dans
le métro parisien, les lignes en rames continues, c’est-à-dire les lignes 1 et
14, sont beaucoup moins sujettes aux actes de violence et de vandalismes.
On peut donc supposer qu’un espace dégagé, agréable et non cloisonné met
les passagers plus à l’aise.
Le nouveau service IDTGV permet déjà au voyageur de choisir un cadre qui
corresponde à ses envies durant le trajet. Le nouveau concept IDTGVandCo
(Co pour communauté et communication) va plus loin en proposant aux
voyageurs de se rencontrer. Il est issu du constat selon lequel 69% des
voyageurs du TGV voyagent seuls. Il permet donc aux voyageurs d’entrer
en contact avec des personnes partageant les mêmes centres d’intérêt au
cours du trajet.
De même, à bord des avions, de nombreuses innovations techniques
contribuent à améliorer l’environnement des voyageurs.
Les écrans collectifs lui permettent de se tenir informé : localisation, altitude,
vitesse, trajet restant et heure d’arrivée prévue.
Les écrans individuels le divertissent : films, jeux vidéo, chaînes TV, et
même vidéo-achat ou jeux de hasard. De plus, sur certains appareils, l’écran
permet de voir les paysages survolés.
Virgin America vient de lancer officiellement son service Gogo : accès
internet par liaison Wifi à bord. Ce service est pour l’instant réservé aux
classes affaires, mais on peut imaginer qu’il sera disponible prochainement
pour toutes les classes. Le futur accès à un réseau intranet à bord est
également probable : pour commander son menu ou bien des films.
De nouveau aménagements sont également disponibles à bord des avions,
bien que pour l’instant dédiés aux clases affaire ou première. Air France
créé de véritables cabines à bord des appareils : le voyageur dispose d’un
vrai lit, d’un coin-repas, d’un écran, d’un téléphone…
Des espaces bar ou snacks se développent (déjà mis en place sur la Qatar Air
Lines) ; mais des douches, des bibliothèques, des coins jeux pour les enfants
pourraient faire leur apparition dans les années à venir.
Cependant, malgré tout le confort proposé à bord, certains problèmes restent
irrésolus. Les aéroports sont en général très éloignés des villes. Malgré une
vitesse de transport de plus en plus rapide, le parcours du voyageur de la
porte de chez lui jusqu’à la zone d’embarquement reste généralement long
et sujet à des difficultés anxiogènes: embouteillages, grèves. La rigidité des
horaires fixes des trajets actuels est également une cause de difficulté.
C’est en cela que le voyage collectif moderne s’apparente à un voyage dans
le temps : le souci n’est plus d’arriver au bon endroit, mais d’y arriver à
temps pour pouvoir enchaîner sur le trajet suivant.
Le trajet collectif d’aujourd’hui ne se résume donc pas à un simple
déplacement géographique. Il exprime notre manière de penser et d’agir,
ainsi que les tendances de la société moderne. On peut finalement considérer
le trajet collectif actuel comme un ensemble de liens tissés entre l’espace, le
temps et les individus. Il est donc nécessaire d’étudier le fonctionnement et
la logique des perceptions que ceux-ci ressentent.
32 / 70 Le Voyage / Espace communautaire
33 / 70

Expérience
et
Ressenti
2 / 3
EXPÉRIENCE: Connaissance acquise par une longue
pratique jointe à l’observation.
RESSENTI: Le souvenir d’une sensation ou d’une
épreuve.
Lors d’une trajet collectif, l’environnement du
passager peut se segmenter en trois éléments: le
temps, l’espace et les autres voyageurs.
34 / 70 35 / 70

La perception du temps
Il est quasiment impossible, dans les sociétés actuelles, de vivre sans prendre
en compte le temps, et ce de manière précise.
En effet, le temps est toujours compté, et l’homme moderne est souvent
pressé. Il semble en être esclave. Cependant, nous mesurons le temps de
manière métrique alors que la notion du temps est beaucoup plus aléatoire : en
fonction des événements, des émotions ressenties, de l’activité pratiquée.
Le temps / la durée
Saint Augustin écrit « Qu’est-ce que le temps ? Si personne ne me le
demande, je n’ai pas de problème. Mais dés qu’on me le demande, je ne
sais plus »
Le temps serait donc subjectif dans sa perception.
Il est problématique de définir la notion du temps par rapport à la réalité de
l’expérience. Il est possible de faire revenir le passé, c’est-à-dire le souvenir
de l’expérience, mais impossible de ramener l’expérience elle-même. Dès
qu’une expérience nous arrive, nous la conceptualisons, et c’est ce concept
que nous ramenons en souvenir.
La notion du temps, qui était cyclique chez les Indiens et chez les Grecs, est
devenue linéaire avec la tradition chrétienne : on a un point zéro, une ligne
vers le futur et une ligne vers le passé.
Nous vivons donc dans le présent, mais aussi dans le passé et surtout dans le
futur, en prenant ce qui va arriver comme quasiment certain, comme acquis
et réel. Pourtant le futur appartient totalement à l’imaginaire.
Les Indiens Hopis n’ont pas de mot pour décrire le temps (passé, présent,
futur) et n’additionnent pas les jours (un jour a disparu, l’autre n’est pas
encore là, ils n’existent pas simultanément, donc on ne les cumule pas). Ils
ne vivent pas dans un espace stable dans lequel le temps se déroule, et ne
connaissent pas l’ennui.
Ce qui produit de l’ennui et crée un sentiment de longueur dans les transports,
c’est que nous visons un objectif : l’arrivée, le but. Nous vivons dans la
durée au lieu de vivre dans l’instant.
36 / 70 Expérience et Ressenti / le Temps
37 / 70

La temporalité musicale
La perception du temps dépend également du rythme que nous suivons : le
rythme de vie comme le rythme d’une musique.
En effet, des recherches ont montré que la musique d’attente téléphonique
affecte le temps passé avant que les personnes ne raccrochent. Une série
d’expériences (dans les lieux de consommation, les réfectoires scolaires,
les salles de sport) ont montré que la musique d’ambiance diminue les
comportements agressifs. Elle fait également estimer le temps plus court,
favorise les dépenses physiques et l’aide que l’on est susceptible d’apporter
à quelqu’un. De plus, le mode majeur conduit à sous-estimer le temps passé
(par rapport à une musique en mode mineur) ainsi qu’une musique familière
(par rapport à une musique non-familière). Les mécanismes cognitifs
agissent donc sur notre perception du temps ; la musique fait paraître le
temps passé à attendre comme moins long.
C’est notamment le fait de suivre un rythme qui influence notre perception
du temps. Une journée aussi bien qu’une année, rythmée par exemple
par l’emploi du temps scolaire pour un collégien, passe tout compte fait
extrêmement vite. Le premier jour de septembre, les vacances de Noël lui
paraissent inaccessibles. Au mois de juin, il est soudain surpris de constater
que l’année se termine.
Notre perception du temps est donc aléatoire, abstraite et subjective. Nous
vivons dans la durée, ce qui relève de l’imaginaire.
Le rêve
Nous pouvons échapper totalement à l’écoulement métrique du temps par
le rêve et la somnolence.
Le rêve est une activité cérébrale incontrôlée, et l’homme y passe près de
10% de sa vie. C’est un phénomène étonnant : on fait quelque chose (courir,
voler…) sans pourtant le faire. Jusqu’au XVIIIème siècle, on admettait que
le corps matériel subissait la « mort périodique » du sommeil, tandis que
l’âme immatérielle lui échappait.
Sur le plan éco-éthologique, le rêve signifie « non-danger » : les animaux
dorment sur leur territoire à un endroit où ils ne risquent pas d’être
attaqués.
Sur le plan neurophysiologique, le rêve est l’absence d’excitation du
système d’éveil par les télérécepteurs. Il s’agit par exemple de l’absence
d’aboiement ou d’odeur de chien pour le lièvre. Freud a écrit que le rêve
était le gardien du sommeil. Or c’est le moment le plus dangereux qui soit
pour un animal : il est paralysé.
On se met donc dans une situation dangereuse en s’endormant ailleurs que
chez soi, on s’expose sans défense au monde extérieur.
La rêverie, en plus d’échapper au temps, permet également de changer
d’espace, de percevoir un autre lieu. Se remémorer un souvenir s’apparente
à un voyage dans le temps et dans l’espace. En effet, la perception de
l’espace peut également être aléatoire.
38 / 70 Expérience et Ressenti / le Rythme
Expérience et Ressenti / le Rêve
39 / 70

La perception de l’espace
Comment nous ressentons l’espace
La perception qu’a un individu de l’espace qui l’entoure déteint sur
son état d’esprit. Les différentes configurations d’environnement le
font réagir différemment. Un espace modulable comme un intérieur
japonais n’entraîne pas les mêmes sentiments qu’un espace figé, comme
un appartement occidental. Un intérieur de train est immuable : sièges
fixes, espaces compartimentés. Dans la nature, tout est en constante
évolution, aussi bien les plantes que la terre en elle-même avec les
volcans et séismes. Il n’est donc pas écrit dans le passé de l’homme
qu’il doive occuper un espace fixe.
De plus notre perception de l’espace est perturbée par le déplacement :
sans point de repère, nous sommes perdus et égarés. Lorsqu’on est dans
un train, parallèle à un autre train : il est impossible de savoir lequel
se déplace. Pendant un trajet en avion, nous ne sommes absolument
pas en mesure de vérifier la trajectoire ni la vitesse. Cela est rendu aux
voyageurs de manière artificielle par les écrans montrant la trajectoire.
On doit faire confiance au pilote, mais la perception cognitive de
l’espace et du déplacement peut être trompée.
Enfin la perception de l’espace est modifiée lorsque nous découvrons un
nouveau lieu : nous prenons plus en compte notre environnement, qui,
étant inconnu, paraît hostile. Ce mélange d’hostilité et de découverte
fait également passer le temps de manière différente : l’inconnu de
l’environnement est perçu comme un événement ou une action.
Mécanismes cognitifs de la perception spatiale
Quelle géométrie le cerveau utilise-t-il pour la perception et l’action ? Pour
la géométrie euclidienne, le concept de ligne est un des fondements de la
pensée de l’espace.
Mais pour l’imagerie cérébrale : le cerveau utilise des réseaux différents.
- Pour l’espace proche - lointain.
- Pour le traitement des formes naturelles (animaux, visages) -
environnementales (bâtiments).
- Pour la mémoire spatiale égocentrée - allocentrée.
Le problème de la multiplicité des référentiels se pose. Si l’on place deux
personnes de chaque côté d’une route et qu’un homme passe en courant : un
des deux observateurs dira qu’il va à droite, l’autre à gauche. On constate
immédiatement que le mouvement observé est relatif à l’observateur, tout
dépend du cadre de référence. De plus le cerveau choisit un référentiel
suivant la tâche. Il peut changer de référentiel d’une phase à l’autre du
mouvement.
Le cerveau impose au monde ses grilles d’interprétation : illusions
perceptives. Le système visuel créé des groupements de formes et de
mouvements (qui n’existent pas au niveau de la rétine) pour maintenir
l’identité des objets perçus pendant leur mouvement. Nous voyons donc des
choses qui n’existent pas.
Nous « subissons » les interprétations de notre cerveau au niveau de l’espace,
il est donc possible de créer des illusions spatiales.
40 / 70 Expérience et Ressenti / l’Espace
Expérience et Ressenti / Mécanismes Cognitifs
41 / 70

L’accès conscient ou inconscient aux espaces
La spatialisation est une propriété fondamentale de l’organisation du
vivant.
La disposition des gènes a une dimension spatiotemporelle : ils sont placés
selon l’endroit où est la partie du corps qu’ils gèrent et selon le moment où
elle va se développer, au stade embryonnaire.
D’autre part, une des hypothèses de l’autisme est que les autistes ont du mal
à gérer l’identité de leur corps propre et la relation spatiale avec autrui.
La locomotion humaine est rendue très simple, mais est pourtant, à l’origine,
une action extrêmement compliquée. C’est à partir de ce constat qu’Alain
Berthoz, professeur au Collège de France, a développé la théorie de la
Simplexité.
Le cerveau ne se contente pas de RECEVOIR des informations,
il les interprète et projette sur le monde ses interprétations et ses
hypothèses.
Il perçoit des formes qui n’existent pas.
Il modifie les relations spatiales.
Il prédit et anticipe.
42 / 70 Impossible Cube, Interprétation d’images 2D en objets 3D
Expérience et Ressenti / Référentiels
43 / 70
La manipulation mentale des référentiels spatiaux a donc une grande
importance.
Des études ont montré que la construction de l’espace est différente selon
les peuples
- Relatif, soit égocentré. Les Européens utilisent principalement ce
référentiel : devant moi, à ma gauche…
- Intrinsèque, soit référé à un objet.
- Absolu, soit allocentré. C’est le référentiel des langages indigènes :
au zénith, au nord…

On peut noter que l’espace est souvent utilisé par les écrivains comme
un support de roman. Dans les Rougon-Macquart, Zola déplace
géographiquement ses protagonistes selon leur évolution sociale : de
Plassans à Paris, des chambres de bonnes aux appartements bourgeois.
L’Art de la mémoire montre aussi l’importance de la perception spatiale
dans les mécanismes de l’intelligence. Cette « méthode des lieux » est
une méthode mnémotechnique pratiquée depuis l’Antiquité. Elle consiste
à associer chaque partie d’un discours à une image saisissante ou à un
symbole. Puis, après avoir parcouru plusieurs fois un édifice dans le même
ordre, à déposer en pensée chaque image dans une partie de l’édifice. En se
souvenant du parcours accompli, on reconstruit ainsi tout le discours.
Par ailleurs, le concept du labyrinthe est universel. Ils apparaissent dans
la Grèce et l’Egypte ancienne, puis dans les Eglises et les jardins. Bien
que concrets, ils représentent un mode de pensée. La sortie du labyrinthe
représente la victoire de l’intelligence sur l’instinct. Le roman Le nom de la
rose, d’Umberto Ecco, utilise cette dualité entre le labyrinthe concret et la
difficulté intellectuelle. Le savoir de la bibliothèque de l’abbaye, épicentre du
roman, est isolé dans un labyrinthe concret parsemé d’énigmes. La solution
du labyrinthe est finalement un raisonnement intellectuel. L’architecture et
l’organisation spatiale des jardins est également témoin des mode de pensée :
des jardins rigoureux français aux compositions vallonnées anglaises.
Le labyrinthe pourrait donc être un outil fondamental de la pensée humaine :
les embranchements, les impasses et les fausses pistes sont le cheminement
de la recherche intellectuelle.
L’organisation spatiale va donc de pair avec le cheminement intellectuel.
44 / 70 RELATIVITY, Escher 1953, lithographie
Expérience et Ressenti / Cheminement Spatial
45 / 70

La perception des autres
La perception de l’espace est également influencée par la perception des
autres personnes présentes dans cet espace. Le comportement de l’être
humain est en grande partie guidé par celui des autres.
Sentiments induits par la perception d’autrui
La perception de l’autre est souvent une source de malentendus et de
conflits. En effet, l’histoire des relations entre les peuples est marquée par
des relations de force.
Comment perçoit-on l’autre ? C’est un phénomène inconscient, comme,
par exemple, la reconnaissance des visages. Nous attendons de l’autre
qu’il nous renvoie une image fidèle de nous-même, une image identique ou
similaire. Ce phénomène d’identification déclenche des sympathies.
Si l’autre est différent, l’image altérée qu’il nous renvoie de nous-même
peut provoquer de l’anxiété, de l’angoisse, un mise à distance qui peut aller
jusqu’au rejet. L’autre est alors perçu comme une menace contre laquelle
nous nous protégeons, consciemment ou non.
« Nous appelons barbarie ce qui n’est pas de notre fait »
Montaigne.
La perception que nous avons de l’autre induit donc des comportements
à son égard, et va provoquer chez lui des réactions vis-à-vis de nous.
L’individu agit souvent par mimétisme : la colère appelle la colère. Une
attitude menaçante appelle une défense, qui se veut menaçante également.
Le jugement
Par ailleurs, dans l’évaluation des aptitudes personnelles, nous avons
souvent recours au phénomène de la comparaison sociale. L’individu se sert
d’autrui pour se comparer, pour s’évaluer lui-même. Il s’agit souvent d’une
recherche d’augmentation d’estime de soi.
Notre humeur influence la manière dont nous percevons et jugeons
autrui. Le jugement porté sur une personne va de pair avec l’humeur de
l’observateur.
Il y a alors deux phénomènes possibles :
- L’humeur amorce en mémoire des concepts associés à celle-ci.
L’information associée à l’humeur serait donc plus accessible aux
sujets, ce qui biaise le jugement.
- Les personnes, face à un objet de jugement, se demande « comment
est-ce que je me sens à l’égard de cet objet ? ». L’état émotionnel
est alors interprété comme produit par l’objet.
De plus, dans la formation des impressions vis-à-vis d’autrui, on a tendance
à surajouter les éléments d’information qui nous manquent, et à supprimer
ceux qui nous gênent. Nos impressions sont formées à partir de simples
indices caractéristiques, puis nous en tirons des conclusions parfois hâtives.
Nous formons du jugement sur la première impression.
Dans le monde actuel, nous sommes constamment sollicités par des flux
d’information diverses et complexes. Ces impressions que nous élaborons
sans cesse ont une fonction économique. Le temps manque pour interagir
avec tout le monde. Les impressions commandent un tri rapide entre les élus
de notre attention et les autres.
46 / 70 Expérience et Ressenti / Sentiments
Expérience et Ressenti / Jugement
47 / 70

L’envie
Le besoin
de
Souplesse
3 / 3
SOUPLESSE: Qualité de ce qui est flexible et
maniable.
Exemples de situations rigides ou d’objets souples,
de frontières ou de porosité.
48 / 70 49 / 70

L’Île de Pâques
exemple d’isolement rigide
On peut se baser sur l’exemple de l’île de Pâques pour montrer l’importance
d’un environnement souple pour la survie. L’île de Pâques a longtemps été
un exemple de l’incurie des hommes dilapidant leurs ressources naturelles,
allant jusqu’à s’autodétruire. Cependant cette théorie est à présent remise en
question et démontrée fausse.
L’île de Pâques a subi un dérèglement climatique de grande envergure, un
méga El Nino, dans le Pacifique sud. Les hommes de la petite île isolée
ont donc été confrontés, par ce phénomène, à de pénibles conditions de
survie. Jeté hors de l’ordinaire, l’homme était aux prises avec de nouveaux
problèmes, face à son environnement. L’isolement extrême de cette
population a rendu cette situation exceptionnelle.
Il y a deux hypothèses quant à la déforestation de l’île:
- Les insulaires eux-mêmes. Cette hypothèse est peu probable car ils
avaient un culte de la forêt très fort.
- Un incident climatique majeur : des mégas El Nino sévissent sur
cette partie du Pacifique sud.
Au sujet de la déforestation, la nature s’était toujours régénérée, jusqu’au
dernier méga El Nino : les hommes avaient alors importé le rat polynésien,
qui se nourrissait entre autres des noix de palmier.
Les Pascuans étaient bel et bien prisonniers de leur île et ne purent se
soustraire aux conditions de vie extrêmement difficiles imposées par le
passage du méga El Nino.
- Ils n’avaient aucune solution pour pallier la famine : la sécheresse a
entraîné la perte des récoltes et le réchauffement des eaux, donc la
raréfaction des poissons côtiers et le départ des colonies d’oiseaux
qui s’en nourrissaient.
- Les habitants de l’île, à cause de la raréfaction des ressources, ont
dû rapidement les épuiser. Ils ont abattu les derniers arbres sains et
pourchassé les oiseaux terrestres jusqu’à leur extermination.
- Le roi et les grands prêtres, chargés d’assurer l’abondance sur l’île,
ont probablement perdu une grande partie de leur prestige et de
leurs pouvoirs.
- Des guerres de clans ont dû éclater, menant au chaos, la production
des grandes statues aurait d’ailleurs brusquement cessé à cette
période.
ème - Depuis le début de XVIII siècle, il n’y avait plus d’arbres pour
construire les bateaux et quitter l’île.
Les Pascuans n’ont pas pu aller ailleurs, fuir leur environnement devenu
hostile : cela a fragilisé leur équilibre. L’agression des occidentaux (les
maladies apportées et le raid esclavagiste en 1862) a achevé de les faire
disparaître.
C’est donc le fait de n’avoir pu quitter l’île qui a empêché les Pascuans de
survivre. La sévérité de son isolement a presque fait disparaître ce peuple.
50 / 70 Souplesse / Insularité Souplesse / Isolement
51 / 70

Espace propre ou public:
Frontière fexible
Pratiques de l’espace public.
L’individu, hors de chez lui, est immédiatement immergé dans un espace
public. L’organisation de ces espaces publics est souvent significative ;
l’histoire des villes est marquée par les transformations spatiales qui
découlent des transformations sociales et de l’évolution des mentalités.
Les villes médiévales sont construites autour de la cathédrale ou du château,
protégées par les remparts : la population s’est retractée au début de Moyenâge
et placée sous la protection de l’évêque et du seigneur. Au XIXème , les cités
ouvrières apparaissent, construites par les entreprises afin de sédentariser les
ouvriers. Puis, à partir de 1960, les ouvriers souhaitent accéder à la propriété
individuelle, on constate alors l’essor des villes nouvelles. Les marchés et
les spectacles, qui ont longtemps rythmé la vie sociale, sont remplacés par
la télévision et les hypermarchés. D’autre part la circulation mécanique a
transformé certains espaces en voies exclusives pour les voitures, tramway
ou parkings. Il y a donc eu un recul de l’usage de l’espace public.
Un espace public est souvent un espace vide : les couloirs d’un immeuble, le
parvis d’une église. Il semble donc que ce soit le sens donné par la pratique
de l’espace qui donne un sens à l’espace disponible. L’aménagement ne
se situerait pas dans les objets qui forment l’espace public. Ce sont les
pratiques sociales qui mettent en œuvre les objets.
En un mot, l’espace est objet de pratiques. L’espace peut être objectivé puis
projeté en autant de sortes d’objets que de sphères de pratiques.
Il s’agit plus de situations d’interaction entre les individus que d’espace ; la
dimension temporelle, le déroulement du temps ont un rôle à jouer. L’espace
public n’est pas un espace homogène mais une succession d’espaces.
Le cheminement dans un espace public est donc intentionnel, temporel et
spatial. Franchir un seuil entre deux espaces correspond à changer d’attitude,
c’est-à-dire à modifier ses attentes envers autrui et son comportement.
L’individu dans un espace public ajuste son comportement non pas au lieu,
mais au fait que ces lieux sont des lieux de pratiques sociales.
L’espace public est donc un ballet d’interactions, un déroulement de
situations, un théâtre que l’individu doit pouvoir s’approprier tout en
s’adaptant aux exigences sociales.
Cet espace s’oppose en cela à l’espace propre où l’individu est libre de ses
attitudes. Chez lui ou au sein d’un groupe, ce qui l’entoure le protège. Les
contraintes et les devoirs lui sont propres. Il cherche donc à recréer cette
intimité lorsqu’il est seul dans l’espace public.
52 / 70 Souplesse / Comportement en Public
Souplesse / Bulle Personnelle
53 / 70

Produits industriels permettant de se créer
un espace propre dans l’espace public
Les moyens de tétécommunication actuels permettent à l’individu de se
créer son propre univers lors d’une conversation entre deux personnes
éloignées. Chacun des protagonistes quitte son lieu de départ pour rejoindre
un espace de réunion imaginaire et virtuel.
Les téléphones portables, qui nous rendent joignables n’importe où,
confirment l’existence de ces « ailleurs ». Les lycéens s’échappent des salles
de cours en tapant discrètement des sms sous leur table. On voit désormais
des automobilistes, munis d’une très discrète oreillette, tenir de grandes
conversations, seuls dans leur voiture. L’apparition de logiciels et systèmes
intégrant la vision, tels que skype, et des webcams facilite cette transition :
en voyant quelqu’un qui se trouve à l’autre bout de la planète, et en discutant
avec ce quelqu’un, on a l’illusion de le rejoindre physiquement.
Un individu peut aussi s’isoler par le biais de la musique ou des jeux virtuels.
Depuis l’apparition du Walkman en 1979, les appareils d’écoute de musique
individuels, comme les lecteurs mp3, ont toujours autant de succès, aussi
bien dans la rue que dans les transports. Ils permettent au consommateur
d’écouter de la musique quels que soient la situation ou l’environnement.
Cela reflète la volonté des individus de s’isoler dans les espaces collectifs,
notamment lorsque la proximité d’inconnus est forcée : une rame de métro
bondée ou un trottoir encombré. De même, les consoles de jeux portables
permettent d’ignorer momentanément le monde extérieur. Le succès de la
gameboy en 1989 est en partie dû à la possibilité d’y relier des écouteurs :
il s’agit en effet du premier système équipé d’une prise de casque : les sons
numériques aigus ne sont audibles en stéréo que pour le joueur.
Il est à noter qu’on appelle ces écouteurs un casque : terme employé
habituellement pour un objet qui enveloppe toute la tête et surtout la protège.
54 / 70 Écouteurs Apple
55 / 70

Ces écouteurs représentent une frontière très souple entre celui qui les porte
et son entourage : il peut choisir d’écouter exclusivement sa musique, ou
bien de diminuer le volume et écouter les bruits extérieurs, faire semblant de
ne pas entendre une conversation tout en la suivant, et surtout ôter ce casque
quand il le souhaite.
La multiplication des espaces identitaires sur internet montre aussi le besoin
de se créer un espace propre à soi, mais en interaction avec l’univers internet.
La frontière entre ces deux éléments est souple, un blog ou un profil ne
représentent pas une communication à sens unique. Il y a des interactions
entre les deux zones : les internautes peuvent poster des commentaires.
Cependant cet espace est propre à l’individu : il l’organise, choisit les
couleurs, les musiques, les photos. Il met en scène sa vie privée, et crée
un ensemble maîtrisé qui lui est propre sur la toile. Un blog s’apparente
finalement à un journal intime rendu public et poreux. Par ailleurs ces
services, tels que réseaux sociaux et partage de vidéos en ligne, mettent
en exergue certains comportements, notamment le désir d’appartenir à un
univers. Les internautes sont attirés par la promesse de rester entre eux :
n’être connecté qu’à ses contacts « amis ». Ces espaces identitaires doivent
donc s’inscrire dans un réseau pour exister.
L’individu a donc besoin de se créer un espace propre dans un espace public
(internet), cet espace doit être malléable, adaptable, personnel et protégé. Il
est prêt à faire des rencontres, à condition de pouvoir apposer au préalable
sa propre sélection.
L’existence d’une frontière souple entre espace public et espace propre est
nécessaire.
La tendance actuelle est donc de se différencier, de s’isoler dans les lieux
publics. Cependant il faut pouvoir s’adapter aux exigences sociales : prendre
en compte les autres personnes présentes, les indications, les annonces.
C’est pourquoi de nombreuses formes de frontières souples et malléables
entre l’individu et son entourage se sont développées : les casques audio
mais aussi les lunettes de soleil, qui permettent de cacher son regard et son
expression à autrui.
56 / 70 Souplesse / Espace Identitaire
57 / 70

Les objets s’adaptent au corps
humain
Le confort dans un espace collectif est donc fondé en partie sur le fait
d’avoir le choix : s’isoler des autres ou non. Cependant le confort concerne
aussi la position du corps, l’organisation des structures qui l’entourent ou
le soutiennent.
Souplesse dans l’objet
Le confort est en partie corrélé aux matières utilisées. Les progrès de l’ère
industrielle, notamment en chimie, développent les matières plastiques. Ces
découvertes permettent d’élaborer des matières souples. Elles permettent
aussi l’industrialisation de formes innovantes par leur souplesse. Les
mousses polyuréthanes ont apporté l’épaisseur aux assises et aux coussins.
Le PVC permet par exemple la commercialisation de structures gonflables,
comme le fauteuil Blow. Ce fauteuil, qui trouve son inspiration dans les
canots pneumatiques, permet une grande souplesse d’utilisation : aussi bien
à l’intérieur qu’à l’extérieur, ainsi qu’une multitude de positions.
La souplesse se manifeste également dans l’architecture grâce à l’apparition
de ces matériaux souples. Le mécano-textile, une discipline spécifique à
l’usage des matériaux souples, a permis de construire le Zénith, les arènes
couvertes de Nîmes ainsi que le nuage de la Défense.
Le succès de ces produits montre l’envie de rondeurs, d’objets moelleux et
malléables.
Ce besoin de souplesse n’apparaît pas que dans la souplesse du matériau
employé, mais aussi dans la structure de l’objet. Désormais ils sont nombreux
à s’adapter à la morphologie et à l’activité de chacun.
Cette adaptabilité est née avec le développement de l’ergonomie.
L’ergonomie.
L’ergonomie contribue au bien-être du corps humain. Ce terme, issu du grec
ergon (travail) et nomos (loi), signifie littéralement « l’adaptation du travail
à l’homme ». Il a été utilisé pour la première fois dans tout son sens par
K.F.H Murell, ingénieur et psychologue. Il s’agit d’une science cherchant à
adapter les supports et outils de travail aux mouvements et dispositions du
corps humain. L’ergonomie est désormais largement appliquée et enseignée.
En effet de la bonne disposition des outils dépend le bien-être du travailleur,
aussi bien physique que mental.
Toutefois, l’ergonomie ne s’applique pas exclusivement au cadre du travail,
mais à n’importe quelle activité physique, ne serait-ce qu’à la simple position
assise. Chaque objet, qu’il s’agisse de mobilier ou d’outil de déplacement
comme un vélo, devient réglable et adaptable au corps de l’utilisateur.
Un des axiomes de l’ergonomie est aussi que n’importe quelle position
devient inconfortable voire douloureuse lorsqu’elle est prolongée trop
longtemps ; qu’il s’agisse d’être debout, assis, accroupi ou même couché.
Nous avons besoin de mobilité, et de liberté dans nos mouvements : la
position confortable, c’est la suivante. Le confort consisterait donc à fuir
l’immobilité, à créer du mobilier s’accommodant à toutes les positions.
58 / 70 Confort / Matières souples Confort / Mouvement
59 / 70

Exemple : la position assise
La position assise où l’ensemble du dos, la tête et les membres sont en appui
est reconnue comme une position de confort. Dans cette position, l’individu
tendrait à s’organiser pour atteindre un équilibre où les efforts musculaires
du dos soient peu importants pour maintenir la position.
Un individu assis actif (qui ne s’appuie pas sur un dossier) tend vers une
position dite « économique » en plaçant le poids de sa tête à l’aplomb de
la nuque, du thorax, de l’abdomen, du bassin le long d’une ligne verticale.
Cette position « dos droit » favorise la mobilité et l’efficacité des membres
supérieurs. Lorsque l’on s’écarte de cette position d’équilibre, les efforts
imposés aux muscles de la colonne vertébrale favorisent la sensation
d’inconfort.
Cependant la position assise, bien que confortable, génère des astreintes
musculaires coûteuses pour l’organisme dans la mesure où elles imposent
aux muscles concernés des contractions statiques (sans mouvement). Ce type
de contraction, lorsqu’il est prolongé, est plus pénible que les contractions
dynamiques (gestes). Pour lutter contre ces effets négatifs, le corps humain
a besoin d’être mobilisé.
C’est cette liberté de position que propose la gamme de siège Balans. Mise
au point en Norvège dans les années 70, cette gamme couvre tout un éventail
de besoins, de la chaise de bureau au fauteuil de salon. Elle répond au constat
selon lequel, depuis une trentaine d’années, l’être humain doit passer des
heures assis à un bureau. Cette position prolongée a des effets négatifs sur
le bas du dos et la colonne vertébrale. Cette gamme montre qu’il est vain
de chercher une position assise parfaite. En effet elle propose de résoudre
le problème de l’inconfort en permettant à l’utilisateur d’adopter autant de
position qu’il le désire.
Le siège Variable Balans encourage le mouvement : l’angle d’assise est
variable et des supports sont prévus pour les genoux. Ces éléments améliorent
la posture du dos en basculant le poids vers l’avant et en modifiant l’angle
entre les hanches et les jambes, permettant aux genoux de supporter le corps
de sorte que les muscles dorsaux se relâchent. L’utilisateur peut donc varier
sa façon de se tenir.
60 / 70 Confort / Astreinte Musculaire
Confort / Aléatoire
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CONCLUSION
Lors d’un voyage, le trajet ne se contente pas de nous déplacer, il nous prépare
à la découverte, nous permet de rêver à l’ailleurs que nous approchons, nous
ramène à un quotidien parfois morose. Le trajet a donc un rôle propre à
jouer dans le voyage. Profiter vraiment de son voyage, qu’il s’agisse de
vacances ou de déplacement professionnel, nécessite une mise en condition
adéquate.
Le transport moderne a été associé dans son succès à un simple outil
collectif de déplacement, ses fonctions et conséquences physiques et
psychologiques ont été occultées. La recherche de la plus grande efficacité a
rendu les transports de plus en plus rigides. Dans son efficacité, le transport
collectif actuel ne permet pas l’égarement indissociable de la découverte ni
la mobilité aléatoire indispensable au confort.
Pourtant, l’éloignement de notre quotidien et de nos habitudes nous recentre
sur nos perceptions et nos envies d’indépendance, d’aléatoire et de poésie
dans un monde déjà très structuré.
En terme de design, l’étude et la réalisation d’objets qui tiennent davantage
compte de ces perceptions et de ces envies demeure donc une perspective
d’avenir.
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RÉSUMÉ
Le voyage et les moyens de transport sont devenus omniprésents dans
nos sociétés modernes. Dans ce voyage moderne, désormais accessible à
tous, le trajet constitue la première étape d’une aventure aussi bien que sa
conclusion : on va vers un « ailleurs » parfois inconnu, ou bien on retourne
à son quotidien. Notre vécu de ce déplacement influence beaucoup notre
façon de voyager et le souvenir que l’on en gardera.
Ce mémoire tente d’élucider notre manière de percevoir et d’interagir avec
notre environnement pendant les trajets.
Le premier chapitre fait l’objet d’une étude sur le voyage. L’étude
de l’évolution des différents moyens de transport est nécessaire pour
comprendre le cheminement qui a mené au transport collectif moderne.
Depuis le voyage pédestre du troubadour médiéval jusqu’aux Trains à
Grande Vitesse, nous avons recherché plus d’efficacité, donc plus de
vitesse et de rectitude. Cependant cette recherche d’efficacité semble
pouvoir s’opposer à certaines motivations du voyage. Effectivement le
passager moderne souhaite être déplacé d’un point A à un point B, et ce
le plus rapidement possible : le temps est de plus en plus compté dans nos
sociétés modernes. Mais cela occulte certaines fonctions psychologiques
du voyage : la confrontation avec soi-même dans l’inconnu, l’implication
personnelle indispensable à la recherche et à la découverte, le fait de s’égarer.
Le trajet collectif d’aujourd’hui, bien qu’efficace, présente donc certains
déséquilibres. Le transport collectif est devenu un outil banal et évident,
tandis qu’il constituait initialement, pendant la révolution industrielle, une
aventure presque fantastique. Du fait de cette banalisation, le transport peut
se résumer à l’attente de l’arrivée à bon port. Le passager cherche donc à
s’occuper autant que possible, par exemple par des films, et oublie l’objet
principal de son trajet : le mouvement et la découverte.
D’autre part, durant un voyage, et d’autant plus durant un déplacement,
nos perceptions sont exacerbées car nous avons quitté notre environnement
habituel : l’inconnu nous éveille. Nous sommes facilement trompés par
nos perceptions. Le temps, défini dans nos sociétés modernes de manière
métrique, est perçu très aléatoirement : suivant l’activité pratiquée, suivant
un rythme perçu. Nous cessons de prendre en compte notre raison, qui
considère le temps comme un écoulement stable, pour suivre ce que l’on
ressent. De même l’espace est interprété par les mécanismes cognitifs du
cerveau, nous ne contrôlons pas les illusions perçues. On peut en effet avoir
l’impression du déplacement tout en restant immobile. Enfin la perception
des autres est un phénomène aléatoire : le jugement que nous mettons en
place dépend du contexte environnant et de notre état d’esprit initial.
Le transport collectif moderne, pour être efficace, est donc devenu rigide :
nous devons nous plier aux horaires fixes, à la linéarité, et aux réservations
obligatoires ; pourtant nos perceptions sont très malléables et aléatoires.
Il est donc intéressant d’étudier les comportements humains en société,
comportements corrélés avec nos perceptions. En effet on constate un
besoin de se construire un espace propre dans tout espace public ; ces deux
espaces doivent être souples et en interaction. D’une part, un peuple a
besoin de frontières flexibles pour survivre, pouvoir subvenir à ses besoins
lorsque la population augmente, enrichir sa culture. L’exemple de l’île de
Pâques confirme ce besoin de mouvement des populations D’autre part
l’individu a souvent envie de s’isoler partiellement dans un espace public,
de disposer d’un espace propre ouvert sur l’espace public, par le biais de
pages identitaires sur internet ou bien d’écouteurs musicaux. Enfin le confort
correspond en partie à la mobilité, au fait de pouvoir choisir sa position et à
la liberté de pouvoir en changer. Ceci correspond à la souplesse de l’objet,
aussi bien grâce à des matériaux souples que grâce à l’adaptation du produit
à la morphologie de chacun.
Durant un voyage, le trajet ne se contente pas de nous déplacer, il nous
prépare à la rencontre de l’ailleurs, que ce soit une réunion, une activité, un
lieu, il a un rôle propre à jouer. Le transport moderne a été associé, dans le
succès de son efficacité, à un simple outil de déplacement, occultant ainsi
les fonctions et conséquences physiques et psychologiques du voyage. La
rigidité de ces transports semble compromettre la rêverie indissociable de la
découverte et la liberté de mouvement indispensable au confort.
Dans le cadre du transport collectif, l’étude d’un aménagement tenant
davantage compte de nos perceptions et de nos envies de souplesse demeure
donc une perspective intéressante.
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SUMMARY
Journeys and means of transport have become present everywhere in our
modern societies. Those modern means of transport, now affordable by
everyone, can be the first step of an adventure as much as its conclusion:
we can be going to an unknown place or going back to our daily life. Our
experience of this disp lacement influences a lot our behaviour during the
trip.
This dissertation is trying to explain our perceptions and interactions with
our environment during transports.
The first chapter is about he trip itself. Studying the different means of
transport evolutions is necessary to understand what brought us to modern
collective transport. Since medieval pedestrian displacement we have been
searching more and more efficiency. We have been looking for straight
speed, and created high-speed trains.
However this research of speed could perhaps stand up against some of the
trip purposes.
Modern passengers wish to be brought from one point to another one as fast
as possible. Indeed in our modern societies people are often stressed by time.
But this speed addictions put aside some of the trip psychological functions
such as discovering, learning, being lost and searching for its way.
Even if very effective, modern collective transport shows a few imbalances.
Means of transport have become simple and common tools, although they
were perceived during industrial revolution as nearly fantastic.
Passengers are looking for occupation, such as films, because of this
standardization. They forget the main purposes of the trip: movement and
discovery.
Our perceptions are exacerbated because we have left an ordinary and daily
environment. Unknown places keep us awake.
We can easily delude ourselves about our perceptions. Although time is
defined in a metric way in our modern societies, we feel it very differently,
for example if we are doing something or not.
Space is also interpreted by our cognition mechanisms; we do not control
the illusions we feel. We can resent displacement without moving of an
inch.
At last perceiving other people is also a changeable phenomenon. We set up
our judgement based on our mood and on the context.
In order to be effective, collective transports have become rigid. We undergo
fixed timetables and obligatory reservations. Nevertheless our perceptions
are very changeable.
Therefore studying human behaviour in society would be interesting. Indeed
our behaviour is linked to our perceptions.
We can see that more and more products such as headphones are conceived
in order to help people to isolate themselves in public areas. There’s a gap
between ourselves and public areas. Those two spaces have to interact, the
border has to be supple.
First of all the example of the Easter Island shows that a population needs
supple frontiers to survive. However despite the danger of strict borders for
a whole population, inside a group people want to isolate themselves from
the others and to have an identical space, such as avatars on the web.
Lastly comfort is directly linked to the possibility of moving our body. This
possibility in mainly provided by supple objects.
During a journey, transport is not only a displacement. It prepares ourselves
to meet unknown places and unknown people. Therefore displacement has
its own function.
Modern transport has been associated to a simple displacement tool, without
minding about the physical and psychological functions and consequences
of the displacement.
The righteous of those modern means of transport seems to compromise the
daydreaming discovery as much as the possibility of movement we need to
feel comfortable.
In the case of collective transports, such as planes or trains, studying products
taking into account our perceptions and our suppleness wishes seems to be
an interesting research direction.
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BIBLIOGRAPHIE
Voyage avec un âne dans les Cévennes
Stevenson, Flammarion
20 00 lieues sous les mers
Jules Verne, le Livre de poche
La bête humaine
Zola, le Livre de Poche
Théorie du voyage, poétique de la géographie
Michel Onfray, le Livre de Poche
Au coin de la rue, l’Aventure
Pascal BRUCKNER et Alain FINKIELKRAUT, Seuil, 1979
La notion du temps,
Enseignement donné par Charles Genoud en juin 2003
Petite philosophie du voyage,
Thierry Tahon, Milan, 2006
Quand un train devient une marque: TGV
les Échos n°19718 du 28 juillet 2006, page n°9
Physiologie de la perception et de l’action
Alain Berthoz, professeur à l’académie des sciences, résumé du
cours sur le cerveau et les espaces, 2007.
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