POSITION REPORT No. 192 - AOPA Switzerland
POSITION REPORT No. 192 - AOPA Switzerland
POSITION REPORT No. 192 - AOPA Switzerland
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<strong>POSITION</strong> <strong>REPORT</strong> <strong>No</strong>. <strong>192</strong><br />
<strong>AOPA</strong><br />
FLUGZEUGHALTER- UND PILOTEN-VERBAND<br />
ASSOCIATION DES PILOTES ET PROPRIETAIRES D’AVIONS<br />
40 Jahre <strong>AOPA</strong> <strong>Switzerland</strong><br />
40 ans <strong>AOPA</strong> <strong>Switzerland</strong><br />
2004 April<br />
2004 avril<br />
WEMF begl. Auflage 3837<br />
Tirage certif. REMP 3837<br />
Erscheint alle 2 Monate<br />
Parution tous les 2 mois<br />
www.aopa.ch<br />
In dieser Nummer — Dans ce numéro<br />
Editorial unseres Präsident <strong>AOPA</strong> <strong>Switzerland</strong>, Dr. Rudolf Gerber 3<br />
Programm der Generalversammlung 18<br />
Programme de la 40e assemblée générale ordinaire de l’<strong>AOPA</strong> Suisse 18<br />
Members Corner 25<br />
Turicum II: Die neue TMA/CTR Zürich 28<br />
Turicum II: La nouvelle TMA/CTR de Zurich 40<br />
English summary 45
<strong>AOPA</strong> <strong>Switzerland</strong> 2 Position Report <strong>No</strong>. <strong>192</strong><br />
Authorized Lloyd’s Broker<br />
We are the leading Brokers and Specialists<br />
in Aviation Insurance Business and<br />
recognised Partner of <strong>AOPA</strong> <strong>Switzerland</strong><br />
Hans Brönnimann, <strong>AOPA</strong> #1957<br />
A & I Ltd. Insurance Brokers<br />
CH 8152 Opfikon, Mühlegasse 5<br />
Phone 043 / 211 63 00<br />
Fax 043 / 211 63 03<br />
E-Mail: a-i@ire.ch<br />
Das Titelbild zum Position Report <strong>192</strong> zeigt unser<br />
Mitglied Hans Georg Schmid in seiner selbst<br />
gebauten Long-Ez HB-YCT. Mit dieser schnellen<br />
und wendigen Maschine hat Hans Georg Schmid<br />
vor vier Jahren (2000) zwei Mal die Welt umrundet.<br />
Die Fotos stammen vom renommierten<br />
Stuttgarter Werbefotografen Frank Herzog.<br />
Weitere Information zu diesen Flügen finden Sie<br />
unter www.millenniumflight.com<br />
L'image de l'éditorial du rapport de position <strong>192</strong><br />
montre notre membre Hans Georg Schmid dans<br />
son Long-Ez HB-YCT, construit par ses soins. Avec<br />
cette machine rapide et maniable, Schmid a fait<br />
deux fois le tour du monde, il y a quatre ans, en<br />
2002. Les photos hors du commun ont été prises<br />
par le renommé photographe de Stuttgart, Frank<br />
Herzog.<br />
De plus amples informations sur ces vols sont<br />
disponibles sous www.millenniumflight.com
<strong>AOPA</strong> <strong>Switzerland</strong> 3 Position Report <strong>No</strong>. <strong>192</strong><br />
40 Jahre<br />
<strong>AOPA</strong> <strong>Switzerland</strong><br />
40 Jahre offenes Einstehen für die Anliegen<br />
der Allgemeinen Luftfahrt in der Schweiz.<br />
40 Jahre unspektakuläres, aber effektives<br />
Wirken für Pilotinnen und Piloten. 40 Jahre<br />
des Auf- und Ausbaus einer Organisation,<br />
die erfolgreich für fliegerische Freiheiten<br />
kämpft und ihre Mitglieder von attraktiven<br />
Dienstleistungen profitieren lässt: Das sind<br />
Gründe genug, zum Jubiläum einzuladen,<br />
gemeinsam etwas zurück und weit voraus<br />
zu schauen.<br />
1968 haben sich Schweizer Piloten von der<br />
Idee amerikanischer Kollegen begeistern<br />
lassen, die vergleichbaren Anliegen der Allgemeinen<br />
Luftfahrt von nationalen Fesseln<br />
zu befreien und sie weltweit zur Geltung zu<br />
bringen. Global denken und lokal handeln<br />
wurde für sie zur Leitschnur längst bevor<br />
die Globalisierung zum Schlagwort verkam.<br />
Der Siegeszug des GPS bis in die Cockpits<br />
der weltweit, aber auch in der Schweiz<br />
grössten Flugzeugflotte ist das wohl kräftigste<br />
Symbol für die Innovationskraft der<br />
General Aviation und die Bereitschaft der<br />
<strong>AOPA</strong>s in inzwischen 53 Staaten, technologische<br />
Herausforderungen genau so anzunehmen<br />
wie die Aufgabe, im immer intensiver<br />
genutzten Luftraum intelligente Lösungen<br />
zur Wahrung unserer Bewegungsfreiheit<br />
zu finden.<br />
40 ans <strong>AOPA</strong><br />
<strong>Switzerland</strong><br />
40 ans d'engagement pour les attentes de l'aviation<br />
générale en Suisse. 40 ans d'actions<br />
peu spectaculaires mais effectives pour les<br />
pilotes. 40 ans de construction et développement<br />
d'une organisation qui se bat pour la<br />
libre circulation et pour que ses membres<br />
puissent profiter de services attractifs. Ce<br />
sont là des raisons suffisantes pour lancer<br />
l'invitation à un jubilé afin de regarder<br />
ensemble vers le passé et vers un avenir<br />
lointain.<br />
En 1968, les pilotes suisses ont été enthousiasmés<br />
par l'idée de leurs amis américains de<br />
libérer l'aviation générale des filets nationaux<br />
et l'amener à une distinction mondiale. Penser<br />
globalement et négocier localement<br />
devint pour eux la ligne directrice bien avant<br />
que la globalisation ne devienne un slogan.<br />
L'évolution gagnante du GPS, dans les cockpits<br />
internationaux ainsi que dans la plus<br />
grande flotte aérienne suisse, est le symbole<br />
le plus fort pour la capacité d'innovation de<br />
General Aviation. Cela démontre aussi la<br />
prise en compte des développements technologiques<br />
par l'<strong>AOPA</strong> dans 53 états. Cette<br />
prise en compte est somme toute un devoir<br />
permettant de trouver des solutions intelligentes<br />
pour la considération de notre liberté<br />
de déplacement dans l'espace aérien de plus<br />
en plus intensivement utilisé.<br />
Generalversammlung und Familien-Wochenende<br />
«40 Jahre <strong>AOPA</strong> Schweiz»<br />
vom 14. bis 16. Mai 2004 in Interlaken.<br />
Programm und Anmeldeformuar auf www.aopa.ch
Der Fliegerchronograph von IWC<br />
Auch ohne Brevet tragbar.<br />
Da sind wir aber ganz anderer Meinung!<br />
Ihre Flugschule.<br />
Aeroporto cantonale • 6596 Gordola • Tel 091 745 20 27 • Fax 091 745 47 47<br />
e-mail: info@aerolocarno.ch
<strong>AOPA</strong> <strong>Switzerland</strong> 5 Position Report <strong>No</strong>. <strong>192</strong><br />
<strong>AOPA</strong> <strong>Switzerland</strong> hat sich seit ihrer Gründung<br />
darauf konzentriert, Probleme und<br />
ihre Ursache nicht lautstark zu beklagen<br />
und zu zerreden, sondern ohne grosses<br />
Aufsehen zu ihrer raschen und vernünftigen<br />
Lösung beizutragen. Dafür ist die neue<br />
Architektur des Luftraumes um Zürich das<br />
jüngste Beispiel. Turicum I und II sind als<br />
Ausbildungshilfen aus unserer Küche praktischer<br />
Anschauungsunterricht für unser<br />
Bestreben, das letztlich Unausweichliche<br />
für die Pilotinnen und Piloten der General<br />
Aviation so einzugrenzen und zu gestalten,<br />
dass sie sicher weiter fliegen können.<br />
Bei unserem Handeln lassen wir uns vom<br />
Grundsatz der Verhältnismässigkeit leiten.<br />
Nicht Maximierung, sondern Optimierung<br />
führt uns zum Umsetzen von Neuerungen in<br />
der Ausbildung und im täglichen Flugbetrieb.<br />
Kosten-Nutzen-Analysen stehen am<br />
Anfang unserer Stellungnahmen vor der<br />
Einführung neuer Navigations- und Kommunikationsmittel.<br />
Hartnäckig, aber fair versuchen<br />
wir, den Amtsschimmel zu zügeln,<br />
der kaum mehr dem geflügelten Pegasus<br />
gleicht und seine Kompetenz und Übersicht<br />
in immer neuen Umstrukturierungsprozessen<br />
schwinden sieht. Mit Safety-Seminaren<br />
fördern wir die Sicherheit, mit Fly-Outs die<br />
kameradschaftliche Erfahrung in ungewohnten<br />
Lufträumen. In europäischen und<br />
interkontinentalen Meetings der I<strong>AOPA</strong><br />
bringen wir die Erfahrungen eines Klein-<br />
<strong>AOPA</strong> <strong>Switzerland</strong> s'est concentré, depuis sa<br />
fondation, non sur la plainte et la médisance<br />
scandaleuse de problèmes et de leur cause,<br />
mais de participer discrètement à leur résolution<br />
rapide et raisonnable. La nouvelle architecture<br />
de l'espace aérien de Zurich en est le<br />
plus jeune exemple. Turicum I et II sont des<br />
aides à la formation issues de notre propre<br />
engagement, une manière très pratique de<br />
percevoir les choses pour les pilotes de<br />
General Aviation dans le but de pouvoir continuer<br />
à voler de manière sûre dans le futur.<br />
Dans notre négociation, nous nous laissons<br />
diriger par le principe de proportionnalité.<br />
Pour nous diriger dans la réalisation de nouveautés<br />
dans la formation et l'aviation quotidienne,<br />
nous ne tablons pas sur la maximisation<br />
mais sur l'optimisation. Des analyses de<br />
coûts et de besoins sont effectuées avant l'introduction<br />
de nouveaux outils de navigation<br />
et de communication. Obstinément mais<br />
honnêtement, nous tentons de modifier la<br />
carriole administrative qui ne ressemble<br />
guère plus au pégase volant et qui voit sa<br />
compétence et sa vue d'ensemble disparaître<br />
dans de constants nouveaux processus de<br />
restructuration. <strong>No</strong>us développons la sécurité<br />
au travers de séminaires de sécurité, la camaraderie<br />
avec des Fly-Outs dans des espaces<br />
aériens inhabituels. Lors de la réunion européenne<br />
et intercontinentale de l'I<strong>AOPA</strong>, nous<br />
avons amené les expériences d'un petit état<br />
aux espaces aériens restreints et à la topogra-
<strong>AOPA</strong> <strong>Switzerland</strong> 6 Position Report <strong>No</strong>. <strong>192</strong><br />
staates mit kleinteiligen Lufträumen über<br />
anspruchsvollem Gelände ein. Und von<br />
dort kehren wir mit Lösungen zurück, die<br />
andere Länder längst mit Erfolg praktizieren.<br />
<strong>AOPA</strong> <strong>Switzerland</strong> kämpft seit 40 Jahren für<br />
die Sicherung des Pilotennachwuchses und<br />
den freien Luftverkehr mit privaten Flugzeugen<br />
und ist kein bisschen müde. Am Freitag,<br />
14. Mai 04, wollen wir in Interlaken mit<br />
einem nationalen Forum zur künftigen Luftfahrtpolitik<br />
zusammen mit den Spitzen der<br />
Schweizer Luftfahrt der Öffentlichkeit die<br />
legitimen Ansprüche der Aviatik näher bringen.<br />
Dazu laden wir unsere Mitglieder<br />
genau so herzlich ein wie zur Generalversammlung<br />
und zum Jubiläums-Gala-Abend<br />
am Samstag. Nutzen Sie die Gelegenheit,<br />
exklusiv in Interlaken zu landen. Teilen Sie<br />
mit uns Momente, die unsere gemeinsame<br />
Sache und die Verbundenheit der Pilotinnen<br />
und Piloten der Allgemeinen Luftfahrt in der<br />
Schweiz stärken! <strong>AOPA</strong> <strong>Switzerland</strong><br />
wünscht Ihnen happy landing in Interlaken<br />
und freut sich auf ein gelungenes Jubiläum.<br />
Dr. Rudolf Gerber<br />
Präsident <strong>AOPA</strong> <strong>Switzerland</strong><br />
www.aopa.ch<br />
phie exigeante. <strong>No</strong>us en sommes revenus<br />
avec des solutions que d'autres pays appliquent<br />
depuis longtemps avec succès.<br />
<strong>AOPA</strong> <strong>Switzerland</strong> se bat depuis 40 ans afin<br />
d'assurer le recrutement de pilotes ainsi que<br />
la libre circulation aérienne pour les avions<br />
privés. Elle n'est absolument pas lassée de<br />
cet engagement. Le vendredi 14 mai 2004, au<br />
forum national sur la future politique d'aviation<br />
publique à Interlaken, nous souhaitons,<br />
communément avec l'élite de l'aviation suisse,<br />
clarifier les prétentions légitimes de l'aviation.<br />
<strong>No</strong>us y invitons nos membres aussi<br />
chaleureusement qu'à notre assemblée générale,<br />
ou, samedi, à notre soirée de gala à l'occasion<br />
du jubilé. Profitez de l'occasion de<br />
pouvoir exclusivement atterrir à Interlaken.<br />
Partagez avec nous ces moments qui permettent<br />
de renforcer la cause commune et les<br />
liens entre les pilotes de l'aviation en Suisse !<br />
<strong>AOPA</strong> <strong>Switzerland</strong> vous souhaite un excellent<br />
atterrissage à Interlaken et se réjouit de<br />
ce jubilé réussi.<br />
Dr. Rudolf Gerber<br />
Président <strong>AOPA</strong> <strong>Switzerland</strong><br />
Sekretariat<br />
043 211 50 40
<strong>AOPA</strong> <strong>Switzerland</strong> 7 Position Report <strong>No</strong>. <strong>192</strong><br />
Der Präzisionsflug –<br />
eine Meisterschaft die<br />
Meister schafft<br />
Präzisionsflug ist der einzige Flugsport, der<br />
von jedem Privatpiloten ohne weiteres ausgeübt<br />
werden kann. Es geht nämlich nur<br />
darum, das zu tun, was man bei einem normalen<br />
VFR-Flug auch tut, nur präziser. Es<br />
liegt auf der Hand, dass „Präzisionsflieger“<br />
im sportlichen Wettkampf wertvolle Erfahrungen<br />
sammeln, die auch das alltägliche<br />
Fliegen sicherer macht. In der Schweiz hat<br />
diese unbestritten schönste Art des Motorflugs<br />
eine lange Tradition. Auch zahlreiche<br />
<strong>AOPA</strong>-Mitglieder machen bei diesen Wettkämpfen<br />
aktiv mit.<br />
Ein typischer Wettkampf besteht aus drei<br />
Teilen:<br />
1.Exakte Planung (unter Zeitdruck)<br />
eines zuvor unbekannten Tracks;<br />
2.Präzises Abfliegen des Tracks,<br />
gleichzeitig Erkennen zahlreicher<br />
Fotos und Bodenzeichen<br />
("Orientierungslauf");<br />
3.Vier Ziellandungen in verschiedenen<br />
Konfigurationen.<br />
Le vol de précision –<br />
un art créé<br />
par le maître<br />
Le vol de précision est le seul sport aérien<br />
qui peut être exercé sans autre par tout pilote<br />
privé. Il s’agit en effet de ne faire que ce<br />
que l’on exécute sur un vol VFR normal,<br />
mais, avec plus de précision. Il est clair que<br />
les « pilotes de précision » acquièrent une<br />
expérience précieuse lors de ces compétitions<br />
sportives. Cet exercice leur permettra<br />
en effet d’effectuer les vols quotidiens avec<br />
une plus grande sécurité. En Suisse, ce type<br />
de vol motorisé, incontestablement le plus<br />
beau, a une longue tradition. Egalement de<br />
nombreux membres <strong>AOPA</strong> participent activement<br />
à ces compétitions.<br />
Une compétition typique comporte trois parties<br />
:<br />
1. Planification exacte (temps limité)<br />
d’un parcours auparavant inconnu<br />
2. Précision lors du décollage,<br />
reconnaissance simultanée de<br />
nombreuses photos et signes au<br />
sol (« course d’orientation »)<br />
3. Quatre atterrissages dans<br />
différentes configurations
<strong>AOPA</strong> <strong>Switzerland</strong> 8 Position Report <strong>No</strong>. <strong>192</strong><br />
Neue Teilnehmer starten zu zweit. Die<br />
erfahreneren Teilnehmer können auch allein<br />
fliegen. Aber wie wenn das nicht schon<br />
schwierig genug wäre, bekommen diese<br />
dann auch noch schwierigere Aufgaben.<br />
Weitere Informationen und die aktuellen<br />
Veranstaltungsdaten finden Sie unter<br />
www.pfa.ch – Dort können Sie sich in der<br />
Rubrik "Anlässe" übrigens auch online<br />
anmelden.<br />
Sepp Moser<br />
<strong>AOPA</strong>-Mitglied 352<br />
INTERMED-ORGANISATION & AERORALLYES ASSOCIATION<br />
Rallyes 2004<br />
www.aerorallyes.com<br />
Les nouveaux participants partent à deux.<br />
Les participants expérimentés peuvent également<br />
voler seuls. Mais, comme si cela n’était<br />
déjà pas assez difficile, ces derniers recevront<br />
des exercices encore plus difficiles.<br />
Les atterrissages avec objectifs sont des défis épineux.<br />
Suivre précisément et au plus près la ligne<br />
d’arrivée semble plus facile que cela ne l’est réellement.<br />
Bien visibles sont les tuyaux de l’installation<br />
de mesure électronique (au mètre près !).<br />
Ainsi apparaît la carte de compétition au retour.<br />
En rouge sont indiqués les images et signes reconnus<br />
en route.<br />
De plus amples informations ainsi que les<br />
dates des événements actuels sont disponibles<br />
sous www.pfa.ch. Vous avez également<br />
la possibilité de vous inscrire on-line sous la<br />
rubrique « Evénements ».<br />
Sepp Moser<br />
<strong>AOPA</strong>-Membre 352<br />
15. bis 23. Mai<br />
22. Rallye Aerien International de Tunisie<br />
(Ganz Tunesien von Tunis über Monastir, über Tozeur, über Oasis de Montagne, Ile Grand Sud, Jerba und Kairouan)<br />
10. bis 18. September<br />
3. Escapade Marocaine<br />
(Fès, Atlas, Ouarzatate, Zagora, Taroudant, Marrakech, Rabat)<br />
Informationen und Anmeldung: Herbert Rohr +41 79 300 47 55<br />
Rohr@Smile.ch Aerorallyes Association
<strong>AOPA</strong> <strong>Switzerland</strong> 9<br />
Position Report <strong>No</strong>. <strong>192</strong>
<strong>AOPA</strong> <strong>Switzerland</strong> 10 Position Report <strong>No</strong>. <strong>192</strong><br />
Safari auf Flügeln<br />
Ein Reisebericht von unserem<br />
Mitglied Ernesto A. Maurer <strong>AOPA</strong> 3113<br />
Viele Piloten träumen in ihrer Karriere vom<br />
Buschfliegen. Nur wenige erfüllen sich diesen<br />
Wunsch dann irgendwann. Eigentlich<br />
schade, denn das Erlebnis ist kolossal. Die<br />
Herausforderung ist es zwar auch, aber es<br />
lohnt sich. Die eindrückliche Natur, das<br />
Entdecken von ungewohnten Gegenden,<br />
und natürlich auch ein wenig Abenteuer<br />
machen Buschfliegen zu einem der letzten<br />
Abenteuer. Es sind Abenteuer mit kalkulierbarem<br />
Risiko.<br />
1992 bekam der Traum dann Konturen.<br />
Meine Frau und ich waren als Passagiere im<br />
Okavango Delta in Botswana unterwegs.<br />
Während des einstündigen Fluges in einer<br />
Cessna 210 beeindruckte mich die Flughöhe<br />
von rund 1500 ft. über Grund und noch<br />
viel mehr die Landung auf der rauen, kiesigen<br />
Piste. Der Virus war gesetzt, doch die<br />
„Ansteckungszeit“ dauerte dann immerhin<br />
noch 10 Jahre.<br />
Die Vorbereitung<br />
Drei Einmotorige, drei Passagiere und<br />
sechs Piloten, einer davon war ich, „buschflogen“<br />
im Herbst 2003 während zwei<br />
Wochen durch verschiedene Länder und<br />
Safari ailé<br />
Récit du voyage de notre membre<br />
Ernesto A. Maurer<br />
De nombreux pilotes rêvent de voler sur la<br />
brousse. Seuls peu d’entre eux peuvent une<br />
fois réaliser ce rêve. Dommage, car cette<br />
expérience est grandiose. Le défi l’est d’ailleurs<br />
aussi, mais, cela en vaut la peine. La<br />
nature époustouflante, la découverte de<br />
régions inconnues, et, naturellement un peu<br />
d’aventure font des vols sur la brousse une<br />
des dernières aventures restantes. Ce sont<br />
des aventures au risque calculable.<br />
En 1992, le rêve a commencé à prendre<br />
forme. Ma femme et moi étions en voyage au<br />
delta d’Okavango au Botswana en tant que<br />
passagers. Durant le vol d’une heure en<br />
Cessna 210, j’ai non seulement été très<br />
impressionné par la hauteur de vol de 1500<br />
pieds mais aussi par l’atterrissage sur la piste<br />
rugueuse et graveleuse. Le virus me fut transmis<br />
mais le temps d’incubation avant sa<br />
découverte fut tout de même de 10 ans.<br />
La préparation<br />
En automne 2003, trois monomoteurs, trois<br />
passagers et six pilotes, dont j’étais l’un, ont<br />
volé durant deux semaines au-dessus de différents<br />
pays et parcs naturels de l’Afrique du<br />
Sud. Une préparation rigoureuse fut particu-
<strong>AOPA</strong> <strong>Switzerland</strong> 11 Position Report <strong>No</strong>. <strong>192</strong><br />
Naturparks des südlichen Afrikas. Eine<br />
gründliche Vorbereitung war in dieser<br />
unwirtlichen Gegend besonders wichtig.<br />
Kein Wunder, dass ein besonderer Schwerpunkt<br />
beim Checkflug den <strong>No</strong>tverfahren im<br />
Busch und in der Wüste galt. Wir trainierten<br />
das Erkunden von potenziellen Landeplätzen.<br />
Nicht jede Bodenbeschaffenheit und<br />
Vegetation bietet bei einer <strong>No</strong>tlandung die<br />
besten Chancen. Die südafrikanische Validation<br />
unserer Pilotenlizenz umfasste<br />
neben dem praktischen Teil auch einen<br />
schriftlichen Test in Flugzeugkenntnis und<br />
Luftrecht. Viel Zeit brauchte auch das Kartenstudium<br />
und die Grobplanung der Routen.<br />
Und die Übernahme und Kontrolle<br />
unseres Flugzeuges war sorgfältiger denn<br />
je.<br />
Es geht los<br />
Wonderboom, einer der zahlreichen Flugplätze<br />
im Grossraum Johannesburg / Pretoria<br />
ist unser Ausgangspunkt. Zahlreiche<br />
DC-3, DC-4, Cessna Caravan und C-210<br />
prägen das Bild. Sogar Pilatus Porter gibt<br />
es dort. Mittendrin stehen unsere drei Flugzeuge,<br />
eine C-172, eine C-182 und eine<br />
Piper Dakota. Wir packen die Maschinen,<br />
installieren Intercoms, verkabeln GPS-<br />
Antennen und kontrollieren die <strong>No</strong>tausrüstung.<br />
Wasser, Leuchtpistole, weisse<br />
Kunststoffbänder zum Auslegen von <strong>No</strong>tsignalen<br />
und das medizinische <strong>No</strong>tfallset<br />
können über Leben und Tod entscheiden.<br />
lièrement importante pour voyager dans ces<br />
régions inhospitalières. Pas étonnant que,<br />
lors du vol de préparation, l’accent aie été<br />
mis sur la procédure de détresse pour la<br />
brousse et le désert. <strong>No</strong>us avons entraîné le<br />
repérage de places d’atterrissage. Tous les<br />
terrains et végétations n’offrent pas les<br />
mêmes chances à un atterrissage en urgence.<br />
La validation de nos licences de pilotages fut,<br />
à côté de la préparation pratique, une sorte<br />
de test écrit sur les connaissances des avions<br />
ainsi que du droit aérien. L’étude des cartes<br />
et la planification grossière des routes vols<br />
ont également demandé beaucoup de temps.<br />
La prise en charge de notre avion ainsi que<br />
son contrôle furent plus soigneux que d’habitude.<br />
C’est parti<br />
Wonderboom, l’un des nombreux aéroports<br />
de l’agglomération de Johannesburg / Pretoria,<br />
est notre point de départ. Des DC-3, DC-<br />
4, Cessna Caravan et C-210 complètent le<br />
tableau. Il y avait même un Pilatus Porter. Au<br />
milieu de tout ces avions se trouvent nos<br />
trois avions, un C-172, un C-182 et un Piper<br />
Dakota. <strong>No</strong>us emballons les machines, installons<br />
Intercoms, connectons les antennes GPS<br />
et contrôlons l’équipement de secours. Eau,<br />
pistolets d’alarme lumineux, bandes synthétiques<br />
pour l’installation de signaux de détresse<br />
et la trousse de secours médicale peuvent<br />
être des éléments décidant de la vie ou de la<br />
mort. Ainsi se développa le premier « brous-
<strong>AOPA</strong> <strong>Switzerland</strong> 12 Position Report <strong>No</strong>. <strong>192</strong><br />
So entwickelt sich bereits das erste „Bushfeeling“,<br />
das uns die kommenden 14 Tage<br />
begleiten wird.<br />
Von Pretoria zu den Diamanten Namibias<br />
Der Start auf 4100 ft Höhe bei 35°C mit vollbeladenen<br />
Flugzeugen verleiht dem Begriff<br />
„Leistungsgrenze“ eine neue Dimension.<br />
Die lange Piste und die hindernisfreie<br />
Umgebung empfinden wir als segensreich.<br />
Wir fliegen entlang einer VFR Route direkt<br />
über das Zentrum von Johannesburg und<br />
knappe drei Stunden später landen wir in<br />
Kimberly, dem südafrikanischen Diamantenzentrum.<br />
Nach einem kurzen Tankstopp<br />
in Upington verlassen wir Südafrika, um in<br />
Keetmanshoop den Einreisezoll von Namibia<br />
zu absolvieren.<br />
In Namibia erwartet uns ein erster fliegerischer<br />
Höhepunkt. Wir fliegen in Formation<br />
durch den Fish River Canyon. Dieser bis zu<br />
550 m tiefe und rund 60 km lange Canyon<br />
misst an seiner breitesten Stelle 27km und<br />
ist damit der zweitgrösste Canyon der Welt.<br />
Im Gegensatz zum Grand Canyon gibt es<br />
hier keine restriktiven Auflagen für Über –<br />
und Durchflüge. Weiter westwärts, an<br />
Namibias Atlantikküste, sehen wir eine<br />
Sandwüste, die bis ans Meer reicht.<br />
Auf den Spuren des historischen Südwestafrikas<br />
Wir folgen der Küste nach <strong>No</strong>rden zur<br />
se feeling » qui nous a ensuite accompagné<br />
durant les 14 jours à venir.<br />
De Pretoria aux diamants de Namibie<br />
Le départ à 4100 pieds de hauteur par 35°C<br />
avec des avions pleinement chargés, donne<br />
au terme « frontière de capacité » une nouvelle<br />
dimension. <strong>No</strong>us avons ressenti la longue<br />
piste et la région sans obstacles comme salutaires.<br />
<strong>No</strong>us avons volé le long d’une route<br />
VFR, directement par-dessus le centre de<br />
Johannesburg. A peine trois heures après,<br />
nous avons atterri à Kimberly, le centre sudafricain<br />
du diamant. Après une courte halte à<br />
Upington pour faire le plein, nous avons<br />
quitté l’Afrique du Sud pour Keetmanshoop,<br />
douane de Namibie.<br />
En Namibie, un premier point culminant aviatique<br />
nous attend. <strong>No</strong>us volons en formation<br />
au travers de Fish River Canyon. Ce<br />
canyon, profond de 550m et long de 60km,<br />
atteint une largeur maximum de 27km et est<br />
ainsi le deuxième plus grand canyon au<br />
monde. Contrairement au Grand Canyon, il<br />
n’y a ici pas de restrictions concernant les<br />
heures de vol. plus à l’ouest, sur la côte<br />
atlantique de Namibie, nous voyons un<br />
désert de sable qui s’étend jusqu’à la mer.<br />
Sur les traces de l’historique Afrique du<br />
sud-est<br />
<strong>No</strong>us suivons la côte en direction du nord<br />
pour Hfernstadt Lüderitz. Peu avant l’atterrissage,<br />
nous survolons la « ville aux fantômes »,<br />
Kolmanskop, vestige de l’époque des diamants.<br />
L’aéroport de Lüderitz est situé 15km<br />
à l’intérieur des terres au milieu des dunes de<br />
sable. Les pistes d’atterrissages doivent être<br />
déblayées à intervalles réguliers du sable qui<br />
les recouvre. Si l’on ne faisait pas cela, le sort<br />
des pistes serait le même que celui des lignes<br />
de train qui ont disparu sous le sable pour<br />
l’éternité. Le soleil radieux sur la plage de<br />
sable est trompeur. La température de l’eau<br />
de l’océan atlantique n’atteint guère plus que<br />
10°C, influence du courant du Bengale, en
<strong>AOPA</strong> <strong>Switzerland</strong> 13 Position Report <strong>No</strong>. <strong>192</strong><br />
Hafenstadt Lüderitz. Kurz vor der Landung<br />
überfliegen wir die „Geisterstadt“ Kolmanskop,<br />
ein Relikt aus dem Diamantenrausch.<br />
Der Flugplatz Lüderitz liegt rund 15 km im<br />
Landesinnern inmitten der Sanddünen. Die<br />
Pisten müssen in regelmässigen Abständen<br />
vom Sand befreit werden. Täte man das<br />
nicht, währe den Pisten das gleiche Schicksal<br />
beschieden wie der für immer unter dem<br />
Sand verschwundenen Eisenbahnlinie. Die<br />
strahlende Sonne über dem Sandstrand<br />
täuscht, die Wassertemperatur des Atlantiks<br />
steigt hier nie über 10° C, eine Auswirkung<br />
des eiskalten Benguelastroms, der<br />
von Antarktis hinaufkommt. In Lüderitz, das<br />
provenance de l’antarctique. A Lüderitz, ville<br />
vivant avant tout de la pêche de langoustes,<br />
le passé allemand ressurgit à chaque pas et<br />
marche. Le meilleur hôtel se nomme encore «<br />
Zum Sperrgebiet ».<br />
Du froid atlantique vers les dunes rouges<br />
de Woldewans<br />
Un vol de deux heures sur le désert de<br />
Namib, nous apporta des impressions exemplaires.<br />
Les jeux de couleurs de ce désert est<br />
à couper le souffle. L’atterrissage à Woldewans<br />
est aventureux. Une grande concentration<br />
et précision sont nécessaires pour atterrir<br />
sur cette piste en sable dur de 1500m de<br />
long, de juste 8m de large, parsemée de poils<br />
de zèbres. L’excursion du jour, en Randrover<br />
décapotable, accompagnés par un ranger<br />
expérimenté, a été décidée en plein désert<br />
au bord d’un feu de camp. Au-dessous de<br />
nous il n’y avait que sable et au-dessus des<br />
milliards d’étoile.<br />
« Caution, animaux en rwy »<br />
Le décollage sur des pistes de sable nécessite<br />
une technique très particulière. Avec peu<br />
de puissance sur le moteurs, nous faisons<br />
démarrer le tout, puis, alors que l’avion accélère<br />
tranquillement, nous augmentons progressivement<br />
la puissance sur les moteurs<br />
jusqu’à plein gaz. Ainsi, nous évitons l’aspiration<br />
en trop grande quantité de sable et de<br />
gravier, ce qui abîmerait les moteurs ainsi<br />
que les parties fragiles de la carlingue. Mais,
<strong>AOPA</strong> <strong>Switzerland</strong> 14 Position Report <strong>No</strong>. <strong>192</strong><br />
heute vorwiegend vom Langustenfang lebt,<br />
begegnet man der deutschen Vergangenheit<br />
auf Schritt und Tritt. Das beste Hotel<br />
am Platz heisst immer noch „Zum Sperrgebiet“.<br />
Vom kalten Atlantik zu den roten Sanddünen<br />
von Wolwedans<br />
Ein zweistündiger Flug über die Wüste<br />
Namib verhilft uns zu beispiellosen Eindrükken.<br />
Das Farbenspiel dieser Wüste ist<br />
atemberaubend. Die Landung in Wolwedans<br />
ist knifflig. Auf einer 1500m langen,<br />
aber nur knapp 8 m breiten Piste aus festgewalztem<br />
Sand, gesäumt von Zebraherden,<br />
ist höchste Aufmerksamkeit und Präzision<br />
gefragt. Den Tagesausflug im offenen<br />
Landrover mit einem ausgebildeten Ranger,<br />
beschliessen wir am Lagerfeuer in der offenen<br />
Wüste. Unter uns Sand und über uns<br />
Milliarden von Sternen.<br />
„Caution, animals on rwy“<br />
Der Start auf Sandpisten erfordert eine<br />
ganz spezielle Technik. Mit wenig Motorleistung<br />
rollt man ganz sachte an, und während<br />
das Flugzeug langsam beschleunigt,<br />
erhöht man die Leistung sukzessive bis zu<br />
Vollgas. So wird verhindert dass der Propeller<br />
übermässig Kies und Sand ansaugt,<br />
welche dann einerseits den Propeller<br />
beschädigen, und andererseits empfindliche<br />
Teile des Flugzeugrumpfes treffen können.<br />
Zu allem Uebel überquert eine Oryx-<br />
Antilope im ungünstigsten Moment die<br />
Piste. Nach einem Startabbruch steigen wir<br />
schliesslich auf rund 6000 ft Richtung<br />
Atlantik.<br />
Während dem Flug entlang der Küste wird<br />
man sich der beachtlichen Variation (19° W)<br />
bewusst. Die Küste verläuft auf einem Kurs<br />
von rund 340°, während der Kompass<br />
genau nach <strong>No</strong>rden zeigt. Aus einer Flughöhe<br />
von rund 1500 ft erkennen wir Robbenkolonien<br />
und zahlreiche Schiffswracks,<br />
die noch halb im Wasser oder bis zu 100 m<br />
comme un malheur n’arrive jamais seul, une<br />
antilope traverse la piste au mauvais moment<br />
et nous devons interrompre le décollage.<br />
Finalement, nous décollerons et volerons à<br />
près de 6000 pieds en direction de l’atlantique.<br />
Atterrissage préventif sur la route pour<br />
Etoscha<br />
Le vol pour Etoscha allait nous offrir encore<br />
une surprise. Après le départ, nous nous dirigeons<br />
vers le massif de Brandberg. Après<br />
son survol, sur la descente à 8000 pieds,<br />
nous devons reconnaître avec effroi que<br />
notre Dakota perd de l’essence du réservoir<br />
principal au niveau de l’aile droite. Comme<br />
les instruments indicateurs des quatre réservoirs<br />
ne nous convainquent pas quant à leur<br />
précision, nous ne voulons pas prendre de<br />
risques et nous décidons de débuter un contrôle<br />
visuel au sol. Cela ne signifie rien de<br />
plus que de trouver une route adéquate dans<br />
le désert de Namib. Environ 20nm NE du<br />
Brandberg, tout va soudain assez vite :<br />
inspection près du sol, à peine 200 pieds audessus<br />
du sol, atterrissage sans problèmes.<br />
<strong>No</strong>us vérifions les réservoirs. Il manque<br />
maximum 30 litres. <strong>No</strong>us continuons alors<br />
notre vol. <strong>No</strong>nante minutes plus tard, nous<br />
atterrissons dans le parc national Etoscha.<br />
Prisonniers entre éléphants et lions<br />
Les déserts poussiéreux et secs sont maintenant<br />
derrière nous. <strong>No</strong>us prenons du bon<br />
temps dans un lodge sur une île au milieu de<br />
la rivière Limpopo. Durant une excursion en<br />
soirée dans l’habituel landrover décapotable,<br />
nous avions l’impression d’être emprisonnés<br />
entre les lions et un troupeau d’éléphants.<br />
Heureusement, les lions, tout comme les éléphants,<br />
avaient d’autres priorités et nous<br />
nous en sommes tirés sans problèmes.<br />
Saisis d’impressions d’un autre temps<br />
Après un vol de deux heures le long du fleuve<br />
Zambesi, nous survolons sur FL 75 un<br />
escadron de cigognes volant en formation.
<strong>AOPA</strong> <strong>Switzerland</strong> 15 Position Report <strong>No</strong>. <strong>192</strong><br />
vom Wasser entfernt in einer Sanddüne liegen.<br />
Nach rund zwei Stunden erreichen wir<br />
Walvis Bay. Der Flugplatz bietet wegen seiner<br />
Vergangenheit als Air Force Base eine<br />
erstklassige Infrastruktur.<br />
Vorsorgliche Landung auf dem Weg in<br />
die Etoscha Pfanne<br />
Der Weiterflug zur Etoscha Pfanne sollte für<br />
uns noch eine Überraschung in petto<br />
haben. Nach dem Start nehmen wir Kurs<br />
auf das Brandberg-Massiv. Nach dessen<br />
Überflug, während dem Absinken auf rund<br />
8000 ft, müssen wir mit Schrecken erkennen,<br />
dass unsere Dakota aus dem Haupttank<br />
des linken Flügels Treibstoff verliert.<br />
Da die Anzeigeinstrumente aller vier Treibstofftanks<br />
an Genauigkeit zu wünschen<br />
übrig lassen, wollen wir kein Risiko eingehen,<br />
und entschliessen uns zu einer visuellen<br />
Kontrolle am Boden. Das bedeutet in<br />
der Wüste Namib nichts anderes, als eine<br />
geeignete Strasse zu finden. Rund 20 nm<br />
NE des Brandbergs geht dann alles sehr<br />
schnell: Low pass inspection knapp 200ft<br />
über Grund, glatte Landung. Wir checken<br />
die Tanks. Es fehlen höchstens 30 Liter.<br />
Also fliegen wir weiter und 90 Minuten später<br />
landen wir beim Etoscha Nationalpark.<br />
Gefangen zwischen Löwen und Elefanten.<br />
Die staubigen, trockenen Wüsten liegen<br />
jetzt hinter uns. Auf einer Insel-Lodge, mitten<br />
im Limpopo-Fluss, machen wir es uns<br />
gemütlich. Während eines abendlichen<br />
Ausflugs im gewohnten, offenen Landrover<br />
erleben wir das Gefühl, zwischen Löwen<br />
und einer Elefantenherde blockiert zu sein.<br />
Zum Glück haben sowohl die Löwen als<br />
auch die Elefanten andere Prioritäten und<br />
wir kommen ungeschoren davon.<br />
Von „Mittelholzer-Gefühlen“ gepackt<br />
Nach einem etwa 2 stündigen Flug entlang<br />
des Flusslaufs des Zambesi überholen wir<br />
auf FL 75 eine Staffel Störche im Forma-<br />
C’est une vision à vous couper le souffle. A<br />
Livingstone, nous marchons pour la première<br />
fois sur le sol de Zambie. Avant l’atterrissage,<br />
nous informons la tour que nous aimerions<br />
bien effectuer un vol en cercle au-dessus<br />
des chutes du Victoria. Cela nous est<br />
généreusement autorisé. Le jour suivant,<br />
nous redescendons le long du fleuve Zambesi<br />
en direction du lac artificiel Kariba. <strong>No</strong>tre<br />
atterrissage sur la piste très rugueuse de<br />
Sinazongwe a lieu devant la jeunesse du village.<br />
Pas étonnant, que nous ayons alors ressenti<br />
un sentiment nostalgique comme venu<br />
d’un autre temps.<br />
Le reste est malheureusement rapidement<br />
raconté. <strong>No</strong>us décollons pour la dernière fois<br />
sur une piste de sable et volons, le long des<br />
méandres du Zambesi, en direction de<br />
Livingstone. Après un rapide arrêt pour faire<br />
le plein, nous lançons un dernier regard en<br />
direction des chutes du Victoria puis déjà<br />
nous survolons la frontière du Botswana.<br />
Ensuite, nous allons en direction du sud, le<br />
long de la frontière du Zimbabwe. Quelques<br />
jours plus tard, nous sommes de nouveau<br />
sain et saufs à notre lieu de départ Wonderboom<br />
: le cercle est bouclé.<br />
Epilogue<br />
Le safari en avion est l’un de mes souvenirs<br />
aviatiques les plus fort. <strong>No</strong>tre Dakota était,<br />
durant ces deux semaines, 30 heures dans
<strong>AOPA</strong> <strong>Switzerland</strong> 16 Position Report <strong>No</strong>. <strong>192</strong><br />
tionsflug. Es ist ein atemberaubender<br />
Anblick. In Livingstone betreten wir zum<br />
ersten Mal den Boden Zambias. Vor der<br />
Landung informieren wir den Tower, dass<br />
wir gerne einen Circle über den Victoria-<br />
Fällen fliegen möchten. Das wird uns grosszügig<br />
gewährt. Am nächsten Tag folgen wir<br />
dem Zambesi flussabwärts zum Stausee<br />
Kariba. Unsere Landung auf der sehr rauen<br />
Piste von Sinazongwe findet vor versammelter<br />
Dorfjugend statt. Kein Wunder, dass<br />
uns ein nostalgisches „Mittelholzer-Gefühl“<br />
überwältigt.<br />
Der Rest ist (leider) schnell erzählt, wir starten<br />
das letzte Mal auf einer Sandpiste und<br />
fliegen - den Windungen des Zambesi<br />
folgend - nach Livingstone zurück. Nach<br />
einem kurzen Tankstopp werfen wir einen<br />
letzten Blick auf die Victoria Fälle und<br />
schon überfliegen wir die Grenze zu Botswana.<br />
Danach geht es südwärts, entlang<br />
der Grenze von Zimbabwe. Bereits einen<br />
Tag später sind wir wohlbehalten an unserem<br />
Startort Wonderboom: der Kreis ist<br />
vollendet.<br />
Epilog<br />
Die Safari on wings war eines meiner eindrücklichsten<br />
fliegerischen Erlebnisse.<br />
Unsere Dakota war in den zwei Wochen<br />
30h in der Luft und hat dabei 3300 nm<br />
zurückgelegt. Von den 16 angeflogenen<br />
Flugplätzen waren lediglich rund die Hälfte<br />
mit asphaltierten Pisten ausgestattet. Das<br />
Fliegen im südlichen Afrika hat noch viel mit<br />
grenzenloser Freiheit zu tun.<br />
Die Eigenverantwortung wird sehr gross<br />
geschrieben, und die „feindliche Natur“<br />
kennt da keine Nachsicht. Über weite<br />
Strecken fliegt man ausserhalb jeglicher<br />
Reichweite von Bodenfunkstationen. Der<br />
Erfolg einer solchen Reise steht und fällt mit<br />
der sorgfältigen Vorbereitung. Der Veranstalter<br />
„Pilot Tours“ (siehe Kästchen) hat<br />
uns schon Monate vor der Abreise mit nützlichen<br />
Informationen versorgt. Vier Wochen<br />
les airs et a parcouru 3300 nm. Sur les 16<br />
aéroports où nous avons atterri, seuls environ<br />
la moitié d’entre eux offraient des pistes<br />
asphaltées. Voler en Afrique du Sud a beau-<br />
coup de points communs avec une liberté<br />
sans frontières. La responsabilité personnelle<br />
devient très grande et la nature « ennemie »<br />
ne connaît là aucune patience. <strong>No</strong>us avons<br />
volé sur de longues distances loin de toute<br />
connexion radio. Le succès d’un tel voyage<br />
repose sur la préparation. L’organisateur «<br />
Pilot Tours » (voir encadré) nous a déjà procuré<br />
d’importantes informations des mois<br />
avant le départ. Un briefing sérieux a débuté<br />
quatre semaines avant le départ. Inclus étaient<br />
la planification grossière de la route, chaque<br />
membre de l’équipage a reçu une documentation<br />
complète (cartes, airport directory,<br />
droit africain de l’aviation, etc.). Pilot Tours<br />
n’a pas manqué, parallèlement à la préparation<br />
classique du vol (accords de survol et<br />
passage, sincérité de Avgas, etc.), d’inclure<br />
les plus beaux hôtels d’Afrique du Sud dans<br />
notre voyage. De telles réservations doivent<br />
pour la plupart être effectuées une année<br />
avant le départ.<br />
Important est, que chaque avion soit piloté<br />
par deux pilotes expérimentés. Un travail<br />
correct et défini soigneusement augmente la<br />
sécurité, permet de transmettre de manière<br />
inattendue le pilotage de l’avion au co-pilote<br />
afin de pouvoir observer les animaux ou
<strong>AOPA</strong> <strong>Switzerland</strong> 17 Position Report <strong>No</strong>. <strong>192</strong><br />
vor der Abreise fand in Zürich ein eintägiges<br />
Briefing statt. Darin wurde die Grobplanung<br />
der Route erläutert, und jede Crew mit verschiedenen<br />
Unterlagen eingedeckt (vollständiger<br />
Satz Karten, Airport Directory,<br />
südafrikanisches Luftrecht, etc.). Pilot Tours<br />
hat neben den klassischen Flugvorbereitungen<br />
(Ein- und Überfluggenehmigungen,<br />
Erhältlichkeit von Avgas, etc.) nicht versäumt,<br />
die schönsten Lodges des südlichen<br />
Afrikas in die Reise einzubauen, die<br />
oft bis zu einem Jahr im Voraus gebucht<br />
werden müssen.<br />
Wichtig ist, dass jedes Flugzeug von einer<br />
eingespielten Zweier Crew geflogen wird.<br />
Eine saubere Arbeitsteilung im Cockpit<br />
erhöht die Sicherheit, und lässt auch die<br />
Freiheit, einmal unbeschwert dem Co-Piloten<br />
das Steuer zu überlassen, um Tiere zu<br />
beobachten, oder ein paar Bilder zu schiessen.<br />
Ausserdem sollten in jedem Cockpit<br />
zwei GPS Empfänger im Einsatz sein, die<br />
beide unabhängig voneinander, zusätzlich<br />
zu Karte und Kompass, die Navigation<br />
sicherstellen.<br />
Tipps für Interessierte:<br />
Eine C-172 kostet ab Johannes-burg rund<br />
CHF 130.-/h. Für längere Reisen werden 3h<br />
/ Tag verrechnet. Flugzeuge für Auslandreisen<br />
(Namibia, Zambia, etc.) zu chartern ist<br />
schwierig.<br />
Das Chartern und Einholen von Ein- und<br />
Überfluggenehmigungen sowie das Organisieren<br />
der Validation soll man unbedingt<br />
Profis überlassen. Unsere Reise hat die<br />
Pilot Tours GmbH in St. Gallen angeboten.<br />
Sie organisiert Reisen für Piloten und Flugbegeisterte<br />
im südlichen Afrika. Ihr Motto<br />
„Sie fliegen, wir kümmern uns um den<br />
Rest“ hat bestens geklappt.<br />
Weitere Informationen findet man unter<br />
www.pilot-tours.com oder<br />
Telefon: +41 71 245 27 06<br />
prendre quelques photos. De plus, dans chaque<br />
cockpit, deux récepteurs GPS fournissent<br />
séparément des cartes et compas supplémentaires<br />
permettant de sécuriser le vol.<br />
Conseils pour intéressés :<br />
Un C-172 coûte, au départ de Johannesburg,<br />
CHF 130.-/h. Pour de plus longs voyages,<br />
sont facturées 3h par jour. La réservation d’avion<br />
pour les voyages à l’étranger sont difficiles<br />
(Namibie, Zambie, etc.).<br />
La réservation et l’obtention des autorisations<br />
de vol ainsi que l’organisation des validations<br />
doivent absolument être effectuées par des<br />
professionnels. <strong>No</strong>tre voyage a été organisé<br />
par Pilot Tours GmbH à St Gall. Cette agence<br />
organise des voyages pour pilotes et passion-<br />
nés d’aviation en Afrique du Sud. Leur proverbe<br />
« Vous volez, nous nous occupons du<br />
reste » a parfaitement fonctionné.<br />
De plus amples informations sont disponibles<br />
sous www.pilot-tours.com ou par téléphone<br />
au +41 71 245 27 06.
<strong>AOPA</strong> <strong>Switzerland</strong> 18 Position Report <strong>No</strong>. <strong>192</strong><br />
Jubiläum<br />
40 Jahre <strong>AOPA</strong><br />
Freitag, 14. Mai 2004:<br />
1330 - 1400: Landungen auf dem<br />
Flugfeld Interlaken<br />
1430 - 1630: Podiumsgespräch zum<br />
Thema "Schweizerische<br />
Zivilluftfahrt" mit wirtschaftlichen<br />
und politischen<br />
Pesönlichkeiten im<br />
Hotel Beaurivage<br />
1700 - 1715: Medienorientierung<br />
1715 - 1815: Apéro im Hotel<br />
Beaurivage (freundlichst<br />
offeriert von der DAS<br />
Rechtsschutz<br />
Versicherungs-AG)<br />
1830 - 1900: Starts für Heimkehrende,<br />
die nicht übernachten<br />
Samstag, 15. Mai 2004:<br />
1330 - 1430: Landungen auf dem<br />
Flugfeld Interlaken mit<br />
ständigem Shuttletransfer<br />
zum Hotel Beaurivage<br />
1500 - 1630: Generalversammlung im<br />
Hotel Beaurivage.<br />
Spezielles Programm für<br />
Familien mit Kinder (siehe<br />
www.heimwehfluh.ch)<br />
1730 – 1830: Starts für Heimkehrende, die<br />
nicht übernachten ab 20.00<br />
Apéro im Restaurant Schuh<br />
offeriert von Zürich<br />
Versicherungen/ZürichTel)<br />
(Das Restaurant Schuh ist<br />
vom Hotel Beaurivage zu<br />
Fuss bequem in 5 Minuten<br />
vom Hotel erreichbar)<br />
ab 2030 Darbietung Jodlerclub<br />
„Bärgfründe“ Thun<br />
2100 - 0200: Gala Dinner im Restaurant<br />
Programm / Programme<br />
Jubilé<br />
40ans <strong>AOPA</strong><br />
Vendredi 14 mai 2004 :<br />
1330-1400 : Atterrissage sur le tarmac de<br />
Interlaken<br />
1430-1630 : Discussion sur le podium au<br />
sujet de l’aviation civile suisse.<br />
Présence de personnalités politiques<br />
et économiques à l’hôtel<br />
Beau-Rivage<br />
1700-1715 : Orientation médiatique<br />
1830-1900 : Apéritif à l’hôtel Beau-Rivage<br />
(généreusement offert par l’assurance<br />
de protection juridique<br />
DAS)<br />
1830-1900 : Départ pour ceux qui ne dorment<br />
pas sur place<br />
Samedi 15 mai 2004 :<br />
1330-1430 : Atterrissage sur le tarmac de<br />
Interlaken. Service régulier de<br />
transport pour l’hôtel Beau-<br />
Rivage.<br />
1500-1630 : Assemblée générale à l’hôtel<br />
Beau-Rivage. Programme spécial<br />
pour les familles avec enfants<br />
(voir sous<br />
www.heimwehfluh.ch)<br />
1730-1830 : Dés 20:00, départ pour ceux<br />
qui ne dorment pas sur place.<br />
Apéritif au restaurant Schuh<br />
offert par Zurich<br />
Assurance/Zurich Tel.<br />
(Le restaurant Schuh se trouve à<br />
5 min à pied de l’hôtel Beau-<br />
Rivage.)<br />
Dès 2030 : Interprétation du Jodlerclub «<br />
Bärgfründe », Thoune<br />
2100-0200 : Dîner de Gala au restaurant<br />
Schuh avec différentes invitations<br />
(notamment le célèbre «<br />
Löschzugchörli »)
<strong>AOPA</strong> <strong>Switzerland</strong> 19 Position Report <strong>No</strong>. <strong>192</strong><br />
Schuh mit verschiedenen<br />
Einladungen (u.a. das<br />
berühmte „Löschzugchörli“)<br />
0200 bis ? via Casino (Schlummertrunk)<br />
zum Hotel Beaurivage<br />
Sonntag, 16. Mai 2004:<br />
1000 - 1200: Jubiläumsbrunch im<br />
Hotel Beaurivage<br />
ab 1300: Bustransfer zum Flugplatz<br />
1330 - 1430: Rückflüge/Rückfahrten<br />
Preise<br />
Die Landetaxe in Interlaken wird offeriert<br />
von der <strong>AOPA</strong><br />
Bankettkarte Erwachsene<br />
Fr. 145.- (exkl. Getränke)<br />
Bankettkarte Jugendliche 13-16 Jahre<br />
Fr. 90.- (exkl. Getränke)<br />
Kinder bis 12 Jahre frei, Bewirtung am<br />
separaten Kindertisch<br />
(Auf Wunsch kann eine Kinderbetreuung im<br />
Hotel organisiert werden)<br />
Das Fünf-Sterne-Hotel Beaurivage in Interlaken<br />
bietet allen Teilnehmerinnen und Teilnehmern<br />
einen speziellen Jubiläumstarif.<br />
Pro Übernachtung im Doppelzimmer<br />
Fr. 250.-<br />
Pro Übernachtung im Einzelzimmer<br />
Fr. 150.- (inklusive Frühstück)<br />
Brunchzuschlag für Hotelgäste Beaurivage<br />
Fr. 28.- pro Person<br />
Brunch für Gäste, die nicht im<br />
Hotel Beaurivage übernachten<br />
Fr. 48.- pro Person<br />
0200 bis ? Via casino (Schlummertrunk) à<br />
l’hôtel Beau-Rivage<br />
Dimanche 16 mai 2004 :<br />
1000-1200 : Brunch de<br />
jubilé à<br />
l’hôtel<br />
Beau-Rivage<br />
Dès 1300 : Transfert en<br />
bus pour<br />
l’aéroport<br />
1330-1430 : Vols de retour<br />
Prix<br />
La taxe d’atterrissage à Interlaken est offerte<br />
par l’<strong>AOPA</strong>.<br />
Carte de banquet pour adultes :<br />
CHF 145.- (sans boissons)<br />
Carte de banquet pour jeunes (13-16 ans) :<br />
CHF 90.- (sans boissons)<br />
Gratuit pour les enfants jusqu’à 12 ans, service<br />
à la table enfants séparée.<br />
(Sur demande, un service enfant peut être<br />
organisé à l’hôtel)<br />
L’hôtel 5* Beau-Rivage à Interlaken offre à<br />
tous les participants et participantes un tarif<br />
spécial jubilé.<br />
Par nuit en chambre double :<br />
CHF 250.-<br />
Par nuit en chambre simple :<br />
CHF 150.-<br />
(petit-déjeuner inclus)<br />
Supplément pour brunch :<br />
CHF 28.- par personne<br />
Brunch pour invités qui ne séjournent pas à<br />
l’hôtel Beau-Rivage :<br />
CHF 48.- par personne
<strong>AOPA</strong> <strong>Switzerland</strong> 20 Position Report <strong>No</strong>. <strong>192</strong><br />
Anmeldeformular<br />
(Sie erhalten umgehend eine Anmeldebestätigung)<br />
Ich buche alle Anlässe von Freitag bis Sonntag O Anzahl Personen:<br />
mit Übernachtung im Hotel Beaurivage O Anzahl Personen: _______<br />
O Doppelzimmer<br />
O Einzelzimmer<br />
O inkl. Jubiläumsbrunch<br />
Falls Sie nicht das ganze Programm mitmachen, bitte unten auswählen.<br />
Ich nehme gerne an den folgenden Anlässen teil:<br />
Freitag, 14. Mai 2004<br />
Podiumsgespräch O Anzahl Personen:<br />
Apéro O Anzahl Personen:<br />
Samstag, 15. Mai 2004<br />
Generalversammlung im Hotel Beaurivage O Anzahl Personen:<br />
Familien-/Kinderprogramm O Anzahl Personen:<br />
davon Kinder:<br />
Apéro im Restaurant Schuh O Anzahl Personen:<br />
Gala Dinner O Anzahl Personen:<br />
davon Kinder:<br />
davon Jugendliche:<br />
Sonntag, 16. Mai 2004<br />
Jubiläumsbrunch im Hotel Beaurivage O Anzahl Personen:<br />
Ich melde verbindlich folgende Personen zur Teilnahme an:<br />
Name/Vorname (<strong>AOPA</strong>-Mitgliedsnummer)<br />
(bei Kindern und Jugendlichen bitte Alter angeben)<br />
Ich komme mit Flugzeug O Immatrikulation:<br />
(Landekarten werden Ihnen nach der Anmeldung zugestellt)<br />
Voraussichtliches Datum/Landezeit Ankunft:<br />
Voraussichtliches Datum/Startzeit Rückflug<br />
(Diese Angaben erleichtern uns die Koordination)<br />
O Ich komme mit Auto (Parkplatz beim Hotel vorhanden)<br />
O Ich komme mit Zug (5 Min. zu Fuss vom Bahnhof Interlaken-Ost)
<strong>AOPA</strong> <strong>Switzerland</strong> 21 Position Report <strong>No</strong>. <strong>192</strong><br />
Formulaire d’inscription<br />
(Vous recevrez immédiatement une confirmation d’inscription)<br />
Je réserve tous les événements de vendredi à dimanche O <strong>No</strong>mbre de personnes :<br />
avec nuit à l’hôtel Beau-Rivage. O <strong>No</strong>mbre de personnes :<br />
O Chambre double :<br />
O Chambre simple :<br />
O incl. brunch du jubilé :<br />
Si vous ne souhaitez pas prendre part à tout le programme, veuillez SVP choisir ci-dessous.<br />
Je prends volontiers part aux événements suivants :<br />
Vendredi 14 mai 2004<br />
Conversation sur le podium O <strong>No</strong>mbre de personnes :<br />
Apéritif O <strong>No</strong>mbre de personnes :<br />
Samedi 15 mai 2004<br />
Assemblée générale, hôtel Beau-Rivage O <strong>No</strong>mbre de personnes :<br />
Programme familles, enfants O <strong>No</strong>mbre de personnes :<br />
dont enfants :<br />
Apéritif au restaurant Schuh O <strong>No</strong>mbre de personnes :<br />
Dîner de gala O <strong>No</strong>mbre de personnes :<br />
dont enfant :<br />
dont jeunes :<br />
Dimanche 16 mai 2004<br />
Brunch de jubilé, hôtel Beau-Rivage O <strong>No</strong>mbre de personnes :<br />
J’annonce la personne suivante O <strong>No</strong>mbre de personnes :<br />
et en prend la responsbilité<br />
<strong>No</strong>m / Prénom (Numéro de membre <strong>AOPA</strong>)<br />
(indiquer l’âge pour les enfants et les jeunes)<br />
Je viens en avion O Immatriculation:<br />
(La carte d’atterrissage vous sera transmise dès réception de votre inscription)<br />
Date d’arrivée / heure d’atterrissage prévue :<br />
Date de départ / heure de retour prévue :<br />
(Ces données nous facilitent la coordination)<br />
O Je viens en voiture (parking disponible à l’hôtel)<br />
O Je viens en train (5min à pied depuis la gare Interlaken Ouest)
<strong>AOPA</strong> <strong>Switzerland</strong> 22 Position Report <strong>No</strong>. <strong>192</strong><br />
Einladung<br />
zur 40. ordentlichen<br />
Generalversammlung<br />
der <strong>AOPA</strong> <strong>Switzerland</strong><br />
Samstag, 15. Mai 2004, 1500 Uhr<br />
im Hotel Beaurivage, Interlaken<br />
Traktanden:<br />
1. Konstituierung der GV, Wahl des<br />
Protokollführers und der Stimmenzähler<br />
2. Genehmigung des Protokolls<br />
der 39. GV vom 28. Juni 2003<br />
3. Jahresbericht 2003/2004<br />
4. Bilanz und Erfolgsrechnung 2003<br />
5. Entlastung des Vorstandes<br />
6. Aktivitäten 2004/2005<br />
7. Budget 2004<br />
8. Wahl eines Revisors<br />
9. Verschiedenes<br />
Anträge an die Generalversammlung sind<br />
bis spätestens 30. April 2004 dem Vorstand<br />
einzureichen. Nicht termingerecht eingereichte<br />
Anträge können an der GV nicht<br />
behandelt werden. Die Bilanz und Erfolgsrechnung<br />
2004 werden an der Generalversammlung<br />
aufgelegt und im Position<br />
Report 193 publiziert.<br />
<strong>AOPA</strong> <strong>Switzerland</strong><br />
Im Namen des Vorstandes<br />
Dr. R. Gerber, Präsident<br />
Aufruf an unsere Mitglieder<br />
Invitation<br />
à la 40ème assemblée<br />
générale ordinaire<br />
de l'<strong>AOPA</strong> <strong>Switzerland</strong><br />
Samedi, 15 mai 2004, 1500 heures<br />
à l’hôtel Beaurivage, Interlaken<br />
Ordre du jour:<br />
1. Constitution de l'AG et élection du secrétaire<br />
et des scrutateurs<br />
2. Approbation du protocole de la 39ème AG<br />
du 28 juin 2003<br />
3. Rapport annuel 2003/2004<br />
4. Bilan et compte des résultats 2003<br />
5. Décharge au comité<br />
6. Activités 2004/2005<br />
7. Budget 2004<br />
8. Election d'un contrôleur<br />
9. Divers<br />
Les requêtes pour l'assemblée générale sont<br />
à communiquer avant le 30 avril 2004 au<br />
comité. Les demandes qui ne seront pas arrivées<br />
à temps ne seront pas traitées lors de<br />
l'AG. Le bilan et le compte des résultats 2004<br />
seront à la disposition lors de l’assemblée<br />
générale. La publication aura lieu dans le<br />
Position Report 193.<br />
<strong>AOPA</strong> <strong>Switzerland</strong><br />
Au nom du comité<br />
Dr. R. Gerber, Président<br />
Dringend gesucht: Bilddokumente zur Schweizer Luftfahrt<br />
Bereits haben einige Leser auf diesen Aufruf reagiert und Bilder eingeschickt. Ganz herzlichen Dank dafür. Wir können aber<br />
noch einige interessante Bilder brauchen. Haben Sie irgendwo noch Bilder der Schweizer Luftfahrt mit einem Hauch von<br />
Geschichtsträchtigkeit? Wir suchen zur Publikation in der Festschrift "40 Jahre <strong>AOPA</strong>", die im Jubiläumsjahr 2004 erscheinen<br />
soll, Bilddokumente aus den Anfängen der Schweizer Luftfahrt bis in die Neuzeit. Falls Sie noch solche Bilder haben,<br />
zögern Sie nicht! Bitte schicken Sie uns das Bildmaterial, am liebsten nätürlich mit Bildlegenden versehen, damit wir wissen,<br />
wen es zeigt und was es zeigt, wo es entstanden ist und vielleicht auch noch, wann es entstanden ist. Per Post bitte an:<br />
Centerline, Jan Karbe, Im Oberdorf 16, 8602 Wangen und elektronisch bitte an karbe@aopa.ch
<strong>AOPA</strong> <strong>Switzerland</strong> 23<br />
Position Report <strong>No</strong>. <strong>192</strong><br />
Wer fliegt sparsamer – Mensch oder Tier?<br />
Hjk - Haben Sie sich schon einmal die<br />
Frage gestellt, was sich ausser uns und<br />
unseren Flugzeugen eigentlich sonst noch<br />
so in der Luft tummelt? Wer geht mit seiner<br />
Energie sparsamer um, die Boeing 747 oder<br />
die Brieftaube? Falls Sie jetzt spontan auf<br />
die Taube tippen, liegen Sie falsch, es ist<br />
der Jumbo!<br />
Immerhin rund 8500 Tierarten gibt es, die<br />
fliegen können. Einige davon sind immer in<br />
der Luft, andere nur gelegentlich. Nebst der<br />
Hauptgruppe der Vögel und der Insekten<br />
sind das vor allem die Fledermäuse und<br />
Flughörnchen. Aber auch Baumfrösche und<br />
selbst Fische und Schlangen können bei<br />
Bedarf durch die Luft gleiten.<br />
Alle aktiven Flieger müssen zwei Probleme<br />
lösen: Die Schwerkraft und den Luftwiderstand.<br />
Beides zu überwinden, kostet viel<br />
Energie. Wie ein Mensch beim Gehen und<br />
Rennen muss eine Taube im Geradeausflug<br />
ihre Stoffwechselleistung um das Fünffache<br />
steigern. Die Einschwingvorgänge beim<br />
Start und der Steigflug kosten zusätzlich<br />
zwanzig Prozent Leistung. Nur der Flug bei<br />
Optimalgeschwindigkeit ist mit minimalem<br />
Kraftaufwand möglich. Zum Start nutzen<br />
Tauben zur Energiegewinnung zunächst<br />
ihre schnell mobilisierbaren Kohlenhydrate.<br />
Erst beim Dauerflug gehen sie dann auf<br />
Fettverbrennung über.<br />
Interessantes Detail: Der Energieaufwand,<br />
um ein bestimmtes Gewicht über eine<br />
bestimmte Strecke zu transportieren, ist bei<br />
biologischen und technischen Fliegern<br />
durchaus vergleichbar. Tauben schneiden<br />
tatsächlich nur halb so gut ab wie beispielsweise<br />
eine auf optimale Transportkosten<br />
getrimmte Boeing 747. Denn je leichter das<br />
Transportmittel ist, umso schlechter die<br />
Energiebilanz: Düsenflugzeuge benötigen<br />
nur die Hälfte der Energie von Kleinflugzeugen<br />
und winzige Fliegen haben zwanzig<br />
Mal höhere „Transportkosten“ als Tauben.<br />
Sehr energieaufwendig sind Flugspezialisten<br />
wie Hubschrauber und Kolibris: Drehflügler<br />
müssen das Zehnfache eines Düsenflugzeugs<br />
und die Nektarsauger immerhin<br />
noch das Fünffache einer Taube an Energie<br />
investieren.<br />
Nebst der verfügbaren Energie ist auch das<br />
Körpergewicht ein limitierender Faktor. Das<br />
maximale Abfluggewicht für selbstständiges<br />
Fliegen ist auf etwa zehn Kilogramm<br />
begrenzt. Einige Vögel erreichen trotz ihrer<br />
Leichtbauweise ein erhebliches Körpergewicht.<br />
Eine Meise wiegt bloss ein paar<br />
Gramm. Ein Bussard bringt es bereits auf<br />
850 Gramm und ein Storch wiegt schon<br />
etwa 4 Kilogramm. Angeführt wird die Liste<br />
von fliegerischen Schwergewichten wie<br />
dem Wanderalbatros. Er wiegt 9 Kilogramm.<br />
Und der Höckerschwan bringt es<br />
sogar auf 10 Kilogramm, womit er die Obergrenze<br />
flugfähiger Vögel erreicht. Die Physik<br />
des Vogelflugs erlaubt nämlich kein<br />
höheres Gewicht. <strong>No</strong>ch schwerere Vögel<br />
müssten trotz aller aerodynamischen Vorteile<br />
schneller fliegen, was durch die verfügbare<br />
Energie limitiert ist. Womit sich der<br />
Kreis zur General Aviation schliesst: <strong>No</strong> fuel<br />
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<strong>AOPA</strong>s at Toulouse, France (see pages 20/21 for details)<br />
14.-16.05.2004 Generalversammlung <strong>AOPA</strong> in Interlaken (40 Jahre <strong>AOPA</strong>)<br />
mit Familienwochenende.<br />
Programm und Anmeldung unter www.aopa.ch<br />
10.-16.05.2004 ILA 2004, Berlin Brandenberg International Airport, Berlin, Germany<br />
www.ila2002.de/ILA2002/news<br />
26.-27.06.2004 Die RIOs 04 (Rencontres Internationales Oldtimers) auf dem Flugplatz<br />
Fribourg-Ecuvillens (LSGE). Weitere Auskunft können Publikum,<br />
Besucher und Piloten unter folgenden Nummern erhalten:<br />
L‚AEROTIQUE FONDATION, Case Postale, 1701 Fribourg - Schweiz<br />
Tel: +41 26 407 15 20 oder +41 26 323 15 25, Fax: +41 26 411 27 04,<br />
E-mail: Simone.Neukirch@vibro-meter.com, Seite: www.aerotique.ch<br />
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19.-25.07.2004 Farnborough International Airshow, Farnborough, UK<br />
www.farnborough.com<br />
28.07.-03.08.2004 Oshkosh EAA Air Show<br />
04.-05.09.2004 Air 04 Payerne<br />
16.-18.04.2004 The London Air Show, First Aviation Exhibition<br />
Infos unter www.londonairshow.co.uk<br />
19.-25.07.2004 Farnborough Airshow, www.farnborough.com<br />
11.09.2004 Royal Airforce Leuchars, Schottland,<br />
Airshow mit internationaler Beteiligung, www.airshow.co.uk<br />
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Sie auch unter www.flightinternational.com<br />
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<strong>AOPA</strong> <strong>Switzerland</strong> 28 Position Report <strong>No</strong>. <strong>192</strong><br />
Auf Turicum I folgt nun Turicum II<br />
Die neue<br />
TMA/CTR Zürich<br />
In diesem Beitrag beleuchten wir die neue<br />
TMA/CTR LSZH und das VFR-Schulungskonzept<br />
zu „TURICUM II“. Es basiert auf<br />
dem bereits vorgestellten und geschulten<br />
Konzept „TURICUM I“, zeigt aber etliche<br />
Anpassungen. Wir möchten erreichen, dass<br />
unsere Mitglieder sich frühzeitig mit diesen<br />
Veränderungen auseinandersetzen. Es geht<br />
um die folgenden Punkte:<br />
- Sicheres Umgehen mit der neuen<br />
Luftraumstruktur<br />
- Vermeidung von gefährlichen<br />
Schnitt Wohlen/Rickenpass<br />
Situationen<br />
- In jeder Phase korrektes,<br />
pflichtbewusstes Verhalten<br />
- Alle VFR-Piloten kennen die<br />
neue TMA/CTR Zürich.<br />
Ausgangslage:<br />
Durch die von Deutschland auferlegte Verordnung<br />
ist der Flughafen Zürich gezwungen<br />
worden, IFR-Anflüge auch auf die<br />
Pisten 28 und 34 durchzuführen. Dazu<br />
braucht es neuen geschützten Luftraum.<br />
Der ohnehin schon enge Luftraum in der<br />
Schweiz und die ungünstigen terrestrischen<br />
Verhältnisse im Osten und vor allem im<br />
Südosten des Flughafens Zürich machten<br />
es nicht leicht, eine Lösung zu finden, die<br />
allen Luftraumbenützern noch genügend<br />
Bewegungsfreiheit lassen. In enger<br />
Zusammenarbeit mit den General Aviation-
<strong>AOPA</strong> <strong>Switzerland</strong> 29 Position Report <strong>No</strong>. <strong>192</strong><br />
Die folgenden Tage gelten als „Deutsche Feiertage“:<br />
Tag der Arbeit Samstag 1.05.2004<br />
Auffahrt Donnerstag 20.05.2004<br />
Pfingstmontag Montag 31.05.2004<br />
Fronleichnam Donnerstag 10.06.2004<br />
Tag der deutschen Einheit Sonntag 3.10.2004<br />
Allerheiligen Montag 1.11.2004<br />
Weihnachtstag Samstag 25.12.2004<br />
Stefanstag Sonntag 26.12.2004<br />
Diese Feiertagsregelung ist seit 1. Januar 2004 in Kraft.<br />
Verbänden Aero Club und <strong>AOPA</strong>, dem Hängegleiterverband<br />
sowie dem BAZL und<br />
Skyguide ist eine passable Lösung erarbeitet<br />
worden. Seit dem 30. Oktober 2003<br />
haben sich folgend Veränderungen ergeben:<br />
1. TMA 8 vergrössert<br />
2. Südliche Grenze TMA 4<br />
3. TMA 3 vergrössert<br />
4. Untergrenze TMA 7: 4500 ft<br />
5. TMA 9 umbenannt<br />
6. Neue TMA 10: Untergrenze 4500 ft<br />
7. Neue TMA 11: Untergrenze 5500 ft<br />
8. Neue CTR 2<br />
Wir verweisen hier auf die ergänzenden<br />
Grafiken in diesem Bericht und namentlich<br />
auf die im Internet abrufbare Präsentation<br />
zu „TURICUM II“.<br />
Diese finden Sie auf unserer Homepage<br />
http://www.aopa.ch/pdf/tcII.ppt unter<br />
Deutsche Verordnung DVO 2:<br />
Zum besseren Verständnis der Regelungen,<br />
gehen wir an dieser Stelle noch einmal kurz<br />
auf die wesentlichen Punkte der Deutschen<br />
Verordnung ein. Die einschneidendsten<br />
Massnahmen dieser DVO 2 betreffen die<br />
Zeiten, wenn die Pisten 28 und 34 für Landungen<br />
zur Verfügung stehen müssen. Mit<br />
Einbezug einer Sicherheitsmarge sind die<br />
DVO-Zeiten wie folgt gültig und werden<br />
nachfolgend DVO-ON genannt:<br />
Montag bis Freitag: 2045 - 0715 LT<br />
Samstag und Sonntag,<br />
inkl. deutsche Feiertage: 1945 - 0915 LT<br />
Während den übrigen Zeiten herrscht der<br />
Zustand DVO-OFF.<br />
Die TMA/CTR ab 30. Oktober 2003:<br />
Die Veränderungen wurden mit TURICUM I<br />
bereits geschult.<br />
Die TMA/CTR ab 8. bzw. 15. April 2004:<br />
Nachdem einige Erfahrungen mit dem<br />
neuen Luftraum und vor allem mit der<br />
erfolgreich erfolgten Schulung TURICUM I<br />
gesammelt werden konnten, wird die<br />
TMA/CTR Zürich für den VFR-Verkehr weniger<br />
restriktiv gestaltet. Alle relevanten<br />
Punkte sind in der Schulung TURICUM II<br />
erfasst.<br />
Ziel und Zweck der Schulung<br />
Der neue Luftraum ist nicht nur komplizierter<br />
und enger geworden, sondern sieht eine<br />
zeitliche Aktivierung von TMA-Sektoren vor.<br />
Dieses Konzept ist für einen Grossflugplatz
<strong>AOPA</strong> <strong>Switzerland</strong> 30 Position Report <strong>No</strong>. <strong>192</strong><br />
wie Zürich völlig neu. Deshalb wurde ein<br />
Safety Assessment durchgeführt, um die<br />
Risiken auf ein akzeptables Mass zu verringern.<br />
Eine der vielen aus dem Safety<br />
Assessment resultierenden Massnahmen<br />
ist die Schulung der VFR-Piloten. Diese<br />
Schulung soll sicherstellen, dass es nicht<br />
zu ungewollten Luftraumverletzungen und<br />
somit zu gefährlichen Annäherungen zwischen<br />
IFR- und VFR-Verkehr kommen<br />
kann. Ausserdem fordern die Sicherheitsempfehlungen<br />
des Safety Assessments,<br />
dass nur entsprechend geschulte Piloten<br />
die TMA/CTR sowie die neu geschaffenen<br />
Segelflugräume benützen sollen.<br />
Wer wird geschult<br />
Der Grundsatz lautet: NO BRIEFING - NO<br />
FLYING<br />
Demnach sollen alle Piloten geschult werden,<br />
die in und unter die TMA/CTR Zürich<br />
sowie in den Segelflugräumen Albis, Speck<br />
und Oberland fliegen wollen.<br />
Schulungspyramide<br />
Der Instruktionsbeauftragte Philippe Hauser<br />
schult die Cheffluglehrer, die ihrerseits<br />
die Gruppen-Fluglehrer weiter schulen. Die<br />
Flugplatzchefs, sowie Cheffluglehrer sind<br />
verantwortlich, dass alle Gruppenmitglieder,<br />
bzw. Einzelpiloten geschult werden.<br />
Der Instruktor bestätigt die erfolgreich<br />
durchgeführte Schulung im Flugbuch.<br />
Wer unterrichtet<br />
Die Schulung wird an die Chefpiloten der<br />
Flugschulen und Fluggruppen sowie an die<br />
Flugplatzchefs delegiert. Diese Personen<br />
können ihrerseits die Schulung auch an ihre<br />
Fluglehrer weitergeben. Auf diesem Weg<br />
sollen alle VFR-Piloten in der Schweiz in<br />
den Genuss dieser Schulung kommen .<br />
Was wird geschult<br />
Die Instruktion soll das Risiko von gefährlichen<br />
Annäherungen zwischen IFR- und<br />
VFR-Verkehr thematisieren und durch<br />
gezieltes Training vermeiden. Dies soll mit<br />
folgenden Inhalten erreicht werden :<br />
• Entstehungsgeschichte<br />
(Verständnisförderung)<br />
• Luftraumstruktur<br />
• DVO-Zeiten<br />
• ON/OFF-Status von Lufträumen<br />
•ATIS<br />
•NOTAM<br />
• Sonderregelungen<br />
• Zusätzliche Sicherheitsmassnahmen<br />
• Kartenstudium (richtiges Lesen<br />
bzw Interpretieren des Kartenmaterial)<br />
Schulungsunterlagen<br />
Der Aero Club der Schweiz hat sich bereit<br />
erklärt, die Schulungsunterlagen grossräumig<br />
zu verbreiten. Eine CD-ROM mit TURI-<br />
CUM II und dem vorliegenden Schulungskonzept<br />
wird an alle Chefpiloten von Flugschulen<br />
und Fluggruppen sowie an alle<br />
Flugplatzchefs abgegeben. Weitere CD-<br />
ROMs können beim Aero Club der Schweiz<br />
in Luzern bestellt werden.<br />
Die CD-ROM wird auf deutsch und französisch<br />
abgegeben. Eine italienische Version<br />
ist in Vorbereitung. TURICUM II basiert auf<br />
einer PowerPoint-Präsentation der Version<br />
2002.<br />
Wie sieht die Schulungsbestätigung aus?<br />
Der zuständige Instruktor wird ermächtigt,<br />
die erfolgreich abgeschlossene Schulung<br />
im Flugbuch des Piloten zu bestätigen. Der<br />
Eintrag lautet wie folgt:<br />
Schulung TURICUM [Nummer] am [Datum]<br />
erfolgreich abgeschlossen.<br />
[Name des Instruktors mit Ausweisnummer],<br />
[Unterschrift]<br />
Umsetzung der Sicherheitsempfehlung<br />
des Safety Assessments.<br />
Der geschulte Pilot kennt die Verfahren,<br />
DVO-Zeiten und Hintergründe der neuen<br />
TMA Zürich. Er kann sich sicher und pflicht-
<strong>AOPA</strong> <strong>Switzerland</strong> 31 Position Report <strong>No</strong>. <strong>192</strong><br />
Schnitt Wohlen/Rickenpass<br />
bewusst in und um die TMA Zürich<br />
bewegen. Nicht geschulte Piloten haben<br />
diesen enormen Vorteil nicht. Im Sinne der<br />
Flugsicherheit ersuchen wir alle Flugschulen<br />
und -gruppen, Flugplätze, Haltergemeinschaften<br />
und Piloten, diese Schulung<br />
zu betreiben und so einen erheblichen Beitrag<br />
zur Sicherheit zu leisten.<br />
Skyguide und BAZL werden alle Verstösse<br />
in und unterhalb der TMA/CTR überwachen<br />
und aufzeichnen. So auch Luftraumverletzungen<br />
von VFR-Piloten, was zu einer drastischen<br />
Verschärfung der Sicherheitsmassnahmen<br />
führen kann.<br />
Helfen Sie mit Ihrer korrekten Handhabung<br />
der neuen TMA/CTR Zürich mit, den für die<br />
Allgemeine Luftfahrt dringend benötigten<br />
freien Luftraum zu erhalten. Alle VFR-Piloten<br />
danken Ihnen dafür.<br />
Schulung im benachbarten Ausland<br />
Auf den ausländischen Flugplätzen im fliegerischen<br />
Einzugsgebiet rund um Zürich<br />
wird die gleiche Schulung angewendet.<br />
Dabei geht es vor allem um die Sensibilisierung<br />
der neuen Luftraumstruktur.<br />
Verantwortlichkeit für die Schulung<br />
Für die Schulung ist Philippe Hauser, CEO<br />
der <strong>AOPA</strong> <strong>Switzerland</strong>, verantwortlich.<br />
Seine Tätigkeit unterliegt gemäss den<br />
Sicherheitsempfehlungen des Safety<br />
Assessments der Aufsicht des BAZL.<br />
Kontaktadresse:<br />
Philippe Hauser<br />
c/o <strong>AOPA</strong> <strong>Switzerland</strong><br />
Mühlegasse 5<br />
8152 Opfikon<br />
Telefon: 043 211 50 40<br />
Email: hauser@aopa.ch<br />
Stand Ende März 2004/Es können sich<br />
Anpassungen und Änderungen ergeben,<br />
die bis zum Redaktionsschluss des Position<br />
Reports noch nicht bekannt waren.<br />
<strong>AOPA</strong> Sekretariat<br />
phone: 043 211 50 40
<strong>AOPA</strong> <strong>Switzerland</strong> 32 Position Report <strong>No</strong>. <strong>192</strong><br />
<strong>AOPA</strong> Mitgliederservice<br />
Service pour les membres de l'<strong>AOPA</strong><br />
Caisse maladie<br />
En votre qualité de membre de l'<strong>AOPA</strong>, vous avez pu bénéficier de réductions de la caisse<br />
maladie KBV. Cette dernière est reprise à partir du 1.7.2004 par l'assurance maladie Helsana.<br />
Il nous a été possible de négocier un nouveau contrat collectif avec la caisse-maladie Progrès,<br />
qui vous est très favorable. Progrès garantit la continuation de l'assurance avec les mêmes prestations<br />
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<strong>AOPA</strong> <strong>Switzerland</strong> 33 Position Report <strong>No</strong>. <strong>192</strong><br />
Erfolg für den 4. ILS<br />
Sternflug nach Buochs<br />
Am Samstag, 27. März 2004 führte die ILS<br />
(Interessensgemeinschaft Luftfahrt<br />
Schweiz) den 4. Sternflug nach Buochs<br />
durch. Obwohl der Anlass wegen Regen<br />
und Schnee um eine Woche verschoben<br />
werden musste, konnten immerhin noch 40<br />
Teilnehmer mitmachen.<br />
40 Luftfahrzeuge - 31 Flächenflieger<br />
und 9 Helis -<br />
fanden trotz zum Teil recht<br />
widrigen Wetterverhältnissen<br />
in der Zentralschweiz<br />
den Weg nach Buochs. Eine<br />
Wolkenuntergrenze von ca.<br />
3500 – 4000ft/amsl und eine Sicht ca. 6-<br />
8km machten den Flug zum kalkulierbaren<br />
Wagnis.<br />
Succès pour le 4e vol<br />
étoilé ILS à Buochs<br />
Le samedi 27 mars, ILS (Interessensgemeinschaft<br />
Luftfahrt Schweiz) a organisé le 4e vol<br />
étoilé pour Buochs. Même si l’événement a<br />
du être repoussé d’une semaine à cause de la<br />
pluie et de la neige, nous avons malgré tout<br />
pu emmener 40 participants.<br />
40 avions, 31<br />
aviateurs de<br />
surface et 9<br />
hélicoptères,<br />
ont trouvé leur<br />
chemin en<br />
Suisse centrale<br />
malgré le<br />
temps changeant. Une limite nuageuse à<br />
3500 – 4000ft/amsl et une vue sur 6-8km ont<br />
rendu le vol calculable.
<strong>AOPA</strong> <strong>Switzerland</strong> 34 Position Report <strong>No</strong>. <strong>192</strong><br />
Eine besondere Attraktion war die immer<br />
wieder gern gesehene Antonov AN-2, welche<br />
ab Grenchen zusammen mit 12 Passagieren<br />
nach Nidwalden kam. Etliche Oldtimer,<br />
wie z.B. die Stinson L4 (HB-ODE) von<br />
Triengen oder eine Bücker Jungmann (HB-<br />
UVU), die erst anfangs März 04 in der<br />
Schweiz zugelassen wurde, liessen manches<br />
Fliegerherz höher schlagen.<br />
Aber nicht nur die Oldtimer waren ein Blickfang.<br />
Die wohl jüngste Maschine war die<br />
Robin DR400 (HB-KFY) der Fluggruppe<br />
Mollis. Sie hat erst 2004 das Werk in Frankreich<br />
verlassen. Ebenfalls ein <strong>No</strong>vum war<br />
die in Deutschland immatrikulierte C42 Ikarus<br />
der Firma Lightwing AG. Diese Maschine<br />
ist seit einem halben Jahr zu Testzwekken<br />
in der Schweiz.<br />
Trotz der kalten Temperaturen trafen<br />
zusammen mit den 40 Piloten rund 80 Passagiere<br />
in Buochs ein. Spontan konnten<br />
viele Teilnehmer sogar den Tower besichtigen<br />
und das eine oder andere Foto aus<br />
einer speziellen Perspektive schiessen.<br />
Dann traf man sich beim mobilen Güggeliwagen.<br />
Die „gegroundeten“ Güggeli<br />
schmeckten vorzüglich. Ab 14 Uhr waren<br />
die “Schranken“ für den Abflug wieder<br />
geöffnet und im Zeitraum von ca. 2 Stunden<br />
stiegen alle Flugzeuge und Helis in den<br />
immer noch wolkenverhangenen Himmel.<br />
Le toujours apprécié Antonov AN-2, qui nous<br />
a accompagné de Grenchen à Nidwald avec<br />
12 passagers à bord, a présenté une attraction<br />
particulière. Quelques Oldtimer, comme<br />
par exemple, les Stinson L4 (HB-ODE) de<br />
Triengen ou un Bücker Jungmann (HB-<br />
UVU), acceptés en Suisse seulement depuis<br />
mars 04, ont fait battre de nombreux cœurs<br />
aviatiques. Mais les Oltimer n’étaient pas les<br />
seuls à valoir le coup d’œil. La plus jeune<br />
machine était un Robin DR400 (HB-KFY) du<br />
groupe aviatique Mollis. Elle a quitté l’usine<br />
française en 2004. Une autre nouveauté était<br />
le C42 Ikarus, immatriculé en Allemagne, de<br />
la société Lightwing. Cette machine est en<br />
Suisse depuis 6 mois pour des tests.<br />
Malgré les froides températures, 40 pilotes et<br />
environ 80 passagers se sont rencontrés à<br />
Buochs. Spontanément, de nombreux passagers<br />
ont pu visiter la tour et prendre quelques<br />
photos à la perspective spéciale. Ensuite<br />
nous nous sommes rejoints auprès du<br />
camion à poulets. Les poulets grillés sentaient<br />
excellemment bon. Dès 14h00, les pistes<br />
de décollage étaient à nouveau ouvertes, et,<br />
durant deux heures, tous les avions et hélicoptères<br />
sont montés dans le ciel encore<br />
nuageux.<br />
<strong>No</strong>us remercions particulièrement l’aéroport<br />
de Buochs et son équipe à la tour. Sans leur
<strong>AOPA</strong> <strong>Switzerland</strong> 35 Position Report <strong>No</strong>. <strong>192</strong><br />
Ein besonderer Dank gilt dem Flugplatz<br />
Buochs und seiner Towercrew, mit deren<br />
Einsatz der Anlass überhaupt möglich<br />
wurde.<br />
Weitere Informationen und Bilder finden Sie<br />
unter www.flightforum.ch und www.sternflug.ch<br />
.<br />
Tom Wagner, OK Sternflug, <strong>AOPA</strong> 8518<br />
IG Luftfahrt Schweiz, <strong>AOPA</strong> 8773<br />
investissement, l’événement n’aurait pas pus<br />
avoir lieu.<br />
De plus amples informations et images sont<br />
disponibles sous www.flightforum.ch et<br />
www.sternflug.ch .<br />
Tom Wagner, OK Sternflug, <strong>AOPA</strong> 8518<br />
IG Luftfahrt Schweiz, <strong>AOPA</strong> 8773<br />
«Flugplan» für die nächsten sechs Ausgaben<br />
des <strong>AOPA</strong> Position Report<br />
Unser Sekretariat und auch die Redaktion des Position Reports erhalten oft Anfragen<br />
zu Erscheinungsdaten und Annahmeschluss von Inseraten für den Position Report.<br />
Sie finden hier eine kurze Übersicht für die nächsten vier Ausgaben, die auch das voraussichtliche<br />
Erscheinungsdatum enthält. Allerdings behalten wir uns vor, das Erscheinungsdatum<br />
aktuellen oder produktionstechnischen Gegebenheiten anzupassen.<br />
Diese Liste wird regelmässig erneuert. Sie kann künftig auf unserer Homepage unter<br />
«Flugplan Position Report» abgerufen werden.<br />
Ausgabe Nr. Annahmeschluss Annahmeschluss Ausgabe erscheint<br />
Redaktion/Text Inserate voraussichtlich am<br />
193 25.05.04 05.06.04 18.06.04<br />
194 25.07.04 05.08.04 22.08.04<br />
195 25.09.04 05.10.04. 17.10.04<br />
196 offen offen 15.12.04<br />
197 offen offen 15.02.05<br />
198 offen offen 15.04.05<br />
Sind Sie kürzlich an einer neuen<br />
Adresse gelandet?<br />
Dann teilen Sie uns bitte mit, wohin Sie künftig den Positions Report<br />
und unsere übrige Post zugestellt erhalten wollen. Kurzes E-Mail an<br />
office@aopa.ch genügt. Vielen Dank für Ihre Mitarbeit.
<strong>AOPA</strong> <strong>Switzerland</strong> 36 Position Report <strong>No</strong>. <strong>192</strong><br />
<strong>AOPA</strong> Fly Out vom 24. bis 28. August 2004<br />
Auf nach Littauen<br />
und <strong>No</strong>rddeutschland<br />
ph - Nach dem letztjährigen Besuch in<br />
Tunesien führt uns unser Fly Out diesmal in<br />
den <strong>No</strong>rden. Wir besuchen Littauen im Baltikum<br />
und die Insel Usedom in <strong>No</strong>rddeutschland.<br />
Historische und touristische<br />
Sehenswürdigkeiten, der Besuch eines<br />
Flugzeugherstellers und interessante Flugrouten<br />
prägen das Programm des Fly Out<br />
2004.<br />
Am Dienstag, 24. August, treffen wir uns am<br />
Nachmittag auf dem Flugplatz Vilnius zu<br />
einem Welcome-Drink. Danach erforschen<br />
wir die Hauptstadt Littauens und finden uns<br />
später zu einem gemütlichen Nachtessen.<br />
Unsere nächste Station in Littauen heisst<br />
Palanga. Der polynesisch anmutende<br />
Name gehört zu einem Ort am Baltischen<br />
Meerbusen. Palanga zählt zu den beliebtesten<br />
Ferienorten Littauens. Am Mittwoch<br />
werden wir dort die Schönheiten eines auf<br />
56° nördlicher Breite liegenden Sandstrandes<br />
geniessen. Wir bleiben dann auch<br />
gleich für eine Nacht in Palanga.<br />
Am Donnerstag, 26. August, fliegen wir den<br />
Flugplatz Heringsdorf auf der Insel Usedom<br />
<strong>AOPA</strong> Fly Out du 24 au 28 août 2004<br />
En route pour la<br />
Lithouanie et le nord<br />
de l’Allemagne<br />
Ph – Après notre visite de la Tunisie l’année<br />
dernière, le traditionnel fly out nous amène<br />
cette fois dans le nord. <strong>No</strong>us visiterons la<br />
Lithouanie sur le mer baltique et l’île d’Usedom<br />
dans le nord de l’Allemagne. Le programme<br />
du fly out 2004 se caractérise par<br />
des sites touristiques d’intérêt, une visite d’un<br />
fabriquant d’avions et des itinéraires aéronautiques<br />
qui sortent de l’ordinaire.<br />
<strong>No</strong>us nous rencontrerons l’après-midi du<br />
mardi 24 août sur l’aéroport de Vilnius pour<br />
un apéritif de bienvenue. <strong>No</strong>us explorerons<br />
ensuite la capitale de la Lithouanie et nous<br />
rencontrerons pour un agréable souper.<br />
<strong>No</strong>tre étape suivante en Lithouanie s’appelle<br />
Palanga. Ce nom aux consonances polynésiennes<br />
appartient à un endroit situé sur la<br />
mer baltique qui est une des stations balnéaires<br />
les plus réputées de la Lithouanie. <strong>No</strong>us<br />
Heringsdorf, eines der grössten Dörfer auf der<br />
Insel Usedom<br />
Heringsdorf, un des plus grands villages sur l'île<br />
Usedom
<strong>AOPA</strong> <strong>Switzerland</strong> 37 Position Report <strong>No</strong>. <strong>192</strong><br />
Das Schloss von Vilnius mitten in der Stadt<br />
an. Der Flugplatz liegt so nahe an der polnischen<br />
Grenze, dass jede Platzrunde unweigerlich<br />
international wird. Nach der Landung<br />
sehen wir uns das Werk des Flugzeugherstellers<br />
„High Performance Aircraft“<br />
an und bestaunen ihr Produkt, die zweimotorige<br />
TT 62.<br />
Unweit von Heringsdorf entfernt liegt der<br />
Flugplatz Peenemünde, auf dessen Gelände<br />
im zweiten Weltkrieg die berühmtberüchtigten<br />
Raketenversuche mit der V2<br />
stattfanden. Diesen historischen Ort besuchen<br />
wir am Freitag, bevor wir wie üblich<br />
den Schlusspunkt des Fly Out mit dem<br />
Farewell-Dinner setzen.<br />
Die Kosten mit Übernachtungen, Bustransfers<br />
und Mahlzeiten stehen noch nicht ganz<br />
fest, werden jedoch cirka Fr. 1250.- pro<br />
Person im Doppelzimmer betragen. Der<br />
Le château de Vilnius au centre de la ville<br />
pourrons ainsi profiter des beautés d’une<br />
plage qui se trouve sur le 56e parallèle nord.<br />
<strong>No</strong>us passerons enfin la nuit à Palanga.<br />
Jeudi 26 août nous nous envolerons à destination<br />
de l’aéroport de Heringsdorf sur l’île<br />
d’Usedom qui se situe tout près de la frontière<br />
polonaise - le tour de piste devient inévitablement<br />
un vol international. Après l’atterrissage,<br />
nous visiterons les ateliers du fabriquant<br />
d’avions « High Performance Aircraft »<br />
et pourrons admirer son produit, le bimoteur<br />
TT 62. A peu de distance de Heringsdorf<br />
se trouve Peenemünde où se sont<br />
déroulés les essais des fusées V2 durant la<br />
deuxième guerre mondiale. <strong>No</strong>us nous y<br />
rendrons vendredi, avant de mettre le point<br />
final au fly out par notre « Farewell Dinner ».<br />
Les frais – logement, transferts en bus et<br />
repas – ne sont pas encore tout à fait définis,<br />
IHR <strong>AOPA</strong>-HOSTER<br />
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<strong>AOPA</strong> <strong>Switzerland</strong> 38 Position Report <strong>No</strong>. <strong>192</strong><br />
Das Flugzeugprojekt TT62 Le projet d'avion TT62<br />
Einzelzimmerzuschlag wird etwa Fr. 250.betragen.<br />
Im nächsten Position Report, der<br />
im Juni 2004 erscheint, finden Sie nähere<br />
Angaben zu diesem interessanten Fly Out.<br />
Sobald alle Preise und Details feststehen,<br />
publizieren wir die Ausschreibung auch auf<br />
unserer Homepage. Dort finden Sie dann<br />
auch das Anmeldeformular. Provisorische<br />
Anmeldungen nehmen wir gerne schon<br />
jetzt entgegen. Ein Anruf an unser Sekretariat<br />
genügt. Wir würden uns sehr freuen, Sie<br />
wiederum an unserem traditionellen Ausflug<br />
begrüssen zu können.<br />
mais devraient s’élever à quelque CHF<br />
1’250.—par personne en chambre double. Le<br />
supplément pour chambre individuelle sera<br />
d’environ CHF 250.--. Les détails de ce fly<br />
out qui promet d’être très intéressant seront<br />
publiés sur notre home page avec le formulaire<br />
d’inscription. C’est avec plaisir que nous<br />
acceptons d’ores et déjà vos inscriptions provisoires.<br />
Pour cela, un simple coup de fil est<br />
suffisant. <strong>No</strong>us serions très heureux de pouvoir<br />
vous rencontrer à nouveau à notre<br />
manifestation traditionnelle.
<strong>AOPA</strong> <strong>Switzerland</strong> 39 Position Report <strong>No</strong>. <strong>192</strong><br />
Herzlich Willkommen bei der <strong>AOPA</strong><br />
Neumitglieder – <strong>No</strong>veaux membres<br />
Name Wohnort vermittelt durch <strong>AOPA</strong> Mitglieder-Nr<br />
Sennheiser Daniel 1201 Genf Philippe Genoud (4776) 8781<br />
Schneider Max 3613 Steffisburg Hans Brönnimann (1957) 8782<br />
Taymani Ghazi D-8<strong>192</strong>5 München Wiedereintritt 5032<br />
Lang Hans 8854 Siebnen Marco Buholzer (6037) 8783<br />
Schönbucher Markus 8049 Zürich 8784<br />
Fuchs Susanne 8835 Feusisberg 8785<br />
Vossen Michaela 6403 Küssnacht a. R. 8786<br />
Moor Herbert 5725 Leutwil 8787<br />
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WEMF beglaubigt: 3837 Ex.<br />
Tirage certif.: 3837 Ex.<br />
Impressum<br />
Redaktion<br />
Jan Karbe (Hjk)<br />
im Oberdorf 16<br />
8602 Wangen bei Dübendorf<br />
Tel. 01 834 12 88 • Fax 01 834 12 05<br />
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<strong>AOPA</strong> <strong>Switzerland</strong> 40 Position Report <strong>No</strong>. <strong>192</strong><br />
Turicum II succède à Turicum I<br />
La nouvelle TMA / CTR<br />
de Zurich<br />
<strong>No</strong>us souhaitons porter un éclairage particulier<br />
dans cette édition sur la nouvelle TMA /<br />
CTR LSZH et sur le concept d’écolage VFR «<br />
Turicum II ». Ce dernier est basé sur le concept<br />
« Turicum I » qui est déjà disponible et<br />
est enseigné, mais il présente toutefois quelques<br />
adaptations. <strong>No</strong>tre but est de permettre<br />
à nos membres de s’adapter rapidement à<br />
ces changements. Il s’agit des points suivants<br />
:<br />
- Utilisation sûre de la nouvelle structure<br />
de l’espace aérien<br />
- Diminution des situations dangereuses<br />
- Un comportement correct et<br />
réglementaire dans chaque phase<br />
- Tous les pilotes VFR connaissent<br />
la nouvelle TMA / CTR de Zurich<br />
Situation initiale :<br />
En raison des réglementations imposées par<br />
l’Allemagne, l’aéroport de Zurich a été contraint<br />
de procéder à des approches IFR sur<br />
les pistes 28 et 34 également. Pour cela, il a<br />
besoin de nouveaux espaces aériens protégés.<br />
L’espace aérien qui est déjà à la base<br />
étroit en Suisse et les conditions géographiques<br />
peu favorables à l’est et avant tout au<br />
sud-est de l’aéroport de Zurich n’ont pas permis<br />
de trouver facilement une solution qui<br />
laisse encore suffisamment de liberté de<br />
mouvement à tous les utilisateurs de l’espace<br />
aérien. Grâce à une étroite collaboration<br />
entre les associations représentant l’aviation<br />
générale, les aéroclubs, l’<strong>AOPA</strong>, l’Association<br />
des vélivoles ainsi que l’OFAC et Skyguide,<br />
une solution supportable a pu être trouvée.<br />
A compter du 30 octobre 2003, les modifications<br />
suivantes sont en vigueur.<br />
1. La TMA 8 a été agrandie<br />
2. Modification de la limite sud de la TMA 4<br />
3. La TMA 3 a été agrandie<br />
4. La limite inférieure de la<br />
TMA 7 a été portée à 4'500 pieds<br />
5. La TMA 9 a été renommée<br />
6. <strong>No</strong>uvelle TMA 10 : limite<br />
inférieure à 4'500 pieds<br />
7. <strong>No</strong>uvelle TMA 11 : limite inférieure<br />
à 5'500 pieds<br />
8. Une nouvelle CTR 2<br />
<strong>No</strong>us vous renvoyons ici au graphique complémentaire<br />
qui se trouve dans cet article et<br />
également à la présentation de « Turicum II »<br />
que vous pouvez télécharger sur internet.<br />
Vous la trouverez sur notre home page :<br />
www.aopa.ch, sous<br />
L’ordonnance allemande DVO 2 :<br />
Pour une meilleure compréhension des<br />
dispositions légales, nous revenons rapidement<br />
ici aux points importants de l’ordonnance<br />
allemande. Les mesures les plus contraignantes<br />
de cette ordonnance DVO 2 touchent<br />
les heures pendant lesquelles les pistes<br />
28 et 34 doivent être à disposition pour les<br />
atterrissages. En prenant en compte une<br />
marge de sécurité, les heures DVO sont valables<br />
comme indiquées ci-dessous et seront<br />
appelées par la suite DVO-ON :<br />
Lundi à vendredi : 20h45 – 07h15 LT<br />
Samedi et dimanche : y compris les jours<br />
fériés allemands 19h45 – 09h15 LT<br />
Pendant le reste du temps, l’état DVO-OFF<br />
est en vigueur.<br />
Les jours suivants sont des « jours fériés<br />
allemands » :<br />
- le jour de l’An, jeudi 1er janvier 2004<br />
- le jour des rois, jeudi 6 janvier 2004<br />
- le Vendredi Saint, vendredi 9 avril 2004<br />
- le Lundi de Pâques, lundi 12 avril 2004<br />
- la fête du travail, samedi 1er mai 2004<br />
- l’Ascension, jeudi 20 mai 2004<br />
- lundi de Pentecôte, lundi 31 mai 2004
<strong>AOPA</strong> <strong>Switzerland</strong> 41 Position Report <strong>No</strong>. <strong>192</strong><br />
Cup Wohlen/Rickenpass<br />
- fête dieu, jeudi 10 juin 2004<br />
- la journée de la réunification<br />
allemande, samedi 3 octobre 2004<br />
- la Toussaint, lundi 1er novembre 2004<br />
- <strong>No</strong>ël, samedi 25 décembre 2004<br />
- La Saint-Stéphane, dimanche<br />
26 décembre 2004<br />
Cette règle concernant les jours fériés est en<br />
vigueur à partir du 1er janvier 2004<br />
La TMA / CTR en vigueur à partir du 30<br />
octobre 2003 :<br />
Les modifications ont déjà été instruites avec<br />
Turicum I<br />
La TMA / CTR à partir du 8, resp. 15 avril<br />
2004 :<br />
Après avoir recueilli quelques expériences<br />
avec le nouvel espace aérien et grâce avant<br />
tout à l’enseignement enrichissant de Turi-<br />
cum I, la TMA / CTR de Zurich sera autorisée<br />
de manière moins restrictive au trafic VFR.<br />
Tous les points y relatifs sont contenus dans<br />
l’enseignement Turicum II.<br />
Buts et objectifs de l’écolage<br />
Le nouvel espace aérien et ce n’est pas seulement<br />
devenu plus compliqué et plus étroit,<br />
mais il prévoit aussi une activation de différents<br />
secteurs TMA en fonction du temps.<br />
Pour un aéroport de la taille de Zurich, ce<br />
concept est totalement nouveau. C’est la raison<br />
pour laquelle un safety assessment a été<br />
mené afin de limiter les risques à une proportion<br />
acceptable. L’instruction des pilotes<br />
VFR est une des nombreuses mesures qui<br />
ressort de ce safety assessment. Cette instruction<br />
doit garantir que l’on évite au maximum<br />
les pénétrations involontaires de l’espace<br />
aérien et ainsi les rapprochements dange-
<strong>AOPA</strong> <strong>Switzerland</strong> 42 Position Report <strong>No</strong>. <strong>192</strong><br />
reux entre des trafics IFR et VFR. Par ailleurs,<br />
les recommandations de sécurité du safety<br />
assessment exigent que seul les pilotes qui<br />
ont reçu cette instruction soient autorisés à<br />
utiliser la nouvelle TMA / CTR ainsi que les<br />
nouveaux espaces réservés aux vols à voile<br />
qui ont été mis sur pied.<br />
Qui suivra l’instruction ?<br />
Le principe de base est le suivant : no briefing<br />
– no flying<br />
Instruction en pyramide<br />
Philippe Hauser, chargé de mission pour l’instruction,<br />
instruira les chefs instructeurs, qui<br />
eux-même instruiront les instructeurs des différents<br />
groupes. Les chefs de place, ainsi que<br />
les chefs instructeurs sont responsables que<br />
tous les membres des groupes, respectivement<br />
que chaque pilote reçoivent l’instruction.<br />
Les instructeurs attesteront dans le carnet<br />
de vol de chaque pilote le fait que l’instruction<br />
a été suivie avec succès.<br />
Qui donnera l’instruction ?<br />
L’instruction sera déléguée aux chefs pilote<br />
des écoles de vol et des groupes de vol, ainsi<br />
qu’aux chefs de place. Ces personnes peuvent,<br />
à leur tour, transmettre cette écolage à<br />
leurs instructeurs. C’est de cette manière que<br />
tous les pilotes VFR en Suisse pourront avoir<br />
le plaisir de suivre cette instruction.<br />
Quel est l’objet de l’instruction ?<br />
L’instruction doit porter sur le risque de rapprochement<br />
dangereux entre le trafic IFR et<br />
VFR et les éviter par un entraînement ciblé.<br />
Ces buts seront atteints par une instruction<br />
partant sur les éléments suivants :<br />
- origine (raison)<br />
- structure de l’espace aérien<br />
- heures DVO<br />
- statuts ON / OFF des espaces aériens<br />
- ATIS<br />
- NOTAM<br />
- règles particulières<br />
- mesures de sécurité supplémentaires<br />
- étude de carte (lecture et interprétation correcte<br />
des cartes)<br />
Matériel d’enseignement<br />
L’Aéroclub de Suisse s’est déclaré prêt à<br />
distribuer largement le matériel d’enseignement.<br />
Un CD-ROM comprenant Turicum II<br />
ainsi que le concept d’écolage susmentionné<br />
sera adressé à tous les chefs pilote d’école de<br />
vol, à tous les groupes de vol ainsi qu’à tous<br />
les chefs de place. D’autres CD-ROM peuvent<br />
être commandé auprès de l’Aéroclub de<br />
Suisse à Lucerne.<br />
Le CD-ROM sera disponible en allemand et<br />
en français. Une version italienne est en préparation.<br />
Turicum II est basé sur une présentation<br />
power point version 2002.<br />
Comment se présentera l’attestation du<br />
suivi de l’écolage ?<br />
L’instructeur responsable sera habilité à attester<br />
du fait que le pilote à suivi avec succès<br />
l’écolage dans son carnet de vol. L’annotation<br />
sera la suivante :<br />
Ecolage Turicum (no) accompli avec succès<br />
le (date).<br />
<strong>No</strong>m de l’instructeur avec no de licence, signature<br />
Transposition des recommandations de<br />
sécurité du Safety Assessment.<br />
Le pilote qui a suivi l’instruction connaît les<br />
procédures, les heures DVO et les fondements<br />
de la nouvelle TMA de Zurich. Il sera<br />
dès lors en mesure de se déplacer en sécurité<br />
et conformément aux réglementations<br />
dans et autour de la TMA de Zurich. Les pilotes<br />
qui n’auront pas suivi cette instruction<br />
n’auront pas cet énorme avantage. Dans un<br />
but de sécurité, nous prions toutes les écoles<br />
et groupes de vol, les aérodromes, les communautés<br />
de propriétaires et les pilotes à<br />
suivre cette instruction et ainsi à augmenter<br />
considérablement la sécurité.
<strong>AOPA</strong> <strong>Switzerland</strong> 43 Position Report <strong>No</strong>. <strong>192</strong><br />
Skyguide et l’OFAC vont surveiller et noter<br />
toutes les pénétrations dans et sous la TMA /<br />
CTR. Il en ira de même pour toutes les violations<br />
de l’espace aérien faites par des pilotes<br />
VFR, ce qui conduira à une augmentation<br />
dramatique des mesures de sécurité.<br />
<strong>No</strong>us vous demandons de participer à l’utilisation<br />
correcte de la nouvelle TMA / CTR de<br />
Zurich et ainsi à contribuer au maintien de<br />
l’espace aérien dévolu à l’aviation générale,<br />
dont elle a urgemmant besoin. Tous les pilotes<br />
VFR vous en remercient.<br />
Instruction dans les pays voisins<br />
Cette instruction sera également donnée les<br />
aérodromes étrangers qui se trouvent au voisinage<br />
de Zurich. Il s’agira avant tout de sensibiliser<br />
les pilotes à la nouvelle structure de<br />
l’espace aérien.<br />
Responsable de l’instruction<br />
Philippe Hauser, CEO de l’<strong>AOPA</strong> <strong>Switzerland</strong><br />
est responsable de l’écolage. Son activité est<br />
subordonnée à la surveillance de l’OFAC,<br />
conformément aux recommandations de<br />
sécurité du safety assessment.<br />
Adresse de contact :<br />
Philippe Hauser<br />
c/o <strong>AOPA</strong> <strong>Switzerland</strong><br />
Mühlegasse 5<br />
8152 Opfikon<br />
Téléphone : 043 211 50 40<br />
Email : hauser@aopa.ch<br />
Etat fin mars 2004/Des modifications ou des<br />
ajustements peuvent avoir été pris et ne pas<br />
être connus au moment de la clôture du<br />
délai rédactionnel du position report.<br />
Qui de l’homme ou de l’animal vol le<br />
plus économiquement ?<br />
AJK – Vous êtes-vous déjà posé la question<br />
de savoir qui d’autre que nous, avec nos<br />
avions, se déplace dans les airs ? Et qui donc<br />
se déplace en économisant plus d’énergie :<br />
le Boeing 747 ou le pigeon voyageur ? Si<br />
vous répondez spontanément le Jumbo de<br />
Cup Wohlen/Rickenpass<br />
350 tonnes, vous avez raison !<br />
Il y a à peu près 8'500 sortes d’animaux qui<br />
peuvent se déplacer dans les airs. Certains<br />
d’entre eux sont toujours en l’air, d’autres<br />
occasionnellement. Mis à part un groupe<br />
principal composé d’oiseaux et d’insectes,<br />
on trouve également des mulots et des écureuils.<br />
Mais les grenouilles et même des poisons<br />
et des serpents peuvent aussi suivant<br />
les besoins se déplacer dans les airs.<br />
Tous les animaux volant doivent résoudre<br />
deux problèmes : la portance et la résistance.<br />
Pour les vaincre les deux, cela coûte beaucoup<br />
d’énergie. Comme un homme qui marche<br />
ou cours, un pigeon doit multiplier par<br />
cinq le fonctionnement de son métabolisme<br />
en vol horizontal. Le décollage et le vol de<br />
montée consomme 20% d’énergie en plus.<br />
Seul le vol avec une vitesse optimale permet<br />
une consommation minimale d’énergie. Les<br />
pigeons ont besoin au décollage d’utiliser<br />
rapidement des hydrates de carbone pour<br />
gagner de l’énergie. C’est seulement lors des<br />
vols de longues durée qu’ils consomment de<br />
la graisse.<br />
Détails intéressants :<br />
La dépense d’énergie pour transporter un<br />
poids déterminé sur une distance déterminée<br />
entre le vol biologique et le vol technique est<br />
tout à fait comparable. En fait, les pigeons<br />
s’en sortent tout juste deux fois moins bien
<strong>AOPA</strong> <strong>Switzerland</strong> 44 Position Report <strong>No</strong>. <strong>192</strong><br />
que par exemple une Boeing 747 réglé pour<br />
générer des coûts de transport les plus optimaux.<br />
Car plus le moyen de transport est<br />
petit, plus mauvais sera le bilan énergétique :<br />
les avions à réaction n’ont besoin que de la<br />
moitié de l’énergie nécessaire à un petit<br />
avion et les modèles réduits engendrent des «<br />
coûts de transport » 20 fois plus élevés que<br />
des pigeons. Des spécialités aéronautiques<br />
comme les hélicoptères ou le colibri consomment<br />
beaucoup d’énergie. Les aéronefs à<br />
voilure mobile doivent investir 10 fois plus<br />
d’énergie qu’un avion à réaction et le colibri<br />
5 fois plus d’énergie qu’un pigeon.<br />
En plus de l’énergie nécessaire, le poids du<br />
corps est également un facteur limitant. Le<br />
poids au décollage maximum pour un vol<br />
autonome est limité à approximativement 10<br />
kilos. Quelques oiseaux atteignent toutefois<br />
en raison de leur construction légère un<br />
poids corporel considérable. Une mésange<br />
pèse à peine quelques grammes. Un busard<br />
a un poids qui atteint 850 grammes et une<br />
cigogne pèse à peu près 4 kilos. La liste des<br />
poids lourds volant contient également des<br />
animaux comme l’albatros, qui pèse 9 kilos.<br />
Le signe tuberculé à même un poids de 10<br />
kilos, atteignant ainsi la limite supérieure des<br />
oiseaux capable de voler. La physique du vol<br />
des oiseaux ne permet en effet pas d’avoir<br />
un poids supérieur. Les oiseaux qui sont plus<br />
lourds doivent malgré tous les avantages<br />
aérodynamique voler plus rapidement, ce<br />
qui est limité par l’énergie disponible. Avec<br />
cet élément ce termine la sphère de l’aviation<br />
générale : no fuel – no fun.<br />
Un boycott menace un tournoi de football<br />
au Portugal<br />
"Les règles locales sont impraticables"<br />
Les compagnies aériennes membres de l'IA-<br />
CA ont demandé aux autorités portugaises<br />
de revoir les "règles locales" établies pour le<br />
tournoi de football de l'UEFA. La International<br />
Air Carrier Association rejette avec<br />
vigueur les "règles locales" établies par la<br />
Direction portugaise pour la sécurité et le<br />
développement opérationnel pour la période<br />
couvrant le tournoi de football de UEFA<br />
(EURO 2004) du 10 juin au 6 juillet 2004.<br />
<strong>AOPA</strong><br />
FLUGZEUGHALTER- UND PILOTEN-VERBAND<br />
ASSOCIATION DES PILOTES ET PROPRIETAIRES D’AVIONS<br />
L'obligation de fournir des informations relevant<br />
de l'Adanced Passenger Information<br />
System (APIS) 48 heures avant chaque vol<br />
pour le Portugal n'est ni réalisable, ni adéquate<br />
pour l'industrie aéronautique. De plus,<br />
l'éventail de contraintes opérationnelles<br />
comprenant des limitations à l'utilisation d'aérodromes<br />
de dégagement, un schéma de<br />
pénalités définies d'une manière inacceptable,<br />
et l'exclusion des compagnies aériennes<br />
et de leurs associations des organes attribuant<br />
les slots sont des éléments totalement<br />
inacceptables pour les compagnies membres<br />
de l'IACA. La nature inacceptable des règles<br />
est clairement une conséquence de l'absence<br />
de consultation de l'industrie aéronautique<br />
pendant les phase de réalisation du projet. Si<br />
des "règles locales" ne sont pas redéfinies<br />
pour arriver à une solution praticable, les<br />
compagnies membres de l'IACA vont être<br />
forcées d'envisager un boycott des aéroports<br />
portugais pour la durée du tournoi de football.<br />
La International Air Carrier Association<br />
(IACA) représente 37 compagnies aériennes<br />
au service de l'industrie touristique. Les<br />
membres de l'IACA utilisent 800 avions du<br />
dernier cri et respectueux de l'environnement<br />
et emploient directement 50'000 personnes.<br />
En 2002, les membres de l'IACA ont<br />
réalisé plus d'un million de vols à destination<br />
de 561 destinations à travers le globe et ont<br />
transporté plus de 118 millions de passagers.
<strong>AOPA</strong> <strong>Switzerland</strong> 45 Position Report <strong>No</strong>. <strong>192</strong><br />
The secret of flight<br />
Hjk – Who flies more economically. human<br />
beings in their “tin-cans” or animals? Have<br />
you ever asked yourself who actually romps<br />
besides us in the air? Who handles his<br />
energy more economically, the Boeing 747<br />
or the letter-pigeon? If you now bet spontaneously<br />
on the pigeon, you are wrong. Yes<br />
Sir, it is the jumbo!<br />
There are after all approximately 8500 types<br />
of flying animals. Some are always in the air,<br />
others quite sparse. Together with the<br />
main-group of the birds and the insects,<br />
that is above all the bats and flying squirrels.<br />
But even tree-frogs and fish or snakes<br />
can glide through the air, if they only want<br />
to.<br />
All active planes must fight against two problems:<br />
The gravity and the air-resistance. It<br />
takes some amount of energy to overcome<br />
both.<br />
Like a human being when going and running,<br />
pigeons must increase their metabolism-performance<br />
in the straight aheadflight<br />
about the quintuple. The start and the<br />
ascent costs twenty percent of additional<br />
performance. Only the flight in optimalspeed<br />
is possible with minimal effort.<br />
Interesting detail: The energy-expenditure,<br />
in order to transport a certain weight over a<br />
certain route, is quite comparable with bio-<br />
English summary<br />
www.aopa.ch<br />
logical and technical planes. Deaf persons<br />
do actually only half so well like for example<br />
a perfectly trimmed Boeing 747. Jet planes<br />
require only half the energy of small-airplanes<br />
. Flight-specialists like helicopters and<br />
Kolibris are “energy wasters”. Helicopters<br />
still must invest the tenfold of a jet plane<br />
and the nectar-nipples the quintuple of a<br />
pigeon at energy after all.<br />
Beside the available energy, the weight is<br />
also a very limiting factor. The maximum<br />
takeoff-weight for independent flying is<br />
restricted to approximately ten kilograms.<br />
Some birds gain a considerable weight<br />
despite their easily-construction-manner. A<br />
titmouse weighs merely a few grams. A<br />
buzzard makes already 850 grams and a<br />
stork weighs approximately four kilograms.<br />
The list of aeronautical heavyweights like<br />
the travelling-albatross is quoted. He<br />
weighs 9 kilograms. And the hump-swan<br />
even makes 10 kilograms. He reaches the<br />
waiter-border of airworthy birds. The physics<br />
of the bird-flight doesn't allow any higher<br />
weight. Even heavier birds would have<br />
to fly faster despite all aerodynamic advantages,<br />
which are limited by the available<br />
energy. That seems to close the circle to the<br />
General Aviation: <strong>No</strong> fuel - no fun.<br />
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<strong>AOPA</strong> <strong>Switzerland</strong> 46 Position Report <strong>No</strong>. <strong>192</strong><br />
Boycott threatens Football Tournament<br />
in Portugal<br />
“Local rules are<br />
unworkable”<br />
IACA Airlines call upon the Portuguese CAA<br />
to review ¨local rules¨ for UEFA Football<br />
Tournament The International Air Carrier<br />
Association strongly rejects the ¨local rules¨<br />
issued by the Portuguese Directorate for<br />
Security and Operational Development for<br />
the period of the UEFA Football Tournament<br />
(EURO 2004) from 10 June to 6 July 2004.<br />
The obligation to provide Advanced Passenger<br />
Information System (APIS) data 48<br />
hours prior to each flight to Portugal is neither<br />
feasible nor workable for the airline<br />
industry. Furthermore, a range of operational<br />
constraints including limiting the use of<br />
alternate airports, the ill-defined penalty<br />
scheme and exclusion of airlines / airline<br />
associations from slot decision-making<br />
bodies are unacceptable to IACA carriers.<br />
The unworkable nature of the rules is clearly<br />
a result of the absence of consultation<br />
with the airline industry during the drafting<br />
phase. Unless these ¨local rules¨ are redefined<br />
to create workable solutions, IACA airlines<br />
will be forced to contemplate a boycott<br />
of Portuguese airports for the duration of<br />
the football tournament.<br />
The International Air Carrier Association (IACA)<br />
represents 37 airlines serving the leisure industry.<br />
IACA members fly 800 state-of-the-art, environmentally<br />
friendly aircraft and directly employ over<br />
50,000 people. In 2002 IACA members operated<br />
over a million flights to 561 destinations worldwide,<br />
carrying more than 118 million passengers.<br />
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