L'offre de transport à Bruxelles - Bruxelles Mobilité - Région de ...

Conclusion générale
Bruxelles, une ville
accessible pour tous ?
Un contexte en mutation rapide
Ce n’est plus un secret pour personne, Bruxelles connaît depuis 1996 une
croissance démographique exceptionnelle qui ne semble pas près de s’arrêter
et qui l’amène à accueillir aujourd’hui sur son territoire un nombre
d’habitants plus élevé que le record atteint dans les années 1960. Cette
croissance urbaine n’est pas spécifique à Bruxelles : elle concerne 85%
des régions urbaines d’Europe et la quasi-totalité de ses capitales. Elle ne
se circonscrit pas aux limites administratives de la Région de Bruxelles-
Capitale et touche également, dans une mesure moindre mais néanmoins
substantielle, le reste de ce qu’il est convenu d’appeler la Zone RER. Cette
importance numérique de la population et la densification de la ville qui
l’accompagne obligent tous les acteurs à réexaminer l’offre de transport
des personnes – qui fait l’objet de cette publication74 – et sa capacité avec
un regard renouvelé et un certain sentiment d’urgence si l’on veut éviter
la saturation complète des infrastructures de transport et la dégradation
de la qualité de vie en ville.
Une part importante des personnes qui résident à Bruxelles et dans la
Zone RER et des nombreux visiteurs de la ville est bien sûr appelée à être
mobile. L’évolution du nombre des déplacements et/ou des distances
parcourues – dont la réduction peut aussi être un moyen de diminuer la
congestion et l’impact environnemental des transports – est une des questions
qu’il faudra aborder dans la deuxième publication de cette première
synthèse consacrée à "Se déplacer à Bruxelles – les données de base" et
qui sera, elle, centrée sur les pratiques de déplacement. Ce qui nous importe
ici, c’est d’examiner brièvement l’amplitude spatiale et temporelle
d’un certain nombre d’activités qui génèrent un grand nombre de déplacements
à Bruxelles et qui devraient être accompagnées d’une offre de
transport satisfaisante et conforme aux objectifs de réduction de l’usage
de la voiture en ville que s’est fixée la Région de Bruxelles-Capitale.
Sur le plan spatial, deux constats s’imposent. On observe tout d’abord le
maintien, voire le renforcement dans certains domaines, de la concentration
des activités (emploi, enseignement, commerce, culture, …) à Bruxelles
et particulièrement dans ses parties centrales. Dans le même temps, on observe
la montée en puissance, plus rapide, du Brabant wallon et du Brabant
flamand en termes d’emploi mais sans doute aussi de commerce, voire
d’enseignement (autour de Louvain et Louvain-la-Neuve). Cette évolution
n’est pas sans conséquences sur la mobilité et nous oblige à ne plus considérer
le modèle radioconcentrique comme l’unique référence pour rendre
compte de la forme urbaine. Comme beaucoup d’autres villes, la croissance
interne de la région bruxelloise, par extension et densification, s’est doublée
d’une croissance externe, par absorption dans la zone métropolitaine, de
villes et de villages de plus en plus éloignés, eux-mêmes en croissance. Cela
74 La logistique et le transport des marchandises n’ont pas été abordés dans ce premier Cahier.
donne une vaste métropole, distendue et discontinue, hétérogène et multipolaire.
Dans cette configuration d’un genre nouveau, les déplacements
de périphérie à périphérie et de centre à périphérie notamment prennent
de l’importance et les centralités dans certains domaines se modifient (au
point que le terme de "périphérie" en devienne parfois inadapté). Le risque
qui en découle est celui d’une dispersion potentiellement plus grande des
déplacements, tant pour les Bruxellois que les non Bruxellois, et d’une augmentation
des distances parcourues.
Sur le plan temporel, si l’heure de pointe (du matin en particulier) reste
déterminante pour fixer la capacité des systèmes de transport, les temporalités
sociales se diversifient et ne se calquent plus uniquement sur le travail,
d’autant moins que les horaires de travail "inhabituels" (en soirée, le
week-end, …) se multiplient. Cette observation doit nous amener à analyser
la qualité de l’offre de transport en distinguant chaque fois que possible
les échelles temporelles pertinentes (dans la journée, la semaine et la
période de l’année) et à ne plus considérer tout ce qui se passe en dehors
des heures de pointe traditionnelles comme des heures "creuses".
Dans ce contexte, les individus, même au sein d’une même famille, ont
tendance à mener des activités de plus en plus diversifiées dans des espaces
eux-mêmes multiples. La proximité spatiale tend alors à céder le pas
à l’accessibilité ou proximité temporelle dans les choix d’activités, voire du
lieu de résidence, quand ceux-ci ne sont pas autrement contraints.
Une offre de transport pour la desserte
urbaine et suburbaine très hétérogène
La Belgique et Bruxelles en particulier ont été pionnières en Europe pour
transformer et développer, dès les années 1950, leur réseau routier et
autoroutier. La capacité de ce réseau à Bruxelles a fortement augmenté
jusque dans les années 1980, en fonction de prévisions de trafic aujourd’hui
totalement dépassées. L’offre de stationnement hors voirie,
quant à elle, n’a cessé de croître jusqu’il y a peu pour atteindre plus de
60% des 750.000 places de stationnement que compte la région, provoquant
un appel que le réseau routier, à tout le moins aux heures de pointe,
peine à satisfaire (la deuxième publication des Cahiers approfondira cette
question de la fréquentation du réseau).
Par rapport à cette offre, les efforts de la Région se sont focalisés tout
d’abord sur la hiérarchisation du réseau routier bruxellois (long d’environ
1.750 km) et la transformation d’un maximum de voiries locales en
"zones 30" qui couvrent en 2010 près de 40% du réseau de voiries locales,
contre 7% en 2003. Ce pourcentage cache toutefois de grandes
disparités entre communes, Jette et Etterbeek se détachant nettement en
tant que "bons élèves" (autour de 90%), Ixelles, Koekelberg et Saint-Josse
fermant la marche avec moins de 10%.
Ensuite, en matière de stationnement, la Région s’est engagée à réguler,
via le Règlement régional d’urbanisme (RRU) et le renouvellement des
permis d’environnement, le nombre d’emplacements de parking sous les
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