L'offre de transport à Bruxelles - Bruxelles Mobilité - Région de ...

politique forte visant à effectuer des choix plus radicaux en faveur des
transports collectifs a cependant limité ce type de réaménagement à de
larges boulevards situés en deuxième couronne, c’est-à-dire sur les axes qui
le permettaient le plus facilement (boulevard du Souverain, Léopold III) 47 .
Cette approche n’est pourtant pas la seule qui soit possible. En France par
exemple, où de nombreuses villes ont redéveloppé un réseau de tramway,
beaucoup de trams circulent dans des rues étroites où l’on a restreint/supprimé
le stationnement, voire la circulation. Les trams se retrouvent alors
souvent dans des espaces piétonniers, qui ne sont pas des sites propres.
En 2011, ces nouvelles pratiques sont mises en débat à Bruxelles lorsqu’il
s’agit par exemple de réaménager la chaussée d’Ixelles dans le cadre
d’une éventuelle "tramification" du bus 71.
Par ailleurs, contrairement aux nombreuses villes étrangères qui ont réintroduit
récemment le tram, une part importante du réseau de tramway
bruxellois est hérité du passé et a même été redéployé à l’occasion de
l’Expo ‘58, à un moment où les autres villes démantelaient leur réseau
47 Mis à part le relativement récent contre-exemple de l’avenue Marius Renard où le tram est mélangé à la circulation
routière.
Figure 37. Localisation des points noirs sur le réseau de surface de la STIB
Source : STIB, Direction Offre de Transport, 2011
(Hubert, 2008). Il s’ensuit que, là où l’infrastructure n’est pas en site
propre, un certain nombre de "points noirs" subsistent, chaque fois que
le tram entre en conflit avec le trafic automobile (figure 37). Le traitement
de ces "points noirs" donne lieu à d’âpres conflits entre la Région
et certaines communes qui ne sont pas décidées à donner la priorité au
transport public, lequel n’a pas encore retrouvé l’aura qu’il a acquis dans
les villes étrangères où il a été réintroduit. Ceci ne serait rien si cela ne
conduisait pas au gel pendant de très nombreuses années de projets de
réaménagement pourtant essentiels pour la fluidité des véhicules de la
STIB et si cela ne décourageait pas les autorités régionales à envisager et/
ou à mettre en œuvre des projets ambitieux (dans le Pentagone, le quartier
européen, la chaussée d’Ixelles, …) grâce auxquels transport public et
développement urbain pourraient aller de pair. Une partie de ces points
noirs tient aussi d’autres éléments tels que la non généralisation de la télécommande
des feux par les véhicules de la STIB aux carrefours (comme
nous le verrons plus loin).
0 500 1.000 2.000 3.000 4.000 5.000
m
Gravité
55
1 - L’offre de transport à Bruxelles | Observatoire de la mobilité - Région de Bruxelles-Capitale
1
2
Remarque : c’est la cellule
Développement du Réseau
qui établit ce classement
sur base de la "gravité" du
point noir par rapport à ce
qui est observé sur le terrain
ou de "l’urgence" à y
apporter une solution. En
rouge : les points noirs les
plus pénalisants.