L'offre de transport à Bruxelles - Bruxelles Mobilité - Région de ...

Les parkings ne sont donc pas gérés de manière adéquate et, si les taux
d’occupation suggèrent que la demande existe25 , elle ne l’est pas forcément
pour les motifs dévoués à ce type de parking. Ainsi, certains d’entre
eux semblent avant tout être utilisés pour leur proximité directe avec le
lieu de travail des automobilistes et non pour correspondre avec les transports
collectifs urbains (Herrmann-Debroux et Delta par exemple).
De plus, la situation n’évolue pas très rapidement du point de vue des réalisations
puisque, selon l’administration bruxelloise, les chiffres concernant
la capacité de 2010 sont presque identiques à ceux que l’on trouve dans
une étude préparatoire du Plan Iris 2 (RBC, 2006a). On est donc loin des
"véritables" 16.000 places de transit préconisées par le Plan Iris 2 ou davantage
encore selon le scénario considéré.
Mais au-delà de cette problématique d’aménagement et de cohérence
politique, c’est toute la question de la stratégie à adopter concernant le
développement de ce type de parkings qui se pose. D’aucuns plaident dès
lors pour qu’ils se situent le plus en amont possible de Bruxelles, typiquement
en 1ère Périphérie, mais peut-être aussi d’une manière plus générale
sur l’ensemble de la Zone RER, en utilisant les parkings que l’on crée
actuellement dans le cadre de ce projet. Ces parkings représenteront en
effet un nombre de places considérable. Citons, à titre d’exemple : 483
places prévues à Braine-l’Alleud, 750 à Nivelles, 570 à Genval, 383 à La
Hulpe, 359 à Waterloo, 81 à Groenendael, 38 à Hoeilaert ou encore 900
à Alost (Infrabel, 2011). 26
Certains spécialistes sont plus clairs encore et affirment que tout parking
de dissuasion installé au sein de la région bruxelloise est inopportun. Il
faut en effet se rendre compte que la superficie requise ou, selon l’option
retenue, le coût d’emplacements en ouvrage, sont sans commune mesure
avec l’avantage en terme de mobilité : ainsi par exemple un hectare de
parking accueille à peine les voitures des navetteurs qui vont remplir une
seule rame de métro. Ces spécialistes proposent donc plutôt, lorsque c’est
possible, la construction sur ces sites de nouveaux logements associés à
des commerces de proximité, le tout étant bien connecté à des TCU performants.
L’avantage de cette formule serait en outre de freiner la périurbanisation
tout en absorbant une (petite) partie de la croissance démographique
bruxelloise (Innov Iris, 2011).
Ce raisonnement pourrait d’ailleurs s’appliquer également en banlieue, où
il faudrait alors prioritairement urbaniser densément les abords des gares
tout en y implantant (en sous-sol ?) des parkings de dissuasion pour les
navetteurs devant se rendre dans la ville centrale.
25 Bien qu’aucun comptage exhaustif n’ait été effectué depuis l’étude Stratec de 2001 concernant le taux d’occupation
des parkings, les nombreuses plaintes reçues régulièrement par Bruxelles Mobilité témoignent du fait que les parkings
de transit bruxellois sont, en 2011, tous saturés.
26 L’addition des places de parking des futures gares et haltes RER telles que mentionnées dans l’étude dite "Article 13"
(horizon 2015) donne un total de près de 21.400 places, de surcroît sans que toutes les gares et haltes soient prises en
compte (Significance et al., 2009 : 59).
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Observatoire de la mobilité - Région de Bruxelles-Capitale | 1 - L’offre de transport à Bruxelles
3) Les voitures en libre-service et les taxis
Les voitures en libre-service ou voitures partagées constituent une offre
en expansion ces dernières années dans différentes villes européennes
(Londres, Paris, Berlin, …) mais aussi américaines depuis le milieu des
années 1990 (Québec au Canada ou Portland aux Etats-Unis sont des
villes pionnières). En Région de Bruxelles-Capitale, la société de car-sharing
Cambio est implantée depuis 2003 et celle de Zen Car depuis 2011.
En permettant de ne recourir à la voiture privée que lorsque cela est nécessaire,
le système Cambio se conçoit comme une alternative à la détention
permanente d’une voiture privée et un incitant à son utilisation modérée.
Par ailleurs, en octobre 2010 on recensait à Bruxelles 1.300 licences de
taxi, exploitées par 763 entreprises de taxi (RBC, 2011c).
La figure 27 montre la répartition des emplacements Cambio et taxis
à Bruxelles aux dates mentionnées. Etant donné que les taxis sont également
des "voitures partagées", ils sont présentés sur la même carte.
On compte ainsi à Bruxelles 612 places pour taxis répartis sur 133 emplacements.
Le nombre d’emplacements taxis augmente avec la proximité
du centre-ville. Certains lieux sont particulièrement bien desservis : le
centre du Pentagone, le quartier européen et l’avenue Louise. Le reste des
emplacements se situent essentiellement aux croisements d’axes routiers
principaux. C’est un réseau qui, d’un point de vue géographique, est assez
inégal, bien que vraisemblablement cohérent.
D’un point de vue territorial, le réseau Cambio apparaît mieux réparti
entre stations (absence de pôles majeurs comme avec les taxis), mais il
partage avec les taxis le fait d’être présent essentiellement dans les parties
les plus centrales de la RBC. En effet, l’essentiel des stations se trouvent à
l’intérieur du Pentagone ainsi que dans le secteur sud-est de la première
couronne. Il n’y a, en 2010, presque aucune station en seconde couronne
(très peu de stations à Uccle, à Anderlecht, à Woluwe-Saint-Pierre et au
nord-est de la région).
Sans pour autant prétendre à une explication de la stratégie suivie par
Cambio, il est intéressant de constater que la distribution des stations
n’est pas parfaitement corrélée à la densité de population. Cambio dessert
en effet moins les quartiers présentant les valeurs les plus extrêmes en
la matière. Cette observation, sans doute un peu surprenante au premier
abord, ne semble toutefois pas incohérente. En effet, les densités de population
les plus faibles représentent de facto une possibilité d’utilisation
plus réduite et correspondent de surcroit à des lieux où la population est
déjà fortement motorisée, tandis que les lieux les plus densément peuplés
se situent essentiellement au sein du croissant pauvre27 , où vivent des populations
pour lesquelles le manque de moyens financiers et les difficultés
d’appropriation d’un tel système pourraient faire obstacle à son utilisation,
malgré un taux de motorisation moins élevé.
Du point de vue de la demande, depuis son lancement en Belgique (Namur,
en 2002) Cambio n’a cessé d’attirer de nouveaux clients et compte aujourd’hui
11.000 clients en Belgique dont 6.070 clients rien qu’en région
bruxelloise28 , sans doute grâce à une complémentarité plus grande
avec les transports collectifs. Il est intéressant de noter que la majorité
27 Nom donné à l’ensemble des quartiers paupérisés présents dans la partie ouest du Pentagone, ainsi que directement
à l’ouest, au nord et au sud de celui-ci.
28 Source : Frédéric Van Malleghem, Cambio, décembre 2010.