TECHNIQUES DE CONSTRUCTION ROUTIÈRE - FFC - Constructiv

Fonds de Formation professionnelle de la Construction 

ConduCTeurs d’engins de ChanTier 

TeChnologie de la ConsTruCTion 

TECHNIQUES DE 

CONSTRUCTION ROUTIÈRE

AVANt-PRoPos 

Mise en perspective 

Plusieurs ouvrages ont déjà été consacrés aux engins de chantier, mais ils sont pour la plupart obsolètes. Ceci 

explique la demande énorme d’un manuel moderne, intégrant également les nouvelles techniques. 

Le ‘Manuel modulaire Conducteurs d’engins de chantier’ a été rédigé à la demande du fvb-ffc Constructiv 

(Fonds de Formation professionnelle de la Construction). Le service Métiers mécanisés (MECA) du ffc a mis sur pied 

l’équipe de rédaction en collaboration avec différents opérateurs de formation. 

Le présent manuel est constitué de plusieurs volumes et a aussi été subdivisé en modules. La structure et le 

contenu ont été adaptés et complétés avec les nouvelles techniques de l’univers de la construction et des 

engins de chantier. 

Dans l’ouvrage de référence, le texte et les illustrations ont été alternés autant que possible, et ce, afin de 

proposer au lecteur un matériel didactique plus visuel. 

En vue de bien coller à la réalité et aux principes de l’apprentissage des compétences, nous avons opté pour 

une description pragmatique, assortie d’exercices pratiques appropriés. 

Indépendant du type de formation 

Le manuel a été conçu à la portée de différents groupes cibles. 

Notre objectif est d’organiser une formation permanente: le présent manuel s’adresse donc aussi bien à un 

élève conducteur d’engins de chantier qu’à un demandeur d’emploi dans le secteur de la construction ou à un 

ouvrier d’une entreprise de construction. 

Une approche intégrée 

La sécurité, la santé et l’environnement sont des thèmes qui ont été privilégiés durant la rédaction. Pour un 

conducteur d’engins de chantier, il est primordial de ne pas les négliger et de les garder bien présents à l’esprit. 

Dans toute la mesure du possible, ces thèmes ont été intégrés dans le présent manuel en vue d’optimiser les 

possibilités d’application. 

Robert Vertenueil 

Président du fvb-ffc Constructiv 

tEChNoLogiE DE LA CoNstRuCtioN 


CONSTRUCTION ROUTIÈRE 

3

4 




soMMAiRE 

1. MaTériaux arTiFiCiels ................................9 

1.1. Pierre .......................................................................................9 

1.2. granulats de débris concassés ............................10 

1.3. sable-ciment ..................................................................13 

1.3.1. Composition ..........................................................13 

1.3.2. Caractéristiques / mise en œuvre .................14 

1.3.3. Applications ...........................................................15 

1.4. Béton maigre ..................................................................16 

1.4.1. Composition ..........................................................16 

1.4.2. Applications ...........................................................17 

1.4.3. Mise en œuvre ......................................................18 

2. Corps de la rouTe en Coupe 

Transversale ........................................................19 

2.1. Parties de route .............................................................19 

2.1.1. La structure souple..............................................20 

2.1.2. La structure rigide ................................................21 

2.1.3. Condition complémentaire : bonnes routes 

= couches sèches ................................................21 

2.1.4. Revêtements ouverts et 

revêtements fermés ............................................22 

2.1.5. Revêtements fermés...........................................22 

2.2. L’assiette .............................................................................23 

2.3. La forme ou sol amélioré ........................................24 

2.4. stabilisation à la chaux .............................................25 

2.4.1. Qu’est-ce que la chaux vive ? ..........................25 

2.4.2. Protection pour la manipulation 

de la chaux vive ....................................................26 

2.4.3. Pourquoi améliorer le sol à la chaux ? .........27 

2.4.4. Exécution .................................................................28 

2.5. géotextile .........................................................................30 

2.5.1. Qu’est-ce qu’un géotextile ? ............................30 

2.5.2. Propriétés générales et applications ...........30 

2.5.3. Applications ...........................................................31 

2.6. sous-fondations et fondations (de routes) ..32 

2.6.1. généralités ..............................................................32 

2.6.2. sous-fondations ...................................................33 

2.6.3. Fondations ..............................................................34 

2.7. stabilisation au ciment .............................................35 

3. ConTrebuTage .....................................................37 

3.1. De quoi s’agit-il ? ..........................................................37 

3.2. Fonctions ..........................................................................38 

3.3. sortes d’éléments linéaires en béton ..............39 

3.4. Bordures ............................................................................40 

3.4.1. Caractéristiques des bordures droites 

en béton ..................................................................40 

3.4.2. Bordures normalisées en béton ....................41 

3.4.3. Bordures spéciales en béton ...........................42 

3.4.4. Fondations de bordures, bandes de 

contrebutage et filets d’eau ............................43 

3.4.5. Placement des bordures ...................................44 

3.4.6. Bordures courbes en béton .............................44 

3.5. Bandes de contrebutage en béton ..................45 

3.6. Filets d’eau (rigoles) ....................................................46 

3.6.1. Évacuation de l’eau .............................................46 

3.6.2. types..........................................................................46 

3.6.3. Battement et point de rupture ......................48 

3.6.4. techniques de pose ............................................48

soMMAiRE 

3.6.5. Bordures abaissées ..............................................49 

3.7. Avaloirs ...............................................................................50 

3.7.1. généralités ..............................................................50 

3.7.2. Éléments ..................................................................50 

3.7.3. Description et fonctions ...................................51 

3.7.4. Pose ...........................................................................51 

4. revêTeMenTs en pavés ............................53 

4.1. Marque de qualité BENoR ......................................53 

4.2. Formes ................................................................................54 

4.2.1. Pièces d’ajustage ..................................................55 

4.3. sortes (selon le matériau) .......................................56 

4.3.1. Pavés en béton .....................................................56 

4.3.2. Pavés en terre cuite .............................................58 

4.4. Appareils (motifs de pose) .....................................59 

4.4.1. Appareil en demi-brique ..................................59 

4.4.2. Appareil en épi ......................................................59 

4.4.3. Appareil en arrête de poisson ........................60 

4.4.4. Appareil à bâtons rompus ...............................60 

4.4.5. Appareil à pavés couplés ..................................60 

4.5. Construction verticale 

d’un revêtement pavé ..............................................61 

4.5.1. Qualité des pavés de rue en béton ..............61 

4.5.2. Les différentes couches .....................................62 

4.5.3. sol : voir 2.2 L’assiette .........................................62 

4.5.4. sous-fondation : voir 2.6.2 ................................62 

4.5.5. Fondation : voir 2.6.3 ..........................................62 

4.5.6. Contrebutage : voir 3..........................................62 

4.5.7. Lit de pose (couche de pose 




du revêtement pavé) ..........................................63 

4.5.8. Pose manuelle ou mécanique des pavés ..64 

4.5.9. techniques de pose ............................................64 

4.5.10. garniture des joints ..........................................65 

4.5.11. Blocage des pavés ............................................65 

4.5.12. Finition des joints ..............................................66 

4.5.13. Mise en service ...................................................66 

4.6. Réalisation de courbes .............................................67 

4.7. Pose mécanique des pavés de rue ...................67 

5. Talus .....................................................................................69 

5.1. Expression de la pente .............................................69 

5.2. talus en sable .................................................................70 

5.3. stabilité (plans de glissement, 

influence de l’eau) .......................................................71 

5.4. Jalonnement, aménagement et 

nivellement de talus ..................................................72 

5.5. Protection des talus/ renforcement 

des berges ........................................................................73 

5.5.1. Facteurs qui influencent l’érosion .................73 

5.5.2. talus hors eau ........................................................73 

5.5.3. Matelas de béton .................................................74 

5.5.4. La méthode de l’ourlet ......................................75 

5.5.5. Consolidation du pied .......................................76 

5.5.6. gabions ....................................................................78 

5.6. Fossés ..................................................................................79 

5

© fvb•ffc Constructiv, Bruxelles, 2012 

tous droits de reproduction, de traduction 

et d’adaptation, sous quelque forme que 

ce soit, réservés pour tous les pays. 

F026CE - version août 2012. 

D/2011/1698/51 

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Contact 

Pour adresser vos observations, 

questions et suggestions, contactez: 

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1000 Bruxelles 

tél.: +32 2 210 03 33 

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site web: ffc.constructiv.be

Remarque générale : 




Pour la rédaction de ce chapitre, il a surtout été tenu compte du Cahier des charges-type 250 (sB250) pour 

la construction routière. on s’est efforcé autant que possible d’employer la même terminologie. tous les 

matériaux signalés comme étant à utiliser doivent toujours être homologués : 

Matériaux exigeant une certification COPRO : 

tous les débris de démolition concassés, les géotextiles, les pavés en terre cuite, les tuyaux de drainage 

cannelés et les accessoires en PVC. 

Matériaux exigeant une certification BENOR : 

le sable naturel et artificiel, la pierraille naturelle, les pavés en béton, les dalles en béton, les tuyaux et 

accessoires en PCV pour l’égouttage, les bordures, bandes de contrebutage et filets d’eau préfabriqués en 

béton. 

7

1. MaTériaux arTiFiCiels 

il s’agit de matériaux (pierre naturelle, pierrailles de démolition, laitiers de haut-fourneau, …) réduits à l’état de 

granulats dans un concasseur et ensuite criblés au calibre. 

on nomme « granulats » tous les matériaux non adhérents sous forme granulaire, comme la pierraille, le sable, 

le béton concassé, le sable broyé, les cendrées, … 

1.1. Pierre 

1. MaTéRIaUx aRTIfICIELS 




La pierre s’obtient par concassage mécanique de pierres 

naturelles (dures). Cette opération est la plupart du temps 

réalisée en carrière. Le concassage grossier des blocs de 

roche s’effectue le plus souvent dans un concasseur à cône, 

tandis que le broyage plus fin nécessite un concasseur à 

percussion. Après le concassage, la pierre est criblée au 

tamis et est parfois lavée à l’eau. Le calibre de la pierraille est 

généralement compris entre 2 et 80 mm. 

Quelques sortes de pierre bien connues en Belgique : calcaire 

de tournai, porphyre de Lessines, grès de La Roche, … 

La pierre est proposée en différentes granulométries 

(calibres). Le calibre d/D indique les dimensions du plus petit 

et du plus gros grain. Les calibres les plus courants sont : 4/7, 

7/14, 0/20, 0/32, 0/40. La présence de calibres intermédiaires 

entre les petits et les gros grains est importante pour 

laisser le moins possible de creux entre les pierres après le 

compactage. 

La pierre est essentiellement utilisée dans le béton, pour la 

construction de routes (asphalte, fondations d’assiette, …), 

pour les voies hydrauliques, comme ballast ferroviaire, pour 

les rampes d’accès, les parkings, etc. 

9

10 





1.2. granulats de débris concassés 

Les granulats pierreux recyclés sont appelés granulats de 

débris. Ceux-ci proviennent de déchets de construction et 

de démolition. Les débris de construction et de démolition 

sont constitués à plus de 90 % de matériaux pierreux, comme 

du béton, de la maçonnerie, des dalles, des linteaux, … Pour 

pouvoir être réutilisés comme matériaux de construction, 

les granulats de débris doivent provenir d’un centre de 

recyclage agréé par CoPRo. 

Pour les travaux publics (province, communes, …), les 

granulats de débris doivent être conformes au Cahier des 

charges-type 250 de la construction routière. Ce cahier des 

charges opère la distinction suivante : 

1. Granulat de DÉBRIS DE BÉTON : 

• Origine : 

concassage de toutes sortes de béton (routes en béton, 

poutrelles, colonnes, voûtes, bordures, ponts, …). 

• Composition : 

composé d’au moins 90 % de béton, de maximum 10 % 

d’une autre matière pierreuse, de maximum 0,5 % de matière 

non pierreuse (plâtre, caoutchouc, plastique, isolation, 

roofing…), de maximum 0,5 % de matière organique (bois, 

résidus végétaux, …) 

• Utilisation : 

moyennant certification CoPRo, peut être utilisé pour le 

remblai, comme sous-fondation et fondation des routes, et 

dans le béton maigre.


2. Granulat de DÉBRIS MIXTES : 




• Origine : 

provenant du concassage de débris de maçonnerie et de 

béton de bâtiments et d’ouvrages d’art. 

• Composition : 

composé d’au moins 20 % de débris de béton, d’au moins 

40 % de débris de maçonnerie, de maximum 5 % de débris 

hydrocarbonés, de maximum 1 % de matériaux non pierreux 

et de maximum 0,5 % de matière organique. 


comme sous-fondation de routes, remblai, dans le béton 

maigre. 

3. Granulat de DÉBRIS DE MAÇONNERIE : 

provenant du concassage de débris de maçonnerie de 

bâtiments et d’ouvrages d’art. Contient au moins 80 % de 

débris de maçonnerie. Peut uniquement être utilisé comme 

remblai et en sous-fondation. 

11

12 




Attention 

Attention ! il existe aussi ce qu’on appelle 

le sable de criblage de débris. Le sable 

de criblage de débris est le sable qui se 

libère au moment d’un premier tamisage. 

Autrement dit, le sable de criblage de 

débris contient encore souvent des restes 

de terre. 

Photo : certification CoPRo obligatoire 

pour un maximum de 0,5 % de matériaux 

non pierreux et un maximum de 0,5 % de 

matières organiques. 


4. Granulat de DÉBRIS HYDROCARBONÉS : 

provenant du démontage ou du scalpage de revêtements 

hydrocarbonés. Peut être employé en sous-fondation de 

routes et partiellement dans les couches d’asphalte neuves. 

5. SABLE DE CONCASSAGE DE DÉBRIS : 

• Origine : 

le sable de concasseur est le matériau fin qui se dégage 

pendant le processus de broyage des débris de béton, débris 

mixtes ou débris de maçonnerie. La granulométrie varie 

entre 0 et 10 mm. 


le sable de concasseur est considéré comme de meilleure 

qualité que le sable de criblage et est dès lors utilisé comme 

matériau de construction et non pour les aménagements de 

terrain comme le sable de criblage. 

• Quelques applications : 

comme sable de drainage, en sous-fondation, dans le 

stabilisé, comme filler dans les empierrements de fondation, 

dans le béton maigre de fondation, comme lit de pose et 

pour le jointoiement des pavés de rue ou des dalles en 

béton.

1.3. sable-ciment 





Également appelé « sable stabilisé » ou simplement « stabilisé ». 

1.3.1. Composition 

Le sable-ciment est un mélange uniformément et 

naturellement humidifié de sable et de ciment. sa couleur est 

grise (à cause du ciment). 

• humidité naturelle : vous pouvez facilement en faire 

une boulette sans qu’elle ne se défasse ni qu’il n’en sorte 

de l’eau lorsque vous la pressez. Le taux d’humidité est 

compris entre 6 et 11 % de la masse de sable. Le sableciment 

en provenance d’une centrale à béton est optimal : 

ni trop sec, ni trop humide = 6 %. 

• Le sable utilisé peut être naturel ou artificiel. Le sable 

naturel est généralement du sable de carrière, par exemple 

du 0/4. Le sable de concasseur est souvent du 0/10. Le 

sable doit être pur, c’est-à-dire qu’il ne peut pas contenir 

de la terre ou des résidus organiques. 

• on compte entre 100 et 200 kg de ciment par mètre cube 

de sable. généralement 150 kg/m³. Pour préparer le sableciment 

proprement dit, on prend le plus souvent 1 part de 

ciment pour 6 parts de sable. Cela correspond-il à 150 kg/ 

m³ ? Voir l’exercice ci-après. Dans la construction routière, 

on doit obtenir une résistance moyenne à la pression d’au 

moins 3 MPa après 28 jours. 

Produit 

sable de carrière 0/4 compacté, resté un 

certain temps à l'extérieur (6 % d'humidité) 

Ciment (1 seau de 10 litres peut contenir la 

moitié d'un sac de ciment de 25 kg) 

sable-ciment compacté (6 % d'humidité – 

150 kg ciment/m³) 

Masse volumique 

apparente 

1 550 kg/m³ 

1 250 kg/m³ 

1 514 kg/m³ 

Exercice : soit le stabilisé du tableau ci-dessus, déterminez : 

• la masse volumique apparente 

• si nous voulons préparer le stabilisé nous-mêmes, la 

proportion de sable et de ciment en nombre de parts ! 

13

14 





1.3.2. Caractéristiques / mise en œuvre 

Le sable-ciment a un temps de prise assez court, ce qui 

impose une mise en œuvre relativement rapide. La plupart 

du temps, le délai est compris entre 3 et 4 heures. il est 

interdit d’utiliser du sable-ciment s’il y a risque de gel (dans 

les 24 heures) ou en cas de forte pluie (affouillement). 

Par rapport au béton ordinaire, le sable-ciment contient : 

Moins d’eau 

• le sable-ciment est dès lors plus perméable (drainant) et 

résiste mieux au gel. 

• son état non liquide permet de le transporter plus 

facilement au départ de la centrale, dans une remorque 

ou un camion bâché. un transport en bétonnière n’est pas 

nécessaire. 

• il peut être façonné facilement sans coffrage et mis à la 

forme voulue : abords obliques, mares, … 

Moins de ciment 

• le sable-ciment est de ce fait moins résistant que le béton 

ordinaire. Pourtant, il doit l’être suffisamment pour ne pas 

risquer de se déformer (ex. sous les parkings). 

• il ne peut pas être utilisé dans les endroits appelés à 

supporter de fortes charges (ex. transports lourds). 

• les racines de plantes fortes peuvent le perforer.


1.3.3. Applications 




• comme fond perméable et indéformable de différents 

éléments de construction routière : bordures, filets d’eau, 

clinkers, avaloirs, … 

• comme matériau de remblayage, par exemple pour la 

pose de conduites, en béton ou en grès, du réseau public 

d’égouttage, ... 

• pour le jointoiement de revêtements pavés, … 

15

16 




1.4. Béton maigre 

Béton maigre, 

env. 130 à 140 kg de ciment par m³ 

1 part de ciment 

2 parts de sable 

4 parts de granulats 


Également appelé « béton appauvri ». 

1.4.1. Composition 

Le béton maigre est un mélange uniformément et 

naturellement humidifié de sable, de granulats et de ciment. 

sa couleur est grise (à cause du ciment). 

• humidité naturelle : le taux d’humidité peut atteindre au 

maximum 8 % de la masse du mélange sec. 

• Le sable doit être pur. il est permis d’utiliser aussi bien 

du sable naturel (ex. sable de carrière 0/4) que du sable 

artificiel (ex. sable de concassage de débris 0/10). un 

sable comportant plus de 10 % de particules très fines 

(poussières) dégrade sensiblement la qualité du béton. 

Raison : il faut alors beaucoup plus d’eau, ce qui rend le 

béton moins résistant. 

• granulats : presque tous les types de matériaux pierreux 

peuvent être utilisés (gravier, pierraille, débris de béton 

concassés 0/20, débris mixtes concassés 0/20, …), pour 

autant que le taux de fines (< 0,063 mm) dans le mélange 

ne dépasse pas 5 % (nécessite davantage d’eau, …). 

• La proportion de ciment est d’au moins 100 kg par m³, 

mais se situe généralement autour des 130 kg/m³. 

• Pour préparer soi-même le béton maigre, on prend le plus 

souvent 1 part de ciment pour 6 parts de sable/granulats. 

Le rapport sable/granulats sera de préférence de 35 % de 

sable pour 65 % de granulats.






• Le béton maigre contribue à « l’effet de plaque ». il permet 

de franchir certaines parties moins portantes du terrain. Le 

béton maigre peut dès lors être employé comme couche 

de fondation sous tous les types de revêtement routier. il 

fournit une fondation idéale pour les voiries connaissant 

un trafic moyen à lourd. 

• Le béton maigre convient très bien pour la fondation et 

le scellement des éléments de contrebutage (bordures, 

bandes de contrebutage, filets d’eau, …). Le béton maigre 

peut absorber des forces énormes, par exemple, celles 

d’un autobus qui roule contre un rebord de trottoir ou une 

bordure. 

17

18 




finisseuse (à coffrages glissants) 


1.4.3. Mise en œuvre 

Le mélange s’effectue généralement à la centrale à béton. Le 

béton peut être transporté par malaxeur, mais également par 

camion ordinaire. Pourquoi ? 

• Le compactage doit être terminé le plus rapidement 

possible après la préparation du mélange (dans les deux 

heures). 

• il est déconseillé de travailler par temps froid (< 1 °C à 8 

heures du matin ou < -3 °C la nuit). 

• un béton maigre fraichement humidifié doit toujours être 

protégé contre la dessiccation, et aussi le plus rapidement 

possible après sa mise en œuvre. 

• Après la mise en œuvre, le béton est généralement vibré. 

• Les grandes quantités, par exemple pour la fondation 

des bordures d’une route, sont généralement préparées 

à l’aide d’une finisseuse à coffrages glissants (slipform 

paver). Cette machine est équipée d’un puissant 

système de vibro-compactage. La combinaison du béton 

naturellement humide et d’un puissant damage fait en 

sorte qu’un coffrage permanent n’est pas nécessaire.

2. Corps de la rouTe en 

Coupe Transversale 

2.1. Parties de route 

Exemple concret : 

une route se construit pour durer 10 à 25 ans. Deux critères surtout ont de l’importance pour la conception 

d’une route : 

1. La charge de trafic : il faut essayer de prévoir ce que sera la charge de trafic sur la route. Le nombre de 

camions et d’autobus qui l’emprunteront est particulièrement important. Pourquoi ? 

un seul camion en surcharge sévère provoque autant d’usure que 245 000 voitures. L’usure supplémentaire 

des revêtements routiers due à l’excédent de poids coûte chaque année à la Flandre 15,5 millions d’euros 

(2007). 

2. Le terrain naturel existant (sol). 

2. CORPS DE La ROUTE EN COUPE TRaNSvERSaLE 




19

20 




L’aquaplaning est le résultat combiné de la vitesse, 

de l’eau et de l’orniérage de la chaussée. L’orniérage 

est un mal qui frappe surtout la bande de droite. 

L’orniérage. Lorsqu’il 

pleut, l’eau stagne 

dans les passages de 

roues. 

L’orniérage est une déformation permanente du 

revêtement routier dans les passages de roues. ses 

causes sont les suivantes : 

• Camions en surcharge essentiellement ; 

• Mauvaise composition de la couverture ; 

• Pose incorrecte du mélange asphaltique ; 

• Rarement une structure de route trop faible ; 

dans ce cas, les fondations sont déformées elles 

aussi. 

Dégradation de la chaussée : 

les origines 

• Vieillissement des matériaux sous l’action de 

l’eau, du gel et surtout des fluctuations de 

température autour du point de congélation. 

• Augmentation de la charge sur le revêtement 

liée à la densification du trafic. 

• L’augmentation du trafic laisse moins de temps 

pour réparer. Résultat : le travail s’effectue 

souvent de nuit ou à la va-vite (moindre qualité). 

• La planification des entretiens impose des 

choix, qui entraînent aussi des reports. Ce qui 

débouche souvent sur des dégradations plus 

importantes, réparées trop tard. 

• un aménagement parfois moins réussi 

(dispersion, compactage, etc.). souvent le cas 

lorsque les réparations sont effectuées de 

manière moins mécanisée. 


Connaissant la charge de trafic et la nature du terrain, on va 

déterminer comment les couches de la route doivent être 

aménagées. on distingue deux structures de route : 

2.1.1. La structure souple 

La structure souple d’une route se compose d’une sousstructure 

indépendante recouverte d’asphalte : 

• une sous-fondation granuleuse (sable ou granulé à gros 

grain) 

• une fondation granuleuse (pierraille, débris de béton, …) 

• un revêtement routier bitumeux. 

Ce type de revêtement présente un risque de déformation 

persistante des couches composées, ce qui peut provoquer 

de l’orniérage.


2.1.2. La structure rigide 




La structure rigide d’une route se compose d’une sousstructure 

indépendante ou fixe recouverte de béton : 

• une sous-fondation granuleuse 

• un empierrement ou une fondation en béton maigre 

• un revêtement en béton. Le béton peut être non armé, 

armé ou précontraint. 

Les charges de trafic sont encore mieux réparties vers le 

sol, mais la route est sensible aux tassements du terrain 

et aux dilatations et contractions liées aux fluctuations de 

température (d’où les joints latéraux et longitudinaux). 

2.1.3. Condition complémentaire : bonnes routes = 

couches sèches 

il est évident qu’un excès d’eau dans les différentes couches 

peut occasionner davantage de problèmes sur le plan de la 

stabilité et de la portance. Pourquoi ? 

tout est dès lors mis en œuvre pour que les couches 

inférieures d’une route ne risquent pas d’être saturées d’eau. 

Ces précautions contribuent par ailleurs à lui conférer une 

bonne résistance au gel : 

• une route est toujours aménagée en remblai, et 

certainement aux endroits où la nappe aquifère est assez 

haute. 

• on place un drainage en bord de voirie (dans un 

encoffrement de gravier). 

• Les différentes couches sont composées de matériaux 

perméables (sable, pierraille, …). En même temps, 

ces couches doivent empêcher les remontées d’eau 

(anticapillarité). 

21

22 





2.1.4. Revêtements ouverts et revêtements fermés 

Les revêtements ouverts sont réalisés en clinkers, pavés ou 

dalles. Le sB250 donne à cette catégorie la dénomination : 

PAVAgEs (en pavés de rue). ils CoNViENNENt MoiNs pour : 

• Le trafic lourd (beaucoup de camions, d’autobus, …) 

• Le trafic rapide et dense (autoroutes, …) 

Les revêtements ouverts comportent des joints ouverts, par 

lesquels l’eau et la saleté s’infiltrent. Ces infiltrations minent 

la résistance du sol et provoquent souvent des inégalités 

en surface. Les marquages peints sont aussi plus difficiles 

à réaliser, ce qui explique l’utilisation fréquente de clinkers 

colorés. La pose demande beaucoup de main-d’œuvre. 

Application : centres d’agglomérations, rues commerçantes, 

parkings, pistes cyclables et trottoirs, … 

Remarque : 

L’enrobé (asphalte drainant) appartient aussi à la catégorie 

des revêtements ouverts du fait de son taux élevé d’espaces 

vides (21 %). ses propriétés sont toutefois différentes de 

celles des revêtements ouverts « classiques ». 

2.1.5. Revêtements fermés 

il s’agit des revêtements en béton de ciment et des 

revêtements bitumeux. ils sont appliqués mécaniquement. 

Par rapport aux revêtements ouverts, ils offrent aux usagers : 

• un meilleur confort 

• une plus grande sécurité de trafic.

2.2. L’assiette 





L’assiette peut se composer du sol existant en fond de coffre, 

à condition que la portance (modules de compressibilité) de 

ce sol soit suffisante pour pouvoir supporter l’ensemble des 

charges superposées (corps de la route, trafic, …). En cas de 

dépassement de la portance du sol, ne fût-ce qu’à certains 

moments ou en quelques endroits, des déformations vont se 

produire, qui vont entraîner la destruction de la route. 

Rares sont les cas où la (sous-)fondation de la route pourra 

être réalisée directement sur la fouille d’assiette. La condition 

sine qua non est l’obtention d’un module de compressibilité 

(M1) d’au moins 17 MP à la surface de l’assiette. 

• L’ancienne unité de pression était le kg/m² = 

bar. 1 kg ~ 10 N (newton). 

• L’unité officielle de pression est le Pa (pascal) = 1 N/m² 

= 0,1 kg/m². Cette unité est relativement petite. C’est 

pourquoi on parle généralement en KPa (kilopascal) ou 

MPa (mégapascal). 

• 1 KPa = 1 000 Pa 

• 1 MPa = 1000 000 Pa 

• Combien font 17 MPa en kg/cm² ? 

Réponse : 170 kg/cm² 

Le module de compressibilité est contrôlé par essai à la 

plaque. un essai à la plaque doit être effectué par tronçon de 

1 500 m². 

23

24 




2.3. La forme ou sol amélioré 


si la portance de l’assiette est inférieure à 17 MPa, il y a lieu de 

l’améliorer. Cette couche de sol améliorée est appelée forme. 

La forme doit satisfaire aux conditions suivantes : 

• être suffisamment poreuse pour laisser l’eau infiltrée 

s’évacuer 

• ne pas avoir d’action capillaire, et donc ne pas être trop 

fine pour ne pas geler 

• être suffisamment indéformable 

La réalisation d’une forme nécessite généralement les étapes 

suivantes : 

1. compactage en surface du terrain existant, nouveau 

profilage et nouveau contrôle de compressibilité. Le 

compactage peut, par exemple, s’effectuer au rouleau sur 

pneus (rouleau vibrant à l’avant, pneus à l’arrière). 

2. si le sol n’est toujours pas bon, il est possible de l’amender, 

avant de le compacter et l’égaliser de nouveau. Pour 

améliorer le sol, on peut : 

• y incorporer un liant comme de la chaux ou du ciment. 

Compte tenu de la loi du 1er janvier 2004 qui impose 

un rapport de gestion du sol à partir de 250 m³ de 

terrassement, on opte désormais la plupart du temps 

pour ce système. 

• mélanger au sol de la terre sableuse ou des débris 

concassés.


2.4. stabilisation à la chaux 

= amélioration du sol à la chaux = stabilisation à la chaux 

2.4.1. Qu’est-ce que la chaux vive ? 




La chaux vive ou chaux calcinée est une poudre blanchâtre. 

on l’obtient (en Belgique) en faisant brûler du calcaire ou de 

la marne à une température avoisinant les 900 °C. 

Lorsqu’elle est exposée à l’air, la chaux vive réagit 

immédiatement et très violemment avec l’humidité (eau), 

même en très petites quantités. Cette création produit une 

forte chaleur. 

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26 




Bien se protéger 

Protection des yeux : prévention des 

blessures 

Lorsque vous travaillez avec de la chaux, 

portez en permanence des lunettes de 

sécurité étanches à la poussière. 

Protection des voies respiratoires 

Portez un masque anti-poussière lorsque 

l’environnement est saturé en poussière. 

Protection de la peau : prévention des 

irritations, démangeaisons et brûlures 

Portez une chemise à longues manches et 

un pantalon. Evitez les vêtements serrants 

à l’encolure et aux poignets. Le frottement 

et la transpiration en présence de chaux 

peuvent provoquer des irritations. 

Portez des gants. 

Portez des chaussures hautes ou des 

bottes. 


2.4.2. Protection pour la manipulation de la chaux vive 

La manipulation et la mise en œuvre de la chaux vive 

requièrent un certain nombre de précautions : 

• le conducteur de la machine à chauler porte des lunettes 

de protection et a toujours une bouteille d’eau à portée. La 

cabine est généralement climatisée et en surpression. 

• la chaux doit rester complètement sèche et ne peut pas 

s’échapper pendant le transport et la manipulation. on la 

livre pour cette raison en vrac, dans des silos étanches. 

• pendant la mise en œuvre, il convient d’éviter au 

maximum que la chaux ne s’envole ou soit soufflée par le 

vent. on y ajoute la plupart du temps des produits (ex. de 

l’huile, qui à son tour ralentit quelque peu la réaction). 

Premiers secours 

Chaux dans les yeux 

Maintenir l’œil ouvert et rincer abondamment à l’eau 

pendant au moins 15 minutes. 

signaler toute gêne prolongée à un ophtalmologue. 

Inhalation de poussière de chaux 

Quitter le milieu chargé de poussière et respirer 

abondamment l’air frais. Consulter un médecin en 

cas de gêne respiratoire prolongée. 

Irritation cutanée 

Laver abondamment la peau à l’eau tiède et au 

savon et rincer également en abondance pour 

éliminer toute trace de chaux. En cas d’irritation 

sérieuse, appliquer une pommade calmante contre 

les brûlures et couvrir d’un pansement stérile. 

Consulter un médecin en cas d’irritation prolongée. 

Ingestion 

Ne pas faire vomir. Bien rincer la bouche et boire 

de l’eau. Consulter un médecin en cas de gêne 

prolongée.

2.4.3. Pourquoi améliorer le sol à la chaux ? 


La chaux est utilisée pour stabiliser les terrains argileux et limoneux. Ce type de sol est relativement fréquent 

chez nous. il présente en outre souvent un taux d’humidité élevé. La pire mélasse peut ainsi être transformée en 

peu de temps en un terrain sur lequel les machines peuvent rouler sans problème. 

Avantages 

• le sol est amélioré SUR PLaCE. 




• aSSÈCHEMENT = rendre le sol plus sec. La « chaux vive » réagit immédiatement avec l’humidité du sol 

avec un fort dégagement de chaleur. selon le temps qu’il fait, la teneur en eau peut être réduite de 2 à 4 

% par pour cent de chaux ajoutée. Le taux d’humidité se détermine en laboratoire d’après échantillon. il 

atteint facilement 25 % pour un sol relativement détrempé. 

• fLOCULaTION de l’argile = amélioration de la structure du sol. L’argile non chaulée a une consistance 

plastique et grasse. L’argile traitée est grumeleuse (avec des grains clairement visibles). Cette propriété a 

pour conséquence manifeste que LE soL PEut ÊtRE MiEuX CoMPACtÉ ! 

• aUGMENTaTION DE La PORTaNCE. 

À peine 2 heures après le traitement, la force portante est de 4 à 10 fois supérieure. La chaux permet 

donc au début une augmentation rapide de la portance. Cette caractéristique contribue à améliorer la 

praticabilité du chantier déjà après très peu de temps. 

La chaux continue de réagir lentement avec l’argile pendant environ 3 mois. Elle assure un 

durcissement durable du sol. Ce durcissement lent laisse en définitive beaucoup de temps pour travailler 

le sol. 

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28 




2.4.4. Exécution 


• transport et stockage de la chaux : camions-silos. La chaux est pompée dans l’épandeur à l’aide d’un tuyau 

haute pression. 

• Le travail ne peut s’effectuer en cas de gel ou de pluie 

incessante (modification du taux d’humidité). 

• PRéPaRaTION du sol par dislocation. Cette opération n’est 

pas toujours nécessaire. objectifs 

• Élimination des éléments d’une certaine taille (pavés, 

racines d’arbre, pierres, …) 

• aération ou humidification du sol. 

• Avec la chaux, le mieux est de travailler directement sur 

le lieu de destination. on procède éventuellement par 

couches. La profondeur de fraisage et la quantité de chaux 

se calculent à l’avance. Par exemple : 22 kg chaux/m² x 

profondeur de travail de 40 cm = 55 kg chaux/m³. 

• éPaNDaGE : la chaux est répartie de manière régulière 

sur la surface à l’aide d’une machine d’épandage. Le 

dosage peut diverger au maximum de 1/10 de la quantité 

prescrite. tout doit être fait pour limiter le développement 

de poussières : hauteur de chute maximale de 0,5 m ; 

abattants à l’arrière ; ne pas épandre si la chaux est chassée 

par le vent en dehors du chantier, …





• MaLaxaGE : après l’épandage de la chaux, le sol doit être 

mélangé de manière homogène (partout de la même 

manière) sur toute la surface et sur toute l’épaisseur de 

la couche. Chaque bande chevauche la précédente sur 

une largeur d’au moins 10 cm. Le malaxage du sol chaulé 

ne doit pas nécessairement s’effectuer immédiatement 

(contrairement au ciment), mais il doit certainement avoir 

lieu dans la journée. 

Problème en cas de travail avec une fraiseuse : pierres, 

pavés, déchets enterrés (ex. piquets de fer), … il faudrait en 

fait d’abord pouvoir cribler le sol. La FRAisE travaille dans le 

sens contraire à la marche ! Ainsi, la chaux s’enfonce dans 

le sol. une fraise qui travaille dans le sens de la marche fait 

remonter une partie de la chaux. un fraisage contre le sens 

de la marche demande toutefois davantage de puissance 

au tracteur. 

• COMPaCTaGE et PROfILaGE : la couche chaulée doit 

de nouveau être compactée et profilée (nivelée). Le 

compactage est juste nécessaire à une bonne stabilisation. 

Passer au maximum 3 x sur le sol, avec un 1er passage 

vibrant à vitesse raisonnable. Ce travail est sans risque, 

certainement en cas de pluie. 

• CONTRÔLE : outre les essais de pression, la qualité du 

compactage peut déjà s’évaluer à l’œil nu : 

• pas de microfissures dans le sol 

• pas d’effet de matelas 

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30 




2.5. géotextile 

Poids 90 à 335 g/m² 

Largeurs standard 1,5 m – 2 m – 4,5 m – 6 m 


2.5.1. Qu’est-ce qu’un géotextile ? 

Les géotextiles sont des textiles qui laissent passer l’eau mais 

pas la terre. selon le mode de fabrication, on distingue les 

textiles tissés, non tissés et tricotés. ils sont généralement 

réalisés en polypropylène et/ou polyester, mais parfois aussi 

en nylon ou fibre de verre. Ces plastiques sont imputrescibles. 

si le matériau doit être biodégradable (pas en construction 

routière), on utilisera plutôt de la fibre de coco, du jute ou du 

chanvre. 

2.5.2. Propriétés générales et applications 

Les propriétés peuvent varier selon le type de textile. un 

textile est souvent spécialement conçu pour un usage bien 

particulier. 

• haute perméabilité, mais sans laisser passer la terre. 

• grande souplesse 

• Résistance : haute résistance aux forces de traction et à la 

perforation. Au moment de la pose, le sol devra malgré 

tout être autant que possible exempt de débris. 

• Longue durée de vie






Le géotextile convient excellemment comme matériau 

filtrant (perméable) ayant en même temps une action 

barrière. on en place presque toujours sur la couche de 

forme. il empêche les fines particules de l’assise ou de la 

forme de remonter dans le matériau plus grossier de la 

sous-fondation ou de la fondation, et prévient également 

l’affouillement. 

• Comme matelas drainant autour des tuyaux de drainage 

• Comme séparation entre le sol et la fondation des routes, 

parkings, allées de garage, … 

• Comme couche de protection sous les bâches étanches 

(ex. mares) 

• Comme consolidation de pentes fortes 

• Comme protection des berges contre l’érosion 

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32 





2.6. sous-fondations et fondations (de routes) 

2.6.1. généralités 

sous les revêtements (routes, piétonniers, parkings, sols 

industriels, ...), il est généralement nécessaire d’aménager 

une fondation ou parfois une sous-fondation. Les principales 

fonctions de la sous-fondation et de la fondation sont les 

suivantes : 

• Répartir la charge exercée en surface de voirie et la 

transmettre aux couches inférieures. 

• Constituer une surface plane sur laquelle le revêtement 

pourra être posé. 

• Permettre rapidement une accessibilité totale au chantier 

(on peut déjà y rouler avec toutes sortes d’engins, même si 

le temps est pluvieux). 

• Être insensibles à l’eau et au gel. 

Le choix de la fondation dépend d’un certain nombre de 

considérations : 

• La charge de trafic escomptée. Exemples : 

• La fondation d’un sentier piétonnier peut être 

composée de 15 cm de stabilisé. 

• La fondation d’une piste cyclable peut être composée 

de 20 cm de béton maigre. 

• La fondation d’un revêtement en béton de ciment peut 

comporter un empierrement 0/32 mm de 20 à 25 cm, 

surmontée d’une couche de 15 à 25 cm de débris de 

béton concassés liés au ciment. 

• Le type de sol. si le sol est peu portant, une sous-fondation 

sera certainement nécessaire. 

• Les matériaux disponibles. À l’heure actuelle, on 

travaille de plus en plus souvent avec des matériaux de 

récupération comme les granulats de débris mixtes (pour 

les sous-fondations) ou les granulats de débris de béton, 

stabilisés au ciment (pour les fondations). 

• Le prix de revient 

une bonne fondation est toujours réalisée en couche 

continue et bien compactée. En surface, on tente toujours 

d’obtenir une planéité maximale (écart de 2 cm). Le dessus 

de la fondation est maintenu le plus sec possible.


2.6.2. sous-fondations 




sous-fondation : partie entre l’assise (ou la forme) et la 

fondation. souvent, on ne fait pas de sous-fondation, mais 

plutôt une fondation plus épaisse. une sous-fondation est 

toutefois posée lorsque l’assise ou la forme : 

• a une portance insuffisante 

• est gélive 

une sous-fondation a généralement de 15 à 20 cm 

d’épaisseur. 

un grand nombre de matériaux différents peuvent être 

utilisés pour la réalisation d’une sous-fondation. selon la 

composition, on distingue la sous-fondation sableuse (type 

i) de la sous-fondation granuleuse (type ii). Les principaux 

matériaux à utiliser sont : 

• le sable naturel ou artificiel 

• le sable de concasseur 

• la pierre 

• le granulat de débris de béton (ex. 0/56) 

• le granulat de débris d’asphalte (maximum 30 %) 

(ex. 0/20 - 0/40 - 0/56) 

• le granulat de débris mixtes (ex. 0/20 - 0/40 - 0/56 - 20/63). 

Plusieurs entreprises utilisent ce matériau à l’heure 

actuelle. Elles récupèrent des matières pierreuses 

provenant de routes existantes et les concassent 

sans criblage de manière à obtenir, par exemple, une 

granulométrie de 0/56. 

• le granulat de débris de maçonnerie 

33

34 





2.6.3. Fondations 

La fondation est la partie de la route située juste en-dessous 

du revêtement, et qui est constituée d’une ou plusieurs 

couches. Ces couches sont composées de matières 

pierreuses (ex. pierres, débris de béton concassés, …), liées 

ou non au ciment ou au bitume. 

Ces matières sont étendues en couches continues, qui sont 

ensuite compactées au rouleau. La fondation a souvent 

une épaisseur de 30 cm. sur le dessus, elle doit être bien 

aplanie (ni poches ni traces de roue), car elle devra recevoir 

le revêtement. Certaines fondations, comme les mélanges 

de ciment notamment, doivent être protégées contre la 

dessiccation, par exemple, par projection d’une couche de 

bitume avec du sable. 

Quelques exemples de types de fondation très courants : 

• empierrement 

• stabilisation au ciment de débris de béton concassés 

(recyclage in situ) 

• fondation de sable-ciment 

• fondation de cendres volantes 

• fondation de béton maigre, armé ou non armé 

• etc.


2.7. stabilisation au ciment 




Par rapport à la stabilisation à la chaux des sols argileux et 

limoneux, la stabilisation au ciment est surtout appliquée 

pour le sable ou les sols très sableux, ainsi que pour les 

fondations de route en granulats de béton ou en pierraille. 

Avantages 

• on obtient une fondation durable et très portante. 

• Le lessivage est très minime. 

• Réalisable sur place : bon marché et respectueux de 

l’environnement. 

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3. ConTrebuTage 

3. CONTREBUTaGE 

Norme : NBN EN 1340 (de 2003) et NBN B21-411 (de 2006) 

3.1. De quoi s’agit-il ? 

Le contrebutage est la construction de la route en bordure de celle-ci. il peut s’agir : 

• soit d’éléments linéaires préfabriqués (bordures, bandes de contrebutage, bordures-filets d’eau, …) 

• soit d’une construction coulée sur place en coffrages glissants. 

Le filet d’eau peut être réalisé en clinkers, pavés de rue, dalles de béton ou asphalte. 




un contrebutage est toujours nécessaire lorsque le revêtement est un ensemble de petits éléments (pavés, 

dalles de béton, …). En l’absence d’un contrebutage, ce type de revêtement se détériore rapidement sur le 

pourtour et au niveau des joints longitudinaux : 

Les éléments linéaires sont la plupart du temps en béton, mais ils peuvent aussi être en pierre naturelle. 

Les types et sortes d’éléments linéaires préfabriqués en béton sont décrits par la norme belge NBN B21-411. 

Comme la plupart des fabricants belges respectent cette norme, on parle de types « normalisés ». 

37

38 




3.2. Fonctions 


1. Pour rattraper des différences de hauteur entre le trottoir et la couverture de roulement ou comme bande de 

sécurité pour le trafic. 

2. Le contrebutage forme la ligne de référence (hauteur, direction) pour la pose ultérieure du revêtement. 

3. La protection et le renforcement des rebords de la route contre un affaissement latéral. une route amenée 

à supporter un fort trafic aura besoin d’un contrebutage plus lourd qu’une piste cyclable ou un sentier 

piétonnier. 

4. Empêcher que la fondation (indépendante) subisse des poussées latérales. 

5. un filet d’eau (caniveau) a pour autre fonction de recueillir les eaux d’écoulement du revêtement et de les 

évacuer.


3.3. sortes d’éléments linéaires en béton 




Le sB250 distingue les sortes d’éléments suivantes : 

1. Bordures (ou bordures de trottoir) : 

éléments destinés à délimiter les zones de trafic, par 

exemple, la séparation entre le trottoir et la voie de 

roulement. Elles présentent généralement 1 ou 2 

chanfreins (bords biseautés). Elles ne sont généralement 

pas entièrement encastrées. Elles existent avec ou sans 

emboîtement à rive et gorge. 

2. Bandes de contrebutage : 

elles sont toujours encastrées. Elles ne sont pas 

chanfreinées. Elles sont parfois utilisées comme filet d’eau. 

3. Rigoles ou filets d’eau : 

combinent les fonctions de contrebutage et d’évacuation 

des eaux pluviales. À cette fin, le plan supérieur est 

partiellement concave. 

39

Les bordures étaient jadis en pierre naturelle (ex. granit ou pierre bleue). Ces bordures avaient une longévité 

exceptionnelle et pouvaient durer plus de 100 ans. Elles avaient également bel aspect. Aujourd’hui, les bordures 

en pierre naturelle sont hors de prix, ce qui explique qu’elles soient la plupart du temps fabriquées en béton. 

3.4.1. Caractéristiques des bordures droites en béton 

• La longueur est généralement de 1 m. 

• Elles comportent la plupart du temps un ou deux chanfreins. En présence d’un seul chanfrein, celui-ci se 

trouve toujours du côté de la route. La taille du côté chanfreiné dépend du type de bordure. 

• La forme est toujours rectangulaire. Parfois, les angles inférieurs sont biseautés sur la longueur. 

Pourquoi ? 

• Le poids est compris entre 100 et 150 kg. 

40 




3.4. Bordures 

3. CONTREBUTaGE

3.4.2. Bordures normalisées en béton 





Le contrebutage est soit large, soit suffisamment profond. En Belgique, les bordures en béton sont 

« normalisées » selon leur forme en coupe transversale par la NBN B21-411. Les types normalisés les plus 

courants sont représentés ci-dessous. Repassez sur le contour des bordures (comme le type iB) en indiquez à 

chaque fois la cote en hauteur et largeur et éventuellement les dimensions du chanfrein en mm ! 

41

3.4.3. Bordures spéciales en béton 

La plupart des fabricants proposent également de nombreuses bordures spéciales de chaque type : 

• courbe intérieure ou extérieure de différents rayons. Pour les rayons supérieurs à 20 m, des bordures droites 

sont utilisées. 

• angles intérieurs et extérieurs en 90° et 135° 

• bordures de raccord : pour une transition harmonieuse entre un type de bordure et un autre type. 

• bordures d’extrémité 

inscrivez la bonne dénomination à côté de chacune des bordures spéciales illustrées ci-dessous ! 

42 




3. CONTREBUTaGE


3.4.4. Fondations de bordures, bandes de contrebutage et filets d’eau 




Pour les routes soumises à un trafic lourd et dense, l’ensemble du contrebutage doit reposer sur une fondation 

très solide en béton maigre avec appui derrière la bordure (= bordure encastrée). Le contrebutage doit résister 

aux fortes pressions exercées aussi bien par-dessus que de côté par les poids lourds. 

La fondation déborde d’au moins 15 cm à l’extérieur de la bordure. La fouille de la fondation est creusée par 

rapport aux piquets et d’après les hauteurs indiquées par l’adhésif. 

43

3.4.5. Placement des bordures 

Après que le béton maigre a été dressé à bonne hauteur sous le cordeau, et en quantité suffisante en largeur 

comme en longueur, la bordure proprement dite peut être posée. Vu la masse de l’élément, on utilise pour ce 

faire une pince à bordures, maniée par 2 personnes ou levée par une pelle hydraulique. La pose est toutefois de 

plus en plus mécanisée. 

• sauf indication contraire dans les documents d’adjudication, les bordures sont placées à froid l’une contre 

l’autre et les joints ne sont pas rejointoyés. Les joints ne peuvent nulle part avoir une largeur supérieure à 6 mm. 

• La longueur des pièces ajustées ou des bordures, bandes de contrebutage ou filets d’eau sciés d’onglet est 

d’au moins 0,50 m. 

3.4.6. Bordures courbes en béton 

Examinez attentivement les bordures courbes ci-dessous. une bordure courbe est toujours une partie d’un arc 

de cercle. R = 10 m signifie : rayon de 10 m. 

Comment indique-t-on toujours le rayon de la courbe ? 

placement de bordures courbes : voir le module pratique. 

44 




3. CONTREBUTaGE

3.5. Bandes de contrebutage en béton 

Les bandes de contrebutage ne sont pas chanfreinées. Elles sont toujours encastrées et font donc souvent 

office de filet d’eau. outre les éléments linéaires, il existe aussi des courbes. Le poids varie selon les dimensions 

entre 70 et 240 kg. 

Complétez les vues ci-dessus et indiquez les cotes en mm ! 





45

46 




3.6. Filets d’eau (rigoles) 


3.6.1. Évacuation de l’eau 

Pendant et après une averse, il est très important que l’eau 

reste le moins possible sur la chaussée. L’eau de la route est 

évacuée par les côtés. on devra à cet effet donner à la route 

une pente latérale de pas moins de 2 cm /m (asphalte). 

si les bords de la route sont munis d’un contrebutage 

rehaussé, il y a lieu de prévoir un filet d’eau (rigole). Le filet 

d’eau est au moins 1 cm plus bas que le revêtement. Les filets 

d’eau sont placés en pente et évacuent l’eau à leur tour vers 

les avaloirs. 

3.6.2. types 

Parfois, des bordures ne sont pas prévues et le filet d’eau fait 

aussi office de bordure. La plupart du temps, le filet d’eau est 

réalisé comme suit : 

• Coulé sur place à l’aide d’un coffrage glissant. Le coulage, 

le compactage, la finition et la protection contre la 

dessiccation doivent s’effectuer immédiatement et sans 

interruption. 

• Joints de dilatation : sauf indication contraire dans les 

documents d’adjudication, un joint de dilation doit 

être scié tous les 4 m dans les éléments droits. Dans 

les courbes de rayon R < 15 m, prévoir un joint tous 

les 3 m. Les joints de dilatation sont sciés jusqu’à une 

profondeur d’au moins 1/3 de l’épaisseur de la couche 

de béton coulée. Les joints doivent être sciés le plus 

rapidement possible après la coulée, avec d’éviter la 

fissuration. Au niveau des avaloirs, 2 joints de dilatation 

superficiels sont toujours prévus. 

• si le filet d’eau ne repose pas sur une fondation 

stabilisée (béton maigre, sable-ciment, …), le placement 

d’un film plastique étanche est obligatoire.

• Avec les éléments préfabriqués en béton. 

Complétez les vues ci-dessous et indiquez les cotes en mm ! il existe bien sûr des filets d’eau courbes. Les 

joints entre les filets d’eau sont scellés au mortier de ciment. Les joints au niveau des avaloirs sont remplis 

d’une fourrure élastique. 

• Dans les pavés de rue, pavés en béton ou carreaux en béton 





• Le filet d’eau est formé par 2 ou plusieurs rangées de pavés de rue, pavés en béton ou carreaux en béton 

juxtaposés (ex. 15/30). Ceux-ci reposent sur une fondation de béton maigre (15 à 20 cm). Les pavés en 

béton se posent en appareil d’une demi-brique. Les carreaux en béton peuvent se placer sur un lit de 

pose d’environ 2 cm de mortier de ciment. Les joints sont scellés. Entre les pavés et les avaloirs, le joint est 

rempli d’une fourrure élastique. 

• Les carreaux en béton ou clinkers sont placés avec une pente de 1 cm en direction de la bordure : 

47

3.6.3. Battement et point de rupture 

Le battement est la distance entre le plan supérieur de la bordure et le plan supérieur du filet d’eau. Cette cote 

est normalement mentionnée sur le dessin détail fourni avec les plans. indiquez le battement sur la figure cidessus 

! 

Les filets d’eau sont placés en pente en direction de l’avaloir. Le point le plus haut du filet d’eau est appelé point 

de rupture. 

48 




3.6.3.1. La route est de niveau 

3.6.3.2. une route en pente 

3.6.4. techniques de pose 

Voir le module pratique. 

3. CONTREBUTaGE

3.6.5. Bordures abaissées 

Application : rampes d’accès aux maisons, entrées de garage, terrains industriels, … 

il existe deux solutions : 


1. En utilisant les mêmes éléments de bordures. Le béton de fondation est coulé 10 cm plus bas à cet endroit. 

L’abaissement s’obtient en basculant 2 bordures. Le joint ne peut naturellement pas être plus large que 6 mm. 

Que doit-on faire exactement ? 

2. En utilisant des réductions et des types de bordure spéciaux. Expliquez brièvement ! 




49

3.7.1. généralités 

synonymes : bouche d’égout, bouche de voirie, regard-avaloir 

une fois les bordures posées, on place les avaloirs. L’endroit et le type à utiliser sont indiqués dans le plan. La 

plupart du temps, les avaloirs se placent : 

• tous les 20 à 25 m, au milieu d’une bordure. 

• Au milieu d’une courbe 

• Aux coins de rue 

3.7.2. Éléments 

• Raccordement d’avaloir : l’ensemble des éléments nécessaires au raccordement d’un avaloir à la 

canalisation d’égout. 

• Grille ou bouche d’égout : dispositif d’admission des eaux pluviales, généralement placé dans la rigole ou le 

filet d’eau, et destiné à évacuer les eaux de ruissellement du revêtement. 

• avaloir d’égout ou de voirie : élément en baquet placé sous la grille et auquel est raccordée la liaison à 

l’égout. 

50 




3.7. Avaloirs 

3. CONTREBUTaGE

FONDATION : 

il faut toujours une fondation sous 

l’avaloir. si le devis ne mentionne pas 

comment la fondation doit être réalisée, 

les prescrits du Cahier des charges-type 

250 devront être suivis : 

• fondation de sable-ciment 

• épaisseur 20 cm 

• largeur : 10 cm au-delà des dimensions 

extérieures de l’avaloir. 

NIVEAU SUPÉRIEUR : 

Le haut de l’avaloir doit être placé 1 cm 

plus bas que la rigole qui y débouche. 

Le raccordement à l’égout doit 

naturellement être étanche. 

RACCORDEMENT : 

Les avaloirs peuvent être raccordés 

via une boîte de branchement ou 

directement par un raccord PVC. 

3.7.3. Description et fonctions 

il s’agit généralement de bacs préfabriqués, en fonte, béton 

armé ou une combinaison des deux, qui réceptionnent les 

eaux de surface du revêtement et assurent leur évacuation 

vers le réseau eaux pluviales des égouts. Les détritus solides 

et sédimentaires doivent pouvoir être retenus. une grille en 

fonte amovible ou rabattable est prévue dans la partie haute. 

La plupart du temps, l’avaloir est muni d’un siphon antiodeur. 

En règle générale, les avaloirs doivent être nettoyés 

une fois par an par les services désignés par les communes. 

Autrement dit, les détritus sédimentaires doivent être 

facilement accessibles. 

il existe des avaloirs de différentes dimensions et de plusieurs 

types : notamment avec l’évacuation sur le côté, par-dessous, 

etc. Le diamètre de l’orifice de raccordement dépend de la 

taille de l’avaloir. La plupart du temps, les plus grands avaloirs 

ont un diamètre de raccordement de 160 mm ou 200 mm. 

3.7.4. Pose 





on creusera un trou de dimensions suffisantes pour 

permettre un placement aisé de l’avaloir. il est d’usage pour 

ce faire de démonter une bordure et une partie du pied de 

fondation. Ne creusez toutefois pas le puits trop profond 

pour ne pas avoir d’affaissement par la suite. L’avaloir se place 

de préférence au milieu de la bordure. 

51

Avaloir W12 : 

52 




3. CONTREBUTaGE

4. REvêTEMENTS EN PavéS 

4. revêTeMenTs en pavés 

Les revêtements en pavés ou briques dures de pavage se classent dans la catégorie des « revêtements ouverts »: 

voir 2.1.4. ils conviennent surtout pour l’aménagement de rampes d’accès, de pistes cyclables, de promenades, 

de places, de clos résidentiels et de routes peu fréquentées, par exemple au cœur des agglomérations. Les pavés 

peuvent être en béton ou en terre cuite. 

4.1. Marque de qualité BENoR 




Les fabricants de pavés doivent veiller à ce que leurs produits 

soient conformes aux normes belges et européennes. Les 

normes actuelles pour les pavés en béton sont : NBN EN 

1338 (2003) et NBN B21-311 (2006). tous les pavés doivent 

(obligatoirement) porter le marquage CE, mais la marque 

de qualité BENoR n’est pas obligatoire. Le sB250 impose 

toutefois des pavés de marque BENoR. 

un produit de marque BENoR garantit toutefois : 

• que le fabricant effectue correctement ses contrôles de 

fabrication et de produits 

• que le produit est conforme à la norme européenne et 

belge intégrale. 

53

il existe des pavés non profilés et profilés. Les pavés profilés peuvent avoir un profil horizontal et/ou vertical. 

Les profils ont pour fonction de mieux solidariser les pavés adjacents. ils peuvent ainsi offrir une meilleure 

résistance au déplacement (dû par exemple au freinage des véhicules aux feux de signalisation). 

Les angles chanfreinés tout autour du plan d’usure empêchent les bords supérieurs de s’épaufrer et facilitent la 

pause. Les pavés de béton les plus courants sont chanfreinés de 5 mm (horizontal) sur 3 mm (vertical). 

il existe par ailleurs de nos jours de très nombreuses formes spéciales : des dizaines de formats rectangulaires, 

tambourinés, carrés, ronds, etc. 

il existe des pavés en béton munis d’un chanfrein de 2 mm sur 2 mm spécialement destinés aux pistes 

cyclables et aux passages silencieux. Les pavés sont dotés d’espaceurs d’une épaisseur de 0,75 à 1 mm pour 

éviter d’en abîmer les coins au moment de la pose à froid. indiquez où se trouvent les espaceurs sur la figure 

précédente ! 

54 




4.2. Formes 

4. REvêTEMENTS EN PavéS

Auparavant, un certain nombre de formats étaient normalisés, par exemple 220 x 110 x 80 mm. 220 mm est 

la longueur, 110 mm la largeur et 80 mm la hauteur. Aujourd’hui, les pavés se placent généralement « à froid 

», bord à bord, et l’on trouve un grand nombre de formats sur le marché qui s’écartent du format normalisé 

antérieur. Quelques formats : 

Format 

(mm) 

inscrivez en remarque à quel type de trafic sont destinées les différentes épaisseurs du format 220x110 ! 

4.2.1. Pièces d’ajustage 

Chanfrein Poids unitaire 

(hor. mm/vert. mm) (kg) 

selon l’appareil (motif de pose) des pavés, des pièces d’ajustage peuvent être nécessaires. Ces accessoires sont 

essentiellement des demi-blocs, (quelques) mitres (chapelles) et doubles mitres. Les faces obliques de la mitre 

peuvent être d’une demi ou d’une pleine brique. En règle générale, les mitres ont une face oblique d’une demibrique. 

Le sommet de la mitre est toujours un angle de 90°. Nommez les pièces d’ajustage ci-dessous ! 

Quels sont les avantages des pièces d’ajustage ? 


Nombre 

par m² 

220x110x70 5/3 3,9 41 

220x110x80 5/3 4,45 41 

220x110x100 5/3 5,6 41 

220x110x120 5/3 6,7 41 

remarque 

220x110x100 2/2 5,6 41 Clinker de piste cyclable 

220x220x60 5/3 6,82 20 double clinker 

200x50x60 5/3 1,3 100 Format Waal 




55

4.3.1. Pavés en béton 

outre la forme, les pavés en béton existent en toutes sortes de couleurs, formats et aspects. 

Quelques exemples : 

• Pavés en béton drainants. Certains pavés en béton doivent être posés à dessein avec de gros joints et il existe 

également des pavés en béton poreux. 

Pourquoi ces pavés ont-il de plus en plus de succès aujourd’hui ? 

• Pavés en béton délavés : ils ont un aspect brut. 

• Pavé en béton antibruit : réduisent le bruit de roulement des véhicules. 

56 




4.3. sortes (selon le matériau) 


Les pavés en béton sont normalement massifs (= fabriqués en une seule couche avec du ciment comme liant). 

La teinte standard est donc le gris, mais elle dépend du type de ciment, notamment gris clair ou gris foncé. 

Deux possibilités existent pour la coloration des pavés en béton : 

1. Ajout de pigments colorés au béton sous forme d’une poudre fine. Ces colorants ne sont pas si chers, mais ils 

pâlissent avec le temps. Comment faire pour fabriquer des pavés en béton blancs ? 

2. utilisation dans le béton de granulats naturellement colorés (ex. basalte = noir dans la masse). Les teintes 

ainsi obtenues sont des couleurs grand teint, qui résistent aux intempéries. Le prix de revient est toutefois 

sensiblement plus élevé. Pour diminuer le coût, on se contentera de doter les pavés de rue d’une couche de 

couverture de 2 cm, par exemple. 

les granulats naturels qui déterminent la teinte, ciment blanc. 





57

4.3.2. Pavés en terre cuite 

Les pavés de rue en terre cuite sont essentiellement fabriqués à partir d’argile. La qualité doit être supérieure à 

celle des briques (pour les murs). 

Pourquoi ? 

Après cuisson, les pavés sont triés d’après leur qualité, leur couleur et leur forme. Les pavés en terre cuite sont 

répartis en 3 classes de qualité, selon les principales propriétés du matériau, comme l’absorption d’eau, la 

résistance à l’usure, la tenue au gel, etc. La classe 1 est la plus forte et la 3, la plus faible. 

avantage des pavés en terre cuite par rapport aux pavés en béton : 

• ils sont toujours teintés dans la masse. 

• Bonne résistance chimique, par exemple contre les acides (corrosifs). 

• Aspect plus chaud. 

Inconvénients 

• Plus chers 

• Moins indéformables. Pourquoi ? 

• Le nombre de couleurs est limité, essentiellement dans les tons rougeâtres. 

58 





Classe 1 2 3 

exemple : absorption d'eau 

(selon nbn b24-203) 

2 à 3 % 4 à 5 % aucune exigence

4.4. Appareils (motifs de pose) 


Les appareillages les plus courants sont illustrés ci-après. L’appareil à utiliser est indiqué dans les documents 

d’adjudication. si ce n’est pas le cas, il y a lieu de respecter les dispositions suivantes : 

• sur les voiries de classe de construction B7 ou supérieures (B6, …), les pavés sont posés à bâtons rompus. 

• les pistes cyclables sont pavées en demi-brique ; lorsqu’une piste cyclable croise une voie d’accès, 

l’appareillage de la piste cyclable prévaut. 

Les appareillages à bâtons rompus, en arrête de poisson et en épi sont moins sensibles à la déformation due au 

trafic. ils provoquent également moins de bruit de roulement que la demi-brique. 

4.4.1. Appareil en demi-brique 

Les pavés forment des lignes parallèles entre elles et 

perpendiculaires au sens de circulation. indiquez le sens de 

circulation ! Les joints longitudinaux des différentes rangées 

sont parallèles. Les joints transversaux se prolongent de 

rangée en rangée jusqu’à la moitié de la longueur des pavés. 

L’emboîtement contre les bordures, rigoles ou bandes de 

contrebutage s’effectue en panneresses. 

4.4.2. Appareil en épi 




Les pavés sont pour moitié perpendiculaires et pour moitié 

parallèles au sens de circulation. L’emboîtement contre les 

bordures, rigoles ou bandes de contrebutage s’effectue en 

panneresses. Les trous sont bouchés avec des demi-briques 

préfabriquées. Pourquoi ? 

59

60 





4.4.3. Appareil en arrête de poisson 

Les pavés sont en diagonale (angle de 45°) par rapport au 

sens de circulation. L’emboîtement contre les bordures, 

rigoles ou bandes de contrebutage est réalisé en mitres. 

Dans les courbes, l’emboitement est réalisé en panneresses. 

L’appareil en arrête de poisson est très utilisé dans les 

carrefours et sur les places car il offre une assez bonne 

résistance aux efforts de torsion provoqués par les véhicules 

qui prennent le tournant. 

4.4.4. Appareil à bâtons rompus 

Les pavés sont en diagonale (angle de 45°) par rapport au 

sens de circulation. L’emboîtement contre les bordures, 

rigoles ou bandes de contrebutage est réalisé en mitres. 

Dans les courbes, l’emboitement est réalisé en panneresses. 

L’appareil à bâtons rompus est très utilisé dans les carrefours 

et sur les places car il offre une assez bonne résistance aux 

efforts de torsion provoqués par les véhicules qui prennent le 

tournant. 

Quelles sont les différences entre un pavage à bâtons rompus et 

en arrête de poisson ? 

4.4.5. Appareil à pavés couplés 

Les pavés sont disposés en blocs de deux formant carré 

comme pour un parquet, leur axe longitudinal étant en 

alternance parallèle et perpendiculaire au sens de circulation. 

En ligne droite, cet appareillage ne nécessite pas de raccord.

4.5. Construction verticale d’un revêtement pavé 

tous les éléments de la construction dans le sens vertical doivent être adaptés : 

• au trafic attendu 

• à la nature du sol (voir 2.1) 

• au climat (climat belge = humide, risque de gel, …) 

une fondation sèche et bien compactée est la base de tout revêtement pavé. Pour que la fondation reste 

sèche, la présence d’un drainage est la plupart du temps nécessaire. Les bords latéraux d’un revêtement pavé 

sont toujours dotés d’un contrebutage. 

4.5.1. Qualité des pavés de rue en béton 


Pour ce qui est des pavés en béton utilisés en pavage de rue, la norme définit des classes minimum répondant 

aux désignations ia, ib, iia ou iib. i et ii font référence au type de trafic, « a » et « b » font référence à la résistance 

aux intempéries : 

Cat. 

Épaisseur 

en mm 

ia ≥ 80 

ib ≥ 80 

iia < 80 

iib < 80 

Résistance au 

gel et au sel de 

déneigement 

en moyenne 

≤ 1 kg/m² 

absorption d'eau 

≤ 6 % 

en moyenne 

≤ 1 kg/m² 

absorption d'eau 

≤ 6 % 

Déviation 

diagonale 

en mm 

3 

3 

3 

3 




Domaine d'application 

indiqué pour les pavages à forte charge en sel de déneigement et un 

trafic de véhicules d'intensité normale au moins 

Convient pour les pavages à faible charge en sel de déneigement et trafic 

de véhicules moins intensif (circulation locale, parkings, …) 

indiqué pour les pavages à forte charge en sel de déneigement, mais 

soumis à un trafic de véhicules occasionnel (piétonniers, pistes cyclables 

longeant la chaussée, …) 

indiqué pour les pavages à faible charge en sel de déneigement et 

soumis à un trafic de véhicules occasionnel (piétonniers, pistes cyclables 

longeant la chaussée, …) 

61

4.5.2. Les différentes couches 

Plus le trafic est important, plus l’ensemble de la construction doit être solide. Coupe transversale générale : 

4.5.3. sol : voir 2.2 L’assiette 

4.5.4. sous-fondation : voir 2.6.2 

4.5.5. Fondation : voir 2.6.3 

La fondation en surface doit déjà avoir la forme du pavage fini. Ainsi, l’épaisseur du lit de pose ne peut pas varier. 

4.5.6. Contrebutage : voir 3. 

62 





4.5.7. Lit de pose (couche de pose du revêtement pavé) 





4.5.7.1. Fonctions 

• Effacer les inégalités de la fondation. 

• Compenser les éventuels écarts dimensionnels dans l’épaisseur des pavés (surtout pour les briques en terre 

cuite). 

• Permettre de bien damer les pavés afin de les maintenir en place. 

• Le lit de pose doit être raisonnablement perméable, pour éviter que l’eau ne stagne entre les pavés. 

• L’effet « marteau-enclume » abîmerait les pavés. Expliquez : 

4.5.7.2. Matériau 

Les documents d’adjudication indiquent en quel matériau le lit de pose doit être exécuté. il peut s’agir de sable, 

d’un mélange de sable de concasseur et de pierraille, d’un empierrement continu de 0/4 et 0/7, sable-ciment et 

mortier. 

Le sable-ciment est l’un des meilleurs matériaux et se prépare de préférence avec un sable grossier (0/4) et au 

moins 100 kg de ciment par m³. Le sable-ciment au sable grossier a déjà été employé avec succès pour des 

casses-vitesses, des arrêts de bus. 

Pour des pavés en béton, le lit de pose doit être d’au moins 3 cm après compactage. Pour les pavés en terre 

cuite, il sera d’au moins 4 cm, ce qui équivaut respectivement à une épaisseur de 4 et 5 cm avant compactage. 

un lit de pose trop épais peut provoquer de l’orniérage et des affaissements. Le lit de pose proprement dit n’est 

pas compacté ; le damage se fait après la pose des clinkers. Le lit de pose doit avoir plus ou moins la même 

épaisseur partout ! 

63

64 





4.5.8. Pose manuelle ou mécanique des pavés 

il convient de travailler avec plusieurs tas en même temps, 

certainement pour les pavés colorés. Pourquoi ? 

La pose des pavés de béton comprend : 

• l’égalisation à la règle du lit de pose 

• la disposition ou pose des pavés. 

1. De par leur forme régulière, les pavés en béton peuvent 

être posés « à froid », c’est-à-dire bord à bord sur le lit 

de pose profilé (égalisé). une fois un certain nombre 

de pavés mis en place, on continue de travailler sur ces 

pavés. Pour conserver des lignes de joints bien droites, 

on contrôle régulièrement la direction au cordeau ou 

à la règle. Au niveau du filet d’eau, les pavés dépassent 

d’au moins 1 cm au-dessus de la rigole. 

2. Pour le remplissage des vides, les accessoires 

disponibles sont utilisés, sinon des blocs doivent être 

sciés ou clivés. Les pavés de remplissage ne peuvent 

être plus petits qu’un demi-pavé et ne sont pas sciés à 

un angle inférieur à 45° (pour éviter la casse). 

4.5.9. techniques de pose 

Voir le module pratique.


4.5.10. garniture des joints 

Les documents d’adjudication indiquent avec quoi les joints 

doivent être comblés. La plupart du temps, on utilise du 

sable fin sec, parfois du mortier. 

SaBLE fIN SEC: une fine couche de ce sable est étendue sur 

les pavés jusqu’à remplissage de tous les joints. si nécessaire, 

un arrosage est possible. 

4.5.11. Blocage des pavés 




Les pavés sont immobilisés en place par la combinaison 

du remplissage des joints et du vibrodamage. Le damage 

s’effectue à l’aide d’une plaque vibrante à sole en caoutchouc 

ou en plastique. Les pavés sont ainsi comprimés dans le lit 

de pose et les petites inégalités sont gommées. il convient 

toutefois d’être attentif à un certain nombre de choses : 

• La surface doit d’abord être soigneusement brossée. 

Pourquoi ? 

• Le sable-ciment du lit de pose n’a peut-être pas encore 

durci. 

• on restera à au moins un mètre de distance d’un endroit 

où la pose est encore en cours. 

• Mieux vaut commencer le damage en partant de la 

périphérie, pour se rapprocher doucement du centre. 

• un vibrage excessif est aussi possible, ce qui risque de 

déchausser les pavés. 

65

4.5.12. Finition des joints 

MORTIER : peut être prescrit en l’absence d’un liant dans le lit de pose, par exemple, du sable seul. Les filets 

d’eau en pavés sont également jointoyés au mortier. 

SaBLE : après le damage, une nouvelle couche de sable de jointoiement est étendue. Ce sable est laissé sur 

les pavés pendant plusieurs jours ou semaines, le jointoiement se poursuivant ainsi au gré des conditions 

météorologiques. 

4.5.13. Mise en service 

Le lit de pose et la fondation sont constitués de : 

• matériau non stabilisé (pierraille, sable, …) : la mise en service peut s’effectuer dès que les pavés en béton 

sont bloqués en place et les joints remplis. 

• sable-ciment et/ou d’un matériau lié pour la fondation (béton maigre) : tout trafic est interdit dans les 7 jours 

suivant la pose. La fondation et/ou le lit de pose doivent durcir. Le temps nécessaire dépend des conditions 

météorologiques. En principe, on compte environ 15 jours après remplissage complet des joints. 

66 





4.6. Réalisation de courbes 

Voir le chapitre « Mesure et jalonnement ». 


4.7. Pose mécanique des pavés de rue 




La « machine à paver » est une remorque transformée pour 

mécaniser la pose de surfaces entières de pavés. Le travail 

manuel est donc limité. La remorque se déplace avec le 

chantier. Principe de fonctionnement : 

• Les pavés sont déversés dans la remorque sur une trémie 

en pente. 

• Les pavés sont acheminés par deux convoyeurs vers 

l’endroit où l’appareil est composé. Celui-ci est réalisé par 2 

ouvriers qui travaillent à hauteur d’homme (ils ne passent 

plus toute la journée sur les genoux). Les appareils suivants 

peuvent être réalisés très vite : en demi-brique, à bâtons 

rompus, à pavés couplés et en épi. 

• un troisième homme manipule le bras de levage à pince 

aspirante et dispose les pavés sur le lit de pose. La pince 

peut soulever 280 kg, ce qui correspond à environ 24 

pavés de 12 cm d’épaisseur. 

67

5. Talus 

un talus forme la limite latérale d’un remblai ou d’un déblai. un talus de pure terre ne peut être très escarpé. 

si l’on souhaite un talus en forte pente, des dispositions complémentaires doivent être prises, comme des 

constructions avec géotextile et éléments en béton, treillis, dalles gazon, etc. 

5.1. Expression de la pente 

5. TaLUS 

L’inclinaison d’un talus se définit comme le rapport de la LARgEuR à la hAutEuR. Pour la hauteur, on prend 

toujours un dénominateur 4. selon la pente, la largeur peut varier de 1 à 12. 

Le point le plus bas du talus est appelé pied, le point le plus haut est la crête. La surface horizontale totale du 

talus est le terre-plein. 

indiquez l’angle d’inclinaison en degrés pour 4/4 ! 

une inclinaison de 6/4 est-elle plus forte ou plus faible qu’une pente de 4/4 ? 




69

L’inclinaison maximale d’un talus naturel, dont le terrain ne risque pas de glisser, dépend du type de sol, 

de l’humidité (nappe aquifère) et du degré de compaction. En principe, on s’attend à ce que le terrain soit 

non remanié ou bien compacté. s’il s’agit d’un talus en remblai, l’aménagement doit s’opérer par couches à 

compacter par 50 cm maximum d’épaisseur à la fois. 

En Flandre, on rencontre le plus souvent 3 types de sol : sableux, limoneux et argileux. Voici quelques règles 

pratiques tirées de l’expérience pour les angles de pente. En cas de doute, on choisira l’angle le plus sûr ou, 

mieux encore, on fera exécuter un sondage. 

Les inclinaisons suivantes sont uniquement valables : 

• pour les excavations d’un seul et même type de sol 

• si la nappe aquifère n’est pas trop haute (pour les tranchées et sans difficultés supplémentaires causées par 

l’eau) 

• pour les excavations de moins de 4 m de profondeur (plus on creuse profond, plus la pression du sol est 

importante) 

Complétez les angles de pente en degrés sur la figure précédente (sans décimale après la virgule) ! 

1. inclinaison minimum pour un travail en terrain non remanié, de faible profondeur et pour une durée très 

limitée. 

2. inclinaison minimum pour un travail en terrain légèrement remanié, de profondeur un peu plus importante 

et pour une durée un peu plus longue. 

70 




5.2. talus en sable 

5. TaLUS

5. TaLUS 

5.3. stabilité (plans de glissement, influence de l’eau) 




L’affaissement d’un talus prend généralement la forme d’un cisaillement clair selon le plan de glissement 

comme illustré ci-dessous. 

un cisaillement peut, par exemple, se produire si le matériau rapporté (extension du talus) présente une 

résistance au glissement plus basse que la terre du talus existant. La présence d’eau dans le sol augmente 

ce risque. Par conséquent : le travail sur sol sec ou le rabattement de la nappe aquifère peuvent améliorer la 

résistance au cisaillement. 

71


Le Cahier des charges-type 250 de la construction routière stipule que les inégalités de talus de pleine terre 

peuvent atteindre au maximum 10 cm (+5 et -5 cm) avant couverture. La planéité est contrôlée à l’aide d’une 

règle de 3 m. 

72 




5. TaLUS 

5.4. Jalonnement, aménagement et nivellement de talus

5.5. Protection des talus/ renforcement des berges 

un talus doit être soutenu. Même s’il est compacté, un talus aménagé en pleine terre est sensible à l’érosion. 

L’érosion est le déplacement de matière par le vent ou son affouillement par l’eau. Exemple : affaissement du 

talus, l’eau de ruissellement ravine le sol, de fines particules peuvent être soufflées, … 

Les talus sont plus sensibles à l’érosion en certains endroits : dans les courbes, aux orifices d’écoulement, etc. 

5.5.1. Facteurs qui influencent l’érosion 

• type de sol, compacité et humidité (voir ci-avant) 

• La pente du talus. un talus est dit raide lorsque la pente ou l’inclinaison est supérieure à 45° (4/4). Le risque 

d’affaissement est plus important avec les talus plus abrupts. il convient donc de renforcer le talus ou de 

prévoir des constructions de retenue du terrain. 

• Pour les talus immergés, le danger de détérioration par le courant et les vagues est encore plus important. 

5.5.2. talus hors eau 

Les bermes et talus végétalisés sont moins sensibles à l’érosion. Pourquoi ? 

5. TaLUS 




Pour les talus hors eau, un engazonnement offre déjà une bonne protection. Pour éviter une croissance trop 

rapide de l’herbe, on peut prévoir une couche de couverture composée de, par exemple, 60 % de sable et 40 

% de terreau. on choisira une variété à croissance lente et qui résiste bien à la sécheresse. Pour renforcer plus 

encore un talus ou une berme, on utilise aujourd’hui très souvent des dalles gazon en plastique. il s’agit de 

dalles juxtaposables, en structure à nid d’abeille, généralement fabriquées en plastique recyclé. Après la pose, 

on remplit les dalles de sable/terreau jusqu’à 1 cm au-dessus et on y sème du gazon. 

73

5.5.3. Matelas de béton 

À la côte, on protège les digues par des constructions de protection contre les assauts de la mer, par exemple, 

des brise-lames. 

il existe des revêtements lourds en béton (coulé sur place ou non) ou en pierre naturelle. Ces solutions 

onéreuses sont désormais le plus en plus souvent remplacées par des géogrilles disposées en couche qui 

ancrent le sol. 

Côté talus, on prévoit, par exemple, des « matelas de béton » de 10 à 20 cm d’épaisseur. Les matelas de béton 

sont composés de géotextiles lourds auxquels des éléments de béton ont été fixés par le fabricant. Ces matelas 

de béton sont posés à l’aide de pelles hydrauliques. 

74 




5. TaLUS

5.5.4. La méthode de l’ourlet 

Pour revêtir des talus escarpés ou les doter malgré tout d’une couche de terre arable et les planter ensuite, on 

utilise la méthode de l’ourlet. 

on commence par l’extérieur du talus, en réalisant un coffrage, par exemple, avec des géosacs. Les géosacs sont 

des sacs en géotextile pouvant être remplis de terre. Contre ce coffrage, la couche de terre arable est réalisée 

en couche continue, avec une armature de géogrilles entre les deux. Les géogrilles sont des toiles ou des filets 

robustes et souples en polypropylène (PP), présentant un maillage spécifique pour un bon accrochage et une 

bonne résistance d’enchevêtrement avec le sol. 

La terre arable est ensuite plantée ou couverte de mottes de gazon. 

5. TaLUS 




75

5.5.5. Consolidation du pied 

un sol humide (sous eau) est plus souple qu’un sol sec et a dès lors plus rapidement tendance à s’affaisser. 

Dans un sol mou, il faut empêcher le talus de se laisser aller. Comme nous l’avons vu, ce phénomène apparaît 

d’abord au pied du talus. Dans un sol mou (sous eau), le renforcement du talus commence donc toujours au 

pied de celui-ci. 

5.5.5.1. Avec cloisons en bois (boisage des berges) 

Pour ce faire, le bois est idéal. Raison : un bois non traité qui reste sous l’eau ne peut pas pourrir (pas assez 

d’oxygène pour les xylophages, champignons, etc). En revanche, du bois piqué dans l’eau va pourrir juste 

au-dessus de la ligne d’eau ! on optera malgré tout pour des espèces durables (classe ii). Expliquez les photos 

ci-dessous ! Piquets en bois, planches, gabions remplis de pierres, géotextile anti-érosion. 

76 




5. TaLUS

5.5.5.2. Avec éléments de béton perforés 

5. TaLUS 




77

5.5.6. gabions 

Les gabions sont des filets électrosoudés aux mailles rectangulaires, carrées ou hexagonales. Les filets sont 

fabriqués en fil métallique zingué de 3 à 6 mm. La taille des mailles varie entre 50 et 100 mm. 

Ces cages sont remplies de ballast avant la pose, par exemple, de calcaire de tournai, du basalte ou du concassé 

de béton d’un calibre supérieur à l’ouverture de la maille. Les gabions sont fermés par ferraillage. on les pose 

sur un géotextile. ils forment une robuste couche de protection contre l’érosion. 

78 




5. TaLUS

5.6. Fossés 


5. TaLUS 




79

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