.nonc. th.orique 1.cdr - EPFL

INFRASTRUCTURES ET STRATÉGIES DE DÉVELOPPEMENT URBAIN
LE CANAL DE LA PEYRADE A SETE [France]
| EPFL / Ecole Polytechnique Fédérale de Lausanne | ENAC / Faculté de l’Environnement Naturel Architectural et Construit | Département d’Architecture |
| travail pratique de diplôme | rapport de diplôme | diplômant / | session 2002/03 | décembre 2002 |
Olivier CORNEFERT
Directeur pédagogique |
Inès LAMUNIERE
Professeur d’institut |
Bruno MARCHAND
Maître EPFL |
Sylvie PFAEHLER
Expert extérieur |
Jacques FERRIER

FICHE D’IDENTIFICATION
Diplômant |
Olivier CORNEFERT
Sujet de diplôme |
Infrastructures et stratégie de développement urbain
Site du projet |
Le canal de la Peyrade à Sète [France]
Groupe de suivi |
| Inès LAMUNIERE | Directeur pédagogique |
| Responsable du Laboratoire d’Architecture et de Mobilité Urbaine [LAMU] du Département d’Architecture à l’Ecole Polytechnique Fédérale de Lausanne |
| Pratique indépendante dans l’Atelier d’architecture Patrick DEVANTHERY & Inès LAMUNIERE, Genève |
| Bruno MARCHAND | Professeur d’institut |
| Responsable du Laboratoire de Théorie et Histoire 3 [LTH3] du Département d’Architecture à l’Ecole Polytechnique Fédérale de Lausanne |
| Associé du bureau J.-M. LAMUNIERE, G. VAN BOGAERT, B. MARCHAND et collaborateurs, Genève |
| Sylvie PFAEHLER | Maître EPFL |
| Assistante au Laboratoire d’Architecture et de Mobilité Urbaine [LAMU] du Département d’Architecture à l’Ecole Polytechnique Fédérale de Lausanne |
| Pratique indépendante en tant qu’architecte dans son propre atelier, Lausanne |
| Jacques FERRIER | Expert extérieur |
| Pratique indépendante dans l’Atelier d’architecture Jacques FERRIER architecte, Paris |
| Professeur à l’Ecole d’Architecture de Bretagne, Rennes |

TEXTE DE PRESENTATION
Objectifs
Ce travail pratique de diplôme a pour objectif de résoudre plusieurs problématiques urbaines concrètes de la ville de Sète : restructurer l'entrée
principale de la ville, réaménager des zones délaissées, proposer un nouveau système de régulation des différents réseaux, réconcilier ville et port.
Stratégies
A| attribuer aux secteurs du site des vocations précises :
- la zone portuaire n'est pas aménageable, son activité sera cependant mise en scène,
- la rive gauche du canal, industrialo-portuaire, est redessinée pour être plus efficace (nouvelle voirie, restructuration pleins/vides, nouveaux
bâtiments de production matérielle et intellectuelle…). Sa vocation productive est valorisée en se transformant en « technoparc », elle recrée
des continuités spatiales, visuelles, fonctionnelles entre le port et la ville.
- la rive droite du canal, renforce le caractère urbain du site : réaménagement du canal qui devient le boulevard urbain reliant la périphérie et le
centre de la ville. Cet « axe vert » est ponctué par les points d'accroche que sont les anciens chais abandonnés, réhabilités en équipements
publics. Ils généreront une nouvelle urbanité. Les bâtiments toujours en activité et les parcelles vides seront conservés et serviront plus tard
de supports à d'autres constructions à vocations mixtes, sur la base des anciennes traces du site.
- la friche ferroviaire joue le rôle de réserve foncière, le processus de « végétalisation naturelle» sera encouragé.
B| refondation totale et mise en scène des flux, afin de mieux réguler les divers trafics. La rive droite concentre les flux dits fonctionnels, la rive gauche
les flux dits urbains.
C| création d'éléments structurants disposés à des emplacements stratégiques, le site « s'auto-rationalise », à l'instar d'un pacemaker qui permet au
corps de fonctionner.
Pacemaker 1 : parking d'échange
Situé à l'articulation entre les routes nationales et la ville, il permet une intermodalité, vitale pour la ville, entre la voiture, le tramway et le train. Il propose
des services connexes et présente l'image d'un outil régulateur à l'entrée de la cité.
Pacemaker 2 : terminal ferries
Il résout l'intermodalité entre la voiture, les ferries et les transports en commun à l'entrée maritime de Sète. Il partage avec le P+R la même image
architecturale et emblématique, et applique les mêmes principes bioclimatiques prépondérants dans cette région.

Remerciements |
Je tiens à remercier Mme Inès LAMUNIERE, M. Bruno MARCHAND
et Sylvie PFARHLER pour leurs conseils et la motivation qu’ils ont su
me transmettre. Je remercie également M. FERRIER d’avoir
accepter le rôle d’expert extérieur et pour m’avoir transmis les plans
de son projet de terminal passagers/vehicules de Nice.
Je voudrais aussi citer les personnes sans qui ce travail n’aurait pas
été possible :
- Messieurs Patrick MIANE, Albert ROIG, et Mme Danielle ANTERIEUX
des Services Maritimes et de la Navigation de Sète ;
- M. Henri COURNON de la Chambre de Commerce et d’Industrie de
Sète ;
- M. Hervé ROBERT du Service de l’Urbanisme de la ville de Sète ;
- les Services Techniques et du Cadastre de la ville de Sète ;
- Mme Catherine LOPEZ des Archives Municipales de la ville de Sète ;
- M. Robert ALOI de la Direction Régionale de la SNCF (Société
Nationale des Chemins de Fer) à Montpellier ;
- Mme CLAVEL de la DDE (Direction Départementale de l’Equipement)
à Montpellier ;
- Franziska GYGAX, pour avoir été un très bon guide dans les rues de
Venise ;
- et évidemment ma mère pour ses encouragements et son “soutien
logistique”.

“Elle a des navires admirables, des chantiers de construction
toujours occupés, des bassins, d’immenses ports intérieurs.”
Paul VALERY, Une conquête méthodique, 1897
000

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Sommaire |
Motivations
Démarche
INTRODUCTION
I | LE SITE DANS SES DIFFÉRENTES ECHELLES
I|I|L’échelle du territoire
I|I|I|Unecréation et une position induites par une volonté
politique
I|I|2|Uneposition stratégique dans le territoire du XXI° siècle
I|I|3|Uneposition particulière entre mer et étangs
I|2|L’échelle urbaine
I|2|I|Analyse de l’évolution morphologique de Sète
I|2|2|Unelogique de progression
I|2|3|Analyse des projets de développement non-aboutis
I|2|4|Lesparties constitutives de Sète
I|3|L’échelle sectorielle : le canal de la Peyrade
I|3|I|Situation du secteur
I|3|2|évolution morphologique et fonctionnelle
I|3|3|Prospection dans le site
2 | LES NOUVEAUX ENJEUX DE LA VILLE PORTUAIRE
2|I|Villes portuaires : entre archétypes de la ville marchande
et prototypes de la ville globale
2|2|L’évolution des relations entre la ville et le port : vers une
mutation régénératrice
2|3|Lesfriches portuaires : lieux potentiels de métissage
programmatique
2|4|Laquestion de la réappropriation
2|4|I|Hafencity, Hamburgplan AG et ASTOC, Hambourg
2|4|2|Opération des Docklands, Londres, London Docklands
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2|4|3|Unestratégie globale de développement ville-port, Saint-Nazaire,
Manuel SOLA-MORALES architecte
2|4|4|LesRondas : référence pour les voies rapides entre port et ville,
Barcelone
2|5|Lesnouvelles formes de travail et de production
3 | PROBLÉMATIQUES ET ENJEUX POUR LA VILLE DE SÈTE
3|I|Lapression foncière : une ville prisonnière de son
territoire
3|2|Uneséparation du port et de la ville
3|3|Uneorganisation dépassée des ports
3|4|Unnoman’sland dans la ville
3|5|Leproblème de l’entrée de ville
4 | OBJECTIFS | STRATÉGIES URBAINES ET ECONOMIQUES
4|I|Lazone du canal de le Peyrade comme espace de
résolutions : une logique de la “contamination”
4|2|Stratégies de redéploiement des ports
4|3|Aménagement de la RN 112 en véritable boulevard
urbain
4|4|Uneréconciliation visuelle, fonctionnelle et spatiale
Port/ville | premières hypothèses
5 | CADRE RÉFÉRENTIEL
5|I|Leterritoire comme métapole ? | François ASCHER
5|2|Unecritique politique et philosophique de la métapole |
Guy DEBORD
5|3|Leconcept d’hétérotopie appliqué au port | Michel
FOUCAULT
5|4|Ville et technologie | Antoine PICON
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6 | POÉTIQUE ET PARTICULARITÉS DE LA VILLE MARITIME
6|I|Lenavire dans la ville
6|I|I|L’influence du paquebot sur l’architecture
moderne
6|I|2|Lebateau comme élément urbain
6|I|3|Analyses typologiques des bateaux dans la ville
6|2|Laleçon de Venise
6|2|I|Compte rendu d’un voyage évocateur
6|2|2|Venise / Philadelphie : la science et la morphogénèse des
réseaux | Louis KAHN
7 | RÉFÉRENCES ARCHITECTURALES ET PROGRAMMATIQUES
7|I|Plate-forme multimodale, Grans-Miramas [France]
7|2|Lekilomètre rouge, Bergame (Italie) | Jean NOUVEL
7|3|Ferry terminal, Hambourg (Allemagne) | William
ALSOP
7|4|Ferry terminal, Yokohama (Japon) | Foreign Office
7|5|Ferry terminal, Nice (France) | Jacques FERRIER
7|6|Ferry terminal, Bruges (Belgique) | Rem KOOLHAAS
7|7|Palais des congrès, Nantes (France) | Yves LION
7|8|Parking, Heilbronn (Allemagne) | MAHLER GUNSTER
FUCHS
8 | PRINCIPES DE FONCTIONNEMENTS ET IMAGINAIRE DE LA
ZONE INDUSTRIALO-PORTUAIRE
8|I|Principes d’occupation du sol
8|2|Schéma global de fonctionnement de la zone
industrialo-portuaire
8|3|Lesquatre scénarii de transferts modaux
8|4|Esthétique et imaginaire portuaire
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9 | HYPOTHÈSES ET STRATÉGIES D’INTERVENTIONS
9|I|Phase 1 | une redéfinition de la ville par la
restructuration des réseaux
9|2|Phase 2 | Création d’interfaces aux points
stratégiques de la ville
9|3|Phase 3 | Nouvelles stratégies d’occupation du sol
9|4|Phase 4 | Réseau transversal et une logique de la
Greffe urbaine
10 | PROGRAMME ET PREMIERS PRINCIPES DE CONCEPTION
10|I|Programme du projet architectural
10|2|Premiers principes de conception
Autocritique
CONCLUSION
BIBLIOGRAPHIE
Annexes
11 | DONNÉES COMPLÉMENTAIRES
11|I|Statistiques sur le trafic routier autour et dans Sète 175002
11|2|Enquête auprès des usagers des ferries du port de Sète 181
12 | RAPPORT DE SYNTHÈSE
12|I|Critique 1 / 08-01-2003
12|2|Critique 2 / 12-02-2003
12|3|Critique 3 / 26-03-2003
13 | PRÉSENTATION DU PROJET FINAL
13|I|Projet urbain [stratégie de développement]
13|2|Parking d’échange + gare auto-train [interface1]
13|3|Terminal ferries [interface 2]
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Motivations |
Choisir un sujet et un site de diplôme n’est pas une chose anodine. En
préambule il me semble donc important d’exposer brièvement les
raisons de mon choix. Les motivations se veulent les plus objectives
possibles, mais contiennent néanmoins une part de subjectivité.
Tout d’abord au terme de mon cursus universitaire et avant de
rentrer dans la vie professionnelle, il me semble prépondérant
d’aborder un cas pratique qui pose un réel problème,
afin de
me préparer à une pratique opérationnelle de
l’architecture.
La partie Est de Sète est effectivement un lieu qui
interroge les habitants de la ville et les pouvoirs publics depuis de
nombreuses décennies. Elle a fait l’objet de plusieurs études
notamment de la part de plusieurs cabinets d’architecture et
d’urbanisme locaux et lors du concours Europan 2. Mais jusqu’à
présent aucune solution n’a été expérimentée et aucun projet de
grande envergure ne semble voir le jour. Pourtant les problèmes
demeurent et sont plus que jamais d’actualité (nous aurons
l’occasion d’argumenter pourquoi dans les prochains paragraphes).
Aussi une solution pour ce cas concret doit être impérativement
trouvée.
Par ailleurs le choix de ce type de cité, c’est-à-dire une
portuaire,
a été mûrement réfléchi. En effet les villes-ports sont
peut être les zones urbaines qui subissent actuellement le plus de
mutations.
Elles sont donc par excellence des lieux propices à la
réflexion, à l’ expérimentation.
Elles sont aussi une sorte de
laboratoire in vitro où sont “condensées” plusieurs problématiques
contemporaines touchant à l’urbain : la globalisation, la
métropolisation et la périphérie, la reconversion... Avec un élément
supplémentaire par rapport aux autres villes : l’eau : l’élément naturel
qui s’insinuent dans tous les recoins de leurs territoires. Ainsi grâce à
ce site de nombreuses thématiques constitutives des
pourront être approfondies.
ville
préoccupations urbanistiques de notre époque
Toujours dans une logique opérationnelle future, j’ai le souhait deme
confronter aux théories et aux mécanismes qui
font, et feront, le monde de demain
.
Dans un monde gouverné et structuré par les réseaux et les flux
(matériels ou virtuels), les projets intégrant ces éléments vont
prendre une importance de plus en plus grande. C’est pourquoi, dans
une logique de développement économique de la ville de Sète, je veux
travailler sur des programmes touchant ces nouvelles
problématiques, qui façonnent notre monde contemporain. La ville
portuaire, pôle logistique primordial dans l’économie de ce début de
XXI° siècle, est l’espace idéal pour recevoir des projets qui seront les
interfaces des divers flux qui parcours le territoire. Le but
est donc de réfléchir et de proposer des systèmes intégrant la notion
de flux et de mobilité (d’hommes, de marchandises, de savoirs...).
Certaines de ces thématiques ont d’ailleurs déjà pour partie été
abordées lors de l’atelier de Mme LAMUNIERE 2001/02 et de ses
séminaires. Je tenterai de prolonger la réflexion.
Enfin, la dernière motivation est plus subjective, voire même
sentimentale. Etant originaire du Sud de la France (de Montpellier),
j’avais à coeur pour la fin de mes études d’effectuer une sorte de
retour aux sources, avec la profonde envie de réaliser
quelque chose d’utile pour ma région,
et donc
d’essayer d’améliorer (dans la limite de mes compétences) la ville de
Sète.
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005
Démarche |
Tout processus de réflexion doit suivre une démarche pré-définie à
l’avance, je vais tenter maintenant de l’expliquer. L’ énoncé
théorique ne vaut pas que pour lui-même, il doit être considéré
comme un outil de travail pour le projet final. Il sert à approfondir la
réflexion préalable au projet, mais c’est aussi un moyen de
conception à part entière.
Ainsi en plus des premières
hypothèses, je tenterai pour chaque élément ou chaque thématique
abordés de faire le lien avec les implications directes qu’ils auront
dans la définition du programme, des stratégies et dans l’élaboration
du projet. Dans un mémoire la pensée est exposée de façon linéaire,
elle doit avoir un fil conducteur clair. Dans la réalité la logique de la
pensée est plus complexe, et chaque élément analysé se nourrit en
même temps d’un autre (les principes par exemple du CD-Rom ou du
site internet, pour expliciter sa pensée, avec plusieurs entrées
possibles et plusieurs liens, seraient à mon avis des outils utiles dans
la communication du processus de réflexion). C’est pourquoi je
m’efforcerai d’appliquer le plus possible un démarche
itérative où la conclusion de chaque partie doit renvoyer au projet,
et vis-et-versa.
Selon le professeur Lucas ORTELLI nous devons prôner une
“démarche rationnelle” , en effet nous sommes dans une
école scientifique, il faut en tenir compte.
Voici donc le processus que je propose de développer dans ce travail.
En premier lieu, l’objectif sera d’avoir une connaissance historique et
physique du site par un système de “flash-backs” et de “focalisations”
progressives. Mais ceci toujours d’un point de vue
, différent d’une exposition neutre d’informations.
analytique
Après cette analyse, il sera utile de prendre du recul à un niveau global
pour comprendre les enjeux spécifiques de la ville
au XXI° siècle, et d’avoir des
portuaire une vision critique
formes de solutions apportées à ces enjeux.
Il s’agira aussi d’étudier les éléments de prospectives qui
vont changer notre manière de penser et de vivre la ville (
les
nouvelles notions de flux, les transformations de
la production et du travail...).
Une fois ces éléments fondamentaux intégrés, nous nous
intéresserons aux problématiques relatives à la ville de
Sète,
tout en les enrichissant des thématiques abordées
auparavant (démarche itérative).
Une fois les problèmes et les enjeux soulevés, on peut commencer à
établir des objectifs,
qui pour être atteints doivent engendrer
des stratégies. Il y aura donc dans ce travail une première phase de
propositions de stratégies globales,
qui devront être
confirmées ou infirmées par les réflexions précédentes et celles à
venir.
cadre référentiel
Le dans lequel ce travail s’inscrit devra être
exposé, afin de savoir “d’où l’on parle”, il aura pour but de faciliter le
dialogue avec les différents interlocuteurs, et me permettra de
clarifier ma propre pensée. Mais il sera toujours appréhender dans
un esprit critique,
ce qui est plus enrichissant qu’une simple
exposition de théories et de pensées.
Dans ce cadre particulier que représente une ville maritime, je
m’efforcerai de faire ressortir la poétique que génère la
rencontre de l’eau et de la ville.
Ce sera un élément
référentiel et analytique, qui s’ajoutera à la réflexion.
Après une approche théorique des enjeux et des solutions, la logique
de pensée débouchera sur des éléments plus concrets.

étude de programmes et de
Cela passera par une
projets exemplaires dans certains points, et qui pourront enrichir
le projet (dans ce qu’il est judicieux ou non de faire). Ils devront
corroborer ou infirmer, en partie les analyses et les pistes
développées antérieurement, mais surtout servir de références
programmatiques et fonctionnelles. Il est important de se confronter
à la réalité de projets fonctionnant véritablement.
Nous reviendrons ensuite sur l’espace de la zone portuaire pour bien
comprendre quelles sont ses logiques de fonctionnement,
ainsi que la poétique qu’il peut provoquer, et mettre en exergues
les potentialités qui peuvent s’offrir à la stratégie de
développement urbain de la zone.
Sur la base de ces données on pourra formuler un premier résultat
des objectifs. Ce seront les premières hypothèses
d’intervention, qui ne doivent pas être considérées comme des
réponses définitives, mais comme des interrogations
susceptibles de nourrir le débat (toujours une démarche
itérative entre réflexion et conception). Elles tiendront lieu de “contreprojets”
aux premières idées exposées un peu plus en amont de la
réflexion.
oscultation projets
L’ et la comparaison de urbains et
architecturaux mentionnés auparavant et l’ analyse des
, nous permettra d’
besoins du site élaborer un
programme pour le projet architectural, qui se
voudra un élément manifeste de toute la
stratégie de réorganisation urbaine de la ville
. Les
informations physiques, théoriques, intuitives doivent aboutir à des
; qualifiés dans le
objectifs chiffrés, quantifiés, qualifiés
sens de quelles qualités (architecturales, esthétiques, sociales...) on
veut obtenir.
Les premiers croquis d’étude (qui n’illustreront que des concepts
généraux) seront présentés et commentés, afin d’ouvrir le débat.
une auto-critique
L’énoncé théorique se terminera par , qui
aura pour but de faire évoluer le travail vers de meilleures
orientations dans les phases ultérieures. La connaissance des
faiblesses ou de la non-adéquation de certaines idées et la conscience
du manque de certains éléments permettra sûrement d’améliorer le
projet.
Ainsi rien n’est figé, réflexion théorique et conception plus
opérationnelle, pourront encore se nourrir mutuellement.
Kevin Lynch : la forme visuelle de Los Angeles selon une enquête sur le terrain.
Un exemple de méthode et démarche rationnelle pour analyser et concevoir la ville.
006

INTRODUCTION |
Qu’est-ce qu’une ville portuaire au début du XXI°
siècle et vers quelle forme de développement
doit-elle se diriger ? Voici les questions fondamentales qui
sous-tendent ce travail.
Nous sommes d’ailleurs en droit de nous demander si cette
terminologie de “ville portuaire” a encore un sens
à notre époque.
Le phénomène de métropolisation associé à
une importante progression des technologies de production, de
communication et de transport, transforment radicalement l’image
de nos cités. Mais les villes-ports, parce qu’elles possèdent les
qualités à la fois de zones urbaines et d’outil industriel, subissent
encore plus fortement ces modifications. Ainsi on a assisté à une
séparation entre les deux éléments autrefois imbriqués l’un dans
l’autre, le port ne participant plus à la vie de la ville, et n’étant plus
qu’un instrument à l’échelle de la nation, déconnecté de son territoire
immédiat.
Cette problématique du port et de la ville est passionnante puisqu’elle
permet à la fois de se projeter dans une vision urbaine
locale et également dans une vision territoriale
globale.
ville de Sète, située
La en méditerranée française, malgré sa
taille moyenne doit elle aussi faire face à ces mutations. De plus elle
est confrontée à des questionnements spécifiques (pression
foncière, problème de l’entrée de ville, désaffection de l’outil portuaire
au sein même de la ville, réorganisation des diverses fonctions
portuaires...), qui sont des contraintes supplémentaires, mais qui je
l’espère seront de nature à enrichir non seulement la réflexion
théorique, mais aussi l’élaboration du projet. Ce cas concret sera par
conséquent le support pour la réflexion globale, et le terrain
d’expérimentations pour larecherche
de solutions
particulières à Sète ; mais qui se voudront aussi le plus
“exportables” possible,
afin de répondre à la problématique
générale.
J’envisage donc pour le projet de diplôme, dans un premier temps de
proposer une stratégie de développement de la zone
Est de la ville,
le long de l’ancien canal de la Peyrade qui a perdu
sa vocation industrielle et commerciale. Ce secteur a la particularité
de se trouver à l’interface du port, de la ville, et même d’une certaine
forme de paysage naturel. Sa position stratégique permettra de
résoudre de nombreux problèmes. Ce schéma directeur sera
accompagné d’une proposition de restructuration partielle
des activités des différents ports de Sète.
Dans un deuxième temps je développerai un projet architectural qui
aura pour fonction d’ opérer la greffe entre la vieille ville,
le port et la nouvelle zone de développement.Il
s’agira d’ un élément structurant dont la programmation
répondra aux préoccupations de flux, de transport, de tourisme
d’affaire, de commerces, de citoyenneté... Ce bâtiment multifonctionnel
sera un terminal passagers et véhicules (TPV) pour
les ferries reliant Sète au Maroc et au Baléares, ainsi que pour les
diverses croisières en Méditerranée, et dans lequel seront intégrés :
un petit centre de conférences, des boutiques et un hôtel, voire
d’autres programmes à définir.
Réflexions théoriques, et conception menée en parallèle, peuvent à
présent débuter.
008

I | LE SITE DANS SES DIFFERENTES ECHELLES
Il est primordial d’avoir une approche du site dans toutes ses échelles, car en changeant de “focale” : des problèmes, des informations, des interrogations, et surtout
des solutions nouvelles apparaissent à chaque stade. L’objectif est d’aborder le lieu dans ses trois échelles majeures : le territoire, l’urbain, le sectoriel, en analysant les
divers éléments à chaque fois dans une vision du passé et du présent.
010

Toulouse
La Garonne vers l’atlantique
011
tracé du canal du midi
Cracassonne
Béziers
Agde
Carte du canal du Midi en 1681
étang de thau
Sète

Le canal du Midi de nos jours
I|I|L’échelle du territoire
I | Le site dans ses différentes échelles _I|I|L’échelle du territoire
relations de Sète avec son territoire
Comprendre les
c’est intégrer les enjeux primordiaux de la
globalisation,
qui irrémédiablement transforment la forme et
la fonction des villes.
I|I|I|Unecréation et une position induites par une volonté
politique
La première notion à assimiler, est que Sète est une cité qui a été
pensé et bâti pour le territoire. Cette inscription dans l’espace global
de la nation est l’essence même de la ville, cette caractéristique ne se
démentira jamais.
Ainsi avant d’être une ville, Sète est un port. Sa vocation première n’a
jamais été d’être une ville fonctionnant pour elle-même, mais d’être
un pôle méditerranéen à l’échelle du pays tout entier.
Au milieu du XVII° siècle Louis XIV et COLBERT son ministre des
finances, dans un dessein de rééquilibrage des façades
maritimes de la France, décident la création de plusieurs ports :
Brest, Lorient, et Sète. Ces nouveaux ports participent d’une logique
de structuration de l’espace national à partir de sa périphérie, ils sont
accompagnés à la même époque par la réalisation de canaux
intérieurs.
Sète est à l’origine ledébouché
méditerranéen du canal
du Midi,
oeuvre de l’ingénieur Pierre-Paul RICGQUET (qui réalisa
également les premières installations du port de Sète). Cette énorme
infrastructure, qui est en quelques sortes un des grands projets
précurseurs de la notion d’aménagement du territoire en France,
met en relation des provinces complémentaires : l’Aquitaine et le
Languedoc. Et surtout permet de faire communiquer la façade
atlantique avec la côte méditerranéenne (d’où son autre appellation
de canal des deux mers), évitant ainsi aux marchandises le long et
périlleux détour par le détroit de Gibraltar.
012

013
Canal royal = liaison
étangs-mer
Sète
Môle Saint-Louis
Route des étangs : mer intérieure
où les embarcations sont à l’abri
Mer Méditéranée
Gravure du territoire de Sète en 1668, on comprende sa localisation très particulière entre la mer Méditerranée et l’étang de Thau. Le cap de Sète est le seul enrochement naturel de la
région : c’est un point fixe dans une côte sans cesse redessinée par les atterrissements (apports d’alluvions), à noter qu’à l’époque l’orthographe du port était “Cette”

Bordeaux
La Garonne
Toulouse
Canal du Midi
Montpellier
Sète
Le Rhône
Beaucaire
La position stratégique de Sète dans la France de l’ancien régime
I | Le site dans ses différentes échelles _I|I|L’échelle du territoire
création de Sète est d’ordre
Nous venons de voir que la
politique, mais sa situation, elle, est la conjonction
de critères géographiques et économiques.
Cet
emplacement qui n’est en 1666 (date des début des travaux) qu’une
presqu’île surmontée d’une colline inhabitée, semble le débouché
logique du canal du Midi, car le plus à l’Est possible en direction du
Rhône. En effet grâce à la traditionnelle “route des étangs”
languedocienne (sorte de petite mer intérieure recevant quelques
“Rhônes morts”, bras aujourd’hui comblés du Rhône) allant jusqu’à
Beaucaire, il est désormais envisageable de
relier le nouveau
canal languedocien au Rhône. Sète pouvait alors
jouer le rôle d’articulation
entre le canal, les étangs et la
mer.
D’autre part le lancement de la construction du môle Saint-Louis
(première digue du port) répond aussi aux aspirations du négoce
régional,
vu la proximité des riches villes de Montpellier et de
Nîmes. Les états du Languedoc, province aux pouvoirs autonomes
étendus, se sont considérablement développés au cours des
dernières décennies, ils exigent un port neuf, un grand port
d’exploitation, et plus précisément, un port accessible en hiver, car
l’extention de la viticulture et du commerce des vins nécessite une
navigation “d’après vendange”.
Le choix politique et stratégique de ce site entre deux eaux (entouré
par la mer et l’étang), reflète bien le balancement entre deux
conceptions portuaires : pratique des rivières et des canaux qui porte
à se retourner vers le bassin intérieur, ou technique plus hardie des
jetées pour conquérir un plan d’eau. Sète est donc depuis sa
constitution un pôle économique tourné à la fois vers le large,
extérieur au pays, et vers son hinterland.
Ainsi donc, Sète avant d’être une ville, est une infrastructure.
Cette implication est importante, car elle introduit d’ores et déjà des
préoccupations d’ordre territorial
et non pas
seulement urbain. Cette notion fondatrice devra perdurer dans le
projet.
014

Sur cette image on comprend la position stratégique de la ville portuaire, qui ne l’oublions
pas est finalement une ville frontière, une frontière à l’échelle de la globalisation entre
l’Europe et le reste du monde (les numéros positionnent certains des plus grands pôles économiques
de l’Europe).
015
Europe du Nord
RAIL+ ROUTE
Sète
Europe centrale et de l’Est
RAIL + ROUTE + PENICHES
Europe du Sud | Afrique du Nord | reste du monde
CARGOS
Depuis le début de son histoire Sète est un carrefour économique
important du Sud de la France. Au fil des siècles son influence et ses
connexions se sont internationalisées.
Et ceci s’est
développé de manière exponentielle lors de la deuxième moitié du XX°
siècle, grâce au processus de mondialisation de
.
l’économie
I | Le site dans ses différentes échelles _I|I|L’échelle du territoire
I|I|2|Uneposition stratégique dans le territoire du XXI° siècle
Il ne faut pas avoir peur de prendre un certain recul et une photo
satellite comme celle-ci peut être riche en enseignements sur les
potentialités de la ville. Le but de ce paragraphe est de démontrer
l’ insertion stratégique de Sète dans le territoire
européen,
et d’affirmer ses atouts dans une économie où les flux
et les transferts (de personnes, de marchandises, de savoirs) sont la
condition sine qua none d’une économie performante. Cette
démonstration et cette rapide analyse doivent s’incrire dans une
logique de projet, en effet elles permettront de corroborer les
premières hypothèses pour la restructuration de la zone Est de la
ville, qui pourrait bien accueillir en partie des structures nouvelles de
logistique et de production.
point de fixation entre l’Europe
Tout d’abord Sète est un
du Nord et la Méditerranée.
Ce qu’il a toujours été depuis
ses origines. Mais depuis la perte de la vocation commerciale du
canal du Midi (devenu aujourd’hui un axe pour le tourisme fluvial) et la
création du canal du “Rhône à Sète” au XIX° siècle, le port a opéré un
basculement vers l’Est. Sète bien plus petit que le port autonome de
Fos-Marseille, est un complément de celui-ci. La France étant en
quelques sortes le centre du réseau de transport de l’Europe
occidentale, Sète bénéficie de ce trafic, car la ville occupe une position
plus centrale que Gêne ou Barcelone.
Sète est un port qui à l’énorme avantage d’être une zone de transfert
multi-modale complète. Puisqu’en plus de recevoir des , il
cargos

flux routiers rail péniches
I | Le site dans ses différentes échelles _I|I|L’échelle du territoire
a la capacité d’accueil des , du , et des qui peuvent remonter le Rhône 250 km au Nord de Lyon. Sète est, soit
pénétrée, soit la longée par quatre axes majeurs de dimension européenne. Pour
le trafic routier (encore malheureusement
prépondérant en France) : l’autoroute A9 qui relie l’Espagne et le Sud Ouest de la France à L’Est et au Nord de l’Europe, ainsi que la nationale 112 qui a
la particularité de traverser le site retenu sur toute sa longueur. Pour le trafic ferroviaire : la ligne de chemin de fer qui reliera notamment en TGV à
moyen terme Barcelone à Paris (à noter que le site du projet est encadré au Nord par une ligne de passagers et au Sud par une ligne de
marchandises). Pour le trafic fluvial : le canal du “Rhône à Sète” permet de connecter directement le port (et donc la Méditerranée entière) avec le
Rhône (le site choisi est en connexion directe avec le port et le débouché des péniches).
Voici les potentialités qui s’offrent à la ville et indirectement au site du projet. Mais dans un territoire comme celui-ci où la métropolisation est le
schéma d’urbanistion principal, il est aussi important de considérer Sète dans l’ensemble de l’agglomération dont elle fait partie.
En fait si l’on reprend la terminologie de François ASCHER, Sète est le pôle de transfert principal de la “métapole montpelliéraine” qui
compte près de 400 000 habitants. Lesrelations économiques ou dependularités sont très fortes entre les deux cités. Cet “hinterland
de proximité” est vital pour le développement économique de Sète. Sans l’agglomération de Montpellier, cette cité ne serait peut être à l’heure actuelle
qu’un petit port du type Port-Vendres (à quelques kilomètres à l’Ouest). Les deux villes ont d’ailleurs mis en place un projet de pôle multi-modal
associant les infrastructures de Sète à l’aéroport international de Montpellier (à 25 km), ce qui en fait le deuxième pôle
logistique de la Méditerranée française après Marseille.
Sète peut donc se prévaloir d’être très bien positionnée en Europe et d’être associée à un hinterland dynamique et complet. Cela nous encourage donc
à prospecter dans la voie des transferts logistiques et destechnopôles pour la suite du travail. Je parle ici de technopôle, car l’un des objectifs du
projet sera d’ajouter une dimension supplémentaire à la fonction portuaire, qui en règle générale se contente de gérer les transferts de flux sans
essayer de tirer parti de ce trafic. Le but sera donc de favoriser l’installation d’entreprises, sachant que le phénomène de métropolistion encourage
l’agglomération des savoirs, des techniques, de la production, et des transferts de marchandises autour de pôles déjà structurés en partie dans un de
ces domaines.
Sète
Port de commerce
AUTOROUTE A9
Canal du Rhône à Sète
016
Montpellier
Aéroport international

017
Réseau de voies routières, ferroviaires, fluviales
structurantes
Étang de Thau
Mont Saint-Clair
Sète
Zones gagnées sur
les étangs et la mer
Mer Méditerranée
Sur cette photo aérienne du début du XXI° siècle on constate la nette évolution morphologique du territoire sétois, comparée à la gravure de 1668 la mer intérieure de
la “route des étangs” à disparue, seuls subsistes des plans d’eau qui ne sont reliés que par des canaux artificiels (canal du Rhône à Sète).
Canal du Rhône à Sète

I|I|3|Uneposition particulière entre mer et étangs
Après avoir étudié la situation de Sète dans son territoire sous les
angles politiques, historiques, et économiques, voyons à présent sa
relation physique avec son contexte. Selon M. Alain LEVEILLE, maître
d'enseignement et de recherche à l’UNI-GE, le territoire est une sorte
de palimpseste,
dont la vision que nous en avons est le résultat
du processus de formation-transformation de
différents tissus territoriaux appartenant à différentes époques. Il
existe trois tissus de morphologie de type naturel : la
topographie, l’hydrographie, la végétation ; et trois
tissus de morphologie construite : le réseau des voies, le
parcellaire et le bâti.
Chacun de ces six éléments a, selon les
endroits, une importance plus ou moins grande, et c’est leur
combinaison particulière, qui est la matérialisation du territoire.
Si l’on analyse ce processus pour la ville de Sète il est frappant de
constater que les six éléments jouent un rôle prépondérant, étant
tour à tour assimilés comme des contraintes et des
potentialités.
La topographie | sur le même site on trouve les deux extrêmes : soit
des terres complètement plates qui sont le résultat de
l’assèchement des étangs et du gain de territoire sur la mer facilitant
l’urbanistion et l’étalement urbain, soit le mont Saint-Clair montagne
de calcaire très abrupte qui condamne toute extension de la ville vers
l’Est. La topographie ou plus exactement l’horographie, on le voit est
un élément qui a permis de définir la morphologie actuelle de la ville, et
qui nous le verrons pour le projet sera un arbitre pour le choix de
localisations de développements possibles.
L’hydrographie | c’est certainement l’élément majeur et
caractéristique du territoire sétois. L’ eau a toujours été considérée
à la fois comme un atout de développement économique
(voies fluviales et maritimes pour la navigation des marchandises,
culture ostréicole des huîtres dans l’étang de Thau et pêche en mer,
récolte du sel dans les salins de Villeroy, tourisme balnéaire...) ; mais
aussi comme
une force portant atteinte au domaine
de la ville
I | Le site dans ses différentes échelles _I|I|L’échelle du territoire
(gain naturel de la mer sur les plages et la ville,
ensablement du port et des canaux...). Aujourd’hui et dans le cadre du
projet il faut considérer l’ eau comme un élément
maîtrisable et porteur de potentialités,
offrant une
valeur ajoutée incomparable par rapport à une “ville normale”.
L’hydrographie dans Sète (canaux, bassins) n’est plus un élément
naturel, mais est devenue artificielle. Elle a la même valeur pour la ville
que le parcellaire ou le bâti.
La végétation | elle se confond avec la topographie. Luxuriante et
haute sur le mont Saint-Clair (pins parasols, tamaris, petits chênes...),
de type lagunaire sur les terres asséchées (roseaux de Provence,
garrigues...), pratiquement inexistante en ville (quelques platanes ou
palmiers sur les places publiques et le long des grands boulevards).
C’est par conséquent un élément “caractérisateur” du lieu
où l’on se trouve. Cette puissance évocatrice devra être prise en
compte dans le stratégie d’aménagement, le paysage et son
aménagement auront un pouvoir structurant sur le projet.
Les réseaux de voies | nous avons déjà essayé de démontrer, que
c’est leur convergence en un même point qui est non seulement à
l’origine de Sète, mais qui plus que jamais en est sa structure de
base (congestion entre canaux, voies de chemin de fer, routes à
l’échelle territoriale). Cette structure est un canevas qui sera la
trame première du projet.
Le parcellaire et le bâti | ces deux “strates” fondamentales feront
l’objet d’une analyse plus fine dans les paragraphes suivants.
Territoire de Sète en 1668 Territoire de Sète en 2001
018

019
La Garonne
Toulouse
Canal touristique
Canal commercial
Canal du midi
Canal du Rhône à Sète
Sète
L’évolution fonctionnelle et géographique du territoire a touché Sète dans son hinterland et dans son organisation intrinsèque.
Actuellement au niveau du trafic maritime, Sète s’est orientée vers le Sud (cargos) et vers l’Ouest (grandes péniches de transport fluvial). En effet le
canal du Midi (pourtant élément générateur de la ville) a perdu sa vocation commerciale,
ce n’est plus qu’un axe (majeur) de
tourisme fluvial, il est classé au patrimoine mondial de l’humanité. Le canal du Rhône à Sète,
lui, a été dédoublé si bien que l’ancien tracé
sert aussi de voie touristique ; le nouveau très large, permet letrafic de péniches de plusieurs tonnes.
Sur la page suivante on peut constater aussi l’évolution des affectations des zones maritimes du port et de la ville. Toutes lesparties
maritimes
en retrait de la mer (qui ne sont plus fonctionnelles à cause des ponts et de leurs gabarits) servent aux flux de plaisance,
majoritairement fluviale.
Enfin l’ évolution du cordon littoral, s’est produite par stratifications successives d’”atterrissements” naturels, mais
principalement artificiels. La progression s’est faite aussi bien sur la mer, que sur l’étang, avec une augmentation exponentielle suivant
qu’on avance dans le temps (ceci grâce à l’évolution des technologies et des techniques hydrologiques).
Le Rhône
Mer Méditerranée
Les vocations actuelles des canaux territoriaux menant à Sète

Etang = pêche et conchyliculture
Accès péniches
touristiques
Port de
pêche
Port de
plaisance
Bassins
ferries et
croisières
Accès chalutiers
Eaux empruntées par bateaux à but commercial,
industriel et artisanal
Eaux empruntées par bateaux touristiques (fluvial ou
plaisance martime)
Port de
commerce
Accès péniches
commerciales
Accès cargos
et ferries
Affectations actuelles des zones maritimes de Sète
Profil du cordon littoral en 1666
Atterrissements
naturels et artificiels
Atterrissements
naturels et artificiels
Evolution du profil du littoral
020

021
1686_820 ha 1712_1250 ha 1795_7500 ha
1850_8900 ha 1862_21000 ha 1920_36000 ha
1845_8000 ha
1950_36000 ha

I|2|L’échelle urbaine
Comprendre le processus de formation de la ville et
sa configuration présente, c’est anticiper sur les
hypothèses et les mécanismes de développements futurs.
I|2|I|Analyse de l’évolution morphologique de Sète
Il n’est pas question ici de retracer l’historique de Sète ou d’établir une
chronologie stricte, mais plutôt d’utiliser l’histoire comme un outil
d’analyse, permettant d’apprendre les mécanismes de structuration
et d’évolution de la ville et du port, et de comprendre quelles ont été
leurs interactions au fil du temps. Ceci nous permettra de nous
positionner par rapport à notre stratégie de développement.
En 1666 la situation quasi insulaire de Sète a dès le commencement
de l’urbanisation des conséquences morphologiques sur la ville.
Comme une ville de plaine c’est un carrefour de routes, mais cette
plaine est constituée d’eau (la mer et les étangs) : elle contient toutes
les routes, mais n’en désigne aucune. Il n’y donc au départ aucun
tracé, aucun axe sur lequel s’appuyer pour édifier la ville. Le
premier élément structurant à apparaître en ce lieu est le
canal royal qui relie l’étang de Thau à la mer. Cependant il n’y a
jamais eu dans les motivations des concepteurs du port de réaliser
un plan associant ville et port dans un projet global. L’antériorité du
port sur la ville dans le temps et dans les préoccupations tient à sa
destination strictement commerciale : outil préalable d’une économie
et d’une présence urbaine dont il est difficile de préjuger à l’avance. Il
n’ y a pas dans ce port de commerce d’arsenal, ou de superstructure
de cette force, qui aurait pu engendrer un délimitation plus claire
entre port et ville (du fait de la complexité de ce genre de programme).
Ainsi p ort (principalement le canal royal) et cité partagent
les mêmes espaces,
c’est-à-dire les deux quais du canal, mais
sana qu’un planificateur soit réellement intervenu.
En 1673 lorsque l’essor du port semble assuré un premier plan
I | Le site dans ses différentes échelles _I|2|L’échelle urbaine
d’alignement est proposé, mais le développement de la ville est
tellement lent qu’il ne se concrétise que partiellement. En fait le tracé
régulateur que l’on peut voir actuellement est la conjonction de
plusieurs éléments hétéroclites : le canal pour la trame interne et le
relief du mont Saint-Clair pour sa clôture. Les tracés successifs se
basent approximativement sur les différentes perpendiculaires des
rues par rapport à la courbe du canal, avec une prédominance pour la
perpendiculaire majeure que forment le canal et le premier pont. En
effet plus que la topographie ou la forme du rivage, c’est-à-dire la
morphologie particulière du site, c’est la logique fonctionnelle
de circulation des marchandises au sein de la ville qui
l’emporte (même si le mont Saint-Clair jouera pendant très
longtemps le rôle de limite Ouest de l’urbanisation et donc donnera
une forme particulière à l’enceinte Ouest de Sète).
Les murailles qui servaient à protéger la ville (visibles sur carte de
1712) cèdent rapidement sous la pression de l’urbanistion, cette
pression est en fait celle du port qui a de plus en plus besoin d’espace
pour ses entrepôts. Ainsi donc on assiste au phénomène inverse
d’une ville classique fortifiée de la même époque où l’enceinte exerce
une compression externe sur la ville, dans le cas de Sète on peut
parler de tension interne.
Les volontés du commerces
(techniques, économiques) dictent la forme et le tracé de Sète.
Au cour de la deuxième moitié du XIX° siècle (débuts en 1845), on
décide d’agrandir le port qui connaît une croissance importante et de
tracer un deuxième canal plus ou moins parallèle au premier : le canal
maritime (ou latéral). Seule une conquête vers l’Est est possible, car
les atterrissements successifs augmentent progressivement la
largeur du lido. Encore une fois c’est le commerce qui
impose ses intérêts,
mais plus seulement dans le tracé, mais
dans la stratégie d’extention. Cette zone Est par sa
planimétrie et ses dimensions, s’oppose aux contraintes d’exiguité et
de déclivité de l’unité topographique originelle (entre mont Saint-Clair
et canal royal). On rejoint ici un aspect fondamental du processus qui
s’amorce dans cette période de pré-révolution industrielle : le
développement en damier, géométrie en
022

023
I | Le site dans ses différentes échelles _I|2|L’échelle urbaine
plein accord avec ses étendues plates de sable et de sel, lisses et
vierges comme sur une feuille blanche sur laquelle “il n’y a plus qu’à
tracer”. Lorsque le sol n’existe pas, la solution est simple, on l’extrait
de l’eau. On peut donc constater que le sol en fait se confond
avec la possibilité du sol.
La ville désormais se construit sur
l’eau, ce qui permet d’associer son immensité à l’infini potentiel du
tracé. A cette époque commence aussi à s’amorcer leprocessus
de séparation.
Ainsi symétrique d’une ville où l’on trouve une vie
sociale très urbaine (écoles, mairie, églises, hôpitaux...), croît une ville
qui se spécialise de plus en plus, où l’impératif commercial (une fois de
plus) non seulement dessine la ville, mais exclue peu à peu les autres
fonctions. Une ville encore plus rationnelle grandit à l’Est , une ville
faite pour les bateaux et les trains. Le nouveau canal et les bassins
(bassin du Midi) combinés à celui du canal de la Peyrade, prolongent le
principe de ville par parties constituée de
plusieurs îlots (au sens propre du terme). On peut
parler de développement morphologique par unités
successives, chaque îlots se densifiant
progressivement.
A la fin du XIX°siècle et au début du XX°, sur le lido, la récente ligne de
chemin de fer s’associe à la route et au canal. Il s’agit du site retenu
pour le projet. Une telle
concentration de moyens de
communication provoque le développement d’un
faubourg linéaire, qui rompt avec le principe de
l’îlot, mais poursuit le principe de densification le
long d’un canal ou le long d’une voie de communication
commerciale et industrielle.
Dans la deuxième moitié du XX° siècle l’organisation urbaine de
l’économie du travail et du profit, agit selon les deux directions
habituelles : spécialisation et répartition,
phénomènes que
Sète a connu tout au long de son développement mais sous des
Sète en 1666 juste avant la construction
du port et le début de l’urbanisation

Sète à la fin du XX° siècle
I | Le site dans ses différentes échelles _I|2|L’échelle urbaine
aspects différents. Ainsi la rationalisation avait provoqué au XVIII°
siècle et au début du XIX° la séparation sur une même parcelle des
bâtiments d’habitation et de l’atelier ou de l’entrepôt. A la fin du XIX°
siècle on assiste à une première radicalisation avec la distinction en
deux parcelles différentes mais qui à l’époque étaient encore
juxtaposées. Aujourd’hui le processus atteint son paroxysme avec la
constitution à Sète de deux zones exclusives : la ville
traditionnelles et le secteur industrialo-portuaire uni-fonctionnel. Le
projet devra tenter de les “réconcilier”.
le port a
Ainsi donc au terme de cette analyse, il apparaît que
toujours dominé la ville,
se servant d’elle et s’intégrant à elle
quand il en avait besoin (lorsque la ville était un pôle marchand pour la
commercialisation des cargaisons), la développant dans une logique
claire (damier, constitution par parties selon la trame des canaux...),
puisqu’elle se devait d’être rationnelle pour le bon fonctionnement de
celui-ci. Mais il n’a pas hésité à s’en dissocier, lorsqu’elle est devenue
obsolète, contre productive et déconnectée des flux marchands.
C’est à ce moment là que la logique d’évolution de l’urbanisation
devient moins maîtrisable et perd forcément en qualité.
L’étude de ce processus où l’on s’aperçoit que l’ économie est plus
que le moteur de la morphologie de la ville,
mais
véritablement son architecte, sera très précieux pour la constitution
d’hypothèses de travail.
Parlons à présent des îlots de Sète. Si l’on analyse les vieilles constructions, on retrouve toujours la même
typologie. La façade sur quai : celle de l’immeuble d’habitation dont le rez-de-chaussée est affecté au
commerce s’ouvre par un porche qui distribue la parcelle dans sa longueur et les logements en étages. La
façade arrière est celle des entrepôts. Chacun s’ouvre sur une rue de service par un grand portail et quelques
fenêtres. Une opération de symétrie doit être réalisée pour compléter la deuxième rive de l’îlot. Ce rapport
entre la morphologie de la ville et la fonctionnalité des bâtiments, exprime le rôle déterminant de la circulation
qui devient le principal critère d’organisation de la parcelle bâtie, dont l’espace est géré selon une rationalité du
mouvement : la marchandise venant par l’eau traverse successivement les deux bâtiments et ressort par une
rue de service où attend l’attelage. L’efficacité redoutable de cette typologie peut être adaptée à notre
logistique moderne et à une nouvelle urbanité. C’est pour cela qu’il est intéressant de l’étudier et de la
comprendre.
024

025
I | Le site dans ses différentes échelles _I|2|L’échelle urbaine
1720 1820
1838
1845
1856
I|2|2|Unelogique de progression
Constructions
existantes
Constructions
nouvelles
Nouveau canal
Après avoir vu les mécanismes globaux d’évolution morphologique, arrêtons nous sur un aspect particulier du processus de développement de Sète.
Je nommerai ce principe : “la logique du quai” .
A Sète sous l’impulsion du port le schéma de progression à longtemps était le même. On commence par édifier un canal. Seul le quai Ouest de celui-ci
est progressivement bâti. Lorsque ce premier quai est presque totalement occupé et densifié, se pose alors la nécessité de construire ailleurs
magasins et entrepôts. La même relation a l’eau doit être conservée et évidemment il y a une “symétrisation” du chenal, la rive Est se densifie à son
tour. Quand toute la longueur des quais jusqu’au premier pont est bâtie, la capacité foncière utile pour les activités du port est épuisée. Si le port n’est
pas dans une phase d’essor économique l’urbanisation s’arrête, car nous l’avons vu la ville vie à son rythme. Sinon le schéma se reproduit, un
deuxième
canal est tracé, le quai Ouest se développe venant compléter le quai Est du canal précédent, puis se développement terminé c’est la rive Est qui
amorce sa conquête du territoire. L’organisation
spatiale de la croissance urbaine procéde en fait d’un principe de récurrence : le sol
nouvellement créé du lido est conquis par le tracé translaté de l’ancien quartier. Un simple alignement lui fait franchir le canal et comme le sol sur cette
rive n’oppose aucune contrainte topographique, cet alignement reconduit la plus stricte rigueur de la perpendicularité antérieure. Aujourd’hui c’est le
quai Est du canal latéral qui n’est pas abouti, ou plutôt qui s’est “dédensifié” avec l’extraction du port hors du domaine urbain. Le projet s’incrira donc
dans cette “logique du quai”, car elle a prouvé son efficacité au fil des siècles. D’autre part ce qui est important de retenir cette fois dans l’optique de
l’aménagement du canal de la Peyrade, c’est bien la participation de l’élément chenal à l’ordre urbain, l’espace du canal devient un espace
urbain structurellement déterminant. De plus il a la potentialité d’être un élément unificateur entre deux rives qui n’ont pas
nécessairement la même vocation.

Le vieux port et le mont Saint-Clair au début du XX° siècle, la colline n’est pratiquement pas construite, la vielle ville est déjà densifiée au
maximum.
La même vue prise à la fin du XX°siècle, le bâti du mont Saint-Clair est toujours peu dense, mais il est tout de même clairsemé de villas. Il est
intéressant de constater que le parcellaire de la vielle ville est demeuré le même, mais qu’une part importante du bâti a été remplacé par des
constructions plus hautes, que se soit par des habitations ou des entrepôts. On assiste à une régénération de la ville sur la ville. Ce processus
d’élaboration de la ville est une piste possible pour l’élaboration du projet.
Ce processus de reconstruction est d’autant plus flagrant sur le quai d’Alger devant le nouveau bassin. Cependant on peut regretter dans ce
cas précis que le parcellaire ne soit plus respecté et que la mixité des fonctions (industries-entrepôts-logements) soit abandonnée. Les
commerces ont remplacé les chais et les entrepôts, la vie est plus urbaine, mais certainement moins animée. La congestion ou la confrontation
des programmes (chères à Rem Koolhaas) n’existe presque plus, et donc ne peut plus générer les événements qui façonnaient l’ambiance des
villes portuaires.
026

027
Projet Grandjean 1770 Projet Giral 1779 Projet de restauration de la ville Projet d’alignements de la ville
Projet anonyme 1785

I | Le site dans ses différentes échelles _I|2|L’échelle urbaine
I|2|3|Analyse des projets de développement non-aboutis
Selon Ariane WILSON: “
le véritable patrimoine des ports serait alors constitué
d’archives, de plans et de contre-plans pour lier ville et port, mémoire d’une tradition
urbanistique de composition des villes portuaires
”. En effet il est curieux de
constater que nombre des aménagements
portuaires désignés comme “conversions”, sont
en fait l’aboutissement d’intentions historiques
de structuration
, avortées par des contre-projets moins
durables ou par les aléas politiques.
Il peut donc être utile de se pencher rapidement sur des projets de
développement de Sète qui n’ont jamais vu le jour, mais dont certains
principes,
même si parfois ils sont utopiques, peuvent être
.
inspirateurs
Le projet Grandjean de 1770 est une première organisation de
l’abandon par la ville de son site originel et de la prééminence d’un site
créé. Il s’agit d’un ville idéale bâtie sur les eaux mélangées de la mer et
des étangs, où un système de canaux développe dans l’ordre
aquatique le quadrillage traditionnel terrestre, et ceinture de vastes
îlots. Ce système à l’avantage d’obtenir un linéaire de quai très
important et de considérer lescanaux non plus comme de simples
chenaux, mais comme de véritables rues,
un peu comme une
“ Venise rationalisée” .
Le projet Giral de 1779 se veut plus utopique. Sa qualité principale est
de vouloir reprendre possession de la ville et du port dans un ordre
géométrique, mais également d’
intégrer le port au centre
de la cité et de le considérer comme espace
urbain majeur
. L’interaction ville-port est totale et en même
temps fonctionnelle. Cette hypothèse illustre clairement l’entière
liberté qu’offre la topographie du lido à l’urbanisation. En revanche le
système traditionnel des îlots est nié.
Le projet anonyme de 1785 nous intéresse directement, car il
propose la ré-articulation de la ville sur le lido selon l’ordre du
canal
de la Peyrade
. La réalisation de cet ouvrage est ici le prétexte à
un projet urbain. Ceci nous conforte dans l’importance que l’on peut
accorder à cet axe de 2 kilomètres, qui jadis était (indirectement)
l’interface entre la Rhône et la Garonne, et dans sa
organiser la ville.
capacité à
Ces différents projets permettent donc de préciser certaines
premières idées.
Pour information les plans de restauration et d’alignements sont
reproduit sachant qu’ils ont été peu respecté.
Au vue des éléments qui sont apparus dans cette analyse urbaine,
certains principes fondateurs et représentatifs de
l’”urbanité” de Sète doivent être poursuivis lors du projet.
D’abord prolonger la ville à l’Est : quand elle a privilégié cette
direction, elle a toujours su proposer une structure cohérente, ce qui
n’a pas été le cas à l’Ouest (cf. Zone de développement des années 60
et 70, décrite dans le chapitre suivant). D’autre part il faut
se
servir des canaux comme trame structurante et
unificatrice de l’espace urbain. Enfin la fonction
économique doit être le moteur et le concepteur
principal de l’urbanisation
dans cette “ville de travail”.
028

029
I | Le site dans ses différentes échelles _I|2|L’échelle urbaine
I|2|4|Lesparties constitutives de Sète
intégrer les différentes forces et faiblesses en
Connaître le résultat actuel de cette logique d’évolution morphologique, c’est
présence de la ville. En effet toutes les différentes zones de Sète interagissent directement ou indirectement. Une rapide
présentation de leur constitution et de leur situation nous donnera un aperçu des premiers enjeux.
La ville de Sète s’est “amarrée” sur un éperon rocheux : le mont Saint-Clair. C’est une presqu’île reliée à l’Est et l’Ouest par un mince lido. L’étang de
Thau, véritable petite mer intérieure profonde et vaste, communique avec la Méditerranée soit par des estuaires naturels appelés “Grau”, soit par des
chenaux artificiels.

Vieille ville
Port de pêche
Gares maritimes
Mont Saint-Clair
Port de commerce
Zone industrialo-portuaire
Zone de développement des années 60-70
Cordon littoral
Secteur du projet urbain
I | Le site dans ses différentes échelles _I|2|L’échelle urbaine
Sète en chiffres |
Ces quelques chiffres présentés de manière hétérogène ont pour but
de faire prendre conscience de l’importance économique, touristique
et culturelle de la ville.
1er port de pêche français en Méditerranée
12 km de sable fin
73% du territoire sétois classé en zone naturelle
non constructible
183 m : altitude du mont Saint-Clair
400 essences de la forêt méditerranéenne
recensées sur le mont Saint-Clair
2700 tables à huîtres sur l’étang de Thau
75 km² : superficie de l’étang de Thau
1018 navires de commerces débarqués à Sète en
2001
3514 t de sardines pêchées en 2001
2° étang saumâtre de France (= étang de Thau)
12000 t d’huîtres par an récoltées dans l’étang de
Thau
840 ostréiculteurs
14000 t de poissons pêchés en mer
29862 spectateurs au de théâtre de Sète en
1999
36000 t de déchets absorbés par l’usine
d’incinération en 1999
42916 habitants, ville la plus jeune du
département
+ de 80000 habitants l’été en période estivale
73917 voyageurs embarqués à la gare maritime
en 1999
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La vieille ville |
Cette partie, dont nous venons d’analyser la formation, se trouve au
bas de la colline. Ses rues en damiers desservent des maisons
typiques d’une ville méditerranéenne de pêcheurs : toits en tuiles
canal, façades sobres enduites d’ocre, percements réguliers, pas
plus de deux ou trois étages. Elle est constituée de quartiers
populaires, ayant des identités relativement fortes (quartier Haut :
pêcheurs en mer d’origine italienne, Pointe Courte : pêcheurs sur
l’étang de Thau d’origine languedocienne,...). C’est une zone
touristiquetrès animée.
Le port de pêche |
Il se situe dans la partie Sud du canal de Sète. Sa particularité, est
d’être intégré complètement à la vie de la ville, il représente la plus
forte identité de Sète aujourd’hui. Malgré son cadre traditionnel, ce
port est compétitif. En effet il est le premier port de pêche français en
méditerranée, et le premier en France pour les sardines. Sa
production est de 14 000 t par an et compte 719 bateaux de pêche
en mer (chalutiers et thoniers), ce chiffre à doublé en dix ans, et 616
embarcations pour la pêche en étang. Il induit 2000 emplois
indirects. L’animation produite est le “génie du lieu” du centre de Sète,
il ne faudra pas le perdre.
Les gares maritimes |
Les deux gares maritimes de Sète ont investi le “Nouveau bassin” et le
bassin Orsetti. Comme le port de pêche, leur inclusion en pleine ville
est un élément majeur d’animation. La première, qui en fait n’est
qu’un quai avec un parking, est utilisée par les lignes régulières reliant
Sète au Maroc (Tanger) avec un fréquence de deux à trois fois par
semaine. La deuxième sert pour les ferries allant jusqu’aux Baléares
en période estivale, et pour les différentes croisières en
Méditerranée. L’embarquement en pleine ville est un atout
primordial que le projet devra conserver.
Le mont Saint-Clair |
Cette petite montagne qui surgit de l’eau, a commencé à être
urbanisée dans la deuxième moitié du XIX° siècle, lorsque la notion de
loisir est apparue. Au départ il n’y avait que de simples constructions
en bois, sortes de guinguettes appelées “baraquettes” où les
hommes du port, puis les familles entières venaient s’amuser le
dimanche. Durant le XX° siècle sa surface s’est clairsemée de villas
cossues, ombragées par une forêt de pins parasols et de chênes. Sa
vocation est strictement résidentielle. Le terrain est l’un des plus cher
de la région, il n’est pratiquement plus autorisé de construire ou
d’agrandir une maison.
I | Le site dans ses différentes échelles _I|2|L’échelle urbaine

I | Le site dans ses différentes échelles _I|2|L’échelle urbaine
Le port de commerce |
Le port de commerce de Sète est un port d’état, classé dans la
catégorie “Ports d’intéret National”. Son trafic repart à la hausse
avec de plus 4 millions de tonnes par an (à la fin des années 70 le trafic
atteignait plus de 8 millions)
. Suite à la suppression de la raffinerie de
Frontignan et à la baisse du commerce du vin, le port se reconvertit
dans le transit de conteneurs, de vracs solides et liquides, et de
passagers. Depuis les années 80 il a l’aspect d’un ’immense terreplein
avec un grand linéaire de quais, il s’est développé sur la mer hors
du territoire urbain. Son espace n’est pratiquement pas accessible.
La zone industrialo-portuaire |
Située dans le prolongement spatial du port à l’intérieur du lido, elle a
pourtant des relations fonctionnelles limitées avec l’outil portuaire. Le
projet devra les réaffirmer. Il s’agit d’une agglomération de plusieurs
zones, où se déploient de manière peu structurée : usines, entrepôts,
usine d’incinération, station d’épuration, bâtiments abandonnés et
diverses entreprises. C’est une autre grande zone déconnectée de la
cité, mais avec le port et avant le tourisme c’est elle qui fait vivre la ville.
Ses potentialités d’actions en faveur de la ville et du port sont
nombreuses. Toutes les formes de réseaux imaginables se
rencontrent et s’interconnectent sur cet espace.
La zone de développement des années 60-70 |
Dans les années 60 et 70 période de très forte croissance
économique (”les trente glorieuses”), la ville se dilate
considérablement et investit les parties planes qu’il lui reste : au Nord
et un peu à l’Ouest. La typologie des bâtiments est classique d’une
banlieue de petite ville français : ensembles d’immeubles moyens peu
denses et constitutions de zones de lotissements. La ville ira jusqu’à
bâtir sur l’étang (île de Thau), qui quelque part reprend la théorie de la
logique de formation vue auparavant (l’îlot), mais s’en éloigne de par
sa réalisation. Aujourd’hui ce système n’est plus possible pour des
raisons de coûts et à cause de la loi de protection du littoral.
Le cordon littoral |
Représentatif du paysage balnéaire languedocien, le cordon littoral
est un mince lido long de 12 km et large de quelques centaines de
mètres. Il relie Sète au Cap d’Agde. Il est structuré linéairement par
une succession de bandes variées. D’abord une plage de sable fin très
étroite, suivie de dunes où une végétation sèche pousse, puis la route
nationale 112, encore des dunes plantées, et enfin une large zone où
l’on cultive des vignes (vins des sables). Il représente un immense
territoire, mais non exploitable par la municipalité, car séparé de la
cité, et inconstructible à cause de la loi de protection du littoral.
032

033
I | Le site dans ses différentes échelles _I|3|L’échelle sectorielle
I | 3 | L’échelle sectorielle : le canal de la Peyrade
Comprendre les origines du secteur et ses interactions avec la ville,
c’est commencer à lui donner une vocation.
I | 3 | I | Situation du secteur
Le site retenu pour le projet, est localisé à l’Est de la ville. Il est
parcouru sur toute sa longueur (2 kms environ) par le canal de la
Peyrade. Ce dernier se prolonge jusqu’au coeur de la ville, il perd alors
sa dénomination de canal pour être appelé : darse de la Peyrade. Le
site est délimité à l’Ouest par le canal latéral.
Cette zone est également traversée de long en large par la route
nationale 112, véritable pénétrante Est de la ville. Ce secteur
constitue donc l’entrée de ville principale de Sète, puisqu’en direction
de Montpellier.
Le canal est bordé de deux bandes s’amincissant au fur et à mesure
que l’on se dirige vers l’Est. Elles accueillent chacune de grands
bâtiments (entrepôts, entreprises, chais abandonnés...).
Enfin, le site est encadré par deux réseaux de chemins de fer. Celui au
Nord qui n’est plus utilisé que pour le trafic des passagers, et celui au
Sud qui dessert le port de commerce.
Ce lieu à forte vocation industrielle se positionne ainsi comme une
interface entre plusieurs parties urbaines pour l’instant
déconnectées (centre ville, port, bassins du Midi et Orsetti...).
Le canal de la Peyrade est une sorte de grande saignée dans la ville

Darse de la Peyrade
Bassin du Midi
Canal latéral
nouveau tracé du canal du Rhône à Sète
Zone Nord | Quai des Moulins
Bassin Orsetti
Canal de la Peyrade
Zone Sud | route de Montpellier
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035
I | Le site dans ses différentes échelles _I|3|L’échelle sectorielle
I | 3 | 2 | évolution morphologique et fonctionnelle
Le canal de la Peyrade fut creusé selon l’axe du lido, entre 1776 et
1786, lorsqu’il fut préférable pour la batellerie de relier la “route des
Etangs” (ancien canal du Rhône à Sète) au canal royal de Sète. Ainsi
était évité une traversée aléatoire de l’étang de Thau au temps des
bateaux à voile grâce à un chemin de hallage bordant le canal
qui se terminait par la darse de la Peyrade longue de 550 m. Cette
darse tenait lieu de port fluvial.
Les parcelles longeant le canal sont restées longtemps des champs
ou des vignes. Puis elles se sont progressivement urbanisées.
Comme dans la vieille ville on procède à la mise en place d’une
mixité des fonctions : logements et entrepôts.
Mais
une mixité qui commence à envisager la séparation fonctionnelle sur
des parcelles différentes, et non plus par une superposition des
bâtiments. Ainsi se bâtiront en alternance (entre le milieu du XIX°
siècle et la seconde guerre mondiale), habitations et chais pour
stocker le vin. Sète est à cette époque le plus grand port de vin au
monde (bénéficiant des importations importantes d’Algérie, d’Italie et
d’Espagne), est le canal de la Peyrade privilégiera ce commerce.
Le parcellaire le long du canal en 1920 Embarcations transportant les tonneaux de vin
processus de colonisation classique
Le se constituait
peu à peu. C’est-à-dire le long d’un canal (axe fédérateur et
structurant) et sous l’impulsion du besoin du transfert de
marchandises entre l’eau et la route (ici le vin). Ce processus
d’urbanisation formait une vraie façade urbaine le long des deux
routes parallèles au chenal : le quai des Moulins et la route de
Montpellier.
un quartier très animé et
Cette zone était donc autrefois
très urbain. Des passerelles métalliques enjambées le
canal et permettaient aux habitants de passer facilement d’une rive à
l’autre. Ce principe simple, élégant et structurant, est une option que
le projet pourra certainement réutiliser. D’autre part en 1899 on
inaugura plusieurs lignes de tramways (aujourd’hui remplacées par
des autobus). La principale longeait de bout en bout le canal de la
Peyrade (le garage de maintenance se situant à l’extrémité de celuici)
et reliait le quartier au centre de la ville. Les habitants étaient donc
en relation directe avec la vie de la ville. Ceci est riche en
enseignements, car il démontre les potentialités de
sur le site.
réintroduction d’un transport en commun
Le canal et les chais entre les deux guerres

Le tramway en 1910
Passerelle métallique, immeubles d’habitations
+ commerces
“Pinardiers” et tonneaux le long du canal latéral
I | Le site dans ses différentes échelles _I|3|L’échelle sectorielle
Le plan de 1920 nous informe que les quais du bassin du Midi et du
canal Latéral, étaient aussi beaucoup plus structurés et bâtis
qu’aujourd’hui. Ils fermaient le cadre urbain dans ce que nous avons
appelé la “logique du quai”. Ils servaient entre autre à entreposer les
barriques de vin.
En 1944 la ville est occupée par les nazis, la bataille pour libérer la
France s’engage et le 25 juin les
forces anglo-américaines
bombardent la ville.
Les bâtiments de la zone du canal de la
Peyrade sont presque tous détruits. Le but des alliés était de rendre
inutilisables les infrastructures et les moyens de communication,
pour empêcher le repli allemand. Ce point important de l’histoire
prouve donc bien que ce secteur est l’un des plus stratégique de la
ville.
Les berges du canal ont été reconstruite essentiellement pendant les
trois décennies qui suivirent, selon le nouveau plan d’alignement. Les
bâtiments construits après guerre sont facilement repérables : ils
sont en retrait de 7,25 par rapport à ceux qui ont survécu aux
bombardements.
Le canal ayant perdu sa fonction industrielle, commerciale et urbaine
: la logique de structuration et la mixité des
.
fonctions ne se sont pas reproduites
Les chais après le bombardement angloaméricain
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I | 3 | 3 | Prospection dans le site
panorama 2
panorama 3
panorama 1
2
1
3
4
5
séquence B
séquence A
9
6
7
8
10
11
12

panorama 1
panorama 2
panorama 3
I | Le site dans ses différentes échelles _I|3|L’échelle sectorielle
I | Le site dans ses différentes échelles _I|3|L’échelle sectorielle
Panoramas sur les bassins du site |
Le premier panorama présente le bassin du Midi.
Ce grand bassin construit au début de la deuxième moitié du XIX°siècle, est en prise directe à la
fois avec la zone du canal de la Peyrade et les voies de chemin de fer qui relient Sète à l’Espagne. Depuis la restructuration du port dans les années 70
presqu’ aucune affectation ne lui est attribuée.
Parfois quelques navires stationnent le long de ces quais pendant plusieurs semaines. Il
est relégué au statut de parking de second rang. Idem pour le canal Latéral (exposé dans le deuxième panorama) qui réalise à la fois
l’articulation, mais surtout la séparation entre la ville et la zone industrialo-portuaire . C’est une sorte de “friche
maritime” en plein coeur de la ville. Mais nous avons vu les possibilités structurantes qu’offrent les canaux. Ces deux éléments ont donc la
potentialité de gérer et d’introduire une certaine continuité urbaine.
La troisième série de photos nous donne un aperçu du Nouveau
bassin et dubassin Orsetti, qui accueillent les différents ferries qui accostent dans le port de Sète. Contrairement aux deux autres darses ils ont
donc une fonction, mais ils n’ont fait l’objet d’ aucun aménagement digne d’une telle activité. Leur requalification assurera l’interface entre la
ville existante et le nouveau schéma de développement à l’Est.
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I | Le site dans ses différentes échelles _I|3|L’échelle sectorielle
séquence A
séquence B
1
2 3 4
5 6
Séquences et prospection au sein du site |
Les séquences 1 et 2 sont deux longs travellings suivant l’axe du canal de la Peyrade. Elles ont pour objectifs de montrer l’ enchaînement des
typologies de bâtiments et la certainedéstructuration des deux grands boulevards qui accompagnent le chenal.
La première séquence nous montre la rive Sud, elle est majoritairement constituée d’ entreprises et d’entrepôts.
Ces types de
programme sont beaucoup plus fréquents que sur la berge Nord, car cette zone est directement connectée au port et à la route nationale
112. Elle n’est que partiellement construite. C’est une chance pour la ville de Sète d’avoir une réserve foncière “branchée” sur la zone portuaire, où des
entreprises peuvent encore s’installer, ce qui n’est pas le cas de toutes les villes-ports.
La seconde séquence nous offre une succession tout aussi hétérogène, mais avec des bâtiments abandonnés et plus anciens.
Le canal n’étant plus un moyen de communication commercial, la rive Nord a été moins attractive pour les entreprises qui ont préféré franchir le canal
et s’installer de l’autre côté. Actuellement se sont plusieurs qui les ont remplacé. Plus on avance vers
services techniques municipaux

suite séquence A
suite séquence B
I | Le site dans ses différentes échelles _I|3|L’échelle sectorielle
7 8 9 10 11 12 040
Ouest, urbanisation se densifie et acquière une certaine cohérence
l’ plus l’ , jusqu’atteindre la vieille ville au niveau de la darse
de la Peyrade. Le canal est désormais une voie fluviale touristique, où sont amarrées de nombreuses petites embarcations de plaisance et de pêche.
Le pont basculant du Tivoli (superbe infrastructure métallique, qui donne sa véritable échelle au site) est le lien majeur de liaison ville/zone Est.
La dernière série d’images nous fait pénétrer dans les deux secteurs qui jouxtent le canal. Sur l’ensemble de ces lieux, alternent façades arrières de
hangars, vides, mais à chaque fois clos par les voies ferrées qui structurent le site dans sa périphérie.Lavégétation ici ou là, essaye de reconquérir le territoire sur les friches industrielles.
naturelle,
Au terme de cette présentation photographique du site du projet, il apparaît que beaucoup de potentialités se présentent à nous : interface
ville/port/zone industrialo-portuaire ; connexions avec tous les moyens de communication : rail, route, bassins, port ; amorce d’un processus de
“végétalisation” naturelle... Mais surtout, il est clair qu’un grand travail de restructuration de la zone et de connexion à la ville devra être
entrepris, et une nouvelle affectation devra être trouvée aux zones déclassées. Ces non-affectations sont les “lieux du possible”
et sont
ainsi une chance pour le projet.

2 | LES NOUVEAUX ENJEUX DE LA VILLE PORTUAIRE
Les villes-ports sont iconoclastes dans le “catalogue des villes contemporaines”. L’outil port qui leur a été greffé, les transfigure. Il faut analyser leurs problématiques
spécifiques, pour répondre aux nouveaux enjeux auxquels elles doivent faire face. A ces éléments des thématiques plus générales peuvent aussi être associées.
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2 | Les nouveaux enjeux de la ville portuaire _2|I|Villes portuaires entre archétypes de la ville marchande et prototypes de la ville globale
2|I|Villes portuaires : entre archétypes de la ville
marchande et prototypes de la ville globale
La ville portuaire parce qu’elle est à la conjonction de nombreuses
routes de commerce (maritimes et terrestres) a été longtemps la
ville marchande par excellence. Au cours du XX° siècle, avec la
modernisation de la production et des transports, elle a perdu cette
qualité, pour devenir une simple zone de transit. Or les nouvelles
données de la globalisation et de la “métapolisation”, doivent nous
encourager à reconsidérer et à réévaluer le potentiel et donc le rôle
des cités portuaires. Ce chapitre doit apporter la confirmation que
l’interface représentée par le secteur du canal de la Peyrade peut
s’inscrire dans une logique de redéploiement économique de la ville
de Sète. Examinons donc qu’elles sont les nouvelles potentialités des
villes portuaires.
contexte économique actuel, axé sur les
Le
services et les échanges,
fait des villes des espaces
productifs privilégiés, à travers une concentration des flux et une
polarisation des activités et des richesses (métropolisation).
Parallèlement, chaque ville s'inscrit dans des réseaux globaux
où elle est directement mise en concurrence avec ses semblables
(mondialisation). Ainsi pour assurer leur développement, les villes
vont chercher à attirer, concentrer et dynamiser le
maximum de flux, afin de se positionner solidement à une
échelle régionale, nationale ou internationale.
Les villes portuaires constituaient des places d'échanges ouvertes
sur le monde, propices à l'émergence d'activités liées à la
valorisation du processus de circulation.
Seulement
le clivage ville/port a eu comme principal effet de priver les villes
portuaires de cette dynamique potentielle. Les ports ont parfois eu
tendance à être considérés comme des outils techniques au service
d'une stratégie nationale, ce qui a eu pour conséquence de priver les
villes de leurs contacts internationaux et de les encourager à
développer plutôt une stratégie nationale et continentale.
Le réseau d’infrastructures du port et de la ville de Marseille, à la
fois élément de séparation mais aussi pourvoyeur de nouvelles
potentialités

L'enjeu va être de redonner aux villes portuaires ce rôle d'interfaces
internationales, donc de rétablir localement une certaine synergie
entre fonctions portuaires et urbaines. Afin d'accompagner et de
stimuler le processus de métropolisation à travers les fonctions
d'intermédiations et d'échanges et de permettre une meilleure
insertion et intégration de la ville portuaire dans le commerce
européen et/ou international.
Pour les ports, si l'activité portuaire a pu être centrée pendant les
Trente Glorieuses sur les besoins énergétiques et sur les “industries
pied dans l'eau”, dans une logique nationale qui n'impliquait pas
directement la ville, le développement des trafics de marchandises
diverses et des fonctions de transit, (stockage, distribution...) qui leurs
sont liées concerne aujourd'hui l'ensemble de la ville portuaire. Pour
attirer de nouveaux trafics, développer de nouveaux services et
accroître ses capacités commerciales, le port a besoin de
s'appuyer sur la ville,
qui est apte à mobiliser les forces
productives de biens et de services immatériels nécessaires.
L’objectif est de créer des liens imaginaires ou construits, entre le
mode de vivre et de production, c’est-à-dire entre les villes et leurs
ports. Il faut considérer que les ports dans ce contexte international
sont une articulation à valeur ajoutée entre des
lieux de production et des lieux de consommation.
Les facteurs de production qui circulent dans le monde se retrouvent
et se coordonnent dans les pôles interfaces de l’économie mondiale,
par exemple une voiture peut être conçue aux Etats-Unis, les pièces
détachées être fabriquées en Asie, l’assemblage et la
commercialisation être réalisés en Europe autour d’une ville
portuaire qui aura su mettre en avant ses multiples compétences :
informatiques (commande), logistiques multimodales (expédition),
commerciales (liaison production-consommation). Le port tous seul
n’est pas apte à assurer cette “logistique industrielle”, il a besoin de la
ville pour assurer l’adéquation entre industries et services.
L’économie moderne peut donc amorcer la réconciliation entre port
et cité.
La logistique consacre les villes portuaires comme des organisateurs
essentiels des nouveaux pôles actifs dans l’économie mondiale. Il ne
2 | Les nouveaux enjeux de la ville portuaire _2|I|Villes portuaires entre archétypes de la ville marchande et prototypes de la ville globale
s’agit plus ici d’une simple fonction de transport comme autrefois,
mais d’un rôle et d’un réel pouvoir. C’est ce que confirme Thierry
BAUDOIN de l’institut français d’urbanisme : “ Au-delà des capacités
techniques de son port, c’est avant tout par la mise en oeuvre de stratégies politicoéconomiques
originales que la ville portuaire, quelque soit sa taille, émerge en tant
qu’acteur primordial du nouvel ordre économique.”
Ainsi il serait possible
d’opérer une sorte de flashback mais avec une vision contemporaine
en réintégrant la fonction logistique portuaire au milieu des
ressources urbaines du commerce, du tertiaire en général et de
l’industrie. Ces cités sont les seules à être au carrefour de plusieurs
réseaux. Et aujourd’hui notre économie ne fonctionne plus selon un
territoire continu, mais par le biais de pôles séparés reliés par de
multiples réseaux.
Le port ne fait que transiter et exploiter des biens matériels et donc à
cela on pourrait opposer “l’ordre délocalisé des réseaux
immatériels” comme le suggère Jacques BEAUCHARD
(sociologue), mais leur puissance ne peut être séparée
des flux concrets,
des marchandises et des hommes ; les
sociétés ne sont pas virtuelles. On sait désormais que les nouvelles
technologies de l’information ne suppriment pas les flux, mais au
contraire en génèrent de nouveaux.
Il faut repenser la place du port dans la cité, et c’est donc autour du
commerce qu’il faut
faire apparaître un lieu symbolique
unificateur, capable de maîtriser la diversité des
réseaux
. La zone du canal de la Peyrade peut être ce lieu
unificateur.
Nous venons de voir à quel point les villes portuaires ont une
importante carte à jouer dans le mécanisme de l’économie mondiale.
Ceci est universel, mais on est en droit tout de même de se demander
si les ports moyens
comme Sète peuvent s’inscrir dans cette
dynamique globale.
En fait la petite taille au lieu d’être un handicap, peut se révéler être un
atout. En effet ces ports sont en général plus aptes que les grandes
places à devenir des outils très utiles pour un aménagement
harmonieux de l’espace industriels. Ils présentent de par leur taille
modeste des avantages structurels. Dirigés en France par les
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2 | Les nouveaux enjeux de la ville portuaire _2|I|Villes portuaires entre archétypes de la ville marchande et prototypes de la ville globale
Chambres de Commerces et d’Industries, et non par un état distant
des réalités, ils ont une relation de proximité privilégiée
avec l’économie locale.
De plus, souvent moins spécialisés
que les grands ports et avec des infrastructures plus souples à
manier, ils sont plus flexibles selon la conjoncture et ont des
capacités d’adaptation à court et à moyen terme plus
importantes.
D’après Yves BOUVART (directeur des services du port de
commerce de la Rochelle-Pallice) : “ Les villes portuaires moyennes,
susceptibles d’offrir à un large hinterland des débouchés qui leurs soient propres en
même temps que de se relier aux grandes places et à l’échange mondial, ont un rôle
essentiel à jouer”.
Sète semble effectivement dans ce cas.
En conclusion les programmes développés dans le projet devront
intégrer fortement la notion de globalisation.
Le terminal de Waltershof à Hambourg qui attire de nombreuses entreprises

Un des nouveaux terminaux à conteneurs du port de Gênes déconnecté de la cité
2 | Les nouveaux enjeux de la ville portuaire _2|2|L’évolution des relations entre la ville et le port : vers une mutation régénératrice
2|2|L’évolution des relations entre la ville et le port :
vers une mutation régénératrice
dénomination ville-port est ambigue
Aujourd’hui la :
pense-t on à une reconquête des origines portuaires de la ville ou à
une colonisation par la ville de l’étendue portuaire ? Ce doute exprime
bien les difficultés relationnelles que les villes entretiennent
avec leur port. Les ports ont la particularité d’être “mobiles” ,
c’est-à-dire de pouvoir effectuer une opération de translation
spatatiale lorsque l’économie l’exige ; alors que les villes sont
statiques.
La croissance urbaine est souvent un processus lent et
finalement rarement planifié, à l’inverse de la constitution des
infrastructures portuaires, qui par obligations techniques rentrent
toujours dans un schéma préétabli. C’est cette différence de
qui explique en partie la déconnexion entre la ville et le port.
vitesse
D’autre part pour reprendre les catégories de Gabriel DUPUY (dans
“L’urbanisme des réseaux”) le port relève d’une
organisation de l’espace réticulaire (un réseau articulé
sur d’autres réseaux), alors que la ville est plus
traditionnellement un espace aréolaire (des zones
associées en surfaces). Cette différence, cette hétérogénéité est
aussi l’une des causes de la difficulté à organiser la mise en contact
entre port et ville. Mais les formes et les systèmes qui constituent la
ville évoluent, et des architectes tels que Rem KOOLHAAS cherchent
à privilégier les dimensions réticulaires de la ville. Ces nouveaux
modèles urbains seront peut-être davantage compatibles avec les
espaces du port moderne, le projet que j’envisage pour la zone Est de
Sète s’inscrit en partie dans cette logique.
Toutefois il ne faut pas voir qu’une perte d’identité dans cette
séparation fonctionnelle, car en général la délocalisation des activités
portuaires se traduit par une amélioration du cadre de vie
au sein de la ville : moins de nuisances sonores, allégement des trafics
terrestres, diminution des pollutions, etc.
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2 | Les nouveaux enjeux de la ville portuaire _2|2|L’évolution des relations entre la ville et le port : vers une mutation régénératrice
Les mutations intervenues dans les relations entre la ville et le port
sont à imputer à la fois aux impératifs techniques portuaires et aux
changements urbains. Il est utile de rappeler brièvement l’évolution
du rapport ville-port, au cours de ces derniers siècles. Au XVIII° siècle,
le port est la destination finale d’une route, en l’occurence le port de
Sète était le “terminus” de la route Est rejoignant Montpellier (grande
place commerciale du Languedoc, la route vers l’Ouest menant à
Agde et Béziers ne sera tracée qu’au début du XX° siècle). Le port
durant toute cette période, est enraciné dans la ville. En effet il a
besoin pour fonctionner : de ses entrepôts, de ses marchands et de
ses institutions publiques ; et pour être protégé : de ses forteresses.
L’économie est surtout basée sur l’hinterland immédiat. Vers le
milieu du XIX° siècle, avec le début de la révolution industrielle, le
système s’ouvre totalement vers l’extérieur. Le port quitte alors son
estuaire (son canal dans le cas de Sète), pour se reformer
linéairement sur le rivage à côté de la ville. L’animation portuaire est
de moins en moins visible par la population, ce “mystère
industriel” confère une image négative au port.
Après la seconde guerre mondiale, le gigantisme naval brise
définitivement le système intégré ville-port. Plus qu’une
déconnexion spatiale,
déjà en partie terminée, c’est un
divorce économique qui s’effectue. Le port participe peu et
enrichie peu la vie économique locale de la ville et de la région. L’outil
portuaire n’est plus qu’un vecteur de flux, simple étape dans un
réseau infini et planétaire. C’est ce qui s’est produit pour le port de
Sète, passé tour à tour d’une vocation nationale (débouché canal du
Midi), puis régionale (le port de la capitale régionale : Montpellier), et
enfin internationale dans la seconde moitié du XX° siècle.
Les logiques de “juste à temps”, de flux tendus ; la conteneurisation,
les nouvelles techniques de manutentions, le rythme accrue de la
rotation des navires et le besoin de liaison rapide avec l’arrière-pays...,
tous ces
éléments de la technologie et de
l’économie globale transforment les ports en
pôles de distribution
, qui se délocalisent hors des villes. Ceci
est généralisable à tous les ports modernes, mais chaque site
(comme un chromosome qui aurait subi une mutation génétique
1700, port-entrepôt, la fonction est enracinée dans la ville.
Ouverture de la ville sur le port, le quai est un espace public.
1850, port de transit, le port est installé à côté de la ville.
L’indsutrie s’établit au bord des quais et constitue un
obstacle entre la ville et le port.
1950, normalisation et déplacement, éloigné de la ville le port
fonctionne de façon autonome.
2000, port de distribution et ville réseau, ville et port sont
éclatés en pôles spécialisés.
Croquis d’après Han MEYER, “City and Port”, à noter que
le dernier schéma démontre les potentialités réticulaires
de cette nouvelle urbanité

Programmes mixtes à Dunkerque : université, gare TGV,
entreprises, pôle technologique de recherche... se regroupent en
technopôle sur d’anciennes friches portuaires et profitent de la
synergie globale du site.
2 | Les nouveaux enjeux de la ville portuaire _2|2|L’évolution des relations entre la ville et le port : vers une mutation régénératrice
spéciale) particularise ce schéma. En effet le modèle évolutif, n’est
pas le même, selon que la ville se trouve en Méditerranée, en Europe
du Nord, en Asie du Sud-Est, ou en Amérique du Nord. Sète s’inscrit
dans la catégorie des ports à dominantes linéaires (le lido rectiligne et
plat en est la cause), comparable (toutes proportions gardées) à
Marseille, Nantes, ou la Nouvelle-Orléans ; et se démarquant malgré
sa situation du système classique du port méditerranéen, où l’on
trouve le plus souvent des villes panoramas embrassant la courbe
d’une baie naturelle, et qui restent intégrées à la zone portuaire (cf.
Gênes).
vieux bassins
Les , reliquats du port jadis intégré à la ville,
autrefois vecteurs de continuité urbaine et générateurs
d’évennements, engendrent en général une césure visuelle et
mentale entre la ville et la mer.
Pour Sète ils ne séparent
pas la ville de la mer, mais le port moderne et toute la zone industrialoportuaire,
renforçant encore la distinction fonctionnelle ville/port. Le
ré-affectation des bassins et la densification de leurs quais permettra
de réintroduire un continuum spatial et fonctionnel perdu depuis
quelques décennies (à partir de 1979 date de l’agrandissement à
l’Est du port)..
En France, pays encore ultra-jacobin, la séparation du port et de la ville
est aggravée par des spécificités d’ordre technocratique et politique.
En effet le territoire communal est administré par un conseil
municipal local ; le port, lui, est dirigé par l’état. Il est donc
difficile
de coordonner des projets de développements
communs ville/port
, lorsque que deux entités différentes et
aux intérêts parfois divergents sont les maîtres de l’espace. Le port
de Sète, nous l’avons signalé dans le chapitre précédent, à la chance
d’être supervisé par la CCI (Chambre de Commerce et d’Industrie),
niveau étatique très local. Si l’on se place dans une vision
opérationnelle du projet, cela nous autorise à être optimiste. Ainsi par
exemple, le terminal de passagers (qui doit réellement être
réaménagé dans les prochaines années) a pour maître d’ouvrage la
CCI, mais ce programme est soutenu par la mairie qui y espère une
source de développement touristique et une occasion de
048

049
2 | Les nouveaux enjeux de la ville portuaire _2|2|L’évolution des relations entre la ville et le port : vers une mutation régénératrice
restructurer un quartier de la ville. Les éléments de plate-forme
multimodale et de technopôle qui pourraient être créés sur la rive
Sud du canal de la Peyrade, n’intéresseraient pas seulement le port,
mais aussi la municipalité qui a l’ambition d’attirer de nouvelles
entreprises et de nouveaux services manquants à la ville.
D’autre part l’abandon de la ville par le port, n’est pas toujours
quelque chose d’inéluctable. Ainsi, lorsque l’activité portuaire est
relancée ou que de nous besoins maritimes apparaissent, il est
souvent moins coûteux de réaménager et de réemployer les anciens
bassins situés dans la ville (cf. Anvers). Dans ce sens le projet
essaiera de réintroduire une activité semi-industrielle dans les
bassins du Midi et du canal Latéral. Il est vrai que dans certaines
réalisations, l’ampleur de la mutation des activités maritimes, de ces
composantes propres et de ses effets relatifs, a engendré des
comportements spatiaux excessifs par leur intensité et leur rapidité.
D’après Jacques CHARLIER (université catholique de Louvain, institut
de géographie), soumis à des échelles temporelles différentes, les
villes et les ports ont réagi de façon souvent opposée face à l’abandon
des fronts urbano-portuaires anciens. Trop nombreuses sont les
villes, qui y ont trouvé l’opportunité d’agir vite pour affirmer leur
volonté d’assurer leur réorganisation (conquête la plus part du temps
guidée par des intérêts immobiliers et donc très spéculatifs). Ce qu’il
faudra donc retenir pour la phase de projet, c’est qu’il est parfois
logique et juste de s’appuyer sur les fonctions traditionnelles du site,
souvent plus cohérentes avec l’esprit du lieu que n’importe quelle
opération urbaine. Ainsi avant de s’engager dans des reconquêtes
strictement liées à la cité, il convient de
s’interroger sur les
capacités résiduelles des sites dans le domaine
portuaire.
On constate donc que la disjonction entre port et ville est profonde,
c’est un point négatif pour l’économie de la ville, mais un aspect positif
pour son “bien-être”. Mais cette analyse a aussi pour but de
démontrer que denouvelles
potentialités apparaissent
avec la mondialisation des flux (tourismes,
développement du tertiaire, des services et de la logistique) et sont
nouvelles connexions
susceptibles de créer de (au moins
partielles et surtout de qualités) entre cité et port. Selon ma propre
vision des choses la
terminologie “ville-portuaire” n’est
pas morte, elle est simplement en train de
changer de sens
, le projet devra tenter de me donner raison.
Cette “réconciliation” a de plus un atout prépondérant : l’occasion
d’une reconstruction de la ville sur la ville,
en bénéficiant
et en s’appuyant sur les traces existantes. Ceci a pour effet de lutter
contre la dispersion des zones urbaines et de redonner de la valeur au
centre-ville. Et de s’inscrire dans la notion de développement
durable,
impératif pour la pérennisation des villes, et surtout celle
des villes industrielles.
Le projet devra s’efforcer autant que possible de réunir le port et la
ville physiquement, visuellement, économiquement,
fonctionnellement, le plus difficile étant de les réconcilier
spatialement, afin que le port ne soit pas qu’un outil de la nation
insouciant de l’avenir de son voisin.
Bristol, réhabilitation des entrepôts et
préservation de l’outillage portuaire

La friche portuaire du bassin du Midi, entre vieille ville et Le zone canal portuaire, du Midi dec’est nos jours
une interface potentielle vectrice d’une nouvelle centralité
2 | Les nouveaux enjeux de la ville portuaire _2|3|Lesfriches portuaires : lieux potentiels de métissage programmatique
2|3|Lesfriches portuaires : lieux potentiels de
métissage programmatique
Les espaces que supportent les zones portuaires sont par essence
des lieux d’accueil et de métissage.
Ces qualités
premières ne se démentent pas avec l’abandon de certains secteurs
en lisière ou au coeur de la ville. Ces friches maritimes sont désormais
les espaces du possible,
potentiellement générateurs d’une
nouvelle mixité urbaine, ayant pour caractéristiques : la trace quasiindélébiles
du passé (bassins, canaux...) et la “générosité spatiale” de
pouvoir accueillir de nouveaux programmes. Ce sont également des
lieux où la confrontation entre des échelles
différentes est envisageable, car les infrastructures et les
grands navires jadis insérés dans l’espace urbain créaient déjà ces
contrastes.
Les villes-ports de Méditerranée, sont encore peut-être plus que
d’autres aptes à accueillir cette pluralité fonctionnelle et historique.
Sète en est une parfaite expression. Sur les quais de ses canaux se
côtoient chalutiers et filets, touristes, musées, fonctions
commerciales, institutions publiques, entrepôts, habitations, lieux de
production et d’échanges (criée...) Les friches portuaires et leurs
bassins conservent de manière latente cette polyvalence,
génératrice d’évenements et de situations sans cesse
renouvelées. Plus que d’autres friches industrielles, elles sont des
espaces de tolérance capables d’accueillir des activités et des
comportements parfois considérés comme antinomiques à notre
époque, mais il n’ y a pas si longtemps cette “congestion” de fonctions
était la condition même de l’existance de la ville portuaire. Cette
agglomération peut retrouver une certaine contemporanéité,
puisque certains architectes comme Rem KOOLHAAS pensent que
c’est dans la confrontation de programmes,
que peuvent
naître de nouveaux événements, et donc peut être générée la
richesse de la ville.
Ainsi les espaces abandonnés du port ont la possibilité et peut-être
050

051
2 | Les nouveaux enjeux de la ville portuaire _2|3|Lesfriches portuaires : lieux potentiels de métissage programmatique
mélanger leurs
même l’obligation de conserver et de
caractéristiques urbaines et industrielles,
en évitant
soigneusement que les unes puissent phagocyter les autres. Le port
délaissé ne doit pas se transformer en aire urbaine normale. Comme
le dit Stefano BOERI : “les propositions de reconquêtes de friches portuaires
doivent dévoiler simultanément l’histoire commune
de la ville et du port.
La re-qualification d’une vieille zone portuaire passe
par la greffe d’entrepôts du XIX° siècle et architecture contemporaine. Il faut jouer sur
effet de résonance génie du lieu et de l’histoire
l’ .” Le
a donc une importance primordiale, le projet devra clairement
afficher la spécificité portuaire, et la spécificité sétoise.
En effet il faut faire très attention à l’idée d’intégration du port
désaffecté par la ville, comme l’ont pratiqué certains waterfront
théorisés et réalisés en Amérique du Nord. La ville portuaire
européenne, et à plus forte raison méditerranéenne, pour assurer
avec cohérence la reconversion de ses friches, doit assumer la
différence de ses zones maritimes avec le reste de l’espace urbain.
Un quai de canal doit rester un quai et ne pas se transformer en une
simple rue, des bateaux doivent y accoster, des éléments mobiles
doivent y être déposés puis disparaître, ou demeurer un espace de
passage entre des moyens de locomotion maritimes et terrestres.
Idem pour les canaux ou les bassins, ils n’ont pas vocation à devenir
des éléments purement esthétiques, agréments de la perception de
la cité. Ces axes et ces plans d’eau sont des lieux de mouvement et
d’animation urbaine, support de flux iconoclastes en pleine ville. On
s’aperçoit ainsi, que la modernisation et la rationalisation des zones
portuaires, n’est pas le seul enjeu contemporain de la ville-port, mais
qu’il s’agit bien aussi de réinventer une certaine forme
.
d’élaboration de la ville
Au-delà de cette mixité de fonctions et de comportements, la ville
portuaire et leurs friches peuvent être les lieux de la multiplicité
des cultures et des savoirs,
ceci rejoint les enjeux
internationaux de la ville-port examinés dans un chapitre précédent.
Ce type de lieux a la possibilité de capter les différents flux
d’information, pour en restituer des savoirs et de la culture, comme
une production classique. C’est pour cette raison que de nombreux
technopôles ou centres de recherche, se greffent sur ces interfaces
vacantes q ue sont les zones portuaires abandonnées (toujours
traversées matériellement ou virtuellement par de nombreux
réseaux). Des programmes que l’on avait pas l’habitude de
rencontrer au centre de la cité. Là encore ces friches particulières
font preuves de leur pouvoir fédérateur et catalyseur de
nouvelles fonctions urbaines.
Si la friche offre l'opportunité de renouer des liens avec la ville,
d'autres marges portuaires continuent d'entretenir des espaces
strictement fonctionnels et productifs, en dénigrant tout contexte. Il
faudrait pouvoir intervenir sur l'espace portuaire lorsqu'il se
régénère, c'est le cas des friches, mais aussi au moment où le port se
construit, en amont des grands travaux portuaires, des projets de
développement.
Il faut trouver des règles pour donner une cohérence à l’association
de la ville et du port. Le projet tentera notamment d’unifier et de
structurer les deux types d’espaces par des prescriptions
paysagères et urbaines.
Les friches se trouvant fréquemment à l’interface de la ville et de la
zone industrialo-portuaire (c’est le cas à Sète), ont par ailleurs la
potentialité de faire émerger une nouvelle centralité,
concentrant de nouvelles fonctions et correspondant mieux aux
nouvelles dimensions urbaines, les centres-villes traditionnels n'étant
plus adaptés pour jouer ce rôle de centre d'agglomération. On peut
envisager l’ introduction de fonctions normalement
périphériques (centre commerciaux, halles d’expositions...).
C’est d’ailleurs un processus qui s’amorce à Sète, de vieux chais étant
réhabilités en supermarchés à quelques minutes à pieds du centreville.

La recomposition des espaces portuaires délaissés ne peut se
résumer à l'application d'un modèle précis. Chaque ville portuaire doit
s'interroger sur la forme de réaménagement qu'elle veut et qu'elle
peut mettre en œuvre en fonction de ses propres caractéristiques
(site, contexte socio-économique, moyens disponibles,...). Si les
processus économiques auxquels sont soumises les villes
déterminent un éventail de fonctions assez restreint, la difficulté va
résider dans les choix et dans le dosage de ces fonctions, pour faire
en sorte que le réaménagement soit un succès et valorise les
potentialités offertes. L'enjeu va être de trouver une stratégie
adéquate, afin d'optimiser
au mieux l'espace en
fonction de l'existant et en fonction d'une forte volonté de
transformation et de développement des villes.
Lorsque nous parlions auparavant de conserver l’identité portuaire et
de tenir compte de l'ancienne vocation nous n’étions
pas dans une logique nostalgique ou contraignante. Nous évoquions
ces notions comme un potentiel d'enrichissement, afin d'éviter
l'application de modèles standardisés et banalisés, et
dictés uniquement par la loi du marché et des ambitions de
développement, parfois inappropriées avec le contexte du site.
La difficulté est de trouver un équilibre dans les réaffectations entre
des éléments mis en situation d'opposition : passé/avenir, ville/port,
services/industries, identité/modernité, réalité/ambitions,
prudence/urgence, tout en respectant une multiplicité d'intérêts.
L'exercice est donc complexe et va demander du temps, de la
réflexion et de la flexibilité. Les choix sont multiples et ils auront des
impacts territoriaux induits difficiles à maîtriser et qui se traduisent
par des effets sur les plans socio-économiques et fonctionnels qui
doivent être viables et en adéquation avec les demandes et les
besoins des villes portuaires d'aujourd'hui. Le réaménagement est
ainsi l'occasion de repenser non seulement l'urbanisme d'une partie
de la ville mais également de s'interroger sur le type d'activités qu'on
veut y voir figurer, donc de s'interroger sur ce que sera la ville
portuaire de demain.
L'objectif de ce chapitre était de démontrer : que le but de la
2 | Les nouveaux enjeux de la ville portuaire _2|3|Lesfriches portuaires : lieux potentiels de métissage programmatique
requalification des espaces portuaires déclassés n'est pas de
déplacer la "frontière urbaine" de telle sorte que l'urbanisation étende
son emprise sur l'espace portuaire et provoque sa disparition, mais
bien au contraire, de susciter une valorisation mutuelle
des espaces portuaires et urbains par un
aménagement respectueux des spécificités fonctionnelles et
paysagères de chacun de ces lieux. Le projet essaiera de respecter
ce principe, en introduisant une certaine mixité, et en tirant partie du
passé et du présent portuaire.
Projet d’aménagement du port de tourisme de Naples, Stefano BOERI
architecte, les intégrités du port et de la ville sont respectés, l’un s’appuyant
sur l’autre
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053
2 | Les nouveaux enjeux de la ville portuaire _2|4|Laquestion de la réappropriation
2|4|Laquestion de la réappropriation
plusieurs typologies
Le but de ce chapitre est de présenter de
solutions déjà expérimentées, d’en faire une analyse critique et
enfin d’en tirer des conclusions pour la stratégie de développement
de Sète.
Les villes portuaires disposent désormais d'espaces à réinvestir, elles
ont l'occasion, rare dans leur histoire, de mener à bien un projet
urbain, de déclencher un retour au centre, d’opérer une connexion
avec la périphérie, bénéfiques pour leur fonctionnement, et de tracer
les chemins d'une .
nouvelle urbanité
Les nouveaux usages des friches portuaires sont en général de trois
types d'activités (hormis le logement) :
- activités liées à la mer (marinas, aquarium, port de
plaisance…) ;
- activités associées subjectivement ou symboliquement à la
proximité de la mer : centre de recherche, établissements
d'enseignement supérieur (cf. Dunkerque et La Rochelle),
world trade centers ;
- activités ayant une relation très indirecte avec le fait
maritime, mais qui mise sur un effet de centralité
(complexes commerciaux, hôtellerie de luxe, sièges sociaux,
centre de congrès ...).
Mais chaque ville procède à une adaptation selon sescritères
.
socio-économiques et culturels
Selon Claude CHALINE (professeur à l’institut d’urbanisme de Paris) :
“toute urbanité résulte aussi de la conjonction entre la satisfaction de populations
locales et résidentes et celle des gens de passage, d'autant plus nombreux que le lieu
diffuse une plus grande attractivité” . L'aménageur est alors ramené à la
détermination d'un autre équilibre. Equilibre entre des fonctions
et des services plutôt endogènes,
gages d'une certaine
autonomie du quartier recomposé, d'une part, et une orientation,
d'autre part, davantage fondée sur des , version
flux exogènes
contemporaine, renouant avec une tradition de lieux transactionnels,
qui fut toujours celles des ports. Ceci rejoint ce que nous énoncions
dans le chapitre précédent, à savoir qu’une stratégie efficace de
redéploiement ne peut se défaire d’une certaine mixité de fonctions
valorisées par les atouts de la ville et du port.
modèles
Le particularisme européen nécessite l'application de
complexes qui associe souvent à la ville européenne historique,
les inventions typologiques et urbaines de la métropole américaine
L'objectif de la ville portuaire est de trouver un équilibre entre une
volonté de rentabilité et de développement économique
immédiat et une forte demande pour des schémas d'aménagement
respectant des
préoccupations sociales, culturelles
et environnementales.
Ce souci de mixité, afin de ne pas faire des friches portuaires un
espace spécialisé dépendant d'un seul secteur ou d'une seule
catégorie d'usagers, va pousser les collectivités à développer des
formes de partenariat public/privé
et à prévoir des
structures de concertation. L'espace urbain tend à n'être qu'un
élément du marché, dont il convient de moduler ou d'encadrer
l'influence, au cas par cas, avec le support de l'opinion publique, là où
elle s'exprime ; cela pose le problème très inégalement traité de la
consultation, de l'enquête publique et des études préalables.
Les cités portuaires françaises (comme Sète), ont pris du retard
dans le réaménagement de leur espace portuaire. Cet état de fait est
paradoxalement un avantage, car d’une part elles peuvent bénéficier
des expériences des autres pays ; et d’autre part leur mutation sera
plus étroitement associée aux récentes transformations de
l’économie mondiale et à aux nouveaux processus de formation des
métropoles.

Le master plan a défini une volumétrie souple, les prescriptions architecturales sous
forme de croquis sont une méthode intéressante pour l’élaboration d’un urbanisme
réglementaire flexible, laissant une marge d’appréciation aux différents architectes
2 | Les nouveaux enjeux de la ville portuaire _2|4|Laquestion de la réappropriation
2|4|1|Hafencity, Hamburgplan AG et ASTOC, Hambourg
Hambourg est un grand port en expansion qui gagne de nouveaux
espaces périphériques, au rythme d’investissements
impressionnants, et qui n’a jamais perdu la maîtrise du
développement de son économie portuaire.
Plusieurs points sont intéressants à retenir dans ce projet. D’une
part la transformation du rôle des plates-formes de distribution, où
désormais la valeur ajoutée apportée aux marchandises de
passage, est plus importante que le volume du trafic. Le slogan de
Hambourg est d’ailleurs “Hambourg une ville-entreprise”,
elle
dépasse ainsi son statut de ville-port. C’est ce que d’en une moindre
mesure la zone Sud du canal de la Peyrade pourrait devenir.
En ce qui concerne les terrains et les bassins abandonnés à proximité
du centre ville, ils font l’objet d’un projet, qui s’appuie sur un principe
de flexibilité.
Le masterplan est évolutif, il offre simplement des
orientations et intègre un degré de liberté pour les alternatives
spatiales et fonctionnelles, collant ainsi au plus près des besoins réels
de la ville. En effet le projet étant soumis au loi du marché, la
croissance et l’évolution des objectifs sont complexes à prévoir.
Le programme emploie pleinement la mixité comme processus de
formation : habitat de différents types, associé à des programmes
culturels, touristiques, éducatifs, de loisirs et artisanaux réutilisant
une partie des bassins.
Le but des autorités a été d’affirmer une continuité urbaine entre
cette zone et le centre. Les volumétries sont évolutives,
mais toujours selon une logique de transparence et d’ouverture
visuelle sur l’eau, pour renforcer ce continuum spatial. A Sète aussi
les continuités visuelles (entre port et nouvelle zone) seront une
priorité dans le projet.
D’un point de vue réglementaire et opérationnel, l’une des réussite du
Hamburgplan est la synergie entre partenaires publics et privés,
grâce à la médiation de la législation.
En effet une loi spéciale vise
à contraindre tout investissement privé à financer une part des
équipements publics tels que les écoles ou les crèches. Ceci est un
rempart contre la spéculation abusive.
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055
2 | Les nouveaux enjeux de la ville portuaire _2|4|Laquestion de la réappropriation
2|4|2|Opération des Docklands, Londres, London Docklands
Development Corporation (LDDC)
C’est en 1998, que cette colossale opération est arrivée à son terme.
2200 hectares de zone portuaire abandonnée, ont été reconverti.
Cette régénération, bienque critiquable en de nombreux points, a été
l’une des première du genre et a servi de base pour
l’ expérimentation,
ainsi de nombreuses cités en ont déduit de
nouveaux principes d’aménagement. Elle a eu le mérite de définir
.
la problématique
L’option choisie est celle d’une “water city” , dans la tradition des
villes hanséatiques. Le parti de réaménagement imposé est
l’ abandon total de toute activité maritime ou associée
et l’instauration d’une mixité fonctionnelle aussi diverse que
possible. On constate donc une emprise totale de la ville sur le
territoire portuaire. De plus la contribution financière de l’état n’était
dans ce cas qu’un levier pour le démarrage d’opérations
immobilières lucratives. Il n’y a pas eu non plus de schéma
stratégique d’ensemble et il faut plutôt parler d’un urbanisme
au coup par coup.
Tous ces points vont donc à l’encontre de ce
qui devrait être préconisé (perte du caractère industriel et portuaire,
pas de contrat entre le public et le privé, flexibilité ne veut pas dire
déréglementation...). Il
s'agit là d'un mode libéral de valorisation de
l'espace par les forces du marché, où c'est la demande capitalistique
qui dicte les nouvelles fonctions. Dans ce cas les acteurs de la
reconversion sont exogènes et investissent le territoire pour profiter
d'une situation avantageuse, ce qui s'effectue en totale rupture avec
les fonctions traditionnelles et avec le contexte local. Preuve de la noncohérence
du projet : certaines opérations financières se sont
effondrées.
“muséification”
Autre erreur : la du patrimoine industriel et le
développement d’images pittoresques. Ainsi pour introduire les
témoignages d’une continuité historique dans ces espaces
accaparés par les promoteurs immobiliers, on a conservé et valorisé,
tous les éléments d’une archéologie industrialo-portuaire, allant des
bittes d’amarages, aux passerelles, grues... Ceci relevant plus de
l’anecdote qu’autre chose, conduit à rendre factices ces lieux. Il ne
s’agit en fait que d’un projet urbain qui a perdu toute ambition sur le
plan portuaire et qui se raccroche à des images d’Epinal. Le
métissage ville/port explicité dans le troisième chapitre n’existe pas.
Cependant un des points louables est l’affectation multi-fonctionnelle
(mais seulement urbaine), même si elle a eu ses limites. Autre aspect
positif : un renforcement de l’accessibilité du site par un
réseau de transport en commun peformant (Sète devra s’inspirer de
cette volonté), et une tentative de différenciation identitaire
.
des quartiers
Les Docklands londoniens se sont inspirés des premières opérations nordaméricaines
menées dans les années 50 et 60, un tel système ne semble pas
adapté à une ville portuaire d’europe continentale

2|4|3|Unestratégie globale de développement ville-port, Saint-
Nazaire, Manuel SOLA-MORALES architecte
Dans cette réalisation exemplaire, municipalité et port autonome
(une fois n’est pas coutume en France), ont défini ensemble deux
objectifs principaux d’intervention, associant à la fois l’intérêt de la
cité et du port, et conduisant à un développement réciproque. Le but
était donc d’assurer le maintien et le renforcement de
l’économie portuaire et la revalorisation du secteur par la
mixité des fonctions urbaines,
touristiques, culturelles et
identitaires. Cette opération nous intéresse plus particulièrement,
puisque Saint-Nazaire et Sète sont à peu près de tailles équivalentes.
La modernisation et la revitalisation du port ont été réalisé par la
reconquête des friches industrielles et la valorisation des espaces
situés en arrière quais, ce qui a sucité l’implantation de nombreuses
entreprises (chantiers navals, moteurs de bateaux, pépinière
d’entreprises...).
Toujours sur le même secteur, de nombreux programmes, ainsi que
la valorisation des espaces publics urbains et portuaires et la
réhabilitation d’anciens bâtiments, ont engendré une nouvelle
créant une véritable liaison ville/port.
interface
une acuponcture urbaine
SOLA MORALES propose
greffant des opérations qui donnent du sens au quartier ville-port
sans bouleversement radical. Par exemple : le multiplex et le
supermarché sont théorisés comme “ l'implantation
d'activités périphériques dans le centre”,
discours
représentatif du souci actuel de densification et d'équilibrage. Par
ailleurs il trace, à partir d'une recomposition puissante de l'espace
urbain, les lignes de force d'un remplissage opérationnel progressif.
La ville apporte sa propre synthèse en prévoyant la construction : d'un
ensemble touristique et culturel, des équipements publics et privés,
et la recherche progressive d'opérations de logements ou de bureaux
respectant la fonction économique portuaire toujours considérée
comme première.
2 | Les nouveaux enjeux de la ville portuaire _2|4|Laquestion de la réappropriation
Ce projet démontre clairement, que les relations entre la ville et le
port doivent non-seulement être projetées ensemble, mais aussi être
gérées sur le long terme. En outre tous projet s’il veut avoir des
chances de succès, doit se baser sur une certaine continuité
fonctionnelle industrielle,
ce qui permettra de changer
progressivement et sans heurts le rapport ville/port. La
reconversion de la ville par des objets événementiels structurants et
le phasage,
sont des pistes que le projet pourra peut-être
explorer.
Le projet privilégie le traitement de certains lieux ponctuels, considérés
comme fondamentaux , pour initier une requalification par phases de
toute la zone.
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2 | Les nouveaux enjeux de la ville portuaire _2|4|Laquestion de la réappropriation
2|4|4|LesRondas : références pour les voies rapides entre
port et ville, Barcelone
Les trois projets traités précédemment, avaient pour ambition de
gérer la relation ville/port, et de proposer des systèmes de
restructurations spatiales et fonctionnelles des friches portuaires.
Cette dernière évocation traitera simplement d’une partie de
l’opération menée à Barcelone (visant la reconfiguration de la ville lors
des jeux olympiques de 1992). Il s’agit des “Rondas” qui sont une
référence dans le traitement des infrastructures de
communications en ville.
En effet il semble important
d’aborder le thème des réseaux de circulation dans la cité, car le site
retenu à Sète est justement parcouru par une longue voie pénétrante
qui pose problème. L’option développée pour les “Rondas” peut nous
aider à trouver des solutions.
De façon générale, les infrastructures de transport telles que les
rocades, les pénétrantes, les autoroutes urbaines, les voies ferrées
ont largement contribué à la transformation de l'espace urbain
préexistant. Leur inscription dans le tissus urbain peut être très
complexe notamment lorsqu'elles participent conjointement au
fonctionnement de la ville et d'une activité spécifique comme l'activité
portuaire.
A Barcelone la conception des grandes voies de circulation à
l’interface du port et de la ville repose sur un principe majeur : leur
objectif n’est pas celui de drainer un trafic maximal, mais de
permettre les meilleures connexions possibles
entre les réseaux de transport locaux,
métropolitains
. Ainsi une attention maximale a été accordée
aux relations que la grande voirie entretient avec le tissus urbain. Il
s’agit essentiellement de multiplier les contre-allées pour
faciliter les échanges entre les voies primaires et secondaires,
d’ associer aux voies des espaces ou des
équipements publics et d’ équiper leurs abords
d’un mobilier urbain et d’un trottoir digne de ce nom.
La nationale 112 (dite route de Montpellier) et le quai des moulins,
devront faire l’objet d’un réaménagement dans cet esprit.
Le mol de la Fusta devant le vieux port de Barcelonne

Stocley Park Heathrow prés de Londres, est l’exemple type de la polarisation
d’entreprises et d’industries sur les pôles logistiques, des espaces de vie sociale
s’intègrent au espace de travail, on peut parler de métissage entre vie privée et vie
sociale, le projet pourra s’inspirer de ce principe
2 | Les nouveaux enjeux de la ville portuaire _2|5|Lesnouvelles formes de travail et de production
2|5|Lesnouvelles formes de travail et de production
La ville portuaire est un lieu, nous l’avons vu, qui attire de plus en plus
d’entreprises et d’espaces de transformation de la marchandise.
C’est un pôle économique, une interface entre de nombreux réseaux,
où peuvent se réinventer les nouvelles formes de
travail et de production.
Il paraît intéressant de s’arrêter instant sur les évolutions qui
marquent et marqueront la notion de travail.
Cette
problématique s’inscrit dans les nouveaux enjeux de la ville portuaire,
car désormais elle est autant une ville de transit que de
production (industrielle, artisanale, technologique, intellectuelle).
Le programme du projet intègre aussi cette thématique du travail et
de la production. Cela me donnera l’occasion aussi d’apporter un petit
complément à la recherche que j’avais effectuée lors de mon stage
chez Jacques FERRIER, qui traitait des mutations que l’évolution du
travail engendrent dans l’architecture. Ces mutations ont ainsi des
répercutions sur l’urbanisme et l’architecture, c’est-à-dire sur la
localisation et l’appropriation du territoire par les entreprises et sur la
configuration des espaces de travail.
Contrairement à ce que l’on pourrait imaginer le développement des
nouvelles technologies de l’information et de la communication
(NTIC), n’homogénise pas l’espace.
La production et la
transmission de savoir et de connaissance (les plus importants
domaines de la production contemporaine en temps de travail et en
chiffre d’affaire), sont possibles en théorie sur une très large partie du
territoire, et deviendront dans l’avenir (grâce aux micro-ondes et
autres progrès technologiques) peut être envisageable en tout lieu.
Pourtant la mise en réseau des firmes, au lieu de dilater l’espace de la
production, exacerbe de multiples effets de polarisation.
En
terme urbanistique cela se concrétise par la métropolisation. En effet
se sont les plus grands pôles qui accueillent de plus en plus les
centres de pilotage des différents flux qui parcourent
les réseaux. Mais la métropolisation n’est pas exclusive d’une
différentiation spatiale des structures industrielles. Il y a aussi un
phénomène de
hiérarchisation
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2 | Les nouveaux enjeux de la ville portuaire _2|5|Lesnouvelles formes de travail et de production
au sein même d’une métropole. Par exemple actuellement
Montpellier joue le rôle de technopôle et de centre de décision, Sète
de plate-forme de transfert entre l’internationnal et l’hinterland de la
métapole montpelliéraine.
proximité de
En fait, moins qu’une proximité physique, c’est une
délai qui oriente les entreprises intégrées en réseaux. La notion
de temps surpasse celle de l’espace dans la logique
d’implantation d’une société. Cette notion de temps gagne en
efficacité, lorsque les moyens logistiques sont complets et proches
du lieu de production. On assiste à une radialisation de
l’espace.
Un système d’acheminement radialisé privilégie les
temps de réponse (essentiel dans la production d’information) au
détriment des temps de transport matériel (dont le coût a
considérablement baissé). Donc la mise en réseau des entreprises,
engendre deux phénomènes spatiaux assez paradoxaux : le
regroupement en pôles majeurs et la diminution progressive de
l’importance des distances entre ces pôles. On assiste à un
éclatement de la production (pour des raisons de coûts) mais en
même temps cela demande une centralisation de la gestion et des
services, pour coordonner l’ensemble du processus. C’est une
centralisation de la production de services, cet effet est une sorte de
cercle vicieux, puisque un service en appelle un autre et ainsi de suite.
On parle souvent de mondialisation économique, mais plus
précisément c’est d’une globalisation des grands pôles qu’il s’agit, et
moins du reste du territoire.
“reliance”
Dans cette agglutination apparaît la notion de : relation
équitable de proximité et de confiance, le premier concurrent est
aussi le premier client, s’est pour cela qu’il faut se regrouper. On voit
alors la création d’ essaims d’entreprises,
qui sont des
sortes de territoires industriels et de services. Ces territoires qui
souvent se greffent aux infrastructures de communication (autoroutes,
ports, aéroports...) iront de paire avec une nouvelle forme de
contrat de travail : le contrat d’activité. Il a pour but de lier, sur
un critère géographique ou sectoriel, un individu à un groupement
d’entreprises , qui s’engage à rémunérer et à former continuellement
l’employé pour une certaine période, par des séquences de travail
successives en fonction des disponibilités. C’est une
mutualisation de la flexibilité,
qui perd ainsi son côté
négatif, et qui n’est possible que si les sociétés sont regroupées sur
un espace restreint.
Par ailleurs la “productique” se développe. Elle qualifie l’usine du
futur où le système de production est intégré informatiquement à la
conception, à la logistique et à la commercialisation. La taille des
usines et des entreprises tend aussi à diminuer pour être plus flexible
et plus réactive, ce qui renforce la mise en réseau pour qu’il y ait un
échange de compétences complémentaires, c’est une nouvelle
forme de division du travail, on parle alors d’un division
cognitive du travail.
Mais qui dit complémentarité, dit aussi
proximité et donc rapprochement des unités de
conception et de production.
Ces essaims sont
actuellement appelés technopôle,
se sont des lieux rassemblant
des entreprises de tailles différentes, de secteurs d’activités
différents, de compétences différentes, mais dans le même
domaines de savoir . Le site du canal de la Peyrade est un lieu, qui a
certainement la vocation de devenir un de ces territoires greffés aux
moyens logistiques et permettant une certaine synergie entre
entreprises diverses.
Arrêtons nous maintenant brièvement sur la matérialisation des lieux
de travail.
Traditionnellement, l’architecture exprime un fonctionnement social
et une logique de production, et donne ainsi un sens à l’image
intérieure et extérieure de l’entreprise. Enfin elle doit fixer des
relations avec l’environnement urbain, façonner l’image du monde du
travail et permettre de valoriser le cadre de vie du travailleur.
Aujourd’hui, l’architecture des lieux de travail n’est plus souvent
qu’une enveloppe extérieure, l’intérieur étant défini par une
trame de fonctions et de techniques automatisées. Peut-on alors
encore parler de lieux de travail, quand l’espace de la production est
pour l’essentiel destiné aux systèmes automatisés ou quand les
places de travail commencent à n’être plus liées à un lieu spécifique
(avec les NTIC ont peut travaillé dans le train, chez soi, chez un

client...). De plus les lieux de travail, nous venons de le voir quittent la
ville pour se rapprocher des pôles logistiques, il est donc de plus en
plus difficile de se raccrocher une trame urbaine préexistante. La
question est donc de savoir comment réaliser une bonne
architecture banale ? Il y a une crise entre typologie
des lieux de travail et morphologie urbaine.
La révolution industrielle a vu le passage du mur à l’enveloppe ; la
révolution technologique actuelle voit l’architecture se tourner vers
la carrosserie, au sens de carénages de
mécanique
. Avec la réduction de l’usine à la mécanique, on se
dirige vers l’ abscence d’espace,
ce qui remettrait totalement
en cause la notion même d’architecture. Les principes de limites
s’effacent : l’extérieur pénètre dans l’intérieur et vis et versa par des
façades qui se démontent, le camion n’a même plus à décharger il fait
corps avec le bâtiment. Ce n’est plus la flexibilité de l’espace qui est
important, mais la flexibilité des machines.
Pour la production intellectuelle (le tertiaire), c’est la notion de bureau
qui est remise en question. En effet 50% des surfaces construites
dans un immeuble de travail sont des espaces de “coprésences
et de connexions” : (cafétéria, galeries, hall,
zones d’exposition, salles de conférence. Car se sont aussi des
espaces de production à part entière, le bureau traditionnel est petit
à petit en train de se fondre dans des espaces se rapprochant de la
vie privée ou sociale.
Autre élément, le principe de location s’amplifie : chaque entreprise
amenée à se déplacer ne considère plus son “domicile” comme un
patrimoine. La banalisation des constructions qui en résulte, conduit
à envisager le bâti comme un simple support indifférent aux
occupations successives, mais paradoxalement le plus durable
possible pour accompagner les différentes périodes.
Il est alors temps pour l’architecture de prouver son importance et de
redécouvrir son rôle social, de montrer comment peuvent être créés
des lieux de travail et de vie adaptés aux hommes du XXI° siècle. Car si
l’architecture peut se mettre au service de l’économie, elle doit aussi
(comme elle l’a toujours fait) lui apporter une valeur ajoutée.
2 | Les nouveaux enjeux de la ville portuaire _2|5|Lesnouvelles formes de travail et de production
Someloir usine relais, Chateaudun, Dominique PERRAULT architecte
Transtocker, le bâtiment se transforme progressivement en machine
060

3 | PROBLÉMATIQUES ET ENJEUX POUR LA VILLE DE SÈTE
Sète est directement concernée par les nouveaux enjeux portuaires. Mais à ces thématiques s’ajoutent la spécificité du site, ce qui a pour conséquence de complexifier
le problème et d’amener des contraintes supplémentaires. Mais c’est dans cette interaction entre théories générales et problèmes particuliers, que le projet trouvera
sa richesse. Analysons à présent les problématiques auxquelles est confrontée la ville.
062

063
Marécage
de Villeroy
Zones totalement urbanisées ou densifiées
Zones protégées inconstructibles
Zones industrialo-portuaires inconstructibles
Zones du canal de la Peyrade
Zones Villeroy
Zone du canal
de la Peyrade

Le projet pour la ZAC (zone
d’aménagement concerté) de Villeroy
Accroissement démographique de
l’agglomération de Sète par année
L’étude et les orientations
préconisées par la DDE
3 | Problématiques et enjeux pour la ville de Sète _3|I|Lapression foncière : une ville prisonnière de son territoire
3|I|Lapression foncière : une ville prisonnière de son
territoire
Sète possède une superficie très petite par rapport au nombre de
ses habitants. Mais si l’on considère son territoire constructible : il est
encore plus minime. Nous l’avons vu dans la partie précédente, le
cordon littoral et le mont Saint-Clair sont protégés et donc
inconstructibles, la vieille ville et la zone d’extention des années 60-
70, sont complètement urbanisées, les zones industrialo-portuaires
ne sont pas aménageables à cause de leur exploitation. Pourtant
Sète est une ville qui devra faire face à un développement
important dans les prochaines années. Selon une étude récente
de la DDE (Direction Départementale de l’Equipement) en raison du
phénomène de polarisation explicité auparavant, d’ici 10 ans, la
population comptera entre 2500 et 6000 habitants
supplémentaires, il y aura une création d’emplois
entre 1000 et 2500 salariés,
3000 à 5000 résidences
principales devront être construites, et 100 à 250 hectares devront
être urbanisés dont 30 à 120 pour l’activité. La pression foncière est
donc une problématique cruciale et urgente pour la ville. Ce problème
n’étant toujours pas réglé : la ville est pénalisée
économiquement et démographiquement.
En effet
selon l’institut national de la statistique (INSEE), de nombreuses
personnes quittent Sète, car les terrains constructibles étant si
rares, le prix du m² grimpe en flèche, (dépassant même les 2000 €
dans certains secteur de la vieille ville, chiffre important pour la
région). Sachant aussi que la population double durant chaque été.
Il ne reste que deux solutions pour le développement. Soit à l’Ouest
sur le marécage de Villeroy,
projet actuellement à l’étude
par la municipalité, mais qui pose de nombreux problèmes :
écologique (disparition d’un écosystème), économique (plusieurs
millions de m3 à combler), urbain (déconnexion totale avec la ville),
réglementaire [révision complète du POS (plan d’occupation des
sols)]. Cette solution semble plus répondre aux besoins touristiques,
mais ne résout en aucun cas les multiples problèmes de la ville. Soit à
l’Est sur les berges du canal de la Peyrade,
zone que j’ai
retenue pour le projet urbain.
064

065
Ville
pas de continuité urbaine |
bassins | manque de connexions
Ligne de chemin de fer
Port de commerce
Bassins du port de commerce avant 1979
Bassins du port de commerce après 1979

Le port et son insertion dans la ville après la seconde guerre mondiale
Les terres-pleins du port et ses nouvelles darses après 1979, en
rouge l’ancien contour du rivage
Sur cette prise de vue on se rend compte de la dichotomie spatiale et
fonctionnelle entre la ville et le port ; et aussi le rapport d’échelle, le
port est une ville (industrielle) à côté de la ville traditionnelle.
3 | Problématiques et enjeux pour la ville de Sète _3|2|Uneséparation du port et de la ville
3|2|Uneséparation du port et de la ville
Sète est un port moderne et il n’a pas échappé à la délocalisation de
l’activité portuaire hors du domaine urbain. Sur ces photos on peut
mesurer l’évolution de l’emprise du port, qui a considérablement
élargi le lido. Depuis 1979 il a abandonné la cité et s’est totalement
repositionné en front de mer à l’Est de la ville. Cependant les anciens
bassins urbains du port sont toujours présents et perpétuent le
témoignage du passage de l’industrie au coeur de la ville.
Ces bassins focalisent de nombreuses potentialités de
redéploiement urbain et économique, mais sont aussi actuellement
un vide spatial et fonctionnel séparateur entre le
port et la ville peu de connexions
. Le pour franchir le canal
latéral renforce ce pouvoir excluant.
Il faut renverser le
processus et faire en sorte que ces bassins et ce chenal soit des
éléments fédérateurs.
Autre élément de blocage entre port et ville : les voies de
chemin de fer marchandes. Comme à Barcelone ou à Marseille
c’est une infrastructure logistique qui engendre une limite. Ici cette
limite semble difficile à surmonter, car elle est incontournable et
prépondérante dans l’activité du port. Mais des percées visuelles, des
connexions fonctionnelles plus claires et un aménagement paysagé,
pourraient améliorer la situation.
Enfin la
différence de nature entre la route de
Montpellier et le reste des voies urbaines
(dimensionnement, vitesse, traitement des abords) renforcent la
dichotomie entre la zone industrialo-portuaire et la vieille ville.
066

067
1 | Port de pêche
Sous-dimensionné
5 | Bassins Latéral et du
Midi
?
?
4 | Bassin Orsetti
sous-dimensionné
3 | Quai d’Alger gare du
Maroc
2 | Port de plaisance
Circuit non-fonctionnel
6 | Zone envisagée pour
déplacement du port de
pêche
Le projet de réimplantation du port de
pêche sur la commune de Frontignan pose
des problèmes urbains et aussi techniques
(profondeur du bassin)

Sur ces deux clichés on peut percevoir la
confrontation entre port de pêche et de plaisance sur
un territoire restreint
Le quai d’Alger le long du Nouveau bassin et le bassin Orsetti doivent
être modernisés et mieux exploités
3 | Problématiques et enjeux pour la ville de Sète _3|3|Uneorganisation dépassée des ports
3|3|Uneorganisation dépassée des ports
Plusieurs ports coexistent, ou pourrait-on dire s’affrontent, sur le
territoire sétois.
Premièrement le port de pêche,
dont nous avons évoqué
l’importance précédemment, est comprimé dans l’ancien canal
royal. A cause de son étroitesse il n’est plus adapté aux contraintes
modernes d’un port de pêche performant. De plus son
positionnement en plein centre de la ville, engendre des
problèmes de circulation.
La criée provoque des
embouteillages à cause des camions qui viennent chercher le
poisson. Un projet de la Chambre de Commerce et d’Industrie
envisage de délocaliser le port à quelques kilomètres
à l’Est de la ville derrière la nouvelle digue ZIFMAR sur la commune
voisine de Frontignan. Mais privée de ce port pittoresque, Sète risque
de perdre l’une de ses identités principales.
Corrélativement il entre en conflit avec le port de plaisance,
l’un et l’autre se disputant une même partie de l’espace portuaire. Ce
port de plaisance (dont la base nautique a accueilli le défi suisse pour
sa préparation en vue l’América’s Cup) est ridiculement petit
par rapport au potentiel touristique de la ville, et comparé aux
stations balnéaires de la côte. A cause du port de pêche, il ne peut
plus se développer et inversement.
Autre problème : la déclassification prochaine du quai
d’Alger qui accueille les ferries transitant avec le Maroc, pour
cause de normes de sécurité (pas assez d’espace entre la rue et le
navire). C’est un bassin qui devra trouver une nouvelle affectation. Le
bassin Orsetti,
où aussi accostent des ferries, est souvent
délaissé,
exploité par les paquebots l’été et quelques petits
cargos. Les deux gares maritimes sur les quais de ces
bassins sont vétustes et plus aux normes.
Le bassin du Midi et le canal Latéral quant à eux, sont
totalement inexploités,
leur position : en retrait de la mer et
ceinturés par des ponts (amovibles ou basculants) est un handicap.
Ils n’ont pu pour l’instant servir de reconversion pour ces différents
ports.
068

069
Bassins déclassés
Friche ferroviaire
Friche industrielle et portuaire
Zone destructurée

Sur cette image nocturne ont prend conscience de la
proximité des friches portuaires et de la vieille ville, avec
notamment le théâtre au premier plan.
Le quai Paul RIQUET, quelques bateaux en attente d’une
cargaison y accostent parfois, les traces des anciennes voies
ferrées sont encore présentes.
Un ancien chais avec des bureaux , en ruine, celui-ci n’est pas
caractéristique de l’architecture industrielle locale, mais
possède néanmoins certaines qualités architecturales qui lui
3 | Problématiques et enjeux pour la ville de Sète _ 3 | 4 | Un no man’s land dans la ville
3|4|Unnoman’sland dans la ville
La zone du canal de la Peyrade est constituée de plusieurs secteurs,
totalement ou partiellement abandonnés.
bassin du Midi et le canal
Nous venons de le voir, le
Latéral sont déclassés, il en résulte que leurs quais et les zones
industrialo-portuaires attenantes,
jadis très actives, se
sont transformés en friches.
Il s’agit soit de terrains vagues
apparus après la démolition d’entrepôts, soit de vieux chais (ces quais
étaient en partie destinés au commerce du vin) plus ou moins à l’état
de ruines. Les quais portent les “stigmates” de l’activité logistique, en
effet les anciennes voies de chemin de fer longeant les bassins
subsistent encore.
Près de l’échangeur, à l’Est de la zone d’autres
chais, mais ceci d’une valeur architecturale non
négligeable sont aussi abandonnés, ils pourraient faire l’objet d’une
réhabilitation.
Dans le prolongement de ces anciennes voies ferrées se trouve une
importante friche ferroviaire,
qui n’a donc plus d’utilité. Ce qui
est intéressant à noter, c’est la colonisation progressive
de ce secteur par une végétation typique de la région
(garrigue, roseaux de Provence...) une espèce de mini écosystème
est en train de se réimplanter.
Le reste de la zone, le long du canal de la Peyrade est plus hétérogène
dans sa constitution. Des bâtiments d’entreprises (bureaux, ateliers,
hangars) côtoient des constructions délaissées. Ce sont des endroits
qui à la fois périclitent pour certains et font preuves de dynamisme
économique pour d’autres.
Cette zone si proche de la ville et du port pose donc de véritables
problèmes : économique (beaucoup d’entreprises
voudraient s’installer mais ne le peuvent pas, faute d’infrastructures
performantes), sécuritaire (se sont des lieux incertains où
parfois une population marginale se retrouve), foncier et
urbanistique (sa non-reconversion condamne tout
développement de la ville), esthétique (ce désordre rompt
brutalement avec l’ordonnancement précis de la vielle ville).
070

071
pas de façades urbaines (non-alignement, vide, hauteur, retrait)
Axe inadapté (hiérarchie, vitesse, connexions...)
Echangeur inadapté

La perspective sur le mont Saint-Clair est superbe, mais
l’hétérogénéité trop prononcée du cadre architectural condamne
cette entrée de ville en zone périphérique sans rapport avec le
reste de la ville.
Certains chais du début du XX° siècle de par leurs qualités
architecturales sont capables de devenir des éléments
structurant pour la ré-urbanisation du secteur.
Les quais du canal ont les potentialités de devenir un lieu agréable,
mais pour l’instant n’ont fait l’objet d’aucun aménagement.
3 | Problématiques et enjeux pour la ville de Sète _3|5|Leproblème de l’entrée de ville
3|5|Leproblème de l’entrée de ville
La zone du canal de la Peyrade constitue aussi l’entrée de ville Est de
Sète.
La nationale 112 est la pénétrante majeure,
puisque venant
de Montpellier, elle est la voie la plus empruntée (effet de pendularité
entre les employés travaillant à Montpellier et inversement). En outre
elle sert aussi d’ axe logistique pour les activités des différents
ports et des zones industrialo-portuaires. Cela engendre une
concurrence entre les différents flux,
qui souvent est
très dangereuse : les camions pour chercher leurs marchandises,
sont obligés de stopper sur la voie et de couper la route aux voitures.
Aussi la vitesse du trafic est limitée à 50 km/h (nous sommes en
zone urbaine) mais beaucoup d’automobilistes roulent à plus de 80
km/h, car ils sortent sans véritable transition d’une
voie rapide. Aucun aménagement pour les piétons et les
cyclistes, ou de promenade le long du canal, n’ont été réalisé.
Pour se rendre sur la rive Nord du canal (quai des Moulins) il faut
parcourir toute la route de Montpellier prendre le premier pont et se
retourner, ce secteur est donc très mal desservi, car il n’y a pas de
.
connexion transversale avant deux kilomètres
aucune homogénéité et
Les façades des bâtiments non
sont complètement déstructurées (pas d’alignement,
pas de continuité de façades, hauteurs différentes, typologies
hétéroclites et pauvres...).
Cette déstructuration
architecturale et urbaine donne une mauvaise
image de la ville
, surtout qu’il s’agit de la première vision que
perçoit le visiteur en arrivant. Quand on sait combien lemarketing
urbain est important dans la concurrence entre les cités, il faudra
alors renforcer le caractère urbain de cette zone qui se lit commeun
.
espace périphérique désorganisé
072

4 | OBJECTIFS | PREMIÈRES HYPOTHÈSES URBAINES ET ECONOMIQUES
Les différentes analyses que nous avons accomplies, nous permettent désormais de proposer des premières orientations à l’échelle de la ville. Dans cette partie, plus
que de présenter des propositions architecturales et urbaines concrètes, il s’agira de développer des hypothèses globales, en tentant de montrer que toutes les
parties de la cité et du port interagissent. C’est pour cela que ma réflexion ne se limite pas à la zone du canal de la Peyrade, mais développe des solutions pour
l’ensemble de la cité portuaire. Ici l’économie (un nos objectifs étant son développement) sera étroitement mêlée à la stratégie de redéploiement urbain. Objectifs et
amorces de stratégies seront corrélativement présentés.
074

075
VILLE
Nouvelles relations
avec bassins
Contamination urbaine
Nouvelles relations
avec bassins
Contamination
paysagère
INTERFACE
PAYSAGE /
NATURE
PORT
Contamination
industrielle

4|I|Lazone du canal de le Peyrade comme espace de
résolutions : une logique de la “contamination”
L’analyse précédente nous a permi de constater, que la ville de Sète
(ainsi que son hinterland) est confrontée à de nombreux enjeux
mettant en cause son avenir économique, et à de nombreux
problèmes générant certains dysfonctionnements ou donnant une
mauvaise image de la cité.
Ainsi, une fois avoir étudié et pris conscience des diverses
problématiques auxquelles la ville doit faire face, la zone
du canal
de la Peyrade s’est imposée d’elle-même, car une rapide
expertise paraît démontrer que ce lieu est
stratégique
hautement
la causalité de
. Ce secteur semble à la fois être
certains problèmes,
mais aussi l’endroit potentiellement apte
à .
satisfaire les nouveaux enjeux
4 | Objectifs | Premières hypothèses urbaines et économiques _4|I|Lazone du canal de la Peyrade comme espace de résolutions : une logique de la “contamination”
réservoir foncier,
C’est d’une part un important avec des
structures et des infrastructures préexistantes, donc aussi une
réserve immobilière non-négligeable.
D’autre part elle se trouve à l’Est de la ville et poursuit par conséquent
l’ orientation classique de développement de Sète.
Elle est aussi, et c’est certainement son atout majeur, à l’
interface
des quatre éléments constitutifs de cette
territorialité
particulière. C’est un carrefour entre ville, eau
(bassins), port, et paysage. Elle peut donc prétendre à rétablir
des relations de divers ordres entre ces multiples secteurs.
Les divers aménagements de cette interface, ne permettront pas
seulement d’améliorer la situation des entités adjacentes, mais par la
même occasion de résoudre les problèmes de continuités urbaines,
d’entrée de ville et de restructuration de l’espace, qui sont des
conflits intrinsèques à ce secteur.
Puisque la zone du canal de la Peyrade est un lien intégrant
partiellement chacune des caractéristiques des quatre éléments, je
préconise une logique de contamination ; où chaque zone
par une sorte de capillarité spatiale, fonctionnelle, et
d’ambiance,
s’insinuera de manière plus ou moins subtile à
l’intérieur de cet espace.
Cette continuité ne devra pas être aussi stricte que peut l’être un
schéma d’intention comme celui-ci, en fait tous se jouera dans les
nuances. En effet comme un organisme viral la
contamination peut ne toucher que certains organes (c’est-à-dire
certains espaces ou certaines fonctions) et en épargner d’autres,
pour peut-être progressivement contaminer totalement, et après un
certain temps tout le corps (c’est-à-dire tout le secteur).
L’industrie, la production de tous ordres, l’urbanité, le paysage et les
fonctions portuaires liées aux bassins joueront le rôle de ces virus,
qui seront compatibles, c’est-à-dire que des métissages
seront possibles
(la nature associée à la production, l’habition
rentrant en rapport avec le port... par exemple).
076

1 | délocalisation port de
pêche et criée au bassin
Orsetti
2 | rationalisation du
circuit camions-criée
3 | agrandissement du
port de plaisance
4 | délocalisation ferries
bassin Orseti au
Nouveau bassin
5 | une seule gare
maritime : quai du
Maroc + aménagement
quai d’Alger
6 | bassins et aire de
carénage
077
Scénario A
Ancienne
criée
3
5
quai d’Alger
4
6
bassin du Midi
canal Latéral
nouveau
bassin
gare
maritime
quai du
Maroc
bassin Orsetti
1
Nouvelle
criée
Port de pêche
Port de plaisance
Bassin ferry
Bassin carénage
Circuit camions-criée
2
1 | délocalisation port de
plaisance au Nouveau
bassin
2 | agrandissement du
port de pêche +
délocalisation criée
3 | rationalisation du
circuit camions-criée
4 | délocalisation ferries
Nouveau bassin au
bassin Orsetti
5 | une seule : gare
maritime quai A et B
6| transformation
bassin du Midi et canal
Latéral en port fluviotouristique
7 | complexe touristiquocommercial
Scénario B
Ancienne
criée
2
bassin du Midi
5 Quai A
canal Latéral
nouveau
bassin
Nouvelle
criée
6 7
gare
maritime
bassin Orsetti
4
1
Quai B
Port de pêche
Port de plaisance
Bassin ferry
Circuit camions-criée
3

1 | délocalisation port de
pêche Nouveau bassin
et bassin Orsetti
2 | déplacement criée
bassin Orsetti
3 | rationalisation du
circuit camions-criée
4 | agrandissement du
port de plaisance
5 | délocalisation ferries
Nouveau bassin au
bassin Orsetti
6 | une seule gare
maritime : quai A et B
7 | bassins et aire de
carénage
8| transformation canal
Latéral en port fluviotouristique
+ complexe
touristiquo-commercial
Scénario C
Ancienne Ancienne
criée criée
6
1
4
Nouveau
bassin
7
bassin du Midi
canal Latéral
Quai A
8
gare
maritime
5
Quai B
bassin Orsetti
2
Nouvelle
criée
Port de pêche
Port de plaisance 4 | Objectifs | Premières hypothèses urbaines et économiques _4|2|Stratégies de redéploiement des ports
Bassin ferry
Bassin carénage 4|2|Stratégies de redéploiement des ports
Circuit camions-criée
3
Si l’interface que représente le canal de la Peyrade est stratégique,
cela n’exclut pas pour autant de porter une réflexion sur la
globalité de la ville,
et notamment sur sa raison d’être : ses
multiples activités portuaires, car de cette restructuration des ports
naîtra (toujours par contamination) de nouvelles stratégies pour le
secteur du projet.
Nous avons vu dans le chapitre précédent les difficultés
fonctionnelles des différents ports. Je propose par conséquent trois
scenarii de réorganisation envisageables. Ils sont le fruit de mes
propres réflexions et des discussions avec : les Services Maritimes et
de la Navigation de Sète, et le Service d’Urbanisme de la municipalité.
Chacun des schémas apporte ses explications, je m’arrêterai donc
plus particulièrement sur la proposition C, qui regroupent plusieurs
solutions, et qui semble la plus opérationnelle.
délocalisation du port de pêche
Premièrement : au
Nouveau Bassin (qui n’aura bientôt plus d’affectation) et création
d’une nouvelle criée en contact avec la zone industrialoportuaire,
il est important de conserver cette animation et
cette ambiance en ville, mais aussi d’ accroître la
fonctionnalité et donc la productivité. La stratégie choisie,
s’apparente à un jeu de domino,
où un port se substitue à un
autre. Ainsi leport de plaisance pourra prendre ses aises dans
le canal royal et s’agrandir dans son bassin actuel, réaffirmant
ainsi la vocation de yachting de Sète (América’s Cup).
Par souci de rationalisation, je propose de n’avoir plus qu’u
seule gare maritime (au bassin Orsetti) qui fonctionnera
aussi bien pour les ferries, que pour les paquebots de croisières. Ce
bâtiment devra être greffé à d’autres programmes et sera un
élément structurant pour la stratégie de développement de
Sète, car il liera la zone réaménagée à la ville et au port.
ne
078

079
Le bassin du Midi et le canal Latéral auraient pu eux aussi accueillir ce
programme. C’est une solution que j’avais envisagée, mais le premier
pont pivotant, aurait du être remplacé (coût : environ 35 000 000 €)
et les quais auraient dû être réaménagé à cause du rayon de giration
des navires (coût : 30 000 € le mètre linéaire de quai, sur près de
300 m). Cette hypothèse trop prohibitive et donc irréaliste puisque
d’autres solutions sont envisageables à Sète, m’ont conduit à
proposer
les deux seuls programmes
techniquement et économiquement réalisables
aire de carénage
en ces endroits : à savoir une pour petits et
grands bateaux ; et un port de plaisance fluvial (péniches
touristiques qui passent facilement sous les ponts),
générerait une multitude de
qui
programmes
urbains connexes
. Ces intentions sont non seulement
cohérentes avec les perspectives de réaffectations de la mairie, mais
aussi en accord avec les présupposés théoriques énoncés dans un
chapitre précédent : à savoir que les fonctions portuaires,
industrielles et artisanales doivent être réintroduites dans les
bassins abandonnés et que ces programmes de production doivent
se mélanger avec les activités de la cité :
.
le principe de
métissage
Ainsi des ports plus performants et plus
concurrentiels seront une garantie
supplémentaire pour la réussite de la stratégie
de développement de la ville.
4 | Objectifs | Premières hypothèses urbaines et économiques _ 4 | 3 | Aménagement de la RN 112 en véritable boulevard urbain
4|3|Aménagement de la RN 112 en véritable
boulevard urbain
RN 112
La , nous l’avons constaté, fait partie spatialement de la
ville, mais elle ne possède aucune urbanité, et
fonctionnellement et esthétiquement, c’est à la périphérie qu’elle
appartient.
L’objectif est de lui faire retrouver son caractère de
boulevard urbain qu’elle a perdu après la guerre et de
rationaliser son fonctionnement.
On pourrait envisager premièrement, de retraiter
progressivement les développés de façades des deux quais,
afin de rebâtir une vraie façade urbaine le long de cette
voie. Un peu comme ce que projette de faire Jean NOUVEL pour le
“kilomètre rouge” près de Bergame mais dans une typologie
plus urbaine,
derrière des aménagements plus libres pourraient
se développer de manière plus organique.
création de nouvelles voies
La , permettant une
distinction des flux (séparation voitures/camoins), devra être
entreprise. Elles seront plus ou moins parallèles au canal et
desserviront les fonds de parcelles. La circulation le long de la RN
112 et du quai des Moulins sera ainsi plus conforme à des voies
urbaines.
connexions transversales
Enfin des (plus ou moins
nombreuses il ne s’agit ici que d’un schéma de principe) devront être
créées pour relier les deux rives, ceci ne devra pas être systématique,
mais correspondre à des logiques de mises en
.
relations fonctionnelles et programmatiques

Alignements des façades
Nouvelle voie | hiérarchie des flux
Aménagement à prolonger jusqu’en ville
Réaménagement de l’échangeur
Connexion transversale à créer
Connexion transversale à améliorer
Gradation séquences urbaines | entraxes comparables à la ville
Intégration paysagère,
ajout de voies
080

081
4 | Objectifs | Premières hypothèses urbaines et économiques _4|4|Uneréconciliation visuelle, fonctionnelle et spatiale port/ville | premières hypothèses
4|4| Une réconciliation visuelle, fonctionnelle et
spatiale port/ville | premières hypothèses
réconciliation
L’un des buts de ce travail sera de réaliser une
de plusieurs natures (visuelle, fonctionnelle et spatiale) entre
le port, les zones de production et la cité.
Les schémas suivants expriment ainsi des objectifs, tout en
proposant une amorce de solution. Ils ne représenteront que
partiellement l’hypothèse proposée, car après le premier entretien à
Genève avec Mme LAMUNIERE, j’ai pu conclure que les intentions
programmatiques (plates-formes multimodales, mixités des
programmes avec la réintroduction d’activités périphériques dans
d’anciens bâtiments à réhabiliter, insertion du paysage dans cette
zone, réaffectation des bassins et redémarrage de fonctions
maritimes) semblent cohérentes, en revanche leur formalisation
apparaît trop rigide et parfois trop encline à la tabula rasa.
Je tiens donc à présenter cette première proposition, car elle
exprime complètement mes objectifs (pas leur réalisation) et sert en
quelque sorte de contre-projet ou plutôt de variante, qui pourra
nourrir et enrichir le débat, contre-proposition nécessaire selon M.
MARCHAND.
Cette hypothèse s’inspire fortement des conclusions et des
logiques de constitution de Sète,
analysées dans les
parties précédentes : croissance de la ville et principes de
développement dictés par la fonction économique, structuration du
bâti et des fonctions par rapport à un canal, alignement selon une
trame orthogonale pour la rationalisation des flux, typologie de
parcelle ouverte en avant sur le quai et en arrière sur une voie de
délestage. Le génie du lieu ou plutôt ici sa logique, doit être utilisé,
mais sous forme d’une réinterprétation intégrant les
.
nouveaux enjeux de la métropolisation
restructurer la rive Sud du canal
Un des objectifs est de ,
là où se trouve la majorité des entreprises, connectées aux réseaux
logistiques du port. Ainsi se développerait le long de la RN 112 une
zone constructible, où seraient situés
en front de boulevard
des locaux participant à la commercialisation, à la
valorisation intellectuelle et matérielle de la
production, à la recherche, à l’accueil du public
.
C’est une façade de représentation,
classique des villes
marchandes. En arrière de la parcelle se trouvent des
bâtiments multi-usages : stockage, production, transfert
logistique... Ce couple de constructions, en avant et en fond de
parcelle, rappelle la typologie déjà présentée du bâti sétois,
avec des façades plus urbaines sur le quai, et une façade fonctionnelle
en arrière sur les voies de circulations “industrielles”.
réorganisation des entrepôts situés
Selon moi une
sur la zone du port de commerce,
devra
progressivement être entreprise. Elle devrait se localiser dans le
prolongement des bâtiments cités précédemment, les voies de
chemin de fer jouant le rôle d’interfaces et de connecteurs entre ces
différentes entités.
Ainsi les connexions fonctionnelles entre cette partie de
ville et le port seront accentuées. Les connexions spatiales, elles,
seront abordées dans une autre hypothèse (voir partie 9). En
revanche des relations visuelles sont crées, grâce à des
percées structurantes,
reprenant plus ou moins le rythme
que l’on peut retrouver sur les autres canaux urbains de Sète.
L’animation du port sera mise en scène et offerte aux regards des
habitants. Cette structuration par la création de vides tramés, se fait
aussi par le biais d’un traitement paysager qui par sa
vitesse d’évolution doit accompagner et être en phase avec la
de la zone.
réorganisation progressive
Il faut aussi tirer partie des éléments en présence, c’est pourquoi, je

Zone carénage
Bassin carénage
Port plaisance fluviale
Bassin croisières
Restructuration entrepôts du port
Plate forme-logistique multimodale + entreprises + services
Zone mixte : habitat + commerce + loisir
Zone paysagée + intégration zone mixte
Fonctions associées aux bassins
Bassins réaffectés
Percée visuelle | trame paysagère
Pôle touristique
Prolongé tracé urbain
Terminal ferries +
bâtiment multifonctionnel
Bassin ferries
Restructuration paysagère du port
082

083
Activités mixtes | logements, commerces, équpipements, tertiaires, loisirs
Chais réhabilités en équipements structurants, réintroduction des fonctions périphériques
Valorisation production / marchandise, tertiaires, services, commercialisation, recherche
Plate-forme logistique, production, artisanat, stockage
Espaces verts, loisirs, parcs
Nouvelles connexions transversales

éemployer les chais et autres entrepôts
propose de , dont les qualités architecturales ou fonctionnelles sont reconnaissables. Ces entités
pourraient accueillir des programmes : culturels, de loisirs, commerciaux, permettant comme l’a fait SOLA-MORALES à Saint-Nazaire de
fonctions dites périphériques dans la ville
réintégrer des
(supermarchés, multiplexes, halls d’exposition...). Le bâti les accompagnant, serait mis en retrait par
rapport au quai pour que ces éléments “programmatiquement” forts se détachent sur le quai et que leur perception lorsqu’on emprunte la RN 112 soit
amplifiée. En fond de leurs parcelles, des vides qui tiendraient lieu d’espaces publics seraient aménagés. Ces temples de la consommation et du loisir sont les
nouvelles places publiques, les nouvelles églises, les nouvelles halles, il faut donc que ces lieux soient adaptés pour les rassemblements d’un nouvel ordre de la 084
population. L’ éclatement programmatique est une solution pour encourager différentessynergies sur ce secteur.
Il faudra aussi une zone plus métissée,
où paysage, logements, commerces, bâtiments tertiaires et donc aussi équipements culturels,
“rentreraient en résonnance”. Avec intégration de fonctions artisanales et touristiques le long des quais et dans les bassins. Avec comme tête de
proue, un terminal passagers et véhicules qui serait une sorte d’interface de transfert modal entre les ferries, les transports en communs et la voiture (nous
verrons dans une autre hypothèse que ce concept de bâtiment “hub” peut être poussé encore plus loin et donc être amélioré). D’autres programmes
fédérateurs et complémentaires (touristiques, commerciaux, business...) pourront être associés. Il s’agirait d’un lieu basé sur la mobilité (qui prolongerait la
réflexion menée lors du semestre d’été dans l’atelier Inès LAMUNIERE).
Cette proposition tient lieu de première esquisse, elle a servi et servira à la discussion, et permettra de proposer un peu plus loin dans l’énoncé théorique, une
solution alternative plus ambitieuse.
L’important à retenir à cette phase de l’énoncé, est ma volonté de traiter les éléments où l’architecture et l’urbanisme peuvent véritablement intervenir et
apporter une plus-value dans des villes soumises à la métropolisation. Ces éléments sont les articulations qui connectent la multitude de
réseaux qui parcourent notre environnement
: les entreprises intégrées aux plates-formes logistiques multi-modales, les ferry-teminals, les
parkings “park and ride”... La stratégie de développement urbain que je proposerai s’appuira sur eux.

5 | CADRE RÉFÉRENTIEL
Il me semble important à présent de présenter les courants de pensées, qui m’influencent. Je ne les considère pas comme des doctrines applicables
dogmatiquement, mais comme des références susceptibles de provoquer la réflexion. Ainsi ces théories seront analysées, critiquées et mises en relation pour
susciter le débat et faire émerger des idées utiles pour le projet.
086

087
5 | Cadre référentiel _5|1|Leterritoire comme métapole ? | François ASCHER
5|1|Leterritoire comme métapole ? | François
ASCHER
“Une métapole est l’ensemble des espaces dont tout ou partie des habitants, des
activités économiques ou des territoires sont intégrés dans le fonctionnement
quotidien (ordinaire) d’une métropole. Une métapole constitue généralement un seul
bassin d’emploi, d’habitat et d’activités. Les espaces qui composent une métapole sont
profondément hétérogènes et pas nécessairement contigus. Une métapole comprend
au moins quelques centaines de milliers d’habitants.”
François ASCHER, Métapolis ou l’avenir des villes, Odile Jacob, 1995, p 34
Voilà la définition du concept établit, ou plutôt décrit et analysé par
François ASCHER dans son ouvrage “Métapolis ou l’avenir des villes”.
Le phénomène de “métapolisation” est pour nous une clé
de lecture indispensable pour mieux comprendre dans quelle
logique urbaine et territoriale s’inscrit Sète et une partie du territoire
en général. De nombreux auteurs tels que Françoise CHOAY, se
résignent à penser que la ville est morte, est que “l’urbain” règne
désormais totalement sur le territoire. Pour François ASCHER ce
constat est faux, la ville existe bel et bien, mais elle s’incrit dans une
nouvelle urbanité contemporaine, la ville est juste
en train de muter.
L’urbaniste français va même jusqu’à parler
de “peur millénariste” qui accompagne les mutations sociales et
économiques de notre société. Toujours dans cette optique il
s’oppose à la terminologie de non-lieux introduite par Marc AUGE, en
effet l’urbanité selon ASCHER se serait simplement déplacée, mais
n’aurait pas disparu. Les halls d’aéroport et les supermarchés sont
des lieux à part entière. Je souscris à la thèse de François ASCHER,
car chacun d’entre-nous a pu expérimenter cet état de fait, et de plus
c’est une doctrine optimiste et constructive,
qui croit
encore à la puissance de l’architecture et d’une certaine forme
d’urbanisme. Ces lieux où se régénère l’urbanité, sont les territoires
contemporains de l’architecte. Cette urbanité restera invisible à ceux
qui recherchent dans ces nouveaux espaces les pratiques anciennes,
car l’urbanité n’a pas fait que se délocaliser, elle a
aussi changé de nature.
Les pratiques sociales, ne sont pas
les mêmes dans un multiplexe que dans un cinéma de quartier, ou
dans un fast-food et dans un bistrot. Il ne faut pas porter de jugement
de valeur, chaque comportement est respectable. La nostalgie (en
architecture du moins) est souvent dangereuse.
Toutefois il convient de nuancer ce propos, car même si les théories
développées par CHOAY ou Henry CHOMBART (”La fin des villes”)
sont à mon avis alarmistes, elles ont au moins le mérite d’apporter
une critique à cette urbanisation généralisée et également de nous
faire prendre conscience des qualités indéniables de la ville
traditionnelle. La métapolisation ne doit pas régner sans partage,
plusieurs formes d’urbanités doivent coexister et
interagir
, architectes et urbanistes doivent encore prendre en
compte les spécificités des villes “classiques”.
Autre point critiquable dans la théorie de la métapole :
l’hybridation progressive et inéluctable de l’urbain
et du rural
. Certains chercheurs comme Bernard KAYSER dans
“La renaissance du rural”, s’oppose à l’idée selon laquelle le territoire
s’homogénéise, et que rural et urbain auraient perdu leurs
caractères “discriminants”. En fait il semble réducteur de
n’analyser le territoire qu’en terme urbain.
En réalité
on pourrait rétorquer à ASCHER ce qu’il reproche à CHOAY,
l’ espace rural ne meurt pas, il est simplement lui aussi en
train de se transformer,
les pratiques évoluent, mais
certaines spécificités demeurent voire se renforcent. Le rural n’est
pas encore réductible à un espace urbain intégré aux autres, et peutêtre
là aussi faut-il encourager cette distinction.
Mais revenons aux aspects référentiels, que la métapole peut nous
apporter pour le projet, et voir sous quelle forme le site choisit
appartient à ce concept.
La nouvelle ville s’exprime par le processus de métapolisation.
Cette nouvelle typologie urbaine engendre une ville discontinue, aux
limites imprécises, formées de sous-espaces et de lieux aux
fonctionnalités nouvelles, tissées de lieux sociaux diversifiés et
changeants. Elle est accompagnée par le phénomène de
métropolisation,
qui est la première étape et l’élément
constitutif de l’urbanisation de la métapole. La métropolisation est la
concentration dans et autour des grandes

agglomérations : de la population, des activités et
de la richesse.
Ceci a pu se réaliser grâce au développement
des technologies, et notamment l’amélioration des moyens de
locomotion (vitesse, confort, répartition). Cette métropolisation des
espaces urbains, engendre une nouvelle relation entre la métrople et
son hinterland, désormais c’est elle qui fait vivre sa région (sa
métapole) et non plus l’inverse. Cette règle se vérifie en particulier
pour Montpellier, qui est le pôle économique et technologique du
Languedoc-Roussillon.
La métapole peut prendre plusieurs aspects : mono ou
polynucléaire, dense ou étalée, croissance radioconcentrique
ou métastatique.
Montpellier se définit à la
fois comme une métapole étalée mais raccordée à d’autres noyaux
importants : avec Nîmes ou Sète, ce dernier lui sert de pôle logistique.
Ainsi d’après François ASCHER de nouvelles centralités
émergent dans la métapole, mais toujours sur des points
déjà équipés ou structurants.
Sète qui est déjà un de ces
centres peut encore renforcer son poids, car l’infrastructure existe
et la connexion avec la capitale régionale et très forte. Ce sont les
réseaux qui ont permis le développement des
métapoles, et ce sont eux qui leurs assureront leur essor à venir.
L’essence même de la métapole est sa co-structuration
urbaine par l’usage des nouvelles technologies de
communication (virtuel) et par le déplacement des
biens et des personnes (matériel).
Mais ce phénomène a pour effet de renforcer ledéséquilibre
du
territoire,
seules les zones déjà performantes enregistrent une
croissance économique et démographique. De plus l’amélioration
des moyens de transport se réalise sur les réseaux préexistants, on
constate alors “l’effet de tunnel” , où des cités proches du
centre névralgique de la métropole, se trouvent exclues du
dynamisme de la métapole, car elles ne sont pas connectées au
5 | Cadre référentiel _5|1|Leterritoire comme métapole ? | François ASCHER
au nouveau réseau d’infrastructure. Certains comme Yves CHALAS
(”L’invention de la ville”) ne considèrent pas ceci comme néfaste, mais
comme une reconversion nécessaire du territoire, et misent même
sur le “désert français”, pourtant très combattu par les pouvoirs
publics. Selon sa thèse il vaut mieux avoir des zones délaissées, mais
qui ne périclitent plus, et investir totalement sur les grandes
agglomérations, seules aptes à survivre dans la concurrence
économique mondiale. Cette stratégie semble dangereuse selon moi,
car trop manichéenne. Les déséquilibres, si la conjoncture s’inverse,
peuvent être irrémédiables et pénalisant pour le pays. Encore une fois
l même si c’est un système efficace,
a métapole, ne doit pas
être forcément la règle pour l’ensemble du
territoire.
les NTIC
Nous l’avons analysé dans une partie précédente,
(Nouvelles Technologies de l’Information et de la Communication)
encouragent les processus de métropolisation et
de métapolisation
, puisqu’elles s’installent en priorité (comme
les moyens de déplacements matériels) sur les réseaux existants. De
plus elles facilitent les échanges dans les métropoles encombrées, et
donc ne freinent pas le phénomène d’agglomération. Donc
contrairement aux opinions couramment admises, c’est la
structure urbaine qui détermine et surtout
.
instrumentalise les progrès de la technologie
Sur cette carte de France on comprend que le phénomène de métapolisation
(couleurs de plus en plus chaudes) se génère sur les espaces déjà développés et
structurés (bassin parisien, vallée du Rhône, côte méditerranéenne).
088

089
5 | Cadre référentiel _5|1|Leterritoire comme métapole ? | François ASCHER
valoriser tout ce qui
Par ailleurs les NTIC ont pour faculté de
n’est pas télécommuniquable,
et c’est justement dans les
métropoles que se situent ces éléments. Pour Sète on comprend
alors l’importance de l’association de la ville et du port.
Autre élément de la théorie de ASCHER : avec la globalisation de
l’économie nous rentrons dans le cycle d’une ville
“surmoderne” . Les noeuds de communication des différents
réseaux deviennent les nouvelles centralités. La logistique,
grâce
aux notions de just-in-time, de flux tendus et d’externalistion (soustraitance)
devient prépondérante dans l’ organisation des
villes entre-elles, et dans leur constitution intrinsèque.
Les activités de production se greffent sur les réseaux et sur les
plates-formes logistiques, car ces plates-formes sont directement
branchées au marché, mais aussi à la main d’oeuvre et aux autres
services que leurs apporte la métropole. Sète et son port sont à mon
sens un de ces pôles attractifs dans la métapole montpelliéraine.
Avec la métapole on assiste à une mutualisation des
dépenses urbaines,
qui se matérialise par une tendance à la
centralisation fonctionnelle (plates-formes multimodales,
supermarchés, multiplexes).
On constate ainsi que l’économie dirige l’orientation et le
développement des villes (ce que Sète a toujours connu). Alors la
question est maintenant de savoir : comment les architectes et les
urbanistes doivent réagir ? Peut-être devons nous utiliser les
outils du monde économique pour les transmettre à
l’urbanisme et à la gestion des villes.
C’est la notion de marketing qui est actuellement mise en avant,
appliquée à la ville on parle alors de marketing urbain.
Dans ce
cas de figure c’est la mixité fonctionnelle, la polyvalence
des programmes qui sont préconisées. D’autre part on
privilégie les projets et les objectifs, plutôt que la planification rigide et
être flexible et
les plans directeurs. Aujourd’hui l’urbanisme doit
réactif (encore des termes issus du vocabulaire utilisé par
l’économie et la communication). François ASCHER présuppose que
le projet doit être appréhendé comme un processus de
connaissance,
où les itérations et la démarche heuristique
doivent prévaloir (c’est ce que j’essaye d’accomplir dans ce travail , où
le projet et la théorie tentent de s’enrichir mutuellement).
Plus que de marketing (aux connotations trop commerciales et pas
assez sociales ou citoyennes), je préférerais parler de
management stratégique,
car le but n’est pas simplement
de promouvoir économiquement la ville, mais de
développer de
réelles urbanités dans les nouvelles centralités
de la métapole
. Je nuancerais aussi le propos de ASCHER, car
certes le pragmatisme est important, mais on ne peut pas se défaire
du dessin planificateur, qui si il est assez flexible, semble être un bon
compromis, le marché ne peut pas et ne doit pas tout dicter. En
revanche il est vrai que les objectifs (le comment) sont
aussi
importants que le projet (le quoi), et c’est certainement
dans la phase initiale que les projeteurs (architectes et urbanistes)
doivent reprendre le pouvoir. Rem KOOLHAAS qui privilégie le
programme au projet (notamment à Euralille), emploie déjà cette
stratégie.
En conclusion on peut affirmer, que désormais l’urbanisme servira
plus à gérer des mutations qu’à créer de toute pièce des
urbanisations nouvelles. Le rôle de l’architecte sera d’organiser les
nouveaux lieux de centralité et de leurs apporter grâce à ces
compétences la valeur ajoutée que constitue l’urbanité. L’avenir des
métapoles (si elles ne veulent pas se transformer en une sorte de
Métropolis de Fritz LANG) se joue dans leur
capacité à
produire des événements c’est-à-dire à générer
des lieux sensibles
. Mais comme le dit Marc AUGE, il faut faire
aussi attention à la recherche de sens trop systématique.

5 | Cadre référentiel _5|2|Unecritique politique et philosophique de la métapole | Guy DEBORD
5|2|Unecritique politique et philosophique de le
métapole | Guy DEBORD
“L’urbanisme est l’accomplissement moderne de la tâche ininterrompue qui
sauvegarde le pouvoir de classe : le maintien de l’atomisation des travailleurs que les
conditions urbaines de production avaient dangereusement rassemblés. La lutte
constante qui a dû être menée contre tous les aspects de cette possibilité de
rencontre trouve dans l’urbanisme son champ privilégié.”
Guy DEBORD, La société du spectacle, folio Gallimard, 1992, p 166
Lorsque Guy DEBORD écrit ce texte en 1967 dans “La société du
spectacle”, la métapole, sous l’action combinée de l’urbanisme
moderne et de l’aménagement du territoire par les ingénieurs des
Ponts et Chaussées, est en train de se constituer, et fonctionne déjà
pour l’agglomération parisienne. Cette critique de l’aménagement du
territoire, et donc du résultat géographique et sociale de la métapole,
me permet d’introduire rapidement à ce stade de la recherche une
critique politique et philosophique de la métapole,
qui je l’espére agrémentera la réflexion et le débat.
Certes cet écrit n’est pas contemporain, mais il traite d’un
phénomène urbain, qui justement n’avait pas encore atteint son
paroxysme actuel.
Cet auteur (qui reconnaissons le était très engagé politiquement),
pense que ce qu’il nomme urbanisme, et qui est en fait le phénomène
de métapolisation, engendre une fragmentation de la
population et détruit le lien social, et notamment le lien social
entre les travailleurs. Il est exact que ce sont dans les villes que ce
sont produites toutes les révolutions pour le progrès social. Ce n’est
pas un hasard si la révolution française s’est déroulée à Paris et pas
dans les campagnes (POL POT au Cambodge voulait anéantir les villes
de son pays pour mieux contrôler une population qui ne serait plus
que rurale). Ainsi “ la mort de la rue” , selon DEBORD est l’ultime
phase : du contrôle de l’ordre de la population.
L’ étalement urbain, et plus encore sonéclatement, serait
un outil d’aliénation des masses populaires,
qui
finalement n’auraient plus l’occasion de se regrouper que dans les
temples de la consommation et du loisir
(supermarchés, stades de football, multiplexes) qui serviraient de
Périurbanisation et Shopping mall à Vanves (région parisienne),
éclatement urbain et regroupement social au tour des lieux de
consommation.
090

091
dérivatifs. La conquête de la liberté s’est toujours engagée dans la
cité. Avec le remplacement de la ville pour la nouvelle urbanité décrite
dans le chapitre précédent, on est en droit de se demander : si cette
liberté n’est pas petit à petit remise en question. Certes la métropole
est la ville du possible, où une multitude de programmes sont
accessibles (une ville à la carte), mais pour qui et pour quoi faire. Pour
qui : pour ceux qui possèdent une voiture et pourquoi : en effet pour
s’adonner majoritairement à des activités de consommation. Selon
DEBORD les gens qui vivent dans ces métropoles sont hors de
l’histoire,
car ils sont hors des lieux de décisions et de conquêtes
sociales et politiques
Ainsi après la chute du communisme, c’est le capitalisme qui règne
totalement sur le monde, et la dépolitisation ainsi que la
désyndicalisation de notre société semblent être des
processus accréditant la thèse de ce philosophe.
Cependant il faut être prudent, et ne pas tomber dans le travers qui
consiste à rendre l’urbanisme la cause des maux de la société. Car là
encore (comme avec la mort de la ville prédite par Françoise CHOAY),
il faut peut-être plus parler : de mutation, plus que
de disparition
. Les pratiques politiques et syndicales baissent,
mais c’est certainement pour se reconstituer sous le vocable de
“tribus” , comme me le faisait remarquer Mme LAMUNIERE. Les
associations et les ONG (Organisations Non Gouvernementales)
n’ont jamais été aussi puissantes et aussi nombreuses (lobbying). Et
l’on pourrait rétorquer à DEBORD que les autres formes urbaines,
telles que les grands ensembles même loin de la ville,
n’excluent pas les rébellions sociales.
En effet les
banlieues françaises sont souvent le théâtre de manifestations, voire
malheureusement d’émeutes, qui risquent d’augmenter dans les
années à venir. D’autre part l’employé contemporain qui prend
quotidiennement son TER (Train Express Régional), est il plus soumis
qu’un mineur dont le lotissement se trouvait à cent mètres de la mine
? Je ne le pense pas.
La réflexion de DEBORD semble ainsi trop radicale. Mais elle est utile,
car elle nous oblige à réfléchir sur la métapolisation et surtout
5 | Cadre référentiel _5|2|Unecritique politique et philosophique de la métapole | Guy DEBORD
être plus vigilant et plus exigeant
d’ envers ce processus.
Ce qui est dur à discerner c’est de savoir si la métapole est la cause
où la conséquence des transformations de la société. Je pense qu’il
s’agit un peu des deux. Ce qui est vrai, et François ASCHER le
démontre, de nouveaux rapport sociaux émergent et
s’exacerbent dans ce phénomène, plus qu’avant :
individualisation, indépendance (nouvelle forme de
liberté), mais aussi tolérance.
Aussi la classification sociale n’est
plus la même qu’au temps de Guy DEBORD (classe dominante et
prolétariat), aujourd’hui, il y a les nantis, les exclus, et une catégorie
moyenne, qui aspire à devenir nantie, mais qui risque de devenir
exclue.
Selon Lucas ORTELLI : l’énoncé
théorique est le moment d’exprimer
tous ce que le dessin d’architecture ne peut pas. C’est pourquoi il me
paraît important que l’architecte (et l’étudiant en
, acteur social éminent,
architecture) se questionne sur
l’impact politique et social des mutations
urbaines actuelles.

5 | Cadre référentiel _5|3|Leconcept d’hétérotopie appliqué au port | Michel FOUCAULT
5|3|Leconcept d’hétérotopie appliqué au port |
Michel FOUCAULT
“Il y a d’abord les utopies. Les utopies, ce sont les emplacements sans lieu réel. Ce sont
les emplacements qui entretiennent avec l’espace réel de la société un rapport général
d’analogie directe ou inversée. C’est la société elle-même perfectionnée ou c’est
l’envers de la société, mais, de toute façon, ces utopies sont des espaces qui sont
fondamentalement essentiellement irréels.
Il y a également, et ceci probablement dans toute culture, dans toute civilisation, des
lieux réels, des lieux effectifs, des lieux qui sont dessinés dans l’institution même de la
société, et qui sont des sortes de contre-emplacements, sortes d’utopies
effectivement réalisées dans lesquelles les emplacements réels, tous les autres
emplacements réels que l’on peut trouver à l’intérieur de la culture, sont à la fois
représentés, contestés, inversés, des sortes de lieux qui sont hors de tous les lieux,
bien que pourtant ils soient effectivement localisables. Ces lieux, parce qu’ils sont
absolument autres que tous les emplacements qu’ils reflètent et dont ils parlent, je les
appellerai, par opposition aux utopies, les hétérotopies.”
Michel FOUCAULT, Des espaces autres, dits et écrits, tome IV, Gallimard, 1994, p 757
Il me paraît prépondérant à présent de parler du concept
d’hétérotopie théorisé par Michel FOUCAULT, car cela concerne
directement le port, et peut donc nous apporter d’autres
moyens de lecture de ce lieu. Le philosophe français, a mis en
place plusieurs principes pour définir les hétérotopies, voyons s’ils se
vérifient pour le port.
caractère
D’abord une hétérotopie possède souvent un
universel,
et toutes les cultures du monde partagent souvent ces
mêmes hétérotopies. C’est ce qui se réalise doublement pour le port.
Il s’agit d’un lieu que l’on retrouve dans toutes les nations du monde
entier, le bateau a été un élément d’émancipation et de conquête
pour chaque civilisation, et donc chaque civilisation s’est dotée de
ports. D’autre part c’est un lieu greffé à un environnement particulier,
mais qui aussi appartient un peu à toutes les autres places portuaires
auxquelles il est raccordé (chaque navire qui y accoste est un peu
chez lui). Le port , n’est pas la possession exclusive d’une ville, c’est
un lieu générique appartenant au monde entier
(administrativement c’est encore plus vrai, puisque cette zone
urbaine appartient en fait à la nation toute entière).
Les ports sont des espaces à la fois : hors et dans la société
Deuxième principe : au cours de l’histoire les sociétés font
fonctionner différemment les hétérotopies. C’est ce que
nous avons vu dans une partie précédente, le port s’est
progressivement déconnecté de la cité. Un peu à l’image du
cimetière, qui autrefois (avant le XIX° siècle) se trouvait au coeur de la
ville, à proximité de l’église, et qui pour des raisons hygiénistes (et
aussi par peur de la mort) a été délocalisé à l’extérieur de la ville ; le
port est à la fois dans et hors de la ville. Ses activités modernes se
sont externalisées, mais la trace de son passage demeure. On
pourrait parler d’un sorte de schizophrénie du port,
présent
et absent par rapport à la ville.
Troisième principe : les hétérotopies ont le pouvoir de
rassembler en un seul lieu des espaces et des
choses théoriquement incompatibles
, comme
illustration on pourrait évoquer le théâtre, mais dans ce cas de cette
hétérotopie cela se déroule de façon virtuelle. Le port a aussi cette
capacité fédératrice,
mais matérielle cette fois. Sur les
mêmes terres-pleins
092

093
se côtoient et se répondent des cuves contenant du pétrole d’Arabie
Saoudite, des tronc d’arbres du Brésil, de la bauxite venue d’Ukraine,
et des palettes de Coca-Cola en partance pour l’Afrique (pour prendre
l’exemple de Sète). Que dire aussi des bateaux apatrides, où
l’aramateur, l’équipage, la cargaison, l’affréteur, et le navire lui-même
sont de nationalités différentes (cf. le mal nommé : “le prestige”). Quel
autre lieu dans le monde peut réunir des éléments et des cultures
aussi hétéroclites ?
Quatrième principe : certaines hétérotopies sont des lieux hors du
temps engeandrant des ruptures avec le temps traditionnel (des
hétérochronies comme le musée, la bibliothèque ou encore la fête
foraine). Non le port, lui est bien inscrit dans son temps, sa
subordination au temps (temps = argent) est même une de ses
conditions sine qua non de survie.
fermées par
Cinquième principe : souvent les hétérotopies sont
rapport aux autres espaces de la société (prisons,
casernes, hôpitaux...), et provoquent des rites de purification. En ce
qui concerne la notion de purification, le port l’a perdu avec la
suppression de la quarantaine. Mais en revanche, il est devenu peu à
peu un espace clos sur lui-même, où comme dans les cellules
d’hôpitaux psychiatriques ou dans les chambres de motel, le reste de
la société ne sait pas vraiment ce qu’il s’y passe et pourtant aimerait
le savoir. Le mystère est un élément important de
.
l’imaginaire portuaire
Sixième principe : les hétérotopies peuvent contribuer à rendre
illusoires les autres espaces réels et à imaginer
des espaces parfaits
. Ainsi le port a toujours été par
excellence le lieu d’évocation de l’utopie et de la rêverie (cf. la célèbre
chanson de Charles AZNAVOUR “Emmenez-moi”), car médiateur
potentiel avec un ailleurs plus juste. Mais aussi il a longtemps été le
point de départ vers les anciennes colonies, qui se voulaient à
l’époque de nouvelles arcadies. Aujourd’hui se sont les escales dans
des pays paradisiaques, qui tiennent lieu de paradis. C’est par le
5 | Cadre référentiel _ 5 | 3 | Le concept d’hétérotopie appliqué au port | Michel FOUCAULT
pouvoir évocateur des ports que certaines critiques de la
société ont pu être émises.
Ce rapide exercice d’application du concept d’hétérotopie au port, a
été pour moi très enrichissant et sera je pense utile pour la suite du
projet. Je souhaite aussi qu’il alimente les futurs débats.

5 | Cadre référentiel _5|4|Ville et technologie | Antoine PICON
5|4|Ville et technologie | Antoine PICON
“Oppressant, clos sur lui-même en même temps qu’étrangement ouvert, le paysage de
la technologie contemporaine entretient des liens étroits avec la ville territoire. Il
émane d’elle ; il constitue l’une des dimensions de son imaginaire. C’est en partant de la
ville qu’il faut peut-être chercher à saisir l’organisation actuelle des techniques, au lieu
de tenter de la rapporter à un système doté d’un centre et d’une périphérie. C’est en
partant des techniques et de leur prolifération que l’on devrait sans doute s’interroger
sur ce qui continue à faire projet au sein du désordre apparent de la grande ville.”
“Apprendre à regarder autrement la ville territoire qui nous entoure, apprendre à
déchiffrer les signes, tout en sachant qu’ils ne formeront jamais une langue complète,
telle pourrait bien être la justification de l’architecture en ces temps d’incertitudes.”
Antoine PICON, La ville territoire des cyborgs, les éditions de l’imprimeur, 1998, p 70 et p 103
Antoine PICON est un humaniste au sens du quattrocento italien : il
est instruit dans plusieurs domaines, puisqu’il est à la fois architecte,
ingénieur, scientifique, historien, chercheur et enseignant. Ces
multiples compétences lui permettent d’établir un diagnostic
neuf sur la ville.
Sa formation à la base scientifique (Ecole
Polytechnique de Paris), lui donne la possibilité d’appréhender
différemment les notions urbaines.
Comme la plupart des théoriciens actuels quelles que soient leurs
opinions sur l’urbanisme, il s’accorde à dire que la ville contemporaine
(métropole et métapole) nous donne une image chaotique. C’est ce
qu’il pense sur la forme, mais sur le fond il réfute l’hypothèse d’une
désorganisation totale de la ville. Si elle nous semble incohérente, ce
n’est pas parce qu’elle l’est véritablement, mais parce quenous
ne
possédons pas les bons outils de lecture.
Nous
sommes dans la même configuration que l’homme du Moyen-Age, qui
a dû apprendre à se mouvoir dans la ville de la Renaissance faite de
perspectives. Ainsi nous sommes en train de passer de la ville du XX°
siècle à la “ville territoire technologique” du XXI° siècle
(PICON emploie l’expression ville territoire, plus explicite mais moins
précise à mon avis que la “métapole” de ASCHER). C’est en cyborg
que PICON nous exhorte à regarder et à investir la ville. Oui en cyborg
(hybride entre l’être humain et la machine), car la technologie nonseulement
modifie l’espace, mais également l’homme. Nos
téléphones et nos ordinateurs portables, nos pacemakers, bientôt les
mutations génétiques et les puces qui s’intègreront à notre corps,
font de nous des sortes d’humanoïdes. L’automobiliste qui “fait corps”
Los Angeles archétype de la ville territoire,
des “quasi-objets” sont reliés par
l’ensemble des réseaux.
Robocop de Paul VERHOEVEN, un
exemple hollywoodien de cyborg, c’est
un humanoïde et non pas un robot, car il
conserve une forme de conscience,
c’est peut-être bientôt nous.
avec sa machine et qui se déplace différemment d’un être humain
normal, a été le premier prototype de cyborg. Donc la ville est faite
pour ce nouvel être technologique, et si nous conservons nos regards
d’hommes et de femmes du XX° siècle, nous serons affligés d’une
myopie qui nous plongera dans une incompréhension totale. La
nostalgie a l’inconvénient majeur de nous faire oublier les défauts de
la ville traditionnelle.
Plusieurs choses sont déconcertantes pour nous dans cette ville
territoire. D’une part l’ abscence de limites claires :
l’espace semble identique partout, ville et campagne produisent une
sorte de métissage neutre (même si l’on a vu précédemment que
cela n’est pas si net que cela). D’autre part c’est l’ inversion de la
hiérarchie urbaine,
où désormais les centres villes sont plus
exclus et en dehors des réseaux que les périphéries,
qui
deviennent, elles, les vrais lieux de centralités
(supermarchés, hall d’aéroport... Les
noeuds de
094

095
communication
(cf. la zone du canal de la Peyrade à Sète) sont
les nouveaux lieux de rencontres et de production de liens sociaux, où
se greffent une multitude de programmes. Enfin c’est une ville, qui à
l’inverse de l’ancienne, n’est plus traversable en tous sens.
C’est donc dans les nouvelles sciences et les
nouvelles technologies que se trouvent les
décodeurs de cette urbanité.
D’abord la théorie fractale,
car chaque petit morceau de ville n’est en fait que la reproduction à
plus petite échelle d’une entité plus grande. En outre cette
“fractalisation” de la ville,
qui induit forcément une
répétition, ou plus exactement une mise en abîme, est accompagnée
d’un désordre apparent mais programmé : la théorie du
chaos (et je rajouterai aussi la physique quantique) aborde ce type
d’organicité programmatique. Tous s’enchaîne, puisque si l’on parle
d’organisme programmé, alors on en arrive aux sciences de la vie et
au . Il faut emprunter à chacun de ces savoirs
code génétique
Le jeu vidéo Sim City : de nombreuses analogies conceptuelles et spatiales
peuvent être établies avec la ville contemporaine.
5 | Cadre référentiel _5|4|Ville et technologie | Antoine PICON
redonnent une certaine lisibilité
des éléments. En effet ils
à l’urbain et arrivent même à nous faire prendre conscience de la
beauté qui s’émane de la ville territoire technologique.
Coordonnée par la technologie (multitudes des réseaux, technologies
de l’information et de la communication...), la ville ressemble de plus
en plus à un jeu vidéo,
car comme dans cet élément informatique,
selon PICON, il n’y a pas de transition entre les
différents espaces et les différentes situations.On
quitte le supermarché, on prend la rocade et on se retrouve dans le
parking du multiplexe, sans qu’un espace intermédiaire ne
s’intercalle. Dans un jeu vidéo on combat un monstre dans la forêt,
puis au deuxième niveau qui apparaît en une fraction de seconde, on
affronte un chevalier dans le château. On pourrait nuancer cette
affirmation, car la voiture et la rocade elles-mêmes sont, sinon des
espaces, en tout cas des lieux qui justement pourraient faire l’objet
d’un traitement de la part d’un projeteur (designeur, architecte ou
urbaniste). Ce qui est vrai, et nous l’avons déjà analysé avec le
chapitre sur la production et avec F. ASCHER, c’est que nous
assistons à une déliquescence progressive de la notion
d’espace et à son remplacement par la notion
d’évennement,
ou dans un vocabulaire plus architectural : à
l’avénement des situations et des ambiances.
Il me semble instructif à ce stade de la réflexion de rapprocher et de
confronter la doctrine de PICON à celle de Bernard TSCHUMI. Pour
l’architecte suisse, l’architecture n’est plus simplement espace, mais
la conjonction de l’espace et de l’évenemment.
En
fait plus que l’évenementiel, cher à PICON, c’est un aspect particulier
des événements qui intéresse TSCHUMI : la dynamique des
flux,
ou plus simplement le mouvement. Donc pour l’un et pour
l’autre la forme architecturale ou l’espace importe peu, c’est le
concept donné par les déplacements qui prime.
Pourtant, il me semble que l’espace ne doit pas être jeté au rebut
aussi facilement, car qui dit mouvement, dit forcément référence à un
point dans l’espace.
Sans espace comme référence le

5 | Cadre référentiel _5|4|Ville et technologie | Antoine PICON
mouvement ne peut exister
, ou n’a pas de sens. En fait on
en revient toujours à la même conclusion : les éléments ne
disparaissent pas, mais ils évoluent. L’espace ne disparaît pas, mais il
n’a plus la même connotation qu’autrefois, plus distendu ou plus
immatériel, il choque notre ancienne façon de voir la ville et
l’architecture. Car dire que l’espace n’existe plus peut être
dangereux, cela risque de nous faire tomber dans un certain
fatalisme. L’architecte de par sa volonté projective, n’est pas un
fataliste.
des situations paradoxales
La technologie engendre aussi .
L’homme grâce à elle est tout puissant dans la ville, mais également
totalement dépendant. Aussi elle nous fait gagner un temps
incroyable (déplacement en avion par exemple, accès aux sites
internet et à leurs services à distance), et parallèlement elle introduit
de nouveaux temps de latence (attente dans les halls d’aéroports,
ennui devant son ordinateur pendant qu’une image d’un site internet
apparaisse à l’écran).
Par analogie aux technologies de l’information et de la
communication, qui sont constituées de “quasi-objets” (ordinateurs,
télévisions, portables, satellites...) reliés par des réseaux, la ville
contemporaine ne produit plus vraiment de bâtiments architecturaux
ayant des rapports directs entre-eux, mais aussi des “quasiobjets
architecturaux” connectés par une infinité
de réseaux matériels et immatériels. Ceci est renforcé par la
nature du paysage urbain contemporain, qui nie complètement la
notion de cadrage, et où l’échelle des éléments n’a plus aucune
importance, car ils se confrontent très rarement.
Un des exemples, même s’il est provocateur, que l’on pourrait
présenter pour expliciter ce qu’est la ville territoire modifiée par la
technologie, est Disneyland.
En effet on y retrouve les mêmes
“ingrédients” : entrechoquements d’événements hétérogènes, une
certaine nostalgie, et l’imbrication constante du réel et du virtuel.
Dans un tel contexte (si l’on peut encore parler du concept de
contexte), devient plus important que le “hard”. C’est-à-dire
le “soft”
les infrastructures
que qui sont les éléments de connexions
(plates-formes logistiques multimodales, terminaux, arrêts de bus...),
sont désormais plus stratégiques que les réseaux déjà
organisés. Plus stratégiques, car de plus en plus utilisées, et parce
qu’elles n’ont pas encore fait l’objet de réflexions poussées, trop
souvent considérées comme des programmes secondaires. Le futur
de la ville interpelle l’assemblage des réseaux, plus que la constitution
de séquences urbaines classiques. Ce sont donc les interfaces
entre ces réseaux,
qui doivent attirer notre attention.
Contrairement aux réseaux, c’est là qu’un travail sur l’espace peut
s’opérer ; et pas seulement sur les situations et les événements,
comme semble le dire PICON. Ce sont là, à mon sens, les nouveaux
cobayes de l’architecte, et les nouveaux instruments de
travail de l’urbaniste,
l’architecture n’est elle pas de toute
manière l’art de l’interface entre une infinité d’éléments. C’est parce
que ces articulations sont les nouveaux lieux du possible, que j’ai
décidé de les traiter pour le projet de Sète.
Ainsi donc pour Antoine PICON c’est dans la technique, que se situe
l’avenir et les nouveaux projets de la ville. Mais malheureusement,
pour l’instant, cette ville territoire semble plus une réalité
esthétique (dans toutes les acceptions du terme) que sociale
ou politique.
Pour remédier à cela il faut réaliser des projets dans
la logique de la ville territoire, tout en étant conscient de ses excès, et
en réintroduisant la dimension sensible de l’architecte, comme le
préconise François ASCHER. Peut-être cela passe t-il également par
un équilibre entre l’ acceptation d’une certaine
monumentalité (gigantisme des réseaux) et une forme de
modestie dans nos stratégies, que pourrait nous apporter par
exemple le concept de .
développement durable
096

6 | POÉTIQUE ET PARTICULARITÉS DE LA VILLE MARITIME
La poésie est constitutive de la ville, la poétique comme l’a défini Pierre SANSOT est aussi une élément d’analyse à part entière. Dans les cités portuaires et maritimes,
les particularités de la pénétration de l’eau dans les interstices urbains, transcendent certains aspects de la ville. C’est l’impact de cet élément et ce qu’il induit dans la
ville, qui nous intéresse à présent.
098

099
6 | Poétique et particularités de la ville maritime _6|1|Lenavire dans la ville
6|1|Lenavire dans la ville
L’eau dans une ville implique souvent la présence du bateau. Cet
élément qui appartient à plusieurs domaines (moyen de transport,
architecture, ingénierie, infrastructure...) apporte une nouvelle
poétique à la cité et influe sur sa typologie urbaine.
Analysons donc à présent les conséquences du navire sur
l’architecture et la ville, ce qui pourra nous ouvrir d’autres horizons et
nous apporter des enseignements pour le projet de Sète.
6|1|1|L’influence du paquebot sur l’architecture moderne
Le navire joue actuellement un nouveau rôle dans la cité, pour mieux le
comprendre il est nécessaire de revenir aux origines de cette
influence sur l’architecture et l’urbanisme.
C’est dans les années 20 que architecture et navire vont
entreprendre une certaine forme d’ hybridation.
Jusqu’à lors les
deux entités étaient cantonnées dans leurs propres disciplines, le
bateau étant le résultat de la combinaison entre architecture navale
(plus proche de l’ingénierie que de l’architecture) et architecture
d’intérieur. Il est troublant de retrouver deux fois le terme
“architecture”dans la définition du bateau, on peut en conclure que
forcément cet élément est un objet architectural à part
entière. Les premiers à s’en rendre compte sont les
modernes et plus particulièrement LE CORBUSIER. En ce sens
cette inspiration nouvelle rejoint les propos d’Antoine PICON, car ce
sont les progrès de la technologie qui participeront à la
mutation de l’urbanisme et de l’architecture à cette
époque. En effet le paquebot vers 1920 est certainement l’outil
technologique le plus abouti et aussi le plus complet. LE CORBUSIER y
voit réaliser tous ses rêves derationalisation
et de rupture
avec l’architecture classique. Désormais le champ
de l’ingénieur va pouvoir investir le domaine refermé sur luimême
de l’architecture. Ce n’est pas un hasard comme le souligne
Claude PRELORENZO, si les
La couverture de “Vers une architecture” et illustration du célèbre article “Le lait de chaux
loi du ripolin”, le paquebot apparaît comme modèle pour l’architecture
LE CORBUSIER en 1923 compare l’échelle du paquebot Aquitania avec des monuments
parisiens, ils semblent ridiculement petits par rapport à ce géant des mers, qui pour
l’architecte est l’échelle raisonnable du nouveau mode d’habitation.

La confrontation du paquebot Le Normandie (un des navires les plus gigantesques
de l’entre-deux guerres) et l’unité d’habitation de Marseille, nous permet de saisir
les analogies d’échelles, esthétiques, fonctionnelles et contextuelles entre les
univers maritimes et architecturaux modernes.
6 | Poétique et particularités de la ville maritime _6|1|Lenavire dans la ville
textes fondateurs
de LE CORBUSIER soient presque
systématiquement accompagnés d’images en rapport avec les
paquebots (couverture et illustrations pour “Vers une architecture”,
illustration pour son article “Le lait de chaux la loi du ripolin”...).
L’architecture moderne projette dans le paquebot sa vision de
, et dans une approche plus urbanistique : sa
l’immeuble idéal
vision de la plus petite unité urbaine adéquate.
“Si l’on oublie un instant qu’un paquebot est un outil de transport et qu’on le regarde
avec des yeux neufs, on se sentira en face d’une manifestation importante de témérité,
de discipline, d’harmonie, de beauté, de calme, nerveuse et forte”.
La maison des terriens est l’expression d’un monde périmé à petites dimensions. Le
paquebot est la première étape dans la réalisation d’un monde organisé selon l’esprit
nouveau.”
Architecturalement les modernes trouvent dans les navires des
stratagèmes pour économiser l’espace : coursives à la place
des couloirs, cabines à la place des chambres. Mais aussi une
nouvelle esthétique : hublots à la place des fenêtres, lisses à la
place des rampes, blancheur de la peinture..., esthétique déclinée des
nouveaux matériaux développés pour l’architecture navale.
Mais les modernes sur ce point ne tomberont pas dans les travers du
High-Tech anglais de notre époque (détails architecturaux complexes
et hors de prix issus de l’industrie aéronautique) et sauront adapter
ces nouveaux produits à la simplicité constructive de l’architecture.
Cette “manière de bâtir” semble (et l’est réellement pour des
contraintes techniques et hygiéniques) plus sobre et plus
saine,
ce qui affirme la modernité de cette construction par rapport
aux anciens édifices.
Autre aspect qui fascine les modernes : la possibilité qu’offre le
paquebot (et les autres moyens de transport par ailleurs) de
renouer avec le sentiment de détachement,
et par
là même de libération qu’éprouvaient les voyageurs au contact
de la nature et de la vitesse. En effet l’un des objectif de l’architecture
moderne était de restituer à l’habitant des villes tout un
ensemble de sensations pures par : l’air, la lumière, la
mise en évidence du paysage et par un contact privilégié avec la
100

101
6 | Poétique et particularités de la ville maritime _6|1|Lenavire dans la ville
nature. Le navire de par son rapport avec son environnement
(immersion dans la mer avec la houle qui fait mouvoir le bâtiment,
cadrage sur le paysage, l’air qui file sur le corps grâce à la vitesse,
rapport au soleil et à la pluie sur le pont...) était pour eux le prototype
de cette nouvelle architecture.
Abordons maintenant l’aspect social qu’a introduit le paquebot dans
l’architecture moderne. Ces immenses navires permettaient une
synthèse entre individualisme (cabines distinctes) et
adhésion à une communauté (tous les programmes en
commun). Les passagers sont à la fois livrés à eux-mêmes et réunis
dans un même destin, dans des activités partagées. Pourtant
l’exemple du Titanic fragilise ce concept, puisque l’on y retrouve la
même ségrégation sociale que dans les immeubles de
rapport du XIX° siècle, et qu’après des années de recul on peut
affirmer que c’est dans cette architecture moderne que se sont
cristallisés les phénomènes de ghettos (cf. les banlieues en
France).
L’unité d’habitation de LE CORBUSIER
est la
formalisation architecturale de tous les éléments empruntés aux
navires, elle en a le gabarit (165 m de longueur, 24 m de largeur,
56 m de hauteur. Elle en aussi le fonctionnement,
le paquebot
est une machine,
le lieu d’habitation sera donc une machine.
Ainsi l’autonomie des individus (appartements) est associée à la
nécessaire collectivisation des activités, qui se regroupent au centre
du bâtiment ou sur le toit terrasse comme sur le pont-promenade
d’un transatlantique. Le contexte urbain reproduit aussi
l’immensité stérile de la mer : une pelouse neutre en guise
de support.
le rôle du port
Poursuivons notre réflexion en extrapolant sur
dans les théories de la charte d’Athènes.
On sait que
le port de Brooklyn avec ses embarcadères, ses entrepôts posés
comme des objets sur les quais, les cargos en manoeuvres et le plan
régulier des bassins et des quartiers de magasins, ont frappé l’esprit
du jeune architecte LE CORBUSIER. Il a pu y voir une rationalisation
zonage
des fonctions par le très strict des fonctions portuaires,
ainsi que la différentiation obligatoire et très efficace des
.
différents flux
L’architecture navale du début du XX° siècle a donc été pour les
modernes une source prolifique de concepts,
mais a été
aussi la preuve rationnelle et esthétique dont ils se sont
servis pour discréditer l’architecture académique des Beaux-Arts.
Cette recherche passionnante qu’ils ont menée, me semble
cependant incomplète, car ils ont omis de traiter l’un des aspects les
plus importants des paquebots : leur mobilité.
D’autres se sont
attardés et prospectent encore sur cette particularité, ce qui a des
conséquences notables sur la ville contemporaine.
LE CORBUSIER devant la maquette de son projet : toit terrasse multi-fonctionnel ou
pont-promenade d’un futur paquebot ?

6|1|2|Lebateau comme élément urbain
villes portuaires double
Les possèdent une
particularité,
qui pour l’instant est considérée comme un
paradoxe.
D’abord toutes les villes sont statiques (ou évoluent à un rythme
souvent lent). Mais les villes-ports ont ceci de particulier : elles sont
propriétaires de domaines gigantesques, que les conditions
techniques, administratives et le poids de leur passé industriel
rendent immobiles.
La pollution des sols, la non-structuration de
leurs bâtis, le gel des terrains par l’état... paralysent une énorme
partie de la ville.
D’un autre côté se sont les seules dans “le catalogue des cités”, à
introduire au coeur même de leur territoire des
infrastructures aussimobiles et aussimonumentales
que les navires. Ceci a failli disparaître avec la délocalisation des ports
de commerces hors de la ville. Pourtant depuis une dizaine d’années
le concept de “maritimité” est en vogue, et l’on voit réapparaître
des bateaux dans la ville. Les municipalités tirent partie de la
reconversion des bassins déclassés pour attirer de nouveaux types
de bateaux (à vocation touristique le plus souvent). C’est le cas à Sète,
et le projet que je propose tentera justement de s’appuyer sur cette
réintroduction du navire dans l’espace urbain.
C’est de la conjonction entre immobilité apparente de
la cité traditionnelle, nouveaux mouvements que
produit la ville territoire (réseaux, flux, interfaces), et
mobilité des navires,
que la ville portuaire peut trouver une
nouvelle richesse expressive et fonctionnelle, et annihilera tout
paradoxe.
un élément
Le bateau, quelle que soit l’époque, est
prépondérant dans la formation de l’ identité de la ville
portuaire.
Autrefois, lorsque le port de marchandises était encore
en ville, les bateaux n’apportaient pas simplement leurs mouvements,
mais également des : odeurs originales de produits
ambiances
6 | Poétique et particularités de la ville maritime _6|1|Lenavire dans la ville
Un pétrolier américain dans le port de Sète au début du siècle, l’échelle et la
fonction des navires dans la ville ont depuis considérablement depuis changé
102

103
6 | Poétique et particularités de la ville maritime _6|1|Lenavire dans la ville
venus de contrées exotiques, bruit des sirènes, bruit du clapotis des
vagues sur les coques, hurlements des dockers, couleurs des
diverses marchandises... Il s’agissait d’un monde symbolique, qui nonseulement
transformait la ville, mais aussi ses habitants (un sétois et
un montpelliérain par exemple, bienque voisins, n’ont pas du tout la
même mentalité). A Sète cet univers a quitté le centre ville, mais
subsiste encore à certains endroits de la zone du canal de la Peyrade,
où la marchandise est encore appréhendable de manière “sensuelle”,
mais nous y reviendrons ultérieurement.
Il est très stimulant de voir que la cité portuaire pourtant ancienne,
s’apparente autant à la ville de l’espace : la ville traditionnelle,
qu’à la ville du mouvement et de l’évenement : la ville
territoire. Comme dans la ville décrite par PICON ou ASCHER, ce sont
l’ambiance et la situation qui priment sur la spatialité. Enfin qui
primaient, car cette animation comme nous l’avons dit tend à
disparaître. Il faudra savoir la ressusciter, mais avec nos outils
contemporains. Les terminaux passagers, les aires de carénage...
pourront peut-être engendrer une nouvelle pratique des zones
portuaires et mettre en valeur les grands navires
.
dans la ville
La présence des bateaux dans la ville, et en particulier celles des
grands navires, constitue une donnée urbanistique concrète, se sont
d es éléments urbains à par entière,
hybrides entre ce
que peut être pour la cité un immeuble d’habitation et un TGV par
exemple.
Ils transforment l’identité urbaine sous deux aspects :
Premièrement : l’échelle,
cette monumentalité et cette diversité
dans la ville servent à la fois de révélateur typologique et
dimensionnel des éléments bâtis de la ville. Un immeuble pourra
sembler tour à tour : grand, large, minuscule, sombre, clair... selon le
navire qui sera amarré devant lui. D’autre part ils ne sont pas
seulement générateurs d’ambiances, mais aussi créateurs
d’espaces : le quai se transformera soit en rue si les bateaux sont
amarrés, soit en mail s’il n’y en a pas, en passant par toutes les
variantes possibles selon le nombre d’embarcations. De plus comme
Un cargo en réparation, les échafaudages qu’il supporte lui confère encore plus un
typologie de bâtiment urbain.

diversité
aucun bateau ne se ressemble, ils offrent à la ville une
d’édifices (typologies, gabarits, couleurs) sans cesse renouvelée.
Le navire dans la ville encore plus que le mouvement ou l’événement,
introduit une dimension spectaculaire (au double sens
d’échelle monumentale et de spectacle) dans l’espace urbain.
Deuxièmement : l’éphémère,
Claude PRELORENZO, auteur
prolifique sur la ville maritime, emploie ce vocable pour qualifier une
des natures de cette architecture dans la ville. En effet ces bâtiments
(à noter qu’on emploie le terme de “bâtiment” dans le jargon maritime
pour nommer un navire) ont la faculté de transposer le
paysage naturel et urbain des cités portuaires au gré de
leurs apparitions/disparitions.
Les navires sont à la fois
partie intégrante du décors urbain et hors de celui-ci. Ils réactivent
d’une autre manière lanotion de temps et de rythme dans
la ville, surtout si comme les ferries ils arrivent et partent à heures
régulières. Cette fugacité est à rapprocher des constructions pour
les expositions temporaires (ex.: Expo ‘02 qui modifie le temps de
quelques mois l’ambiance et la spatialité des berges du lac de
Neuchâtel), ou d’un chapiteau de cirque qui s’approprie furtivement
un espace de la ville. Comme ces éléments, les grands navires
introduisent des morphologies rarement employées
dans la cité.
Ainsi la des navires apparaît successivement comme
mobilité
révélatrice, déstabilisatrice et animatrice de
l’espace urbain “cette architecture
. Il me semble que
sans architecte” est le prototype d’une nouvelle manière de
penser, de concevoir, de modifier l’urbain. C’est un modèle, mais pas
dans la même optique que celle des modernes, qui je le pense ont
appliqué les principes du paquebots trop littéralement. Ici c’est
l’esprit événementiel et nomade des navires qui doit
retenir notre attention.
Le bateau peut constituer un laboratoire urbain
6 | Poétique et particularités de la ville maritime _6|1|Lenavire dans la ville
et architectural sur : l’éphémère, les ruptures d’échelles, les
morphologies nouvelles et mobiles.
Par ailleurs son caractère hétérotopique, peut aussi nous influencer
sur son identité et les particularités qu’il transmet à la ville, je citerai
donc une nouvelle fois Michel FOUCAULT:
“Le bateau, c’est un morceau flottant d’espace, un lieu sans lieu, qui vit par lui-même, qui
est fermé sur soi et qui est livré en même temps à l’infini de la mer et qui, de port en
port, de bordée en bordée, de maison close en maison close, va jusqu’aux colonies
chercher ce qu’elles recèlent de plus précieux en leurs jardins, vous comprenez
pourquoi le bateau a été pour notre civilisation, depuis le XVI° siècle jusqu’à nos jours, à
la fois non seulement, bien sûr, le plus grand instrument de développement
économique, mais la plus grande réserve d’imagination. Le navire, c’est l’hétérotopie
par excellence. Dans les civilisations sans bateaux les rêves se tarissent, l’espionnage y
remplace l’aventure, et la police, les corsaires.”
Michel FOUCAULT, Des espaces autres, Dits et écrits, tome IV, 1994, p 762
Un cargo en réparation, les échafaudages qu’il supporte lui confère encore plus un typologie de
bâtiment urbain.
104

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6 | Poétique et particularités de la ville maritime _6|1|Lenavire dans la ville
6|1|3|Analyses typologiques des bateaux dans la ville
l’impact des différents types de
A présent regardons
navires qui abordent ou sillonnent la ville. Leur inventaire, leur
analyse et leur influence permettront d’être plus juste et plus efficace,
lorsqu’il s’agira de projeter les nouvelles fonctions qui réinvestiront
les anciens quais et bassins. A noter que Sète est confrontée à toute
cette collection de bateaux.
Le paquebot |
C’est le plus grand et le plus élégant des navires. Autrefois, la coque
noire et les cheminées rouges, lui permettaient d’introduire dans la
ville des couleurs inattendues. Aujourd’hui le rouge et surtout le noir
sont plus communs dans la ville, et les bateaux de croisière sont
pratiquement tous blancs, ce qui nous les fait parfois confondre avec
les ferries.
Leurs tailles extraordinaires et leurs apparitions
soudaines (ils n’ont pas des rythmes fixes comme les ferries),
renforcent leur monumentalité. Quand un paquebot s’immisce dans
une ville, il transforme l’espace et l’ambiance des quais.
Ombrageant une partie des lieux et restructurant de manière
toujours nouvelle l’espace.
De plus on pourrait parler d’ imbrication urbaine,
car le
paquebot comme l’avaient démontré les modernes, est un immeuble,
plus encore : désormais une ville. C’est la ville flottante qui pénètre
dans la ville statique. Aujourd’hui ces navires sont gigantesques, les
plus grands atteignent les 100 000 tonnes, dépassent les 300 m de
long et peuvent accueillir plus de 4000 passagers. C’est à chaque fois
la tour Eiffel qui s’allonge dans le port. Ainsi Sète, (même si les plus
grands paquebots que la ville peut accueillir dans son centre sont de
200 m) cité de 40 000 habitants intègre dans sa morphologie
urbaine des édifices (des monuments même), que des
agglomérations de plusieurs centaines de milliers de personnes ne
pourront jamais “se payer” (par comparaison le plus grand bâtiment
de Montpellier : l’opéra/palais des congrès, ne mesure que 145 m de
longueur).
Le rêve d’Archigram dans les années 60 : les
“Walking cities”
Un transatlantique (ou hôtel flottant) et une Walking City marchant dans l’eau,
devant le même paysage new-yorkais, la réalité est entrain de rejoindre l’utopie

Libre interprétation de la publicité du navire-appartements décrite par Mme
LAMUNIERE, 4 appartements pour le prix d’1, successivement à New York, Tahiti,
Venise et Sète
sont devenues une réalité. Une réalité limitée certes à l’espace
maritime et aux franges côtière, mais qui nous l’avons montré
précédemment, sont les parties du territoire mondial, les plus
dynamiques et les plus connectées aux réseaux. Toutes les activités
et les toutes les fonctions sont en théorie possibles sur ces
constructions navigantes. Déjà la dénomination évolue, avec la
fonction, puisqu’on se met à parler de “navireappartements”
, le premier s’appelle le “World of ResidenSea”.
De 292 m de long et d’un tirant d’eau de 7 m, il peut accoster dans de
très nombreux ports du monde (et pourquoi pas à Sète dans le port
de commerce). Il compte 250 appartements de 100 à 300 m² et
182 “suites” pour les hôtes. Il comporte tous les programmes
imaginables pour les loisirs, et avec les télécommunications par
satellite il sera bientôt possible d’y travailler et d’être connecté avec le
reste du
6 | Poétique et particularités de la ville maritime _6|1|Lenavire dans la ville
monde. Ce principe de ville mobile abolit peu à peu la notion d’espace,
ou au contraire renforce le concept de localisation : une semaine vous
êtes à New York, l’autre à Athènes. Ce n’est plus l’appartement qui
est intrinsèquement modulable, c’est son contexte. La publicité joue
effectivement sur cet argumentaire : “acheter à la fois un
appartement à Rio de Janeiro, à New York, à Nice, à Hawaï, à ...pour la
modique somme de 1 000 000 €”. Seule les notions de temps et de
déplacement nous rappellent que cette réalité est encore matérielle
et non virtuelle, à quand les faux espaces numériques plus vrais que
nature ou la téléportation.
On s’apperçoit que l’utopie du groupe d’architectes anglais n’était pas
si improbable que cela. Et que se sont plus des raisons techniques (il
sera difficile d’amener ces villes sur la terre ferme) qu’économiques,
sociales ou fonctionnelles, qui empêcheront d’accomplir totalement
ce projet visionnaire.
Le paquebot donc interroge doublement la ville,
d’un côté par sa présence dominatrice qui renverse le
rapport d’échelle, et d’un autre côté par les nouveaux
modes de sociabilité et de mobilité dont il semble être le
précurseur.
Le ferry |
Le ferry dans bien de ses aspects est comparable au paquebot :
monumentalité, couleur, pratiques qu’il engendre... Comme le
paquebot son échelle impressionnante semble en quelques sortes
fragiliser le quai auquel il est amarré. Si bien qu’il est souvent
nécessaire de constituer un front bâti massif pour répondre à cette
volumétrie “monstrueuse”. Les quais vides (comme c’est le cas pour
le quai du Maroc et le quai B à Sète) produisent une impression
ambigue face une telle densité. Constitué de nombreux étages, le
ferry peut rivaliser avec les tours de la cité (c’est d’ailleurs ce qui se
produit avec un immeuble très haut dans le centre ville de Sète). Peutêtre
qu’une des règles architecturale que nous enseigne ce type de
bateau, est que la densité doit répondre à la densité ?
Mais ceci n’est pas si simple que cela à une masse énorme succède
en quelques minutes un vide extraordinaire, lorsque le navire repart.
En fait la question est de savoir
comment gérer
106

107
6 | Poétique et particularités de la ville maritime _6|1|Lenavire dans la ville
l’alternance vide/masse
espace urbain d’être réactif
. Ainsi les grands navires
demandent à l’ . C’est une
contrainte supplémentaire à laquelle la ville doit faire face. Cela
prolonge la problématique des flux, mais plus que de mouvements
urbains, il s’agit de mouvements de masses urbaines.
Avec la réapparition des ferries et des paquebots dans les anciens
bassins, l’adpatabilité (spatiale et fonctionnelle) devra
être un des maîtres mots de la ville portuaire.
Le ferry imprime aussi un rythme à la ville, le ferry c’est la
temporalité de la ville portuaire (en plus du départ et de l’arrivée
des bateaux de pêches). Comme un métronome il transfigure le
paysage de la ville. Et comme un battement de coeur il provoque plus
ou moins de pression dans les artères et les organes de la ville.
Lorsque un ferry va partir ou va arriver il engendre un afflux de
population dans les rues (artères) et les équipements (organes) de la
ville. La répercussion événementielle du ferry dans la
ville va donc bien au-delà de son environnement proche (par exemple
un jour avant le départ d’un bateau pour Tanger, une multitude de
Marocains investissent et animent la cité).
Le ferry beaucoup plus que le paquebot a pour faculté d’animer toute
la panoplie des flux qui traversent la ville : voitures, camions, trains
(voyageurs, voitures, conteneurs...), car il a le privilège d’être un
moyen de transport qui véhicule d’autres moyens de transports, la
voiture en particulier.
Chaque bateau dans la ville est accompagné de programmes et de
bâtiments qui lui sont spécifiques. Le paquebot et le ferry demandent
des terminaux passagers et voitures, c’est-à-dire des interfaces, mais
aussi une multitude de programmes connexes, leurs influences
comme nous le disions précédemment se répercutent sur
l’ensemble de la ville, elles peuvent donc être l’occasion d’une
stratégie globale pour la ville portuaire. Le ferry a ceci de particulier : il
réclame des programmes hybrides entre la “maritimité” et l’urbain, il
permet la “transprogrammation” (chère à Bernard
TSCHUMI), prétexte à un mélange et à une mise en scène
des flux urbains.
Un ferry sur le canal de la Giudecca à Venise, par son gabarit il miniaturise tous les
monuments et édifices urbains qu’il croise
Les navires marchands (cargos, tankers, porte-conteneurs,
pétrolier...) |
L’actualité récente (naufrage du prestige au large de la Galice), et leur
“mise en quarantaine” hors de la ville dans le port de commerce, nous
font craindre ce type de navires. Pourtant se sont des infrastructures
incroyables dont la forme (optimale) n’est issue que de la fonction et
de l’économie de moyens. A ce titre ils auraient pu être autant
évocateurs et exemplaires que leurs homologues touristiques pour
les architectes modernes.
L’un des membres de cette famille est plus intéressant que les
autres, il s’agit du porte-conteneurs. D’une part parce que le module
qu’il transporte, le conteneur, est le symbole même de
la globalisation (dimensions standards dans le monde entier), et
que cette unité minimale a inspiré fortement les
concepts de

Le porte-conteneur est indirectement un architecte, dont les modules constructifs
sont les conteneurs, aussi bien au sol que sur l’embarcation
Le cargo est aussi un générateur majeur de flux en tous genres
6 | Poétique et particularités de la ville maritime _6|1|Lenavire dans la ville
modularité en architecture
. Non seulement cette
embarcation transporte de l’architecture, mais en plus elle fait et
défait de l’architecture quand elle débarque dans un port. En
effet les conteneurs lorsqu’ils sont posés au sol et empilés,
reconstituent une sorte de quartier ultra-rationnel et empreint d’une
énorme poétique. Lorsque le bateau charge sa cargaison il
démantèle ce morceau de ville comme un simple “légo”. Ce navire a
des potentialités intarissables de modifications du
paysage portuaire.
Les bateaux transporteurs de vrac, ont aussi un faculté à générer
des paysages,
mais qui eux ont une apparence moins urbaine. Ils
sont beaucoup plus organiques : montagnes de charbon ou de
bauxite...
Aussi ce qui est frappant quand on réfléchit à ses navires marchands,
c’est la proportion énorme de vide qui doit leur être
attribuée. Certes ils génèrent des paysages très sensuels (au sens
des odeurs, des bruits, des couleurs, des masses qu’ils produisent),
mais se sont surtout de grands catalyseurs de terreplein.
Ils ont besoins de peu de bâtiments-entrepôts (le système des
docks à pratiquement disparu), en fait ils sont profondément anti-ville.
Cependant peut-être pas fondamentalement anti-urbain si l’on
adhère à la théorie de François ASCHER et pas à celle de Françoise
CHOAY, car ils occasionnent l’ animation et le croisement
de plusieurs flux (grues, camions, wagon de marchandises, et
hommes). Ces mouvements sont trop déconnectés de la ville, et leur
mise en scène devrait être un objectif pour les architectes et les
urbanistes. J’essaierai de m’employer à cela lors de la conception du
projet.
Le chalutier |
Il tient un place prépondérante dans l’identité et l’économie de Sète.
Sa taille (grande pour un bateau de pêche, mais petite par rapport à
un cargo par exemple) està
l’échelle des bâtiments d’une
ville portuaire moyenne comme Sète. Il est intéressant de
constater que leur longueur, correspond plus ou
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6 | Poétiques et particularités de la ville maritime _6|1|Lenavire dans la ville
mise en résonnance
moins à la largeur d’une parcelle construite sur le vieux canal de Sète. Cette entre éléments statiques et éléments
mobiles, et cette sorte de modularité, assurent au centre de la ville une harmonie et une justesse de proportions quasi
permanentes. Car si un ou plusieurs navires manquent, les vides induits resteront bien proportionnés par rapport au quai et aux façades.
Autre élément important à mentionner: c’est son rapport au quai. L’un sans l’autre ne peuvent exister, ou en tout cas ils perdraient leurs particularités
fondamentales. Là encore le rapport de proportion est correct, et les filets et autres outils des pêcheurs viennent ponctuer cette promenade. Ces
objets tout aussi mouvants que les bateaux, sont comme une sorte de mobilier urbain,
structurant l’espace public, créant des obstacles,
des limites, protégeant certains vides, révélant certains détails de la ville. Le caractère éphémère des bateaux de pêche et de leurs accessoires,
stimulent l’espace urbain,
sans parler de l’ambiance inhérente à cette activité artisanale au coeur même de la ville. C’est pourquoi je pense
que se serait une grave erreur que de délocaliser le port de pêche, le projet comme je l’ai déjà montré s’emploiera à trouver d’autres solutions.
Les bateaux de plaisance, les voiliers |
Ils possèdent un handicap quasi rédhibitoire et anti-urbain : leur mat. Cet appendice est antinomique avec les ponts qui scandent les différents canaux
et bassins d’une ville portuaire. Leur place est donc toujours sur la mer, amarrés à des digues et des pontons bien peu urbains.
Leurs
quais à la différence des ferries ou des chalutiers ne sont pas appropriables spontanément par le promeneur.
De plus ils paraissent sous-dimensionnés dans une ville parcourue d’infrastructures démesurées et habituée aux énormes volumétries flottantes.
Ce qu’ils apportent à la ville : une certaine sérénité et un caractère encore plus éphémère que d’autres navires grâce à leurs voiles blanches et leurs
coques qui rappellent des structures légères, gonflables ou tendues, comme les chapiteaux de cirque ou les parasols des marchés méditerranéens.
Sur ces deux images on peut évaluer la différence d’échelle entre un bateau qui appartient au territoire global mondial (sa place est au port de commerce), et les chalutiers sétois
dont le gabarit correspond aux bâtiments environnants

les bateaux à fond plats : les péniches, les barques... |
Ils sont de deux ordres, soit démesurés et dans ce cas leur territoire
est celui du port de commerce, se sont les gigantesques péniches
marchandes ; soit ils investissent l’arrière des zones maritimes de la
ville (côté hinterland) et se sont des barques de pêcheurs ou des
péniches touristiques.
Leurs fonds plats leurs donnent un côté serein et maladroit à la fois.
Ce qui nous intéresse dans cette dernière catégorie, c’est leur
vocation d’ architecture mobile.
C’est une sorte de réplique en
miniature des paquebots marins ou des Walking Cities d’Archigram.
Ces péniches parcourent le territoire et sont “connectables”
(plug-in) partout.
On pourrait les comparer à des petites unités
modulables des Plug-in-Cities de Peter COOK et de ses
collègues. Grâce aux péniches touristiques le nomadisme
colonise la ville statique, et ellesaccordent
aux quais
un nouveau statu urbain.
En effet elles rééquilibrent la
fonctionnalité du quai, et celui-ci, lorsqu’elles lui sont amarrées,
dessert alors des logements sur ces deux côtés. Ces entités ont le
privilège d’être des bâtiments à part entière, tout en se situant sur un
réseau de déplacement, on pourrait imaginer ainsi une ville qui ne
serait parcourue que d’axe de communication, une sorte de nappe de
réseaux, sur laquelle certaines unités de la ville pourraient se mouvoir
selon les événements et les besoins.
Les barques de pêcheurs (celles qui vont sur l’étang de Thau),
correspondent fréquemment de part leur échelle, au bâti qui leurs fait
face. Elles accostent devant les cabanes de pêcheurs (construites le
plus souvent avec du matériel de récupération, un peu comme les
cabanons de Gruissan). Une fois de plus
l’échelle de l’élément
mobile se transmet à la typologie morphologique
ou dimensionnelle de la construction statique.
Nous nous sommes limités à n’aborder que les embarcations qui
interagissent avec l’urbanité sétoise, nous aurions pu aussi nous
attarder sur le rôle politique et social que peut revêtir le navire
lorsqu’il débarque dans une cité, je pense notamment au boat-people
ou aux bateaux d’immigrés clandestins traversant la nuit l’Adriatique
ou le détroit de Gibraltar.
6 | Poétique et particularités de la ville maritime _6|1|Lenavire dans la ville
Ainsi donc nous avons pu nous apercevoir quel instrument fabuleux
peut être le bateau, pour la compréhension, la réflexion et la
conception de la ville portuaire du XXI° siècle.
Une barque de pêcheur de l’étang de Thau : la mobilité maritime et la
mobilité terrestre à leurs optimums
Le bateau porteur de tous les espoirs et de tous les imaginaires (cf.
M. FOUCAULT), peut se transformer en cauchemard : le boat-people
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6 | Poétique et particularités de la ville maritime _6|2|Laleçon de Venise
6|2|Laleçon de Venise
Venise a inspiré de nombreux architectes et urbanistes. Son système
de fonctionnement, le plus pragmatique qui soit, atteint par certains
aspects la perfection. La hiérarchie des flux et leurs mises en scène,
donnent à la ville son identité, et elle retrouve une certaine
contemporanéité,
puisqu’elle s’inscrit totalement dans les
nouvelles problématiques urbaines de ce début de XXI°
siècle (mouvements, réseaux, événements).
6|2|1|Compte rendu d’un voyage évocateur
Suivant les conseils de Mme LAMUNIERE, j’ai effectué un voyage
d’étude à Venise [en compagnie de Franziska GYGAX (diplômante),
qui à son tour est venue à Sète]. Pourquoi Venise ? Premièrement
parce que c’est une ville tellement particulière et incontournable dans
l’histoire urbaine, qu’il faut un jour ou l’autre s’y rendre.
Deuxièmement son fonctionnement urbain archaïque et
profondément moderne à la fois, peut susciter de nouvelles réflexions
sur les réseaux dans une cité.
Enfin troisièmement, parce que les similitudes avec Sète sont
frappantes (structuration de la ville par les canaux, luttes incessantes
entre la terre et l’eau, la présence prépondérante du bateau dans la
ville...).
Je présenterai donc maintenant un très rapide compte rendu de
cette expérience et les conclusions que je peux en tirer pour le projet ;
tout en étant conscient que Sète est une ville de production et que
Venise est devenue une ville musée, mais conçue à la base comme
une ville de production (grande cité marchande).
J’ai relevé quatre thématiques qui sont susceptibles d’enrichir la
réflexion sur la ville de Sète :
1 | la formation du territoire urbain |
Sète et Venise ont des situations territoriales relativement
comparables. La cité italienne est une île au milieu de la lagune, lagune
clôturée et séparée de la mer par un cordon littoral appelé lido.
L’étang de Thau de part sa superficie est un peu plus petit que la
lagune vénitienne, mais le chapelet d’étangs languedociens rappelle
le paysage lagunaire de Venise ; Sète est une île, où plus exactement à
présent une presqu’île, qui, si on la compare à la cité italienne, est
localisée non pas dans la lagune, mais sur le lido. Cette différence qui
paraît minime bouleverse les rapports au territoire des deux
agglomérations. Sète est un passage (entre mer et étangs), Venise
un point de fixation. En outre la superficie des deux entités est presque
la même, mais leurs appropriations de l’espace ne sont pas
identiques : densité maximale pour Venise, densité hétérogène
induite par la topographie pour Sète (le mont Saint-Clair est très peu
urbanisé).
Aussi le processus de formation du sol urbain n’est pas le même. A
Venise la morphologie de la ville est initiée par les
éléments naturels (qui sont les précurseurs de ce
phénomène de territorialisation) et corrigée par l’action de
l’homme.
C’est le principe de terre bonifiée “sacca” : on
commence d’abord par reprendre le contour de l’île en formation ou
presque immergée, en le consolidant : c’est bien la lagune qui donne la
Sur cette image satellite on peut comprendre que la forme de Venise est presque
totalement naturelle (hormis le port et quelques extrémités d’îles)

Evolution urbaine et morphologique de Venise, les canaux actuels sont le résultat
de la consolidation du pourtour de plusieurs dizaines d’îles, à la différence de Sète
on a ici un accroissement concentrique typique des villes moyenâgeuses
6 | Poétique et particularités de la ville maritime _6|2|Laleçon de Venise
forme initiale. Puis on remplit le périmètre à partir du point le plus
haut par des remblais (terre ou déchets de construction). En
revanche, c’est donc l’homme qui règle la topographie du site.
A Sète c’est un peu l’inverse, la topographie originelle est présente :
immergée et totalement plate, par contre le profil côtier de la ville est
complètement artificiel, il ne rentre dans aucun système topologique,
il suit simplement la logique fonctionnelle et économique.
La conclusion que l’on peut en retirer est que, malgré son
organicité et sa complexité,
la morphologie territoriale de
Venise semble plus cohérente, plus compacte, plus efficace, car elle
est le résultat d’un paysage,
la nature est un très bon
aménageur. De plus cette façon de procéder s’accorde parfaitement
avec le réseau de canaux, puisque on est sûr de ne bâtir qu’à des
endroits où il n’y a pas de canaux et donc de préserver le système de
circulation si important au travers de la lagune. Alors que le pourtour
de ville languedocienne, lui, apparaît comme anarchique et semble
être le résultat d’un manque de réflexion, d’oportunisme foncier.
Cette analyse confirme que l’ abscence de contraintes
(comme à Sète) est pénalisante pour l’établissement
.
de systèmes urbains cohérents
2 | la logique du canal |
Si à Sète j’ai parlé de “la logique du quai”, à Venise on pourrait
employer l’expression de “la logique du canal” . Dans cette cité
les canaux sont des éléments de structurations et de
hiérarchies urbaines.
Ils représentent des limites, des liens,
expriment les rapports d’échelles, et rationalisent le trafic. A la vue de
tous ces termes une analyse de cette ville avec les outils développés
par Kevin LYNCH serait certainement très instructive...
Limites,
car ils divisent la ville en quartiers et sous-quartiers, ils
sont les tracés qui définissent les différentes identités de la cité. A
Sète ce système existe, mais il est bien trop timide (seulement cinq ou
six îles ou presqu’îles). Malgré l’appenrente image labyrinthique de la
ville, les canaux l’ordonnent en la “fractalisant”, un peu à l’instar de ce
qu’évoque Antoine Picon, chaque petite partie est la représentation à
une autre échelle d’une plus grande. Un canal sinueux à Venise est
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6 | Poétique et particularités de la ville maritime _6|2|Laleçon de Venise
plus structurant qu’une rue sinueuse dans le vieux centre de
Montpellier par exemple, car il est plus différentiateur.
Mais également liens : les canaux sont comme une sorte de
trame organique,
de tissu à mailles plus ou moins serrées, qui
contient et emprisonne la masse bâtie. Cela entraîne une certaine
“viscosité” ou une sorte de “capillarité” , l’eau s’infiltre et unifie
la ville comme une éponge imbibée d’un liquide. Ils sont une structure
continue qui met en contact une infinité de lieux.
Expression des échelles de la ville : oui, car leur gabarit
correspond au bâti (dimension, typologie, ornementation...) qui les
encadre et aux embarcations qui les parcourent. Toute rupture
d’échelle est quasiment impossible, ce qui fait défaut au port français.
A Sète la proportion du bâti ne répond pas toujours élégamment au
plan d’eau qui lui fait face.
Cette logique d’échelle des canaux accentue encore plus la
hiérarchie des flux.
Non seulement l’élément eau engendre
une différentiation des moyens de locomotion, mais la dimension des
canaux opère une fine “sélection naturelle” des tailles et
des typologies d’embarcations. Le vaporetto n’ira pas là où peut
s’engager la gondole, la gondole ne s’aventurera pas dans le canal de
la Giudecca aux mesures appropriées aux ferries. Venise est l’une des
rares cités où l’on peut employer l’expression de : “navigation
urbaine” . Ce système de réseaux peut être adapté à d’autres
typologies urbaines. Ainsi tous semble progressif dans le système
urbain de Venise, on croit avoir à faire à la théorie du chaos, après
investigation on s’aperçoit que c’est lathéorie fractale qui est le
bon instrument de lecture urbaine.
3 | la permanence de la structure urbaine |
A Venise on a d’abord consolidé la terre par des pieux en bois,
enfoncés dans la lagune jusqu’à ce qu’ils atteignent un support
naturel assez résistant. Ils servent de support à des soubassements
en pierres. Ce procédé constructif ingénieux, est complexe et long à
réaliser, et surtout très cher, les matériaux venant exclusivement de
l’extérieur de la ville. Les fondations sont les parties les plus
coûteuses
Sur ces trois clichés apparaît la hiérarchie des différents
canaux (Giudecca, Canal Grande, Rio di S. Girolamo)

des bâtiments. Par souci d’économie, on rebâtit la ville
successivement au fil des siècles, sur les mêmes traces, les
fondations étant réemployées à chaque fois. Cette
“régénération mimétique” de la ville sur elle-même est un
processus qui assure à la citéun
tracé urbain juste et bien
proportionné,
car en plus les gabarits des constructions sont
sévèrement réglementés. Ainsi non seulement le tracé au sol en 2D
est quasi permanent, mais cela est aussi valable pour la volumétrie
3D qui semble invariable. Pour paraphraser Albert EINSTEIN à
propos du Modulor de LE CORBUSIER “ ce système rend le bon facile
et le mauvais difficile”, c’est une règle qui s’est avérée très
performante.
Certes à Sète il n’y a pas de contraintes techniques ou économiques
aussi draconiennes, ni un tel art de la composition urbaine, mais ce
processus vénitien doit nous faire prendre conscience de
l’ importance des traces urbaines,
et nous faire voir d’un
autre oeil les éléments déjà en présence sur la zone du canal de la
Peyrade ; la première proposition de projet a semble t’il trop éludé
cette réflexion.
4 | pression foncière et déséquilibre fonctionnel |
Venise connaît la même problématique que Sète, mais à un niveau
encore plus critique : elle est prisonnière de son territoire.
Elle a le besoin de s’agrandir, mais les autorités de la ville pour des
motivations écologiques et économiques ne veulent plus augmenter
le territoire urbain. Comme à Sète la solution, qui s’est transformée
en objectif volontariste, est de rebâtir la ville sur la ville.
C’est
sur l’île de la Giudecca, ancien site majoritairement industriel et
artisanal que se développent de nouveaux projets, tirant partie de la
réhabilitation d’anciennes constructions.
En fait plus que de nouveaux lieux Venise a besoin de nouvelles
fonctions.
Actuellement elle est autant peuplée par ses habitants
que par les touristes, ce qui provoque un déséquilibre des activités
urbaines (sans parler du coût exorbitant de la vie). Dans une stratégie
de repeuplement de type conventionnel, la ville italienne essaye de
réinstaller une . Ce métissage urbain est un
mixité de fonctions
6 | Poétique et particularités de la ville maritime _6|2|Laleçon de Venise
une ville
modèle de plus pour Sète. La leçon à retenir est : qu’
mono-fonctionnelle (Venise = ville musée/ ville touristique)
meurt à petit feu,
ou en tous cas ne peut plus être appelée ville.
Si Sète poursuit sa différenciation entre la cité et le port, c’est-à-dire
entre un lieu pour la production et un lieu pour les estivants, alors elle
risque tôt ou tard de se retrouver dans une situation comparable à
Venise.
Il faut savoir prendre du recul et ce voyage fut pour moi très
formateur, et a été révélateur de plusieurs problématiques
concernant Sète.
Structure urbaine du quartier du Campo di S. Marina
Un exemple d’ancienne structure réutilisable sur l’île de la Giudecca
pour recréer un nouvel équilibre fonctionnel (site retenu par
Franziska)
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6 | Poétique et particularités de la ville maritime _6|2|Laleçon de Venise
6|2|2|Venise/Philadelphie : la science et la morphogénèse des
réseaux urbains par Louis KAHN
un urbanisme des réseaux
Pour une science et : voilà ce
qu’appelle de ses voeux Gabriel DUPUY dans son ouvrage
“L’urbanisme des réseaux. Théories et méthodes”. L’urbanisme
contemporain espère une telle science, puisque se sont les réseaux
(réseaux de tous ordres, virtuels et matériels) qui créent et attirent de
nouveaux espaces urbains.
C’est ce qu’avait commencé à initier Louis KAHN dans les années
cinquante à l’occasion d’un projet pour le centre de Philadelphie. La
technologie n’étant pas si avancée à cette époque, son étude ne porte
que sur le trafic motorisé et pédestre. Cependant on peut parler de
prémices pour une réflexion sur les potentialités des
réseaux dans la ville,
sur leurs pouvoirs structurants et leur
capacité à générer une certaine forme d’urbanité.
Louis KAHN a parcouru de long en large Venise, réalisant une
multitude de croquis. Cette immersion dans la ville lagunaire, lui a
permi d’en extrapoler des règles et des systèmes
pour l’incorporation des flux dans la ville. Il a su découvrir en Venise
des concepts, qui réinterprétés, se révèlent d’une extrême avantgarde.
Cette expérience de Venise influencera son oeuvre.
Ainsi en 1956, étant architecte-conseil de la ville de Philadelphie,
KAHN est chargé d’établir un nouveau plan pour la circulation
automobile et piétonnière du centre ville. Au lieu de modifier le tracé et
l’affectation de certaines rues, l’architecte américain concevra un
nouveau maillage de la cité.
Il commence tout un travail de création d’analogies entre le trafic
routier et les infrastructures de navigation. Les routes extérieures au
centre et d’échelle métropolitaine, sont des “fleuves” ou des
“rivières” selon leur importance. Ces fleuves pour ne pas être
engorgés sont de grandes dimensions. Ils débouchent dans des
“ports” ou des “bassins”, qui ne sont en fait que de grands
à l’entrée du centre- ville. Ce sont des
parkings urbains
Diagramme de la circulation à changer, en périphérie on repère les “fleuves”
accompagnés des spirales qui sont les grands parkings multi-fonctionnels
Plan pour Philadelphie proposé par Louis KAHN en 1956

Croquis de Venise réalisé par Louis KAHN
Ce schéma est similaire à la cité italienne
garages municipaux à plusieurs niveaux. , où l’on arrive par le train, le bateau ou la voiture. A
Venise on se trouve alors dans la gare, le parking municipal ou la gare maritime, qui sont tous les trois des interfaces de transferts
modaux.
Et toujours comme à Venise à partir de ces points on peut changer de moyens de locomotion.
En effet depuis ces “ports” s’articule un deuxième réseau que Louis KAHN nomme : “canaux” (comme le deuxième réseau urbain que constitue le
maillage des canaux dans Venise). Ces canaux sont des rues à mouvement modéré, mais auraient pu aussi bien être des voies réservées à des
transports en communs, ou à des modes de déplacements alternatifs : vélos, voiturettes, téléphériques... Enfin les canaux dont la hiérarchie est
complexe, aboutissent aux“docks” en cul de sac. En réalité les docks sont les accès aux édifices, les lieux où l’on “stocke” son moyen de locomotion. Il
est intéressant de noter que même, .
les flux pénètrent dans les éléments architecturaux
Selon KAHN une ville ne vaut que par son utilisation. Cela l’a amené à coupler plusieurs programmes entre-eux. Ainsi les parkings des voitures sont au
coeur du bâtiment interface, et sont entourés par des espaces périphériques qui sont multi-fonctionels : habitations, ateliers, bureaux, commerces,
loisirs … renouvelant de manière originale et à très grande échelle : son concept d’ espaces servis associés à des espaces servants.
Une
innovation majeure est donc l’ inclusion de zones d’arrêts et de transferts au sein même du mouvement et du réseau général.
Autre élément qui lui a été peut-être inspiré à Venise, est cette . Comme dans ce qu’il préconise pour la construction : “il
mise en scène des flux
deviendra intolérable de déguiser les installations de lumière et d’acoustique, d’enterrer les conduites tortueuses, les tuyaux et les tubes. La tendance de laisser apparents les éléments
deviendra habituelle à tous ceux qui bâtissent”
mise en évidence
. KAHN se révèle comme un défenseur de la vérité fonctionnelle et constructive, et de la
aussi bien architecturaux qu’ . Les voies de circulations au lieu d’être minorées sont mises en
des éléments constitutifs urbain
Schéma d’explication du réseau de circulation pour Philadelphie,
également réalisé par Louis KAHN
116

117
6 | Poétique et particularités de la ville maritime _6|2|Laleçon de Venise
exergues, et le système qui gère la mobilité devient plus stratégique
que certaines unités statiques.
En 1961 il perfectionne ses premiers plans en englobant d’autres
programmes tels que les bâtiments administratifs et commerciaux,
les installations de transport et sportives. Tous ces ensembles
étaient desservis par plusieurs viaducs canalisant ainsi la
circulation.
Une série de portes étaient placées aux bords du
centre-ville. Sur ces viaducs les différents modes de transport sont
séparés et chacun peut se connecter aux différents programmes.
concevoir la
Ce projet de Louis KAHN démontre que l’on peut
ville de manière réticulaire,
c’est-à-dire comme une
multitude de réseaux greffés ensemble, et non plus de façon aréolaire
c’est-à-dire comme plusieurs surfaces associées les unes aux autres
par simple contact physique (cf. G. DUPUY). Iciles
réseaux sont
des outils de conception à part entière.
Peut-être aurions nous dû suivre cet exemple (en essayant toutefois
de le rendre moins littéral et moins systématique), de formalisation
de la ville par les flux et les réseaux, ainsi nous aurions anticipé le
développement de nos villes territoires, de nos métapoles et nous
n’aurions pas subi ces infrastructures comme des éléments antiurbains.
Le travail de KAHN nous permet aussi de voir où sont les priorités et
les lieux d’actions privilégiés pour l’architecte et l’urbaniste, il s’agit
des articulations entre tous ces réseaux,
et en cela il
corrobore la pensée d’Antoine PICON exposée en amont. En effet le
plus remarquable dans cette étude ce n’est pas la spécialisation des
flux, ni leur mise en scène, LE CORBUSIER l’avait déjà théorisé avec
son système des 7 V élaboré en 1945 ; mais bel et bien les bâtiments
qu’il nomme docks. Grâce à ces nouvelles entités, qui préfigurent
aussi la congestion de programmes de Rem KOOLHAAS, une
nouvelle ville et une nouvelle façon de pratiquer la ville
est envisageable. Le centre peut être délesté d’un trafic polluant, lent
et mal adapté à l’urbain. Il est d’ailleurs notable que cette idée a fait
son chemin, puisque désormais dans les agglomérations modernes
Les parkings à étages appartiennent autant à la ville qu’au réseau

Sur cet écorché on saisit le principe de ces infrastructures innovantes
; parkings (espaces servants) au centre, et programmes multifonctionnels
en périphérie (espaces servis)
6 | Poétique et particularités de la ville maritime _6|2|Laleçon de Venise
des parkings d’échange
se trouvent à leurs entrées : , où l’on
peut stationner gratuitement si l’on achète un ticket de métro ou de
tramway (c’est le cas à Montpellier par exemple). On assiste alors à la
mutation de la ville, délivrée en partie de la pression
de l’automobile.
La voiture redevenant progressivement ce
qu’elle a été à l’origine : un moyen de déplacement territorial ou
périphérique et non pas strictement urbain.
Ces lieux de transfert,
nous l’avons vu, ont été pour KAHN
générateurs
de typologies architecturales
innovantes.
Il est donc remarquable de constater que de
nouvelles pratiques urbaines puissent engendrer de
et
nouveaux programmes revitaliser la création
architecturale.
Cette analyse de la théorie de KAHN, nous a permi de voir combien
une ville comme Venise peut être riche en enseignements sur la
constitution des réseaux et la pratique de la ville. Elle nous a donné des
pistes pour l’élaboration du projet à Sète :
d’échanges modaux
fixer des points
stratégiquement
positionnés par rapport à l’urbanisation, engendrer une nouvelle
appropriation de la ville, et envisager la création de relations
fines entre divers réseaux et bâtiments
architecturaux.
118

7 | RÉFÉRENCES ARCHITECTURALES ET PROGRAMMATIQUES
A présent, je présente quelques projets exemplaires. Certains permettront de donner un aperçu des différents programmes qui pourront s’intégrer au projet, et ainsi
d’expliciter leurs fonctionnements. D’autres de part leurs qualités architecturales seront des références stratégiques, qui pourront être inspiratrices.
Chacun de ces bâtiments m’ont permis de réaliser de petites études de faisabilités et ainsi de constituer le programme du projet.
120

121
7 | Références architecturales et programmatiques _7|1|Plate-forme multimodale de Grans-Miramas, [France]
7|1|Plate-forme multimodale, Grans-
Miramas [France]
Cette plate-forme est actuellement en construction sur
les communes de Miramas et de Grans, à proximité de
l’étang de Berre, elle est donc connectée au port
autonome de Fos-Marseille.
interfaces de
Ces immenses entrepôts sont des
transferts logistiques entre le train et les poids
lourds. Leur rationalité,
très rigide, est imparable :
une façade avant où les camions viennent se connecter
directement au bâtiment et une façade arrière où un quai
protégé accueille de multiples wagons.
le système
C’est qui nous intéresse ici, et non la
formalisation, et c’est la potentialité de cette interface qui
doit être mise en avant. En effet ces immenses
“cathédrales industrielles” qui ne sont ici que des
espaces de stockage, pourraient devenir “des lieux
du possible” (valorisation de la production,
recherche...). C’est aussi la dynamique des flux et
la valeur ajoutée que cette interface apporte à
l’architecture, qui doivent être retenues. Peu de
programmes peuvent atteindre cet aspect événementiel
oùle
mouvement se nourrit de l’espace et
(cf. Bernard TSCHUMI).
inversement
aménagement paysagé
L’ est un autre élément
qui peut être retenu pour le projet de Sète, il
structure les flux tout en les mettant en
scène
. Il participe autant de l’événement que de
l’espace.

7 | Références architecturales et programmatiques _7|2|Lekilomètre rouge, Bergame [Italie] | Jean NOUVEL
7|2|Lekilomètre rouge, Bergame [Italie] |
Jean NOUVEL
Ce projet pour la firme Brembo (fabriquant de freins de
voiture), qui n’est pas encore réalisé, est
particulièrement intéressant, car d’une part il est
branché sur un axe majeur faisant partie d’un
réseau important : l’autoroute Milan/Venise ; et d’autre
part il est conçu pour la vision d’humains se déplaçant
dans leurs véhicules. Le site de Sète, connaît aussi cette
thématique, puisqu’il est parcouru par le train et la
voiture, et donc rendu visible à des vitesses supérieures à
celle de l’homme marchand dans la ville.
La question
est de savoir : si dorénavant les
bâtiments doivent être conçus en
fonction et pour les réseaux qui les
structurent et leur permettent d’exister
? architecture territoriale
On pourrait parler d’ ,
rappelant ce que Robert Venturi nommé : “le grand
espace ouvert et la vision depuis la voiture”.
le pouvoir
L’autre aspect intéressant : est
fédérateur de ce mur et du paysage,
qui
unifient nouveaux et anciens locaux. C’est une
démonstration du rôle que peut jouer la nature :
l’homogénéisation de bâtiments hétérogènes, nonalignés
et d’époque différentes, par une masse verte.
122

123
7 | Références architecturales et programmatiques _7|3|Ferry terminal Hambourg, [Allemagne] | William ALSOP
7|3|Ferry terminal, Hambourg [Allemagne]
| William ALSOP
Le point fort de cette construction est la mise enscène
du trafic des ferries et la confrontation
entre architecture statique (terminal) et
architecture mouvante (navires)
.
L’immense rideau de verre, l’échelle du bâtiment et sa
forme, répondent aux mouvements et aux gigantismes
des paquebots.
Le bâtiment comme un caméléon s’imprègne des
formes et de la fonctionnalité des bateaux qu’il côtoie.
La structure surélève le bâtiment pour prévenir tout
risque d’innondation et pour ne pas gêner les flux au sol.
Là encore mouvements et trafics guident
.
en partie le concept architectural
l’Elbe comme une rue
William ALSOP considère
(cf. Louis KAHN), dont ce terminal serait un angle d’où
l’on peut l’observer et s’en cacher.

7 | Références architecturales et programmatiques _7|4|Ferry terminal Yokohama, [Japon] | Foreign Office
7|4|Ferry terminal, Yokohama [Japon] |
Foreign Office
Ce bâtiment est un “ni-waminato”, c’est-à-dire une
interface entre port et jardin, entre visiteurs
étrangers et habitants de la ville.
C’est sa
volonté fédératrice : appartenance à la cité et à la zone
portuaire, qui retient notre attention dans ce projet. Le
bâtiment accueille plusieurs programmes qui affirment
une nouvelle centralité sur le lieu du port. Le
terminal devient un élément médiateur entre espaces
publics urbains et flux (passagers, voitures, ferries).
transitions
La déformation douce du sol permet des
subtiles et presque imperceptibles entre les
différentes fonctions et les différents mouvements, ainsi
touristes et habitants se côtoient sans s’en rendre
compte. Cette morphologie encourage le
mouvement des usagers, et cette dynamique des
gens reproduit l’intensité urbaine de Yokohama au sein
même du port .
Du fait de la taille des navires et de leurs mouvements,
l’organisation des quais et leurs utilisations se modifient
constamment, ceci a conduit les architectes à
développer un espace neutre,
un lieu où
quelques éléments habilement positionnés en
.
définissent les modes d’utilisation
124

125
7 | Références architecturales et programmatiques _7|5|Ferry terminal Nice, [France] | Jacques Ferrier _ 7|6| Ferry terminal Bruges, [Belgique] | Rem KOOLHAAS
7|5|Ferry terminal, Nice [France] | Jacques FERRIER
Ce terminal passagers et voitures prend le parti d’intégrer le parking
dans le bâtiment même. Ce volume unique est traversant, ouvert
sur la ville et également sur la mer.
Il n’est donc pas
seulement une interface entre moyens de transports, mais
une articulation entre la cité et le paysage.
Toute la façade urbaine dilate l’espace intérieur sur toute la longueur
du boulevard et sur toute la longueur du quai, engendrant ainsi une
mise en scène à la fois des personnes qui se promènent, des
flux de la rue et du mouvement des ferries.
La terrasse plantée renoue avec la tradition dujardin
suspendu
et réintègre la nature dans la ville, elle prolonge la promenade urbaine
initiée par la Promenade des Anglais.
L’emplacement et les dimensions des bais ouvertes sur les navires,
permettent une flexibilité pour le positionnement des passerelles et
cadrent judicieusement le paysage..
Intégration urbaine et fonctionnalité sont les éléments
à retenir de ce projet.
7|6|Ferry terminal, Bruges [Belgique] | Rem
KOOLHAAS
L’enseignement de ce projet est : comment faire en sorte que ce
bâtiment soit un objet structurant du port,
dans un
environnement où tous les bâtiments sont hétérogènes et ont de
surcroît, de par leur échelle ou leur mobilité un impact fort.
Et d’autre part comment l’architecture peut devenir un signe pour
attirer de nouveaux clients, on peut presque parler de marketing
architectural (concurrence avec le tunnel sous la Manche) par
analogie avec le marketing urbain. Rem KOOLHAAS prend le parti
d’ additionner d’autres programmes (conference hall,
casino, hôtel, shopping...) à celui du terminal, renouvelant sa théorie
de la congestion des fonctions.
Cette stratégie peut être
une piste envisageable.
La forme, inédite dans ce contexte, donne une identité au
bâtiment, et établie la morphologie la plus judicieuse
pour
la circulation et le parcage des véhicules.
Béton et verre sont des matériaux spécialement choisis pour résister
au climat marin.

7 | Références architecturales et programmatiques _7|7|Palais des congrés, Nantes, [France] | Yves LION _ 7 | 8 | Parking, Heilbronn,
[Allemagne] | MAHLER GUNSTER FUCHS
7|7|Palais des congrès, Nantes [France] | Yves LION
Une des activités majeures qui sera associée au terminal passagers
est un centre de congrès. Je mentionne donc le bâtiment d’Yves LION
à Nantes, qui malgré son échelle incomparable à celle du projet
envisagé à Sète, est exemplaire dans les nouveaux principes
qu’il a su crer pour ce type de programme.
Les innovations sont de deux ordres. Premièrement la constitution
d’un grand vide unificateur de tous les espaces du projet, qui
participe à la citoyenneté de la cité,
en fonctionnant
comme une grande place publique accessible en tout temps
et par tous. La ville se réapproprie son palais des congrès.
Deuxièmement : lafragmentation
des lieux de réunions
en une multitudes de petits espaces, plus propices au débat et à la
réflexion.
7|8|Parking, Heilbronn [Allemagne] | MAHLER
GUNSTER FUCHS
“park and ride”
Les parkings, ou leur nouvelle dénomination ,
sont des acteurs privilégiés du développement durable. Ils sont
devenus bien plus que des lieux de parcage des véhicules, ils sont des
zones de transfert entre plusieurs moyens de
locomotion et entre plusieurs activités
. Trop souvent
les municipalités négligent l’aspect architectural de ces
programmes, qui pourtant sont des conditions d’une
nouvelle fonctionnalité de la ville et d’une amélioration
des conditions de vie. Ce bâtiment réalisé en Allemagne allie
intégration au site, bioclimatisme (donc développement durable), et
nouvelles potentialités d’utilisations de ce programme. Sa forme
d’une simplicité déconcertante, règle de manière optimum le
mouvement des voitures.
Dans la stratégie de développement de Sète, ces éléments seront
prépondérants, puisque organisateurs des différents
qui parcourent le site.
réseaux et flux
126

8 | PRINCIPES DE FONCTIONNEMENTS ET IMAGINAIRE DE LA ZONE INDUSTRIALO-PORTUAIRE
Un travail comme celui-ci pour qu’il soit juste et utile, doit être rigoureux, c’est pourquoi je propose maintenant d’étudier plus en détail le fonctionnement de cette zone
industrialo-portuaire.
De cette analyse apparaîtront de nouvelles potentialités ou au contraire de nouvelles contraintes, mais qui dans tous les cas pourront susciter des hypothèses
différentes et par conséquent enrichir le projet.
128

9
129
6
7 6 6 6
Terminal pétrole
10
11
1
6
12
Principes d’occupation du sol
37
2
6
36
6
13
35
3
15
14
17
16
8
18
34 33
4
19
32
21
20
31
30
22
5
27
29
Terminal céréales
23 24 25
24’
26
28

8|1|Principes d’occupation du sol
Quais / Terres-pleins / Terminaux |
Quais
Terres-pleins / terminaux
1 | Quai Ouest, terminal marchandises diverses
2 | Quai Est, terminal conteneurs
3 | Quai H,
terminal marchandises diverses
4 | Quai à péniches, terminal marchandises péniches
5 | Quai multivrac, terminal multivrac (charbon, bauxite, autres
minerais...)
Equipements de la Chambre de Commerce et d’Industrie (= du
port)
Bâtiments
Zones fermées
6 | Hangars polyvalents de 1200 à 7500 m²
7 | Parcs à bestiaux
8 | Service de l’outillage
Entreprises situées sur la zone portuaire
Bâtiments
Zones fermées
9 | SNC Silo de la Méditéerranée (silo à céréales)
10 | Cuves stockage pétrole
11 | France mélasse (entreprise, silos pour le sucre)
12 | Serlog (sciages de bois et grumes)
13 | Total (raffinerie de pétrole)
14 | Indubois (entreprise import de bois)
15 | Bulk and Cement Trader (entreprise de ciment)
16 | Scierie du port
17 | Dépôt sciage et grumes
18 | CGMS (Comptoir général maritime sétois)
19 | Sea Invest (entreprise de vrac et produits forestiers)
20 | France potasse (hangar à potasse)
21 | SOGEMA
22 | SELI (entreprise de produits forestiers)
23 | Bois tropicaux du Midi (entreprise de produits forestiers)
24 | Comptoir languedocien des sciages (entreprise de sciage)
24’ | Centre Import Bois
25 | Erica Transiter (entreprise d’import-export)
8 | Principes de fonctionnements et imaginaire de la zone industrialo-portuaire _8|1|Principes d’occupation du sol
26 | Cogénération Sethelec
27 | Cereol Trituration / Saipol (entreprises céréalières, silos à
céréales + huiles alimentaires + tourteaux)
Entreprises situées sur la zone industrialo-portuaire
Bâtiments
Zones fermées
28 | Etablissements Larosa (Produits métallurgiques)
29 | CGMS (Comptoir général maritime sétois)
30 | Delieuze Olives (producteur d’olives)
31 | Eichbaum (producteur de bière)
32 | Crespo (producteur d’olives)
33 | Sète Décor (grossiste peinture, moquette...)
34 | Skalli (négociant en vins)
35 | Louat (négociant en vins)
36 | Skalli (négociant en vins)
37 | Dépot Intermarché (supermarché)
La zone portuaire et la zone industrialo-portuaire attenante, sont en théorie
inaccessibles au public.
Même si la silhouette du port semble anarchique, elle est en fait divisée plutôt
rationnellement en plusieurs terminaux chacun dévolus à un type de
cargaison (pétrole, marchandises diverses, conteneurs, marchandises des
péniches, vrac, céréales...).
Les bâtiments situés dans la zone portuaire et devant recevoir, expédier ou
transformer des marchandises, sont le plus souvent en retrait des terrespleins.
On peut constater un mélange hétérogène entre bâtiments
appartenant au port lui-même (CCI) et ceux dont les propriétaires sont des
entreprises privées, mais il y a une logique d’implantation dans la partie Est du
port : les bâtiments (privés) s’articulent sur des terrains en forme de L autour
du terminal pour péniches et du terminal pour le vrac. Ces terrains ont ainsi
une surface de contact maximale avec les terminaux.
Séparée du port par les lignes de chemin de fer, la zone industrialo-portuaire
du canal de la Peyrade accueille une multitude de sociétés (seules les plus
importantes et les plus représentatives sont mentionnées ici). Les plus
grandes d’entre-elles sont raccordées à la zone portuaire par des voies
ferrées d’échange.
130

131
Bassin aux
pétroles
Pétroliers
faisceaux d’échange
faisceaux d’échange
Bassin
porte-conteneurs
Schéma 1
faisceaux d’échange
Portes-conteneurs
Schéma 3
Vraquiers
Schéma global de fonctionnement de la zone industrialo-portuaire
Schéma 3
Faisceaux de triage
Schéma 2
Quai aux
céréales
Quai à péniches
Quai multivrac
faisceaux d’échange
Réception-départ
Péniches
Terminaux
Circuit des camions
Réseau de voies ferrées
Circuits des différents types d’embarcations
Grues (à crochet ou à benne)
Portique à conteneurs
Portique de chargement des céréales

8 | Principes de fonctionnements et imaginaire de la zone industrialo-portuaire
8|2|Schéma global de fonctionnement de la zone
industrialo-portuaire
Un port c’est un peu comme une ville : il y a des masses bâties, des
vides, des lieux partagés par tous les habitants (les utilisateurs du
port), d’autres exclusifs, des tracés pour les flux... Une urbanisation
totalement tournée vers la production et la productivité. Une ville dont
les logiques de constitution et de développement ne seraient guidées
que par la rationalisation des tâches.
Etudier le
fonctionnement d’un port, c’est en quelques
sortes faire de l’urbanisme, ou anticiper sur un
urbanisme futur.
Nous avons vu dans le schéma précédent que la zone du port est
divisée plus ou moins strictement en terminaux. A chaque terminal
correspond un bassin ou une darse. Ainsi au terminal pétrole est
associé le bassin aux pétroles, au terminal marchandises péniches :
le bassin des péniches, au terminal multivrac : le bassin des
vraquiers...
Des grues (à crochet ou à benne), des portiques (à conteneurs ou à
céréales), qui sont fixes ou mobiles, chargent et déchargent les
cargaisons des navires. Ces éléments sont les articulations entre
tous les moyens de transport.
Tous les terminaux et tous les quais sont longés par des routes
carrossables pour les camions, ainsi que par des voies de chemin de
fer. Grâce à ces deux réseaux qui structurent et délimitent les
différentes parties du port, les marchandises peuvent entrer ou
sortir de la zone portuaire. Les routes du port sont reliées aux rues de
la ville (côté Ouest) et au réseau routier extra-urbain par
l’intermédiaire de l’échangeur à l’entrée de la ville (côté Est). Toutes
les voies ferrées des quais se réunissent dans de multiples faisceaux
de triage et d’échange (5 au total de tailles plus ou moins grandes
selon leur positionnement). A ces endroits les wagons sont réunis ou
séparés grâce à des engins tracteurs, afin de constituer des trains
qui seront tirés par des locomotives, ou afin d’isoler un wagon qui
pourra rejoindre le quai souhaité.
Les trois schémas ci-contre présente le fonctionnement : 1 du
terminal conteneurs, 2 du terminal vraquier, 3 de la zone industrialoportuaire
avec un terminal quelconque.
Schéma 1
Le cargo accoste, un portique
décharge les conteneurs.
Schéma 2
Le cargo accoste, une grue
benne prélève du vrac dans la
soute.
Schéma 3
Valorisation de la
marchandise dans le
bâtiment.
Le portique dépose le conteneur
sur un wagon positionné sur une
voie longeant le quai.
La grue dépose le vrac sur le
terminal vraquier.
Le camion décharge
sa marchandise
directement dans le
bâtiment.
Une fois valorisée la
marchandise est
chargée soit sur un
wagon, soit sur un
camion.
Le portique charge le cargo avec
des conteneurs en attente sur le
terre-plein.
Une grue remplit la remorque
du camion, qui emporte le vrac
hors du port.
132
Si on charge un
camion, celui-ci peut
acheminer la
production jusqu’à un
cargo.

133
2
1
3
2
4
3
1
1
6’’
4 5
2 3
4
1
6
5
2
3
6’
7
Les quatre scénarii de transferts modaux

8|3|Lesquatre scénarii de transferts modaux
le mouvement et les
Pour bien comprendre les flux qui animent l’espace portuaire de Sète, voyons en détail et géographiquement
interactions des quatre moyens de transport (train, camion, cargo, péniche). La zone retenue est représentative des mécanismes
qui s’opèrent entre le port et la zone industrialo-portuaire.
On peut simplifier en quatre scénarii possibles les transferts de marchandises, sachant qu’ils sont tous réversibles (ils sont autant valables pour
l’ que l’ , ce qui fait qu’il y a en réalité huit scénarii principaux envisageables) :
importation exportation
Scénario A |
1 | arrivée de l’embarcation (péniche ou cargo)
2 | grue décharge cargaison sur terre-plein ou
directement sur le wagon
3 | wagon amené par engin tracteur sur le faisceau
de triage
4 | triage des wagons et rassemblement
5 | une locomotive vient chercher la chaîne de
wagon
Scénario B |
1| arrivée de l’embarcation (péniche ou cargo)
2 | grue décharge cargaison sur terre-plein ou
directement sur le camion
3 | camion emporte marchandise
8 | Principes de fonctionnements et imaginaire de la zone industrialo-portuaire _8|3|Lesquatre scénarii de transferts modaux
Scénario C |
1 | arrivée de l’embarcation (péniche ou cargo)
2 | grue décharge cargaison sur terre-plein
3 | grue charge sur une autre embarcation
(péniche ou cargo)
4 | péniche emporte cargaison
Scénario D |
1 | arrivée de l’embarcation (péniche ou cargo)
2 | grue décharge cargaison sur terre-plein ou
directement sur le camion
3 | et 4 | camion apporte marchandise sur lieu de
production (dans la zone industrialo-portuaire)
5 | valorisation de la marchandise
(transformation, assemblage, emballage...)
6 | commercialisation sur place
6’ | marchandise valorisée emportée sur camion
6’’ | marchandise valorisée transférée sur wagon,
triage sur le faisceau d’échange
7 | locomotive vient chercher la chaîne de wagon
134

135

8|4|Esthétique et imaginaire portuaire
espace marginal
Le port est un : il ne peut exister qu'en marge
d'une géographie, au bord d'un fleuve, de la mer, de l'eau. Parce qu'il
est dangereux, parce qu'on y travaille, l'espace portuaire est souvent
mis de côté. Marginalisé, il a tendance à vivre en autarcie.
Faut-il attendre que le port meurt pour établir des relations entre les
espaces portuaires et leur contexte urbain ou géographique ?
La friche portuaire donne la possibilité de retisser des liens avec la
ville, mais la plupart des espaces actifs du port entretiennent des lieux
strictement fonctionnels.
Pourtant un port, quel qu'il soit, crée des espaces potentiellement
très riches. Ils ont cette capacité à jouer avec des éléments
essentiels du paysage : le ciel, la ligne d’horizon, la mer ou le fleuve...
Il suffirait parfois de donner quelques prescriptions pour les rendre
manifestes et remarquables. Ces prescriptions ne doivent pas être
simplement issues d’analyses technico-économiques, mais aussi
d’ .
une vision plus poétique
Comme le dit Aude MATHE (architecte à Paris) :
connaissance sensible et émotionnelle des lieux
fait aussi partie de leur exploration et de leur représentation. Elle les replace dans une
dimension proprement humaine, vivante, communicable d’individu à individu. Les points
de vue particuliers qu’elle apporte lui font trouver sa pleine raison d’être en association
avec d’autres modes de connaissance.”
Les images du port de Sète présentées ici nous permettent
d’appréhender ce lieu non plus de manière technique et fonctionnelle
comme auparavant, mais d’une façon plus irrationnelle.
En effet cet autre regard a la faculté d’exprimer des données,qui sont
étrangères au champ scientifique, mais qui sont néanmoins
déterminantes pour la compréhension d’un espace portuaire. Seul
l’artiste peut retranscrire cette perception et comme le disait Paul
KLEE : “L’art ne reproduit pas le visible : il rend visible” . L’architecte qui
appartient à la fois au domaine technique et artistique, peut
8 | Principes de fonctionnements et imaginaire de la zone industrialo-portuaire _8|4|Esthétique et imaginaire portuaire
“La
faire la synthèse entre tous les outils de lecture. Ici c’est
dimension sensible du port qui nous intéresse. La
dialectique employée essaiera de se rapprocher autant que faire se
peut de celle de Pierre SANSOT.
le lieu de la démesure
Le port moderne c’est
(même celui de
Sète malgré sa taille moyenne)
. Pratiquement aucun élément n’est là
pour matérialiser l’échelle humaine, hormis peut-être certaines
marchandises : le conteneur dont les proportions peuvent
correspondre à une unité minimale d’habitaion pour l’homme (il se
rapproche du bungalow), ou la palette de Coca-Cola que l’on retrouve
sur les espaces de stockage de la zone industriualo-portuaire.
Cependant leur empilement et leur regroupement leur font
rapidement perdre leur singularité et leur autonomie, les
transformant en structures parfois oppressantes pour le promeneur
qui s’aventure entre leurs allées. Le visiteur est déconcerté par la
négation de sa propre présence.
Il est sidéré par la
démesure de l’univers minéral et métallique, par l’immensité, et
parfois la désolation, des vastes étendues des terres-pleins.
La rencontre de la mer et de la rigidité géométrique des digues, des
môles, des darses, des bassins font parfois penser au Land-Art.
Pourtant dans le port de Sète, la notion de paysage lors de son
édification a été totalement niée. Les lignes de forces animées par les
différents flux, qui expriment une puissance fantastique sont
indifférentes à l’environnement qui les entoure. La forme du port est
actuellement celle-ci, elle aurait pu être complètement différente, et
sera certainement autre dans quelques années, pourtant le
paysage naturel demeure, mais ne peut imposer
réellement sa présence : la mer est en quelques sortes
découpée continuellement au fil des décennies par le port. En fait la
faculté du port c’est de constamment réinventer
son propre paysage (nous l’avons déjà mentionné :
conteneurs, vrac...). Le port est un paysage artificiel et mouvant. Ses
bâtiments et ses collines (conteneurs, palettes, vrac...) sont
éphémères et factices.
la
136

137

hostilité du port fascinante
L’ pour l’homme est , tellement
elle est hors d’échelle de tous ce que il peut rencontrer
habituellement dans un espace urbain. Lorsqu’elle n’est pas
motorisée ou protégée par une construction, la présence de l’homme
en devient parfois incongrue. Aude MATHE parle même d’ ”un
exotisme des sensations” . Cette insécurité ou plutôt cette
déstabilisation met forcément en éveil les sens
humains.
Par exemple l’abscence obligatoire de parapets le long
des bassins, offre le contact abrupt avec l’eau et avec son caractère
insondable. Le déplacement des grues, les dizaines de tonnes qu’elles
soulèvent, la soudaineté et l’imprévisibilté de leurs mouvements,
désorientent le visiteur qui ne sait plus où aller pour se réfugier. Les
immenses et régulières montagnes de vrac, toujours instables à
cause des éboulements dûs aux apports successifs, font craindre
une transformation soudaine de l’espace et un ensevelissement
possible. Ainsi il y a une tension permanente,
qui n’est pas
s’en rappeler les principes de l’architecture japonaise traditionnelle,
je prendrai comme exemple “les pas japonais” dans un ruisseau, qui
sont très espacés et glissants, car leur but est de nous faire prendre
conscience de nos gestes à tous moments. Le port est la ville
événementielle par excellence,
il s’y déroule tout le temps
et simultanément des sortes d’”happenings” différents et toujours à
l’improviste.
A Sète bien que cela ne soit pas autorisé il est possible en échappant à
la vigilance des vigiles de s’introduire dans l’espace industrialoportuaire.
Toutes les sensations se révèlent alors, on peut sentir
l’odeur des bois des îles, s’émerveiller des emboîtements des
cageots de bouteilles de Perrier, franchir les voies de chemin de fer et
entendre le crissement des roues des wagons sur les rails, sursauter
quand hurle la sirène d’un cargo. Le fait de braver l’interdiction
renforce et dramatise chacun de ces événements. Cela fait
également mesurer la perte considérable pour la ville d’une telle
profusion de situations.
Que retenir en conclusion pour la stratégie du projet ?
D’abord que dans l’espace portuaire, les
potentialités de
8 | Principes de fonctionnements de la zone industrialo-portuaire _8|4|Esthétique et imaginaire portuaire
réunion
entre : une certaine urbanité, l’élément naturel et une
infinité d’événements extraordinaires, sont déjà amorcées, mais pas
abouties.
C’est de la combinaison (et même de la congestion)
de ces trois éléments que de nouvelles pratiques
urbaines et portuaires peuvent émerger. Thierry
BAUDOUIN (chercheur au CNRS) résume très bien ceci par cette
phrase : “Entre la rigueur et l’exhubérance , la liberté et le confinement, l’attente et le
mouvement incessant, la mégalomanie et l’humilité, le divers et le même, le proche et le
lointain, qui se conjuguent dans l’espace sensible, le port offre des liens et des
brassages qui lui sont propres”
lien.
. Oui l
e port est effectivement un
Nous avons pu cependant nous apercevoir, que le port doit aussi
s’astreindre à des impératifs fonctionnels,
une des
contraintes sera de tirer partie de la mise en scène du
port sans entraver son fonctionnement,
et de savoir
quelles nouvelles localisation fonctionnelles sont envisageables ou
pas, dans quelles mesures les infrastructures du
port peuvent participer à la vie de la cité.
Par ailleursla présence humaine qui semble si dérisoire dans
cette congestion d’événements et dans cette monumentalité
monstrueuse, n’en apparaît par contraste que plus formidablement
précieuse et indispensable.
Ce lieu doit être réinvesti, dans
la mesure du possible par les hommes. Si l’on sait tenir compte
des traces, de l’échelle et des logiques qui constituent
l’espace portuaire, alors Sète pourra se régénérer grâce et avec son
port.
Les discussions intermédiaires avec Mme LAMUNIERE et M.
MARCHAND m’ont ouvert les yeux sur les potentialités du port en luimême
et de ses infrastructures, et m’ont persuadé de la nécessité de
tenir compte plus précisément de leurs fonctionnements et de leurs
interactions avec les autres secteurs.
138

9 | HYPOTHÈSES ET STRATÉGIES D’INTERVENTIONS
Après les discussions avec les professeurs sur les premières hypothèses et sur les premiers objectifs, après l’explicitation et l’analyse d’un cadre référentiel
architectural, urbanistique, théorique et philosophique, il est tant de revenir à une phase de projet, qui conclut provisoirement la démarche itérative qui a structuré tout
ce travail.
Le but est d’expérimenter des stratégies, dont la vocation sera de susciter le débat. Débat qui ouvrira la deuxième étape du diplôme.
140

141
9 | Hypothèses et stratégies d’interventions _9|1|Phase 1 | Une redéfinition de la ville par la restructuration des réseaux
9|1|Phase 1 | Une redéfinition de la ville par la
restructuration des réseaux
Nous l’avons abordé grâce à Antoine PICON et François ASCHER, se
sont désormais les réseaux qui façonnent en priorité la ville du XXI°
siècle. C’est donc par une stratégie de leur réorganisation qu’il faut
commencer pour envisager le développement futur de la ville. Il me
semble important aussi de proposer un phasage du projet, car il
permet une approche méthodique du problème, même si ces phases
ne doivent pas être appliquées strictement et auront des périodes de
chevauchement.
Réseau voies ferrées |
Voies existantes
Nouvelles voies
Changement d’affectation
Traitement paysagé
1| création d’une ligne voyageurs/voitures + prolongation d’une voie
jusqu’à la gare maritime Orsetti.
Le but est de profiter du réseau de chemin de fer en place pour
acheminer les passagers des ferries venant en train jusqu’au quai
d’embarquement.
2| suppression des anciennes voies de cette friche ferroviaire.
Ces voies pour la très grande majorité ne sont plus récupérables et
plus exploitées.
3| traitement paysagé de la voie de passagers.
Encouragement du processus de reconquête naturelle, actuellement
à l’oeuvre sur le site.
Réseau routier |
Voies extérieures/pénatrantes
Voies nouvelles ou réaménagées
Voie aménagée en promenade
4| déclassification de la partie urbaine de la RN 112 (= route de
Montpellier).
Comme nous l’avons mentionné dans les objectifs cette portion de
route nationale doit se transformer en boulevard urbain. Située côté
rive Sud du canal de la Peyrade, elle servira en priorité au trafic des
camions desservant les entreprises en liaison avec le port, ils seront
contraint d’emprunter cette voie.. Ce qui permettra d’encourager la
distinction entre les flux routiers marchands et les autres.
5| aménagement de la route de Cayenne.
Pour l’instant ce n’est qu’une voie en stabilisé, sans aucun élément
urbain (trottoir, marquage au sol, plantations...)
6| Nouvelle voie de desserte pour la zone Nord du canal de la Peyrade.
Prolongeant la route de Cayenne cette voie supplémentaire
permettra de desservir les arrières de chaque parcelle, elle
participera à la hiérarchisation des flux en recevant plutôt le trafic
automobile des gens voulant se rendre au centre ville. Les nouveaux
réseaux pour le projet en règle générale reprennent les tracés
existants. Il n’y a pas de bouleversements majeurs.
7| aménagement du quai des moulins en promenade urbaine le long
du canal de la Peyrade.
Prolongement naturel de la promenade à travers les étangs (le long
de l’ancien tracé du canal du Rhône à Sète) et cadrant parfaitement le
mont Saint-Clair, ce quai doit avoir un caractère paisible et être
équipé en conséquence (pontons pour bateaux, espaces publics
ouverts sur la promenade, plantations, mobilier urbain, voies
cyclistes...). Il sera suppléé au niveau du trafic par la voie mentionnée
précédemment.
Nouveau réseau de transport urbain terrestre et maritime
Ligne “Vaporetto”
Ligne de tramway (ou de bus)
8|et9| Création d’une ligne de transport en commun.
Cette ligne passera au milieu de la zone industrialo-portuaire et
prendra aussi à revers la zone Nord du canal de la Peyrade
desservant par l’arrière les parcelles existantes. Le tramway est un
moyen de transport écologique envisageable, puisque dans la
première moitié du XX° siècle il en existait un. On peut envisager dans
un premier temps de redéployer la flotte des bus, puis de créer une
ligne de tramway.
10 | Création d’une ligne de bateaux-bus.
Selon le modèle des vaporetti de Venise.
Cette ligne complétera celle du transport terrestre et passera là où
les bus ne vont pas. Les deux réseaux s’intercepteront à des endroits
stratégiques.
Réseau tourisme maritime (fluvial et marin)
Circuit des péniches touristiques
Circuit des ferries et paquebots
11 | Recentrer le trafic touristique marin sur un seul lieu : bassin
Orsetti et quai A.
Comme nous l’avons déjà envisagé il serait possible de réunir la gare
du Maroc et celle d’Orsetti le long du bassin du même nom, ceci dans
un souci de rationalisation et de mise aux normes techniques.
12 |
Limiter, recentrer et développer le trafic fluvial touristique sur le
bassin du midi, les péniches seront cantonnées en arrière de la ville.

Espagne
Réseau voies ferrées
Réseau routier
1
5
Route de Cayenne
3
Nord étang
de Thau >
7
D2
2
4
Quai des moulins
6
Route de Montpellier
A 9 > RN 300
Montpellier >
RN 11 2
Nouveau réseau de transport urbain
terrestre et maritime
Réseau tourisme maritime (fluvial et marin)
12
Bassin du midi
11
Quai A
Bassin
Orsetti
8
10 9
142

143
9 | Hypothèses et stratégies d’interventions _9|1|Phase 1 | Une redéfinition de la ville par la restructuration des réseaux
Diagramme des flux concernant le secteur d’étude
Réseau de voies ferrées
Voies existantes
Voies à aménager
Réseau routier
Voies extérieures/pénétrantes
Voies nouvelles ou réaménagées
Voie aménagée en promenade
Nouvelle ligne de transport urbain terrestre
Nouvelle ligne de transport urbain maritime
Réseau tourisme fluvial et marin
Superposons les schémas des différents flux qui parcourent cette
partie de ville. Nous obtenons ce que j’appelle un diagramme des flux
ou des réseaux.
On peut voir des niveaux d’intensité variés, des regroupements, des
mises en parallèles, des intersections, des vides...
Deux constatations principales sont à retenir et vont nous permettre
de développer une stratégie de projet.
Premièrement trois articulations majeures entre ces réseaux
apparaissent :
A| La zone de la gare de chemin de fer, où cinq réseaux se recoupent :
1/ évidemment le train (passagers et voitures),
2/le réseau routier avec le débouché de la Départementale 2
empruntée chaque jour par plusieurs centaines de personnes
habitant autour de l’étang de Thau et qui viennent travailler à Sète,
3/le réseau de transport en commun actuel et le futur qui passera
par la zone du canal de la Peyrade
4/le réseau de transport urbain maritime (vaporetto)
5/le quai où stationneront désormais plusieurs dizaines de péniches
touristiques (articulation entre les circuits du canal du Midi et le canal
du Rhône à Sète).
B| La zone de la gare maritime Orsetti, où cinq réseaux se recoupent :
1/le trafic des ferries et des paquebots (envisageables aussi les
petits bateaux de croisière “Renaissance” de 50 m de long),
2/le débouché de certains trains passagers et voitures, grâce à
l’utilisation et au court prolongement d’une voie de la gare de
marchandise du port de Sète,
3/le réseau routier : avec l’avenue du Maréchal Juin qui relie l’entrée
de ville à la gare maritime, de là les voitures embarquent dans les
ferries,
4/ le réseau de transport en commun actuel et le futur qui passera
par la zone du canal de la Peyrade,
5/le réseau de transport urbain maritime (vaporetto).
C| L’entrée Est de la ville, où trois réseaux se recoupent :
1/le réseau routier avec deux voies prépondérantes, d’une part la
RN 112 qui voit affluer plusieurs milliers de véhicules par jour du fait
des relations économiques avec Montpellier, et d’autre part la RN
300 qui est le prolongement de l’autoroute A 9 située à 7 km de ce
point, c’est de là qu’arrivent la quasi totalité des marocains voulant
prendre les ferries allant à Tanger (en fait Sète est le port où presque
tous les Marocains habitant en Europe se retrouvent pour rejoindre
leur pays : c’est le meilleur ratio économique voiture-ferry, seul
Barcelone peut concurrencer Sète, mais là ville ibérique est
beaucoup moins bien située) et aussi le flot de touristes venus de
toute l’Europe en été,
2/ le futur réseau de transport urbain terrestre qui passera par la
zone du canal de la Peyrade, c’est d’ailleurs exactement à cet endroit
qu’avait été implanté le centre de maintenance du tramway en 1901,
c’est ici qu’il pourrait être rebâti si la ville se dote à nouveau de ce
système de déplacement,
3/le réseau de transport urbain maritime (vaporetto).
Ces trois lieux prépondérants mis en évidence, sont les points
névralgiques de la stratégie globale d’action pour le développement
de cette zone et pour la résolution des problématiques inhérentes à la
ville de Sète.
Deuxième constatation majeure : il existe un secteur où les réseaux
sont mis en parallèle : le long du canal de la Peyrade, avec
pratiquement aucun moyen de liaison transversale. Le projet devra
remédier à ce manque de connexion, et “mettre en réseau les
réseaux” c’est-à-dire créer un espace continu ou non : réticulaire.
Pour la stratégie urbaine nous prendrons comme axiomes le tracé, le
mouvement, les points de ruptures qu’engendrent les réseaux
existants ou créés. Ces axiomes sont déjà des projets en soi, et sont la
bases de projets architecturaux et urbains pour la zone. Prenons les
réseaux comme élément de conception de la ville, et les interfaces
nécessaires comme les véritables territoires de l’architecture
contemporaine.

Interprétation du diagramme des réseaux
Localisation des articulations stratégiques
A
B
C
144

145
9 | Hypothèses et stratégies d’interventions _9|3|Phase 2 | Création d‘interfaces aux points stratégiques de la ville
9|2|Phase 2 | Création d’interfaces aux points
stratégiques de la ville
Interfaces existantes à restructurer
Interfaces principales
Interfaces secondaires
Flux bloqués
Les points d’intersections mis en exergue indiquent là où doivent se
situer les interfaces qui permettront de gérer les réseaux et donc de
contrôler le fonctionnement de la ville.
Je propose donc l’édification de trois structures (existantes très
partiellement pour deux d’entre-elles), positionnées aux trois portes
principales de la ville : l’entrée Nord, l’entrée Est et l’entrée Sud
maritime.
Il s’agit de plates-formes de transferts modaux entre les divers flux.
Leur fonction est double : bloquer les flux qui pénalisent les activités
internes de la ville et son fonctionnement, en particulier les flux
automobiles ; en effet il est quasiment impossible de stationner dans
Sète et d’énormes embouteillages bloquent la cité aux heures de
pointes ; et par ailleurs promouvoir et encourager les échanges entre
les divers flux, qui se doivent d’être les plus respectueux de
l’environnement possible. Cette stratégie s’inscrit dans la logique du
développement durable, élément accompagnateur de tout projet
urbain qui se veut viable à long terme.
Voici à présent la constitution de chacune de ces interfaces :
A | Pôle gare / port fluvio-touristique (péniches)
(Flux encouragés)
1/réaménagement de l’actuelle gare de chemin de fer, vétuste et
trop petite pour cette ville,
2/station de tramway,
3/station vaporetto,
4/point de location de voiturette électrique type “mobilty” en Suisse.
(Flux bloqués)
5/parking d’échange, s’adressant au phénomène de pendularité
entre le bassin économique de l’étang de Thau et Sète + parking de
stationnement pour les touristes venant embarquer sur les péniches
touristiques,
6/gare routière.
B | Pôle terminal ferry/paquebot
(Flux encouragés)
1/transformation de la gare Orsetti en véritable terminal
ferry/paquebot pour passagers,
2/station de tramway,
3/station de vaporetto,
4/point de location de voiturette électrique type “mobilty” en Suisse.
(Flux bloqués)
5/parking d’attente pour les voitures devant embarquer dans les ferries,
c’est un parking servant à canaliser le flux des véhicules,
6/gare passagers et voitures pour la ligne de chemin de fer desservant
cette interface.
C | Pôle parking d’échange entrée Est
(Flux encouragés)
1/station de tramway,
2/station de vaporetto,
3/point de location de voiturette électrique type “mobilty” en Suisse.
(Flux bloqués)
4/flux voitures des passagers venant à l’avance pour prendre le ferry
(bon nombre de Marocain arrivent la veille du départ pour le Maroc, ainsi
que certains touristes se rendant aux Baléares, il faut trouver un lieu pour
retenir ce flux le plus longtemps possible avant l’embarquement),
5/flux des estivants qui passent leurs vacances à Sète, leur automobile
peut stationner là et ils peuvent ensuite emprunter les autres moyens de
locomotion alternatifs,
6/phénomène de pendularité des montpelliérains et des frontignanais
venant en voiture travailler quotidiennement à Sète.
Le système suisse de voitures
partagées : “mobility”, combine
automobile et transport en commun, il
pourrait être optimisé si les véhicules
étaient non-polluants.
En France le réseau auto-train permet
de voyager avec son véhicule. Ces deux
systèmes enrichissent
considérablement les potentialités des
plates-formes d’échange.

Interactions interfaces d’échange / réseaux
A
Pendularité étang de Thau
Touriste péniches
B
Voitures sur train
Voitures passager ferries
Voitures sur train
Passagers européens
ferries + estivants
C
Ferries / Paquebots
Pendularité
Montpellier /
Frontignan
146

147
Nouvelle stratégie d’occupation du sol
Complexe fluvio-touristique
Aire de carénage
Nouveau périmètre zone portuaire inaccessible
Nouvelles zones appropriables pour la stratégie de développement urbain
Zone de réserve foncière et immobilière pour la stratégie de développement urbain
Interfaces d’échange principales + programmes connexes
Bassins réutilisés ou reconvertis
Zone de contamination paysagère
Nouvelles zones artisanales et touristiques
Réaménagement du terminus de la gare de marchandise
Terminus gare
marchandises

9 | Hypothèses et stratégies d’interventions _9|3|Phase 3 | Nouvelles stratégies d’occupation du sol
9|3|Phase 3 | Nouvelles stratégies d’occupation du sol
Après l’analyse du port et des potentialités foncières et immobilières du
site, il semble nécessaire de procéder à une redéfinition des affectations
du sol.
D’abord intégrer dans la stratégie globale : les zones qui se trouvent sur
l’espace portuaire, mais qui ne participent pas directement au stockage
ou au mouvement des marchandises. Ce sont les secteurs industrialoportuaires
qui reçoivent quelques entreprises, mais peu densifiés, ils sont
l’occasion de pouvoir connecter (visuellement, fonctionnellement ou
spatialement ) le port de commerce avec d’autres éléments plus urbains,
ou tout simplement de rationaliser cette de zone de production pour la
rendre plus opérationnelle.
Ensuite utiliser les rives du canal de la Peyrade de façon beaucoup plus
flexible et plus consciente des éléments en présence, que dans la
première hypothèse explicitée en partie 4 de l’énoncé théorique. La
tactique employée sera : chaque fois que cela sera possible de réhabiliter
les bâtiments abandonnés pour y insérer de nouvelles fonctions, et de
gérer les vides existants (zone finalement peu dense) pour y greffer
progressivement et avec parcimonie les nouvelles constructions, enfin de
s’appuyer sur les tracés des rues actuelles, c’est ce que nous avons déjà
tenté de faire avec le nouveau diagramme des réseaux.
La friche ferroviaire accueillera des programmes à dominante verte et où
le paysage tiendra un grand rôle. Le bassin du Midi sera réexploité pour
des vocations semi-artisanales : aire de carénage + complexe fluviotouristique.
Le terminus de la gare de marchandise du port sera
réaménagé pour être plus efficace, il sera dans le prolongement du
nouveau pôle d’échange ferry/train/voiture/transports en commun.
Dans cette stratégie deux scénarii majeurs sont envisageables. Soit on
accentue la spécialisation des deux rives (scénario 1), la berge Sud
devenant une véritable plate-forme logistique multimodale associée à un
pôle de production de type technopôle, et la berge Nord recevant des
activités urbaines plus traditionnelles. Ce qui n’exclut pas des relations
entre les deux secteurs, l’un devenant l’espace servant de l’autre et vis et
versa selon les moments de la journée. Soit dans une version plus
audacieuse (scénario 2), mais peut-être plus enrichissante au niveau
urbain : en mettant en scène les divers événements qui animent une cité
portuaire et en confrontant des programmes très différents, avec une
mixité de fonction et de localisation la plus poussée possible. Ce
métissage fonctionnel semble
Scénario1|laspécialisation
Renforcement du caractère de production de la zone, transformée en technopôle et en
plate-forme multimodale
Bâtiments existants transformés pour accueillir de nouvelles fonction pour le
technopôle et la plate-forme logistique multimodale
Zone réservée aux fonctions urbaines : habitations, équipements, commerces, loisirs
Bâtiments existants réhabilités pour accueillir des fonctions périphériques
(supermarchés, multiplexes, halls d’expositions, ou activités culturelles...)
Grand espace vert réservé aux activités de plein air, aux sports, aux loisirs...
Scénario2|Lemétissage
148
Zones mixtes pouvant accueillir aussi bien des fonctions productives qu’urbaines
classiques
Zones à dominante paysagère
Bâtiments existants réhabilités pour accueillir des fonctions périphériques
(supermarchés, multiplexes, halls d’expositions, ou activités culturelles...)
Bâtiments existants transformés pour accueillir de nouvelles fonction pour le
technopôle et la plate-forme logistique multimodale

9 | Hypothèses et stratégies d’interventions _9|4|Phase 4 | Réseau transversal et une logique de la greffe urbaine
réaliste, car toutes les fonctions ont finalement besoin des mêmes
réseaux, des mêmes services, et en quelques sortes s’auto-hybrident, ex.:
on peut travailler à la cafétéria de son club de gym, et se reposer à son
bureau... On pourrait envisager le même principe que le gratte ciel de Rem
KOOLHAAS présenté dans son ouvrage “Delirious New York”, mais à
l’horizontale, les ascenseurs et autres escalators étant remplacés par les
divers réseaux et des passerelles.
De toutes manières le projet doit être le plus souple possible, laissant le
plus de liberté possible aux éventuels aménageurs, ce qui est important à
retenir : c’est la réorganisation des périmètres urbains, avec une
“exportation” d’une certaine urbanité (bâtiments, fonctions, réseaux
urbains...) sur l’espace du port là où techniquement cela est possible ; et
d’autre part de s’appuyer sur la constitution des espaces actuels, en les
modifiant par greffes structurantes, mais au cas par cas.
9|4|Phase 4 | Réseau transversal et une logique de la
greffe urbaine
Nous avons pu mettre en évidence avec le diagramme des flux, que tout le
long du canal de la Peyrade les divers réseaux étaient mis en parallèle
149 sans jamais s’intercepter. Un autre problème est soulevé toujours par les
réseaux : la séparation entre la nouvelle zone urbanisable située sur la
port, la berge Sud du canal et la berge Nord ; ceci à cause successivement
du faisceau de triage de la gare de marchandises et du canal.
On pourrait ainsi envisager un réseau transversal,
dont la
fonction serait d’être unlien physique entre les différents secteurs et
de générer des interfaces secondaires aux endroits des
intersections avec les “réseaux longitudinaux”.
Ce système pourrait se matérialiser sous formes de passerelles, qui
franchiraient et intercepteraient les quatre bandes parallèles (zone
urbanisable du port, rive Sud, rive Nord, zone paysagère).
Pour les définir, on pourrait dire qu’elles seraient un mariage entre les
deux typologies de passerelles développées par Bernard TSCHUMI à
Lausanne et à Paris. Un mélange entre la passerelle du Flon, qui est une
interface entre deux zones et le réseau de transport en commun de la
ville ; et les promenades/passerelles du parc de la Villette, qui
connectent des éléments entre-eux, mais qui sont aussi un vecteur de
mise en scène du site qu’elles surplombent (les “folies” seraient ici les
interfaces secondaires liant les réseaux entre eux).
En effet on peut parler d’ éléments de mise en scène et ceci
à deux titres. D’abord ces passerelles/promenades
dominant l’ensemble du site, seraient de formidables belvédères
sur les croisements des divers flux qui quadrillent le site (bateaux,
trains, camions, voitures, piétons...) et sur le paysage (étangs,
mer, mont Saint-Clair, ville). Et d’autre part elles animeront aussi le
lieu, car elles seront des événements à part entière : les
mouvements qu’elles induiront s’intègreront à la mise en scène
générale. Une fois de plus on peut constater le rôle prépondérant des
flux dans la logique de projet, se sont eux qui guident à nouveaux la
stratégie de réorganisation des lieux.
Cette quatrième phase se poursuivrait par ce que je nomme la
“logique de la greffe urbaine” . Les opérations de
réhabilitations de bâtiments existants et délaissés seraient menées
en priorité sur ceux en contact direct avec ces
passerelles/promenades. Par ailleurs les nouvelles constructions
seraient aussi réalisées à partir de ces axes structurants et
s’inscinueraient dans les interstices laissés vacants entre
le bâti existant, comme un pacemaker qu’on loge entre les oreillettes
d’un coeur . Cette stratégie urbaine s’apparente au principe de
dont parle Inès LAMUNIERE : “Les heureux bricolages sont
“bricolage”
poétique
points
une part de notre foi dans le devenir des villes. Ils sont les
d’accrochage qualitatifs d’une idée de contemporanéité appliquée à
la notion de réparation urbaine. Ce regard, et l’impression qu’il peut nous aider à
extraire de la réalité non seulement ses contingences mais aussi sespotentiels
s, nous permet d’apprendre d’un lieu et d’une situation, afin
d’imaginer simultanément leur réparation”
(cf. Texte : “Rêves,
cauchemars et bricolage” dans Coll. D’auteurs, 21° siècle, 21défis,
21 talents pour les relever, chap3 ed. G. ARMLEDER et

Réseau transversal + une logique de la greffe urbaine
Zone de réserve foncière et immobilière pour la stratégie de développement urbain
Interfaces d’échange principales + programmes connexes
Zone de contamination paysagère
Réseaux de transports urbains
Passerelles/promenades
Bâtiments connectés aux passerelles à réhabiliter en premier
Bâtiments connectés aux passerelles à construire en premier, éléments de greffes
urbaines dans les interstices vacants
150

151
9 | Hypothèses et stratégies d’interventions _9|4|Phase 4 | Réseau transversal et une logique de la greffe urbaine
G.NAEF, Genève, 1999, p30-35).
Les passerelles connecteraient (par pénétration ou contact latéral
ou par des circulations verticales...) directement toutes les activités
importantes du site. Par exemple : le nouveau supermarché situé sur
la rive Nord pourrait être à la fois relié à une grande entreprise placée
dans la nouvelle zone portuaire et au parc de loisirs en plein air
implanté dans la zone paysagée... Les passerelles promenades
auraient donc aussi pour but : de rendre intelligibles les
relations entre cette agglomération de programmes et de rendre
possible dans des délais brefs la connexion entre des activités qui a
priori ne fonctionnent pas ensemble.
une “réticularisation” de
Avec ce processus on assisterait à
l’espace,
où comme la théorisé Antoine PICON on pourrait passer
facilement d’une séquence à une autre, d’un événement à un autre.
Grâce à ce réseau les possibilités
“transprogrammatiques” (selon le vocable employé par
Bernard TSCHUMI) deviennent de plus en plus abondantes.
L’agence de Jacques FERRIER avait commencé à développer des
réflexions sur cette
nouvelle forme d’urbanité, où production se mêle
à la nature et aux autres activités urbaines classiques
(consommation, loisirs, apprentissage...), et où chaque activité
devient possible en n’importe quel lieu, (j’y avais participé dans le
cadre de mon stage). Le projet pourrait donc être un prolongement
de cette étude.
La nouvelle passerelle dans la vallée du Flon à Lausanne, Bernard TSCHUMI
architecte
“Folie” et promenade suspendue dans le parc de la Villette à Paris, Bernard
TSCHUMI architecte

Je finis mon
rapport au parc
Je fais mes
courses dans le
parc
Je joue au tennis
dans les anciens
chais Je me rends à mon
cours d’anglais en
vaporetto
Je quitte le train pour
prendre directement le ferry
J’ai un repas d’affaire
devant les cargos
Je vais au cours de
sophrologie pendant
ma pause
J’habite en face des
empilements des
conteneurs
Je laisse ma voiture au
parking et le vaporetto
m’amène au multiplexe
Illustrations possibles de la nouvelle forme d’urbanité qui pourrait se développer
J’habite devant les
montagnes de vrac
152
Je vais en boîte
dans les anciens
docks du port

153
Cette image est la propriété de Jacques FERRIER architecte, je l’avais réalisée pour
Les photos montages suivants ont pour but d’illustrer d’autres exemples de métissages
son agence dans le cadre d’une recherche sur les nouveaux lieux de travail.
programmatiques sur la zone portuaire de Sète.
Avec la technologie tous les lieux urbains peuvent devenir des lieux de production : le
parc au Nord du site par exemple.
La mise en scène des flux et des divers événements du port, peut être un facteur
d’enrichissement pour les autres programmes (ici un cours de danse).
Inversement les fonctions urbaines de la vie privée ou publique peuvent s’associer
et investir les lieux de productions, ici les lieux de consommation peuvent être
directement branchés aux espaces de transfert de marchandises.
Avec les concepts de technopôle et de plate-forme logistique multimodale et grâce
à la synergie engendrée par l’espace portuaire : les lieux de productions matérielles
et intellectuelles ont la possibilité d’être réunies.

J’ai composé ces deux perspectives comme illustrations possibles
(il ne s’agit que des toutes premières esquisses) de
l’insertion des passerelles/promenades et des projets de greffes urbaines dans les interstices du site, ainsi que de la mise en
scène et du croisement des divers flux qui parcourent le secteur.
154

10 | PROGRAMME ET PREMIERS PRINCIPES DE CONCEPTION
Définir un programme c’est proposer des éléments quantifiables, mais aussi qualifiables, afin de résoudre les problèmes auxquels doit faire face le site.
Le programme est le résultat combiné des besoins de la ville et de l’expression d’une stratégie particulière pour répondre à ses problématiques. Dans mon optique le
programme ne précède pas les problèmes, il n’est que l’aboutissement d’une réflexion, dont le but est de trouver des solutions. Ce n’est pas le site qui doit se plier au
programme mais l’inverse.
Il s’est donc constitué au fur et à mesure de ma recherche, et est encore susceptible d’évoluer si le contexte et les problématiques le demandent.
156

157
10 | Programme et premiers principes de conception _10|1|programme du projet architectural
10 | 1 | Programme du projet architectural
TERMINAL PASSAGERS/VOITURES (ferries + croisières)
1645 m² + 9000 m² de parking
Hall d’accueil/salle d’attente
Cafétéria
Salle
Cuisine
Sanitaires
Jeux pour enfants
Administration
Poste de commande
3 bureaux de 15 m²
Rangements + sanitaires + vestiaires
Locaux techniques
Terrasse des visiteurs
Parking d’attente 400 places voitures/20
places poids lourds (éventuellement
transformable en parking urbain)
Croisière
Embarquement
Salle d’embarquement
Contrôle tickets + enregistrement
Local bagages
Police
Douane
Salle de fouille
2 compagnies de croisières
2X2 bureaux de 15 m²
2 guichets de 10 m²
Sanitaires + rangements + vestiaires
Salon d’attente
Bar/café
Suites VIP
1 Passerelle seabridge type “crystal”
400 m²
150 m²
50 m²
25 m²
30 m²
20 m²
45 m²
20 m²
115 m²
9000 m²
200 m²
30 m²
25 m²
15 m²
10 m²
60 m²
20 m²
20 m²
40 m²
40 m²
Ferries
Embarquement
Salle d’embarquement
Contrôle tickets + enregistrement
Local bagages
Police
Douane
Salle de fouille
2 compagnies de ferries
2X2 bureaux de 15 m²
2 guichets de 10 m²
Sanitaires + rangements + vestiaires
1 Passerelle seabridge type “crystal”
TERMINAL TRAIN (passagers + voitures)
395 m² + 3000 m² de quai et de zone
d’embarquement
2 quais passagers de 150 m
2000 m²
Zone de débarquement des véhicules
Hall de gare
Salle d’attente
Guichets/information
Bureau chef de gare
Café
Sanitaires
Station de tramway (ou de bus)
Station de taxi
Station “vaporetto”
Espace carsharing type “Mobility”
150 m²
30 m²
25 m²
15 m²
10 m²
60 m²
20 m²
20 m²
200 m²
30 m²
15 m²
40 m²
10 m²
500 m²
200 m²
50 m²
80 m²

ESPACE COMMERCIAL 3885 m²
Espaces commerciaux à louer
Mégastore
Restaurant
Salle
Cuisine
Sanitaires
HÔTEL *** 3755 m²
Sanitaires + vestiaires employés
Locaux techniques
Livraisons
Dépôts
Chauffage-ventilation
Sanitaires
200 chambres de 16 m²
Réception
Desk
Salon meublé
Dépôt bagages
Restauration
Bar
Salle petit déjeuner
Cuisine
Administration
Bureau
Chambre derrière desk
Vestiaire
Locaux de services
Economat
Buanderie
Sanitaires
1500 m²
1500 m²
200 m²
40 m²
25 m²
100 m²
200 m²
200 m²
100 m²
20 m²
3200 m²
10 m²
100 m²
20 m²
30 m²
220 m²
50 m²
15 m²
10 m²
10 m²
40 m²
30 m²
20 m²
10 | Programme et premiers principes de conception _10|1|programme du projet architectural
CENTRE DE CONGRES 4190 m²
Hall d’accueil
Hall d’exposition
Salle 600 places
Régie
Cabines d’interprétation simultanée
Salle 200 places
Régie
2 salles de 80 places de 145 m²
Régie
6 salles de 30 places de 55 m²
Salle d’exposition/restauration (450
couverts)
Cuisine
Administration
Locaux de services
Sanitaires
Locaux techniques
Explications du programme
400 m²
800 m²
960 m²
30 m²
30 m²
360 m²
30 m²
290 m²
30 m²
330 m²
500 m²
80 m²
100 m²
100 m²
150 m²
Toute la stratégie urbaine de développement de Sète repose
principalement sur la gestion des interfaces entre les différents
réseaux qui font fonctionner le site.
J’ai donc choisi de traiter plus en détail dans un projet architectural,
celle qui me semble la plus intéressante : il s’agit du pôle d’échange de
l’entrée Sud maritime de la ville.
La plus intéressante, car la plus originale, en effet elle met en contact
des flux qui ont peu d’occasions en général d’interagir ensemble : le
train, la voiture, les ferries, les paquebots, les “vaporetto”, les
tramways...
Je voulais aussi porter ma réflexion sur un bâtiment en relation avec
la “maritimité” de la ville, puisque c’est cet élément qui constitue
l’identité majeure de Sète.
158

159
10 | Programme et premiers principes de conception _10|1|programme du projet architectural
En outre ce projet est situé à un point hautement stratégique du site
d’étude : en plus d’être à l’intersection d’une multitude de réseaux, il
est à la conjonction spatiale de la vieille ville, du port de commerce,
des bassins urbains et de certaines friches portuaires. A partir du
traitement de ce point pourra s’opérer la greffe entre la ville et la zone
restructurée. Ce sera un élément catalyseur de l’ensemble du projet
urbain.
A ce bâtiment interface, j’ai voulu associer plusieurs programmes,
dont les fonctions sont cohérentes avec la fréquentation d’un tel
projet. Le réunion programmatique (congestion) doit provoquer une
synergie globale, chacun enrichissant et développant l’autre (attirer
les gens puis les transférer d’un programme à un autre).
Donc premièrement un TPV (terminal passagers/véhicules) pour les
ferries et les paquebots. Avec la volonté de mettre en scène les flux,
les espaces du bâtiment se comporteront comme des belvédères
sur ces mouvements. La plus grande surface sera un parking
d’attente, où les véhicules après avoir stationnés dans le grand
parking d’échange à l’entrée Est de la ville, viendront prendre place à
cet endroit quelques heures avant leur embarcation. Une solution
alternative serait de les acheminer directement de l’entrée Est de la
cité au terminal par les voies de chemin de fer présentes sur le site,
cette hypothèse pourrait éviter de construire le parking d’attente, sa
viabilité technique et économique devra être étudiée. Les trafics
voitures et camions nécessiteront d’être distingués. Des
programmes connexes pour le confort des passagers seront prévus
(cafétéria, jeux pour enfants, salles de repos...).
Dans l’idée de multiprogrammation, on trouvera aussi un centre de
congrès. Le Sud de la France est une région majeure d’attraction de
ce type d’événement, ce programme dit de “tourisme d’affaire”
s’accorde bien avec un terminal de cette catégorie. Il comptera un
grand auditorium de 600 places, combiné avec plusieurs petites
salles de réunion. Cette formule est la plus efficace, car les
congressistes pendant les journées de rencontres doivent se réunir
en petits groupes de travail. Par ailleurs les espaces d’exposition
devront être modulables et surtout s’ouvrir sur la ville, afin que ce type
de programme ne soit plus refermé sur lui-même, mais participe
pleinement à la vie de la cité.
Le projet comprendra aussi un hôtel ***, qui complétera l’offre du
centre de congrès, mais qui pourra aussi servir aux voyageurs venus
un ou plusieurs jours avant de prendre le ferry ou le paquebot (ils sont
nombreux). Qualitativement il essaiera de reprendre et de prolonger
les principes et les concepts développés pendant le semestre d’hiver
dans l’atelier Inès LAMUNIERE. La question centrale sera : qu’est-ce
qu’un hôtel sur un lieu de mobilité ? L’hôtel est le lieu de la mobilité
urbaine par excellence.
Enfin une zone commerciale qui sera accessible aussi bien aux
habitants de la ville qu’aux personnes extérieures (touristes,
congressistes...), engendrera un mélange des personnes et des
pratiques urbaines, le but est que ce terminal ne soit pas un objet
extérieur au fonctionnement de Sète, mais un endroit fédérateur, où
la population pourra se rassembler. On pourrait parler ainsi d’un
“mobility hub maritime” multifonctionnel, pour reprendre la
terminologie utilisée lors de l’atelier l’année dernière.

Canal Maritime
Bassin Orsetti
= intersection
de flux
10 | 2 | Premiers principes de conception
Voitures > ferry
10 | Programme et premiers principes de conception _10|2|Premiers principes de conception
Ces croquis d’étude présentent les premières hypothèses pour le projet architectural. Ce ne sont que des schémas de principes, ils n’expriment en
rien une morphologie architecturale, où une implantation sur le site, car il faudra tenir compte des spécificités du site (logique urbaine, typologies,
orientation...).
La même stratégie que pour le projet urbain a donc été retenue : se sont les mouvements et les événements des flux qui guideront la conception
d’ensemble.
Dans le premier diagramme, tous les réseaux sont superposés sur le site. Il apparaît des interférences et des intersections. La solution proposée est
de dissocier les flux par une stratification des réseaux sur trois niveaux. Niveau enterré -1 : le parking d’attente, les véhicules (= le réseau le plus
“souple”) peuvent descendre d’un niveau pour ne pas gêner les autres mouvements. Au niveau du sol (0), on trouve tous les flux qui doivent
impérativement se trouver au même niveau, et qui ne peuvent opérer de translation verticale : le train, le tramway, et le vaporetto. Enfin au dernier
niveau (+1) s’effectue le transfert entre le flux de passagers et les grands navires. Ce flux est le seul à pouvoir être translater verticalement vers le
haut, de ce fait il n’y a plus d’interférence avec les autres mouvements.
Vaporetto
Train
Tramway
Niveau (-1) Niveau (0)
Niveau (+1)
Diagramme de superposition des flux du site Diagrammes de différentiation des flux par niveaux
Passagers >
Ferry
Passagers >
Ferry
160

161
10 | Programme et premiers principes de conception _10|2|Premiers principes de conception
Flux verticaux
Plateau d’échange (+1)
Passagers > Ferry
Plateau d’échange (-1)
Parking d’attente
Surfaces des programmes connexes
Surfaces des programmes
connexes
Flux horizontaux
Plateau d’échange (0)
Train + tramway
+ vaporetto
Axonométrie des trois plateaux d’échange + diagramme des mouvements horizontaux et verticaux
Cette axonométrie illustre la stratification des
différents réseaux en plateaux d’échange
superposés.
Ces plateaux sont connectés verticalement par
les programmes connexes (centre de
conférences, hôtel, multiples espaces
commerciaux ...), qui justement pour des raisons
de fonctionnement doivent être en contact direct
avec chacun des réseaux.
C’est à travers eux que s’effectuent les liaisons
verticales entre tous les plateaux.
On peut parler d’“insertions interstitielles” des
programmes connexes dans les plateaux
d’échange et entre les divers réseaux. En effet les
surfaces des programmes accompaganteurs
devront s’insérer de manière judicieuse entre les
multiples mouvements. Mais réciproquement les
flux les plus “souples” : piétons, véhicules,
tramway, devront se faufiler entre ces éléments.
Ainsi espaces entre programmes connexes et flux
: petit à petit s’hybrident et ne font plus qu’un.
Pour résumer les circulation verticales seront
situées à l’intérieur des programmes connexes et
les horizontales à l’extérieur sur les plateaux
d’échange.
A titre d’exemple : une possibilité morphologique pourrait être celle-ci : le sol se
déformerait de manière continue pour créer les trois plateaux d’échange :
1/incurvation dans le terrain : rampe sur laquelle se parqueraient les véhicules,
2/niveau référentiel (+/- 0.00) pour les transferts de flux terrestre, 3/pente
douce servant de terrasse pour les visiteurs et d’accès aux ferries pour les
voyageurs. Ce principe permettrait des transitions douces et fluides entre les
divers réseaux et les divers événements.

Plateau d’échange (+1)
Passagers > Ferry
10 | Programme et premiers principes de conception _10|2|Premiers principes de conception
Ces deux coupes ne reprennent pas totalement la morphologie envisagée dans le croquis précédent, car à ce stade de la réflexion se sont les
concepts qui doivent primer sur la forme. Elles illustrent simplement le principe d’inclusion des programmes connexes dans les différentes strates
des réseaux. Les flux verticaux (et aussi horizontaux) suivent au plus près les espaces de ces programmes accompagnateurs, se servant même de
leurs formes pour y intégrer les systèmes de circulation verticale (comme dans une soufflerie où l’air emprunte la trajectoire la plus aérodynamique)..
On comprend également le principe d’échange horizontal entre les espaces inclus et les réseaux de chaque niveau. Ainsi chaque élément du projet
peut s’enrichir des événements dû aux mouvements des flux.
De ce fait le parking d’attente au niveau (-1) n’est plus un espace dévalorisé, puisque tous les programmes connexes investissent une partie de son
espace, se raccordent à lui et quelque part le mettent en scène. Tous les flux doivent être considérés comme des événements importants pour le
fonctionnement et l’identité du bâtiment.
Le niveau intermédiaire, lui, est complètement ouvert sur la ville, mais aussi sur la zone portuaire et sur les bassins, c’est un élément unificateur de
tous ces lieux.
Le dernier niveau est connecté directement aux navires, il devra être configuré pour qu’un jeu subtile s’instaure entre le mouvement des bateaux et la
perception des voyageurs et des visiteurs ; et pour que les programmes connexes participent à l’animation de cet espace d’attente.
échanges horizontaux
Flux verticaux
Plateau d’échange (0)
Train + tramway + vaporetto
Programmes connexes
Programmes connexes
Plateau d’échange (-1)
Flux verticaux
Parking d’attente
Coupes de principes d’inclusion des programmes connexes à travers les plateaux d’échange
Terrasse des visiteurs
Plateau d’échange (-1)
Parking d’attente
162

163
Autocritique |
L’exercice de l’autocritique est une étape indispensable, qui permet
de prendre du recul sur le travail effectué, et d’anticiper les
prochaines phases du diplôme. Etre conscient des points faibles ou
des manques de l’énoncé théorique, me donnera la possibilité d’ores
et déjà de remettre en question et d’améliorer certains éléments.
L’autocritique a aussi pour fonction de stimuler les débats à venir.
Tout d’abord il faut considérer l’énoncé théorique comme un
instrument de conception pour le projet, c’est donc un élément
ouvert, qui est susceptible d’être modifié ou d’être complété durant
les prochaines phases. Ce n’est pas un document fini, ainsi il y a
certaines choses que j’aurais voulu intégrer à ce travail.
Notamment j’aurais souhaité proposer une analyse plus précise des
interactions entre les différents flux qui parcourent le site (à la fois
fonctionnelle/quantitative : nombre, fréquence... et qualitative : qui les
emprunte, de quelle manière, pourquoi). J’aurais pu inclure aussi une
étude des constructions du site, afin de savoir lesquelles sont
susceptibles d’être réhabilitées ou pas, ce qui aurait pu me guider
dans l’implantation des passerelles/promenades par exemple.
Mais lors de mon entretien avec Mme LAMUNIERE nous avons
convenu que ces points pourraient accompagner la démarche
conceptuelle du projet : employer le projet comme source de
connaissance (cf. démarche heuristique décrite au début du travail)
[sachant que l’inventaire fonctionnel, constructif et architectural
(qualités architecturales) a été réalisé, mais pas mis en forme].
Au niveau du cadre référentiel j’aurais pu insister un peu plus sur les
courants architecturaux auxquels je souscris ou auxquels je
m’intéresse. Certaines oeuvres de Jean NOUVEL, de Rem KOLHAAS,
de Bernard TSCHUMI, ou encore de HERZOG et DE MEURON,
auraient pu être “disséquées”, cela aurait été utile pour mieux
comprendre mes références pour le projet.
Cependant j’ai préféré me concentrer sur mes influences
urbanistiques, car elles prévalent dans cette étude, et seront la
condition même du projet architectural, projet qui sera le résultat des
hypothèses urbaines.
En ce qui concerne les premières hypothèses de projet, on pourrait
peut-être penser que certaines intentions sont irréalistes, ou dans
une vision véritablement opérationnelle : difficiles à réaliser. Je pense
en particulier à l’intégration de fonctions urbaines sur le domaine
portuaire, il est vrai qu’administrativement parlant, il serait compliqué
de faire accepter au port de céder une partie de son domaine, même
s’il s’agit de surfaces qui ne sont pas sous sa responsabilité directe
(terrains industrialo-portuaires situés sur le périmètre fermé du port
de commerce).
Mais nous avons vu que plusieurs opérations de ce type à travers le

monde (notamment à Saint-Nazaire), ont pu tout de même voir le jour,
grâce à un partenariat entre état, municipalité et intérêts privés. Ainsi
ces hypothèses sont finalement plus envisageables qu’il n’y paraît.
D’autre part on pourrait reprocher aux intentions de projet d’être
trop ambitieuses ou trop globalisantes pour cette agglomération. En
effet Sète est une commune de travailleurs et ses ressources
financières sont limitées. Ses décideurs envisagent depuis de
nombreuses décennies des planifications encore plus importantes
que celle que je propose, mais à cause du manque de moyens et des
alternances politiques, aucune ne se réalise.
Toutefois j’ai fait attention d’établir un projet en plusieurs phases, et
qui donc pourrait être réalisé au même rythme que le développement
des finances publiques, aves des moments d’arrêts qui ne seraient
pas préjudiciables pour la stratégie globale. D’autre part il ne s’agit
pas d’une reconstitution totale de la zone mais d’une restructuration
légère, par greffes ponctuelles judicieusement positionnées (les trois
interfaces, les passerelles/promenades, quelques bâtiments
structurants...), et dont la charge serait allouée à la fois au secteur
public et au secteur privé. De plus toute la stratégie de
réaménagement est sous-tendue par le développement économique
du secteur, il y aurait donc une part d’auto-financement du projet.
Aussi certaines pratiques de la ville peuvent apparaître trop décalées
par rapport à notre mode de vie actuel. Mais je pense que le projet de
diplôme sert aussi à expérimenter de nouveaux concepts, et ces
principes de “ville à la carte” avec la plus grande mixité de fonctions
possible se développent de plus en plus dans les métropoles.
Enfin on pourrait me reprocher pour les hypothèses du projet
architectural de m’être trop focalisé sur les aspects de dynamique
des flux et sur les relations transprogrammatiques, sans vraiment
intégrer le contexte à la réflexion. Mais cet élément sera évidemment
abordé dans la deuxième phase du diplôme. D’ailleurs l’analyse sur
l’évolution typomorphologique de Sète réalisée au début de l’énoncé
sera précieuse aussi bien pour ce bâtiment que pour la stratégie de
développement urbain.
164

CONCLUSION | l’urbain doivent être définis. C’est à partir de la manipulation des
Le travail pratique de diplôme est à la fois l’occasion : de
développer une recherche globale sur un sujet urbain
ou architectural universel et contemporain, et de proposer une
flux et des événements que provoquent les réseaux, que les
concepteurs rendront lisible et viable la ville dans laquelle nous
évoluons, et surtout pourront imaginer de nouveaux schémas
d’appropriation de la vile ou de la métropole.
solution opérationnelle pour un cas concret posant Ainsi le projet (et la réflexion théorique menée en parallèle) se
problème.
C’est le principe que j’ai essayé d’appliquer dans cet énoncé
théorique, et que je tenterais de poursuivre dans la deuxième phase
qui va débuter.
concentrera : d’une part sur les objets interfaces qui sont les
véritables éléments structurants de notre espace urbain et
de notre façon d’appréhender la cité, et d’une autre part sur la
manière de lier ces nouvelles entités aux traces, aux passés, aux
Ma contribution à la réflexion générale se porte donc sur le concept
de “ville portuaire en ce début de XXI° siècle” . Nous
avons constaté que cet archétype urbain n’est pas mort, mais est
simplement en cours de mutation.
La ville-port doit devenir
un laboratoire d’expérimentaions sur les nouvelles
morphologies et nouvelles pratiques urbaines. Elle correspond à tous
les domaines de préoccupations théoriques contemporains :
globalisation de l’économie, développement des moyens logistiques,
métapolisation de l’urbanisation, regroupements en pôles
stratégiques territoriaux... Examiner son fonctionnement et ses
potentialités, c’est catalyser et réunir une source infinie de
problématiques urbaines et architecturales de notre époque.
identités, aux ambiances du secteur d’étude. Ce “bricolage”
comme l’évoque Mme LAMUNIERE, ici, relèvera plus de la
“biopsie” pour l’analyse des éléments existants et de la
“chirurgie” pour leur reconfiguration dans cette nouvelle
urbanité. Le développement durable est un concept
associable à cette façon de projeter ; car le respect et la
compréhension de l’environnement,
ainsi que la
recherche de solutions alternatives qu’il prône, sont en
quelques sortes une synthèse de la stratégie que j’envisage pour ce
site (greffes urbaines basées sur l’existant et création de pôles
stratégiques régulateurs du fonctionnement et des pratiques
Sète de part son identité très forte apporte à cette
urbaines). Ses implications devront être une priorité dans ma
démarche.
thématique de nombreux éléments importants, et de part sa
“virginité” en matière de restructuration urbaine, nous donne une
certaine liberté et nous autorise plusieurs approches du problème.
Par ailleurs ses enjeux spécifiques sont des contraintes, qui
enrichissent les solutions proposées.
Enfin il faut aussiréévaluer
la fonction de l’architecte et
de l’urbaniste,
qui ne doivent pas simplement être des
concepteurs prisonniers de leurs certitudes théoriques ou
techniques, mais également de réels acteurs sociaux .
La régénération urbaine de la zone du canal de la Peyrade, et plus
globalement des zones portuaires des villes maritimes, pourra
s’effectuer si l’ on reconsidère le rôle des réseaux
. De
L’économie, les réseaux, les flux sont primordiaux, mais doivent être
avant tout conçus pour être au service de la population qui les a créés.
dans la constitution des espaces urbains
nouveaux moyens de lecture et d’analyse de
L’humanisme trop souvent exclu de l’élaboration de nos “villesterritoires
contemporaines”, doit retrouver sa place dans
la pratique de l’architecture.
166

167
BIBLIOGRAPHIE |

Port et ville |
Sous la direction de C. CHALINE
Ces ports qui créèrent des villes
Editions de l’Harmattan, collection Maritimes, Paris, 1994
Sous la direction de M. COLLIN
Villes et port XVIII°-XX° siècles
Editions de l’Harmattan, collection Maritimes, Paris, 1994
Sous la direction de M. HOYET
Europan 2 | résultats européens
Habiter la ville | re-qualification de sites urbains
Editions Techniques et Architecture, Paris, 1991
Sous la direction de C. PRELORENZO | D. ROUILLARD
Mobilité et esthétique
Deux dimensions des infrastructures territoriales
Editions de l’Harmattan, Paris, 2000
Sous la direction de C. PRELORENZO
Infrastructures, villes et territoires
Editions de l’Harmattan, Paris, 2000
C. PRELORENZO | P. DEHAN | V. PICCON-LEBVRE | C. SIMONNET
La ville au bord de l’eau : une lecture thématique d’europan 2
Editions Parenthèses, Marseille, 1993
P. QUARTERMAINE
Building on the sea
Academy Editions, National Maritime Museum, London, 1996
Ministère de l’éducation nationale
Technopoles, axes, ports, tourisme urbain
Editions du Comité des travaux Historiques et Scientifiques, Paris, 1991
Plan Construction et Architecture, Ministère du Logement, France
Villes portuaires, acteurs de l’environnement
Quatrième conférence internationale Villes et Ports, Montréal, Canada
Edition Association Internationales Villes et Ports, Le Havre, 1994
Villes portuaires
L’architecture d’aujourd’hui n°327 janvier-février 2001
T. BAUDOIN | M. COLLIN | C. PRELORENZO
Urbanité des cités portuaires
Editions de l’Harmattan, collection Maritimes, Paris, 1997
Ce livre est un recueil de textes traitant
des rapports actuels et futurs des villes
et de leurs ports. Le but est de
comprendre comment les mutations
des unes et des autres transforment le
concept de cité-portuaire, mais aussi de
savoir si ce terme a réellement encore
un sens. Il s’agit autant d’un ouvrage
d’état des lieux que de prospective.
Les cahiers de la recherche architecturale 30/31
Métropoles portuaires en Europe
Barcelone | Gênes | Hambourg | Liverpool | Marseille | Rotterdam
Editions Parenthèses, Paris, 1992
Ce numéro des cahiers de la recherche
architecturale présente plusieurs
exemples de reconversions de cités
portuaires en Europe. Plusieurs
domaines sont analysés : économie,
urbanisme, environnement. Il est
intéressant de comparer des
problématiques différentes et des
solutions variées.
168

169
Théorie urbaine et architecturale |
E. N. BACON
D’Athènes à Brasilia
Editions sa, Lausanne , 1967
B. BENEVOLO
Histoire de la ville
Editions Parenthèses, Marseille, 2000
F. CHASLIN
Deux conversations avec Rem KOOLHAAS et caetera
Editions Sens & Tonka, collection entretien 10/vingt, Paris, 2001
P. CHEMETOV
20 000 mots pour la ville
Editions Flammarion, Paris, 1996
G. DUPUY
L’urbanisme des réseaux. Théories et méthodes
Editions Armand Colin, Paris, 1991
J. FERRIER
Stratégies du disponibles
Editions Passage piétons, Paris, 2000
K. LYNCH
L’image de la cité
Editions Dunod, Paris, 1976
P. PANERAI
Analyse urbaine
Editions Parenthèses, Marseille, 1999
C. ROWE | F. KOETTER
Collage city
Massachusetts Institute of Technology, 1978
R. KOOLHAAS
Mutations
Arc en rêve centre d’architecture & ACTAR, Bordeaux, 2000
P. SANSOT
Poétique de la ville
Editions Armand Colin, Paris, 6°tirage,1996
S. SASSEN
La ville globale
New York- Londres-Tokyo
Editions L’Harmattan, Paris,1998
Dans les villes | New York
Chaire du professeur I. LAMUNIERE, Lausanne, 2002
F. ASCHER
Métapolis ou l’avenir des villes
Editions Odile Jacob, Paris, 1995
Dans cet ouvrage François ASCHER
tente de théoriser l’état actuel de la ville,
ou plus exactement de l’urbanisation. Il
démontre que la ville n’est pas morte,
mais qu’elle est simplement en train de
se recomposer sous une forme
territoriale et discontinue. Il nomme
cette forme de ville contemporaine : la
métapole.
A. PICON
La ville territoire des cyborgs
Editions de l’imprimeur, collection tranches de villes, Paris, 1998
Cet essai analyse comment la
technologie transforme l’homme, la ville
et la perception de la ville. Antoine PICON
emploie à propos de cette nouvelle
urbanité, le terme de “ville territoire”. Le
but est de réhabiliter l’image de la cité
contemporaine et surtout de proposer
de nouvelles clés de lectures urbaines.

Ouvrages philosophiques |
G. DEBORD
La société du spectacle
Editions Buchet-Chastel, Paris, 1967
M. FOUCAULT
Dits et écrits II, 1976-1988
Editions Gallimard, Paris, 2001
Cet essai philosophique publié à la veille
de mai 68 remet en cause la société de
l’époque (qui par bien des aspects
ressemble à la notre et qui l’a
engendrée, d’ailleurs dans sa nouvelle
préface pour l’édition de 1991 l’auteur
affirme que sa théorie critique n’a pas à
être changée et est plus que jamais
valable). Pour Guy DEBORD la société
est entièrement dominée par
l’économie marchande, la population
n’étant plus finalement que spectatrice
de sa propre aliénation, sans s’en rendre
véritablement compte.
La remise en cause de l’aménagement
du territoire dans cet ouvrage est la
partie qui nous concerne le plus.
Dans ce recueil hétérogène de pensées,
Michel FOUCAULT livre de nombreuses
réflexions sur l’espace et ce qu’il induit
sur la société. Inversement il montre
comment les règles sociales
bouleversent la perception et la
constitution de l’espace. Le concept
d’hétérotopie fut très précieux pour la
compression du lieu portuaire..
Ouvrages sur le travail et la production |
J. BOISSONNAT
Le travail dans vingt ans
Editions Odile JACOB, Paris, 1995
Sous la direction de F. BURKHARDT
Lieux ? de travail
Centre Georges POMPIDOU, Paris, 1986
Ce livre publié par le centre Pompidou
est un ouvrage prospectif présentant les
mutations envisageables des modes de
production et des espaces qui les
accueillent.
J. LARSEN | E. RODGERS
La fièvre de la Silicon Valley
Editions Londreys, New York, 1985
P. MOATI
L’entreprise du XXI° siècle
Editions de l’aube DATAR, Paris, 2002
Les entrées de ville : concilier efficacité commerciale et
harmonie urbaine
Compte rendu du colloque, les rendez-vous de l’architecture commerciale et
de l’urbanisme
Palais des Congrès, Paris, 1991
170

171
Ouvrages sur Sète |
L.P. BLANC
Sète, en cartes postales anciennes
Editions C. LACOUR, Nimes, 1994
J.P. CHAMPETIER | T. VIDAL
Projet pour Sète
Mémoire de diplôme d’architecture , UP8 Paris, 1979
L. DERMIGNY
Naissance et croissance d’un port. Sète de 1666 à 1880
Institut d’études économiques, maritimes et commerciales, Sète, 1955
Y. ROUQUETTE
Sète et son archipel
Editions Loubatières, Toulouse, 1993
Sous la direction de J. SAGNES
Histoire de Sète
Editions Privat, Toulouse, 1987
Il s’agit de l’ouvrage de référence (réalisé
par des historiens des universités de la
région) pour comprendre les multiples
évolutions historiques, économiques, et
urbaines, des origines de Sète en 1666,
jusqu’à nos jours.
D. VERGNES
Sète : la ville et ses images
Mémoire de maîtrise, université Paul Valéry de Montpellier, UFR III géographie
20 km autour du Mont Saint-Clair
Mini atlas de Sète et de sa périphérie
INSEE Languedoc-Roussillon, Repère n°27, décembre 2000
Bulletin de la chambre de commerce de Sète | 1986-2000
Le journal de Sète | 1987-1996 et le Sétois | 1996-2001
Ouvrages sur les rapports entre l’eau, le territoire et
les réseaux |
A. ALBARIC
Aigues Mortes
Editions du Vent Large, Aubagne, 1995
Y. ARTHUS-BERTRAND | P. LE GUELVOUT
Venezia dall’alto
Editions Rizzoli, Milano, 1989
D. B. BROWNLEE | D. G. DE LONG
Louis I. Kahn : In the Realm of Architecture
Editions Rizzoli, The Museum of Contemporay Art Los Angeles, New York, 1991
D. B. BROWNLEE | D. G. DE LONG
Kahn
Editions Thames and Hudson, London, 1997
R. GIURGOLA | J. MEHTA
Louis I. Kahn
Studiopaperback, Zürich-München-London, 1979
Cet ouvrage présente de façon très
didactique l’oeuvre de Louis KAHN et
notamment son projet urbain pour la ville
de Philadelphie.
L. GOELDNER-GIANELLA
L’Allemagne et ses polders
Conquête et renaissance des marais maritime
Comité des Travaux Historiques et Scientifiques, Paris, 2000
Chaire du professeur V. MANGEAT
Amsterdam, enseignement in situ
Département d’architecture, EPFL, Lausanne, 1998
P. MARETTO
Venezia Architettura del XX° secolo in Italia
Editions vitali e ghianda, Genova, 1969

Revues et périodiques |
Amc n°31, mai 1992
Le palais des congrès de Nantes, Yves LION et Alain LEVITT
par Pascal JOFFROY
Amc n°61, mai 1995
Saint-Nazaire et son port par Gilles DAVOINE
Amc n°66, nov. 1995
Gare maritime, Barneville-Carteret, Atelier Phileas
Amc n°82, sept.1997
Le territoire de l’étang de Berre : urbanisme, développement,
environnement
Amc n°99, jui.-juil. 1999
En finir avec les ruptures, par Jacques LUCAN
Amc n°120, nov. 2001
Terminal passagers et véhicules du port de Nice, Jacques
FERRIER
Amc n°123, mars 2002
Gare d’interconnexion à Lausanne, Bernard TSCHUMI
Arca n°71, mai1993
Ferry terminal (medium and ALSOP & STORMER) by Walter
BIANCHI
Arca n°106, juil-août1996
Mihonoseki and Ferry terminal in Nagasaki, Shin Takamatsu
by Maurizio VITTA
Arca n°124, mars 1998
Ariake ferry terminal, Nagasu, Toshiaki ISHIDA 1 assocaites,
by Alessandro GUBITOSI
Archiectectural review vol.193, n°1159, sept. 1993
Ferry terminal, Hamburg (ALSOP & STORMER) by Layla
DAWSON
Architectural review vol.201, n°1203, mai 1997
Ferry terminal and museum, Mihonoseseky, Japan, Shin
TAKAMATSU
Architèse vol. 25, n°6, nov.-déc.1995
Whitehall ferry terminal, New York NY
Bauwelt vol. 84, n°7, fév.1993
Ferry terminal (medium and ALSOP & STORMER) by Gotz-
Armin JOAS
L’Architecture d’aujourd’hui n°291, fév. 1994
Debarcadere ferry a Hambourg, ALSOP & STORMER
L’Architecture d’aujourd’hui n°327, jan.-fév. 2001
Villes portuaires
L’Architecture d’aujourd’hui n°324, sept.-oct. 1999
Un port médiateur, ferry terminal, Foreign Office, Yokohama,
Japon
Japan architect n°14(2), summer 1994
Nagasaky ferry terminal
Libération jeudi 19 septembre 2002
Sacré patrimoine : la transmission d’un passé idéalisé
semble être l’expression d’une peur de l’avenir
Quaderns n°183, oct.-déc. 1989
project for a terminal by Rem KOOLHAAS
Technique et Architecture n°409, août-sept. 1993
Concrete and the tides : ferry terminal, Hamburg, ALSOP &
STORMER, by Marie-Christine LORIERS
Technique et Architecture n°432, juil. 1997
Friches industrielles et urbaines
172

173
Annexes |
Les documents mis en annexe ne sont pas liés avec l’énoncé
théorique, afin qu’ils puissent être consultés simultanément pendant
la lecture.
- | extrait carte d’état major Sète/Cap D’Agde | 1/25 000° |
| source : IGN (Institut Géographique National) |
- | photo aérienne du site et de son environnement | 1/10 000° |
| source : Services Maritimes et de la Navigation de Sète |
- | photo aérienne du site | 1/5 000° |
| source : Services Maritimes et de la Navigation de Sète |
- | plan cadastral du site et de son environnement | 1/10 000°|
| source : Service du cadastre, Mairie de Sète |
- | plan cadastral du site | 1/5 000°|
| source : Service du cadastre, Mairie de Sète |

11 | DONNÉES COMPLÉMENTAIRES
Suite à la première critique des informations complémentaires permettant de mieux définir la stratégie globale ont été demandées ; voici donc ces données utiles à
bien des égards.
174

175
11 | Données complémentaires _11|1|Statistiques sur le trafic routier autour et dans Sète
11 | 1 | Statistiques sur le trafic routier autour et dans Sète
Sur ces trois cartes on peut noter la prépondérance de la RN 112 qui
pénètre sur le secteur d’étude, ainsi que de la RN 3OO connectée à
l’axe majeur de la région : l’autoroute A9, et qui débouche
indirectement sur la route de Montpellier.
Selon les axes, en été le trafic augmente entre 30 et 70%.
L’entrée Est est le point de passage obligé des automobilistes venant
de l’agglomération montpelliéraine et également de la très grande
majorité des estivants venant soit de l’autoroute (la sortie de Sète
débouche quelques kilomètres plus loin sur l’entrée Est), soit de la
côte par la RN 112.
La RN 112 venant du Cap d’Agde est un axe relativement peu
fréquenté.
La petite ville de Frontignan (20000 habitants) renforce encore plus
la prépondérance de la RN 112.
L’axe stratégique qu’est la RN 112 nous encourage à trouver des
solutions pour réguler le trafic automobile dès l’entrée Est de la ville.

Comptages routiers 2000
Moyennes journalières annuelles
Comptages routiers 2000
Moyennes journalières été (juillet-août)
Comptages routiers 2000 -
autoroute A9
Moyennes journalières annuelles et estivales
11 | Données complémentaires _ 11 | 1 | Statistiques sur le trafic routier autour et dans Sète
SÈTE
SÈTE
SÈTE
RN 112
RN 112
RN 112
176

177
11 | Données complémentaires _11|1|Statistiques sur le trafic routier autour et dans Sète
BALARUC
750v/j navette D/T
900 v/j entrée Nord
navette D/T
RN 300
SETE
300 v/j entrée Ouest
navette D/T
A9
FRONTIGNAN-
LAPEYRADE
1500 v/j navette D/T
RN 112
Touristes été + Passagers ferries
3000 v/j été
3800 v/j entrée Est
navette D/T
MONTPELLIER
350 v/j navette D/T
Carte de provenance des automobiles pénétrant quotidiennement à Sète

11 | Données complémentaires _ 11 | 1 | Statistiques sur le trafic routier autour et dans Sète
| Résumé des Statistiques fondamentales sur
le trafic automobile |
source INSEE
1| NAVETTES DOMICILE/TRAVAIL
(commune X > Sète)
- + de 5000 véhicules/jour
- dont 3800 empruntent l'entrée Est
(via RN 300 - RN 112 -A9)
- 1500 viennent de Frontigan + (43 pers. en transports en
communs)
- 350 viennent de Montpellier + (34 pers. en transports en
commun)
- 1900 viennent d'ailleurs
- [750 viennent de Balaruc via la D 2E6+ (8 pers. en transports
en commun)]
2| PASSAGERS FERRIES
- ferry Marrakech 224 véhicules (max.)
- ferry Captain Zamam II 250 véhicules (max.)
- ferry Giula d'Abundo 240 véhicules (max.)
3| TOURISTES ETE (mi-juin à mi-septembre)
- augmentation de 50% du trafic automobile
- diminution de 30% des navettes domiciles/travail
- estivants = 3000 véhicules/jour via entrée Est
- navettes = 2600 véhicules/jour
4| GARE AUTO-TRAIN SETE-MONTPELLIER
- 180 places de parking (cf. gare auto-train d'Avignon)
5| HABITANTS DU CENTRE-VILLE
- pas de prise en compte particulière dans la stratégie
178

179
11 | Données complémentaires _11|1|Statistiques sur le trafic routier autour et dans Sète
Nature et quantification du trafic automobile
PERIODE NORMALE (octobre > mai)
jour de semaine sans ferry
jour de semaine + 1 ferry
jour de semaine + 2 ferries
jour de week-end sans ferry
jour de week-end + 1 ferry
jour de week-end + 2 ferries
PERIODE ESTIVALE (juin > septembre)
jour de semaine sans ferry
jour de semaine + 1 ferry
jour de semaine + 2 ferries
jour de week-end sans ferry
jour de week-end + 1 ferry
jour de week-end + 2 ferries
4000 v/j
4300 v/j
4600 v/j
1400 v/j
1700 v/j
2000 v/j
5800 v/j
6100 v/j
6400 v/j
4300 v/j
4600 v/j
4900 v/j
17%
29%
6%
6%
7%
2%
9%
14%
5%
1%
3%
1%

La route de Montpellier, qui est le
prolongement urbain de la RN 112, est l’axe le
plus fortement sollicité dans la ville de Sète. Et
ceci par les trois catégories majeures
d’automobilistes : les travailleurs, les touristes
et les habitants de la ville.
Une refonte totale de la stratégie de circulation
automobile et des transports en communs doit
être entreprise.
Les potentialités du canal de la Peyrade et de
son environnement, seront les atouts majeurs
du projet.
11 | Données complémentaires _ 11 | 1 | Statistiques sur le trafic routier autour et dans Sète
180

181
11 | Données complémentaires _11|2|Enquête auprès des usagers des ferries du port de Sète
11|2|Enquête auprès des usagers des ferries du
port de Sète
| Départ du Marrakech [Sète-Tanger] |
| 11-01-2003 | 14h00-20h00 | bassin Orsetti |
1| nationalités :
70% d'origine marocaine | 30% autres
2| lieu de provenance :
55% France | 45% Europe
3| les conditions d'accès à la gare maritime sontelles
correctes ?
88% correctes | 8% moyennes | 4%
mauvaises

4| combien de temps arrivez-vous avant le départ ?
la veille 10% | 4h avant 70% | 2h avant 20%
5| Quand vous arrivez à Sète où vous garez-vous ?
91% directement parking d'attente | 9%
ailleurs
11 | Données complémentaires _ 11 | 1 | Statistiques sur le trafic routier autour et dans Sète
6| Est-ce que vous vous éloignez de votre voiture ?
54% oui | 46% non
7| si vous sortez de la voiture que faites-vous ?
80% buvette | 30% balade en ville
25% restaurant | 15% shopping
182

183
11 | Données complémentaires _11|2|Enquête auprès des usagers des ferries du port de Sète
8| que faites-vous dans la voiture ?
65% rien-discussion... | 50% manger
35% dormir-repos... | 25% radio-lecture...
9| Que manque t-il à la gare maritime ?
90% cafés-bistrots | 80% restaurants
70% commerces | 50% activités- loisirsdivertissements
10| que manque t'il au parking d'attente ?
75% protection solaire | 60% aire de jeuxloisirs-détente
30% surveillance parking
11| y-a-t'il des vols dans le parking ?
95% non

11 | Données complémentaires _ 11 | 1 | Statistiques sur le trafic routier autour et dans Sète
184

12 | RAPPORT DE SYNTHÈSE
Rendre de compte de l’évolution du travail est un acte fondamental de la démarche didactique d’un diplôme de fin d’étude. Un bref résumé des différentes critiques
permet aussi de mieux comprendre le cheminement de la pensée et donc le résultat final.
186

187
12 | Rapport de synthèse _12|1|Critique 1 / 08-01-2003
12 | 1 | Critique 1 / 08-01-2003
Cette première critique est l’occasion de débuter le débat autour des
premières idées développées dans l’énoncé théorique et de proposer
les prémices d’un parti architectural pour le projet de gare maritime.
Le masterplan présenté ici reprend les principes d’aménagement
élaborés dans le mémoire et propose en plus l’inventaire des
parcelles et des bâtiments appropriables ou pas. La mixité des
fonctions est ici l’idée directrice de la stratégie de développement,
ainsi que la mise en scène des flux. Trois interfaces d’échanges
régulent le site.
Une esquisse pour le projet architectural est présentée sous forme
de plan et de maquette. Les différents flux qui s’interpénètrent,
structurent le projet. Des rampes en pentes douces permettent à la
fois de gérer rationnellement les flux des divers programmes et de
mettre en scène le mouvement des personnes et des moyens de
transport. Grâce aux failles la lumière pénètre le plus en profondeur
possible pour éclairer le parking d’attente se trouvant sous le
bâtiment. Les multiples programmes sont disposés dans des boites
de telle manière à offrir des cadrages sur le paysage et sur les ferries.
Globalement l’énoncé théorique a plutôt été apprécié, même si
certaines réserves ont été apporté sur la forme rendant parfois la
lecture moins agréable, et d’autre part le souci d’exhaustivité a
allongé certaines parties qui aurait pu être plus brèves. Un
complément concernant l’ambiance de la gare maritime et la
“sociologie” des voyageurs a été demandé, et également des données
chiffrées relatives au trafic automobile de l’ensemble du secteur. Ces
éléments qui m’ont été extrêmement utiles pour la suite du
processus de conception figurent en préambule à ce rapport de
synthèse.
En ce qui concerne le projet urbain il apparaît un
surdimensionenment des infrastructures d’échange, celle de la gare
étant certainement superflue pour une ville de la taille de Sète. Les
passerelles transversales sont trop démonstratives et pour la
plupart d’entre-elles inutiles. Aussi une liaison plus forte entre
l’aménagement de la zone et la gare maritime est demandée, afin de
mieux assurer la continuité entre le secteur du canal de la Peyrade et
la vieille ville. Les transports en communs doivent être reconcentrés
le long du canal.
Mais la vocation des secteurs (zone industrialo-portuaire,
réaménagement urbain, processus de “végétalisation” n’est pas
remis en cause).
Le projet architectural dans cette phase est peu critiqué, car peut
être encore trop précoce dans la réflexion. Toutefois la solution
d’intégrer le parking d’attente sous le bâtiment est réfutée, à cause
du sentiment de claustrophobie et d’insécurité qu’il peut provoquer.

Stratégie de développement
Canal Maritime
NOUVEAU
BASSIN
BASSIN
ORSETTI
Quai F
12 | Rapport de synthèse _12|1|Critique 1 / 08-01-2003
DARSE2
188
Digue EST

189
12 | Rapport de synthèse _12|1|Critique 1 / 08-01-2003
Perspectives d’ambiance du canal

Photos de maquette du projet architectural
12 | Rapport de synthèse _12|1|Critique 1 / 08-01-2003
190

191
12 | Rapport de synthèse _12|2|Critique 2 / 12-02-2003
12|2|Critique 2 / 12-02-2003
Après réflexion l’idée de mixité des zones est petit à petit abandonnée
pour des soucis de logique fonctionnelle. Désormais il n’existe plus
que deux interfaces d’échange : un P+R à l’entrée Est de la ville et la
gare maritime.
Elles sont suppléées par un grand parking en plein air servant à gérer
l’afflux supplémentaire de voiture en été. Ce parking est paysagé et
accueille alimente le site en énergie grâce à des éoliennes et de
cellules phot-voltaïques.
La zone industrialo-portuaire est aménagée en “technoparc” avec
une façade vitrine en front de canal constituée de bâtiments-bureaux.
La rive droite du canal est largement densifiée d’une part grâce à la
réhabilitation des anciens chais qui servent de points d’accroche à
une urbanisation très structurée.
Cette urbanisation s’intègre dans le nouveau parc qui est rythmé par
des bandes transversales thématiques, dont le but est de drainer le
maximum de personnes vers le canal.
Un tramway à vocation extra-urbaine relie le centre ville de Sète à
celui de la petite ville voisine de Frontignan (distante de 7 km).
L’objectif est de faire chuter de manière assez conséquente le
nombre de voitures dites pendulaires venant de la commune
mitoyenne.
Le projet architectural de gare maritime reprend les principes
énoncés lors de la critique 1. Le parking d’attente se développe dans
le prolongement des autres programmes dans le périmètre de la
zone portuaire, sous une pergola et dans une aire aménagée en parc,
afin de rendre l’attente plus agréable.
L’idée du technoparc est acceptée mais la séparation entre
bâtiments de production et bâtiments vitrines semble contreproductive.
Aussi la gestion des différents flux n’apparaît pas encore
suffisamment réglée pour gérer efficacement le secteur (camion,
voitures ferries, tramway...).
Le traitement de la rive droite semble trop directif et trop volontariste,
ce qui entraîne des aménagements pas toujours judicieux. Il serait
plus correct de traiter certains éléments en particuliers, comme le
boulevard longeant le canal par exemple, qui pourraient servir
d’amorce à une future urbanisation de la zone. En fait il faut laisser
plus de liberté aux futurs intervenants, s’appuyer sur les traces
historiques du lieu et ne pas projeter des équipements qui à leur
actuel sont trop précoces pour savoir si ils auront une réelle utilité.
Le parking paysagé est jugé superflu, le P+R doit régler à lui seul les
problèmes d’échanges modaux.
Enfin le projet architectural dans sa congestion de programmes
apparaît comme trop riche, et la volonté de recréer une ville dans la
ville semble ne pas être à l’échelle de Sète. Il est donc demandé de
traiter la gare maritime et le parking d’échange à l’entrée de la ville.

Stratégie de réorganisation des flux
à l’échelle de la ville et de l’agglomération
BALARUC
?
CENTRE VILLE DE SETE
TERMINAL FERRY
PARKING PAYSAGE
2
CENTRE VILLE
DE FRONTIGNAN
LA PEYRADE
TRAMWAY
INTERAGGLOMERATION
3
INTERFACE
D’ECHANGE
1|
- Voitures navettes travail-domicile
2|
- Voitures ferries
- Voitures auto-train
- Camions technopôle
3|
- Touristes été
- Visiteurs équipements/manifestations
de la nouvelle zone
1
192

193
12 | Rapport de synthèse _12|2|Critique 2 / 12-02-2003
Photos de maquette du projet urbain

Stratégie de développement urbain
Panoramas sur les rives du canal
12 | Rapport de synthèse _ 12 | 2 | Critique 2 / 12-02-2003
194

191
paquebotcroisière
12 | Rapport de synthèse _12|2|Critique 2 / 12-02-2003
+ 11.00
gare maritime paquebots +7.00
parvis d'accueil Ouest
+/- 0.00
+ 11.00
+7.00
+/- 0.00
parvis d'accueil Ouest
Coupes sur le projet
wc
cuisine
cafétéria comptoire cafétéria
balcon
belvédère
salon d'attente V.I.P.
-4.00
+ 16.00
-4.00
dépôts magasins dépôts magasins dépôts magasins
local technique local technique dépôts magasins dépôts magasins local technique
balcon
belvédère
accèsauxnavires
salle de pré-embarquement
salledepré-embarquement
balcon
belvédère
magasins /
boutiques
parking auto/train
+ 16.50
magasins / boutiques magasins / boutiques magasins / boutiques parking d'attente
restaurant
esp.
détente
administration
salle de réunion
prolongement extérieur
boutiques
cuisine
sas
local dépôt
archives
archives
sas
wc-douches
auditorium 1
90 places
auditorium 2
90 places
poste de
commande
sas
sas
magasins /
boutiques
foyer
salle petit déjeuner
petit
amphithéatre
225 places
magasins /
boutiques
cuisine
salon meublé
vestiaire
vestiaire
personnel
adm.
grand
foyer
réception
jardin d'hiver
bar
toilettes
parvis d'accueil Est
dortoire 5 places dortoire 5 places
dépôt
préparation
grand
amphithéatre
600 places
magasins /
boutiques
salle de pré-embarquement
wc-douches
douane
jeux pour
balcon
balcon
enfants
mosquée balcon
belvédère
belvédère
belvédère
vestiaires
accès aux navires salle de fouille
personnel
accès aux navires
giula d'abundo le saint clair marrakech
Plan du niveau 1
wc
prolongement extérieur
boutiques
sas
sas
sas
information
sas
sas
sas
hôtel *
sas
sas
prolongement extérieur
boutiques
balcon
belvédère
jardin d'hiver
/ salon
foyer
comptoire cafétéria
parvis
d'accueil Est
salle de travail
60 m²
toilettes
salle de travail
60 m²
cuisine wc
cafétéria
salle de travail
100 m²
salle de travail
190 m²
magasins /
boutiques
terrasse hôtel
buanderie
/ économat
parking d'attente
terrasse de loisirs / détente
+6.00
terrasse de loisirs / détente
+6.00
terrasse loisirs-détente / jeux pour enfants / solarium / pétanque

Photos de maquette du projet architectural
12 | Rapport de synthèse _ 12 | 2 | Critique 2 / 12-02-2003
196

197
12 | Rapport de synthèse _12|3|Critique 3 / 26-03-2003
12|3|Critique 3 / 26-03-2003
Le principe adopté lors de cette phase est de disposer à des endroits
stratégiques des éléments fonctionnels qui auront pour double
objectif de réguler la gestion des flux du site et d’être les points de
fixation d’une urbanisation futures. Ces “peacemakers” sont aux
nombres de deux : le terminal passagers-voitures, qui gère l’entrée
maritime de la ville ; et le parking d’échange en bout du canal de la
Peyrade qui gère l’entrée routière Est.
Parallèlement quatre zones sont clairement définies, c’est de leurs
contacts que naîtront des interactions nouvelles, génératrices de
nouvelles urbanités. Ainsi on peut énumérer : la zone portuaire dont le
secteur est totalement exclu du processus de développement ; le
technoparc dont les fonctions et la gestion des flux ont été
considérablement rationalisés tout en tenant compte des
entreprises encore en action sur le site ; la zone potentielle de
développement urbain, essentiellement restructurée dans un
premier temps par l’aménagement du quai des Moulins en boulevard
promenade animé par le passage du tramway ; enfin la zone paysagée
ancienne friche ferroviaire qui par l’encouragement du processus de
“végétalisation” et la conservation des anciennes traces industrielles
est transformée poumon vert de la ville.
La gare maritime obéit maintenant à un parti architectural simple :
une résille métallique servant de protection solaire au parking
d’attente unifie l’ensemble des éléments du bâtiment et se développe
en jardin suspendu qui permet d’offrir une attente plus agréable est
plus intéressante aux passagers (rapport à la nature, aux bateaux, au
paysage...).
Le P+R essaie d’appartenir à la fois à la famille architecturale des
bâtiments de production du technoparc et de la gare maritime
(épanelage, matériaux, proportions, volumétrie...). Ainsi la résille
métallique protectrice devient verticale et enveloppe les aires de
stationnements superposées. La création de failles lumineuses et
l’emploi d’une structure métallique participent à la création d’une
ambiance et d’un confort supérieur. L’objectif est de renforcer
l’attractivité de ce lieu. L’intermodalité du parking est prolongée avec
l’intégration de la gare auto-train.
Dans l’ensemble la stratégie urbaine est validée, seuls le
traitement paysagé de la friche ferroviaire et la réaffectation du
bassin du midi en aire de carénage apparaissent comme superflu
par rapport au schéma global. Laissons la nature redevenir le
maître de ce lieu et donnons lui la possibilité de recréer une
nouvelle ambiance, ces zones serviront de réserves foncières à
moyen et long terme.
Les positions retenues pour le terminal passagers-voitures et le
parking d’échange semblent aller dans le bon sens. Mais il est relevé
que les divers éléments, qui sont correctement positionnés pour le
fonctionnement de la zone et pour le fonctionnement intrinsèque de
ces deux entités, sont trop juxtaposés les uns par rapport aux autres.
Les parties constitutives des deux projets doivent être mieux liées
entre-elles notamment par le travail de la peau-résille protectrice et
par la création d’une spatialité plus intéressante des lieux d’accueil et
de transition.

12 | Rapport de synthèse _12|3|Critique 3 / 26-03-2003
Stratégie d’aménagement
198
Vue depuis la rive droite du canal

199
12 | Rapport de synthèse _12|3|Critique 3 / 26-03-2003
Photos de maquette du projet urbain

12 | Rapport de synthèse _12|3|Critique 3 / 26-03-2003
200

201
12 | Rapport de synthèse _12|3|Critique 3 / 26-03-2003

Photos de maquette de la gare maritime
12 | Rapport de synthèse _12|3|Critique 3 / 26-03-2003
202

13 | PRESENTATION DU PROJET FINAL
Ce chapitre qui clôture le travail pratique du diplôme à pour but de présenter les conclusions de ces septs mois de réflexion ainsi que la matérialisation finale du projet.
204

205
13 | Présentation du projet final _13|1|Projet urbain [stratégie de développement]
13|1|Projet urbain [stratégie de développement]
Le projet que je propose doit être considéré comme une stratégie
globale ayant pour objectif d’assurer le développement harmonieux
de la zone du canal de la Peyrade et par induction régler des
problèmes concrets qui pénalisent actuellement l’ensemble de la ville.
Trois principes structurent la stratégie.
D’abord (et ceci est emprunté aux théories développées par Antoine
PICON) commencer à structurer et à rationaliser l’espace urbain par
la gestion des divers flux et réseaux qui quadrillent le site, ainsi
l’urbanisme intègre les notions de mouvement et de temps dans
l’espace.
Ensuite attribuer des vocations aux divers secteurs qui composent la
zone, en jouant sur les divers degrés de restructurations possibles à
court, moyen et long terme.
Enfin par la création d’éléments positionnés à des emplacements
stratégiques, un peu comme des pacemakers qui permettent à un
organisme de se réguler et de mettre en phase les nombreux flux qui
le font fonctionner, j’espère donner les bases au site et à la ville d’une
nouvelle régénération urbaine (”...sur la base d’un possible
développement de la ville de l’intérieur, où programmes et projets, à la
manière de pacemakers, de greffes et de prothèses, évoquent sa
capacité à se régénérer” Inès LAMUNIERE dans le texte de présentation de
l’atelier 2001-2002 easyBed.london : “La ville, doux cauchemard ou rêve tragique? ).
Ici les pacemakers sont deux interfaces assurant l’intermodalidés
entre plusieurs types de transports.
La régulation des flux
Avant d’envisager un aménagement plus précis il faut redessiner la
carte des trajets des divers transports et reconsidérer leurs
interactions.
Premièrement comme nous venons de le citer précédemment la
solution est d’ancrer aux endroits régulateurs du site des bâtiments
interfaces qui serviront de points d’accroches et assureront les
transferts modaux. Il s’agit : du P+R à l’entrée Est de la ville, ainsi que
de la gare maritime à l’articulation du port de la vieille ville et de la zone
à restructurer. Sept réseaux différents sont répertoriés sur le site.
Les pendulaires se déplaçant en voiture : venant pour une très grande
majorité depuis la RN 300, la RN 112 et l’A9, ils pénètrent dans la ville
par l’entrée Est. La tactique est de les bloquer dès cet endroit dans le
parking d’échange situé sur la rive gauche du canal, la rive industrialoportuaire.
De ce point ils peuvent emprunter le nouveaux réseau de
transports en commun.

Les transports en communs : il est apparu intéressant de compléter
le réseau actuel par la création d’une ligne de tramway qui reprend
l’ancien tracé de la ligne qui existait avant la seconde guerre
mondiale. Elle relie les “pacemakers” de transferts modaux
principaux (gare SNCF, gare maritime, P+R). La solution retenue
aussi a été de prolonger la ligne jusqu’au centre ville de la cité voisine
de Frontignan (distance de centre à centre : 7 km) dans l’optique de
faire chuter de manière significative le nombre de pendulaires venant
de cette ville en voiture (+ de 1500). La réflexion s’est donc élargie à
l’ensemble de l’agglomération.
Les voies du tramway empruntent la rive droite du canal, qui nous le
verrons ultérieurement sera la rive urbaine du site. Son passage
générera une certaine animation.
Les touristes en période estivale : comme les pendulaires ils arrivent
principalement par l’entrée Est de la ville, la même stratégie est
appliquée : parcage au P+R et utilisation des transports en commun
pour rejoindre les sites touristiques en ville. En été une ligne de
vaporetto peut éventuellement être mise en service afin de proposer
un mode de locomotion plus ludique et qui permettrait de faire
découvrir les particularités du réseau aquatique de Sète. L’afflux
supplémentaire de touristes l’été est compensé en partie par le
départ en vacance de certains pendulaires.
Les passagers des ferries en voiture : ce réseau appartient de part sa
nature au trafic portuaire, c’est pourquoi ces usagers dès l’entrée de
ville restent sur la rive gauche et empruntent la voie de circulation de
la zone industrialo-portuaire en bordure du canal pour rejoindre la
zone portuaire et la gare maritime. Cette discrimination de flux
permet de clarifier et de rationaliser la répartition des flux dits
techniques et des flux dits urbains. Le réseau de déplacements
urbains est délesté du trafic engendré par les activités portuaires, et
ce dernier n’est pas perturbé par le fonctionnement intrinsèque de la
ville.
Les camions : ceci s’applique a fortiori à ce mode de transport
technique qui dès l’entrée de ville est dirigé et cantonné à la rive
gauche du canal où il peut desservir les zones portuaires et
industrialo-portuaires.
Les habitants de la vieille ville et les visiteurs : eux sont dévoyés à partir
du grand échangeur sur la rive droite du canal et circulent sur le quai
des moulins pour rejoindre le centre-ville. Il n’y a plus d’interférence
entre eux et les camions (actuellement ils empruntent la même voie :
la route de Montpellier, les accidents sont fréquents).
13 | Présentation du projet final _ 13 | 1 | Projet urbain [stratégie de développement]
Les réseaux de voies ferrées : il y a toujours deux réseaux : celui des
passagers et celui du port. L’une des voies du réseau portuaire vient
se greffer au P+R qui fait office également de gare auto/train, reliée
efficacement par le tramway à la gare SNCF. Les deux types de gare
sont donc relativement proches, ce qui est rarement le cas dans les
autres villes. Cette gare auto-train sera celle de la région, Montpellier
n’en disposant pas (il faut aller actuellement à Avignon ou Narbonne).
Ainsi la spécialisation de la route de Montpellier (rive gauche) en voie
de circulation technique et la requalification du quai des Moulins (rive
droite) en boulevard urbain, donnent une meilleure lisibilité du site
ainsi qu’une plus grande efficacité dans la gestion des réseaux.
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13 | Présentation du projet final _13|1|Projet urbain [stratégie de développement]
Vocations et restructurations des zones
La nouvelle régulation des flux a commencé à définir la vocation de
chacune des zones qui constituent le site. Le parti urbain est de tenir
compte des potentialités en présence et de renforcer le caractère de
chaque secteur.
On dénombre quatre zones majeures.
La zone portuaire : qui n’est pas exploitable à cause de contraintes de
fonctionnement et de sécurité. C’est une sorte de glacis spatial.
Toutefois les connexions visuelles et fonctionnelles avec le reste du
site seront exploitées plus fortement qu’à l’heure actuelle.
La zone industrialo-portuaire est transformée en “technoparc”.
Comme nous l’avons démontré dans les chapitres précédents, les
secteurs situés à l’intersection de la ville et du port sont très prisés
par les entreprises. Ce sont des espaces de régénération urbaine et
de développement économique pour la ville. L’objectif est donc de
requalifier cette zone déstructurée et peu efficace en véritable parc
productif et technologique, où entreprises, laboratoires, entrepôts,
plates-formes multi-modales pourront s’installer et tirer parti à la fois
: des possibilités de transferts modaux générées par le port, et de
l’animation et des services qui s’offriront progressivement à eux sur
la rive droite (la rive urbaine).
L’aménagement de la zone est simple. La route de Montpellier
longeant le canal est transformée en axe vert, il s’agit désormais
d’une double voie avec un terre-plein central qui permet aux camions
de franchir cet axe sans perturber et stopper le trafic pour atteindre
les entreprises. La sécurité et la rapidité de déplacement sont ainsi
accrues. L’aménagement paysagé de cet axe de circulation
technique offre aux employés de la zone industrialo-portuaire un
cadre beaucoup plus agréable pour travailler (promenade et aires de
détente le long du canal de la Peyrade).
Les entreprises dynamiques et en fonctionnement sont conservées,
leurs connexions avec la route de Montpellier sont redessinées pour
créer une meilleure accessibilité.
Les entrepôts abandonnés, les entreprises disparues et les vides
existants sont remplacés ou investis par de nouveaux bâtiments de
production. Ils sont constitués de deux parties : en front de canal des
bâtiments bas qui sont en quelques sortes une façade vitrine. Ils sont

13 | Présentation du projet final _ 13 | 1 | Projet urbain [stratégie de développement]
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13 | Présentation du projet final _13|1|Projet urbain [stratégie de développement]
les lieux de représentation des entreprises : accueil du public et des
clients, bureaux, espaces de commercialisation... En deuxième partie
de parcelle on trouve des bâtiments plus techniques, ils sont plus
hauts, de caractère plus industriels et éclairés par un système de
sheds orientés Nord-Sud (éclairage agréable et protection solaire
facilitée). Ils peuvent servir : d’entrepôts, de laboratoires, d’espace de
valorisation ou d’assemblage de la marchandise...). Leurs façadesavant
disposent de portes auxquelles peuvent se greffer les camions,
et leurs façades-arrière sont contiguës à un quai de chargementdéchargement
pour les wagons de trains de la zone portuaire (des
ponts roulants font transiter les marchandises d’une façade à
l’autre). Tous ces bâtiments sont constitués de bandes structurelles
de 15 m de portée. Chaque entreprise et libre d’acquérir le nombre
de bandes qu’elle désire et de les organiser comme elle le veut : elles
peuvent par exemple jouer sur le linéaire de bâtiments vitrines et sur
le nombre de portes pour camions selon leurs besoins (le plan
d’aménagement n’a de valeur qu’à titre d’exemple et propose une
variante possible). Autre élément important du règlement
d’aménagement de la zone : l’obligation de respecter un espacement
de 30 m entre les bâtiments existants et les nouvelles constructions,
afin d’une part de laisser des zones libres pour le stockage de
marchandises et surtout pour aménager des cadrages sur la zone
portuaire et donc mettre en scène l’activité industrielle.
Ainsi c’est un véritable spectacle, une mise en scène de la fonction
économique de la ville qui est proposée aux usagers et visiteurs se
trouvant sur l’autre rive du canal (cf. perspective). Sète s’est toujours
développée par et pour l’activité portuaire, c’est ce qui doit conduire
notre stratégie de développement urbain et économique, c’est aussi
pour cela qu’il est important de montrer cette animation particulière,
que bien peu de villes possèdent sur leur territoire urbain (balais
incessant des camions, mouvement des grues, sirènes des grues et
des cargos, déplacements des wagons, paysage fascinant à la fois
organique et construit des montagnes de vrac et des conteneurs...).
Troisième secteur : les zones potentielles de développement urbain,
majoritairement concentrées sur la rive droite du canal, secteur à
vocation clairement urbaine. Leur restructuration est dans un
premier temps moins développée que celle de la zone industrialo-
portuaire, car le temps de l’expansion urbaine n’est pas celui du
développement économique (dans le technoparc beaucoup
d’éléments sont déjà en place et la construction des nouveaux
bâtiments se fera par opportunités foncières et économiques
progressivesmais toujours sur les mêmes bases). D’autre par les
fonctions qu’elles doivent accueillir réclament beaucoup plus de
souplesse qu’une zone industrielle, qui elle a besoin d’un
fonctionnement stricte et d’un aménagement plus répétitif. En effet le
mélange des fonctions urbaines hétérogènes (logements,
commerces, équipements publics, loisirs, bureaux...) conduit à des
aménagements plus progressifs et plus organiques. La stratégie
s’appuie donc sur un phasage dans le temps, le but est de mettre en
place des éléments qui serviront de points d’appui à une urbanisation
future. C’est pour cela que dans un premier temps il est proposé de
requalifier le canal et le quai des moulins sur la rive droite. Cet axe est
connecté désormais au grand échangeur à l’entrée de ville ce qui
permet de le transformer en un boulevard urbain faisant la liaison
entre la périphérie et le centre de la ville. Son aménagement est
constitué selon la séquence suivante : sur la berge des pontons en
bois disposés pour atteindre les embarcations amarrées le long du
canal ; un quai promenade avec des bancs et des aires appropriables
par les pêcheurs à la ligne ; une piste cyclable (cette voie et la
promenade se prolongent jusqu’au centre ville) ; les voies du tramway,
la continuité du sol est constante ce qui permet de ne pas engendrer
de coupure spatiale entre le canal et le reste de la rive (les rails sont
intégrer dans le revêtement de sol, cf. le nouveau tramway de
Montpellier) ; une bande végétalisée ponctuée par des pins parasols,
ils apportent de l’ombre aux piétons et aux cyclistes et sont disposés
en retrait de la promenade pour ne pas masquer la vue sur le Mont
Saint-Clair (cadré selon la perspective du canal) ; une voie urbaine
pour automobiles à double sens (le quai des Moulins), son
dimensionnement est le plus resserré possible et le nombre de voie
est réduit au minimum afin de limiter la vitesse du trafic, de lui faire
perdre son image de pénétrante et de lui donner un caractère urbain.
Autres éléments fondateurs du développement urbain à long terme :
la requalification des anciens chais abandonnés, dont les qualités
spatiales ou architecturales sont potentiellement utilisables. Sur le
schéma représentant la stratégie, sont répertoriés les bâtiments
susceptibles d’être réhabilités par d’éventuels investisseurs privés ou
publics. La municipalité a déjà envisagé ce type d’interventions, ainsi le
chais “Paul Boyé” doit être prochaine transformé en supermarché,

13 | Présentation du projet final _ 13 | 1 | Projet urbain [stratégie de développement]
Le
un autre projet à l’ambition de reconvertir le chais “Agrocannet” en complexe sportif... Mais l’on pourrait envisager bien d’autres fonctions
complémentaires : multiplexe, salle de spectacle, musée, équipements publics divers. Ces anciens bâtiments seront réservés à des fonctions et des
programmes structurants, susceptibles de générer d’autres activités et d’attirer du monde, et donc de développer une nouvelle urbanité. La stratégie
est donc de s’appuyer sur les éléments en place, que se soit des bâtiments existants, ou des traces qui perdurent (parcelles, voies routières et de
chemin de fer)... A moyen et long terme de nouvelles constructions compléteront ou remplaceront celles qui sont déjà là, mais toujours sur la base des
anciennes traces à la manière d’un palimpseste. Comme pour le technoparc il faudra trouver la juste mesure entre ancien et nouveau, entre vide et
plein, entre types de fonctions.
La dernière zone est celle de la friche ferroviaire au Nord du site, les voies ont été abandonnées après la perte de la vocation commerciale et
industrielle du canal de la Peyrade. Comme pour les zones potentielles de développement urbain, c’est une progression dans le temps qui est
envisagée. Le projet ne propose ici qu’une vision à court terme, l’objectif est dans un premier temps d’encourager le processus de “végétalisation”
naturelle et de considérer le paysage comme un élément de restructuration urbaine. La ville de Sète ne possède pas d’espace vert à grande échelle
dans son espace urbain (le Mont Saint Clair de par sa pente est difficile d’accès et est essentiellement découpé en parcelles privées). Cette friche, qui
possède les essences végétales principales de la région, pourrait actuellement servir de lieu de promenade, où seraient conservées les anciennes
traces de l’activité industrielle (notamment les faisceaux de rails). Mais sa destination primordiale est d’être à très long terme une réserve foncière
une fois que les zones décrites dans le paragraphe précédent seront densifiées de manière conséquente. Par ailleurs une voie assurant la transition
entre cette friche et les zones urbaines est créée, elle permet de desservir en arrière de parcelle les chais réhabilités qui de par leurs grandes
dimensions s’ouvriront à la fois sur le canal et sur cette zone paysagée. Cette disposition aura ainsi pour conséquence d’encourager l’animation et
l’urbanité de la zone Nord du site.
Cette stratégie urbaine s’appuie donc sur des principes qui concernent plusieurs échelles différentes à la fois dans l’espace et dans le temps. Les
pacemakers dont nous avons parlé auparavant sont les “éléments du possible”, leurs réalisations sont les conditions sine qua non de la viabilité de la
stratégie globale, regardons à présent comment ils se matérialisent.
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13 | Présentation du projet final _13|2|Parking d’échange + gare auto-train [interface 1]
13|2|Parking d’échange + gare auto-train [interface 1]
Le premier pacemaker développé est le parking d’échange à l’entrée Est de la ville et du site. Il possède une fonction régulatrice du trafic routier pour
l’ensemble de la cité (en période normale et en période estivale) et sert d’interface modale entre la voiture, les transports en commun et le rail.
Il se veut une première une réponse au problème de pendularité dû à la voiture (+ de 3800 automobiles par jour), qui engorge le centre ville de Sète. Il
sera aussi la condition de fonctionnement des futurs équipements urbains qui structureront la rive droite du canal. Dans des phases ultérieures
lorsque les zones potentielles urbaines auront été densifiées, d’autres interfaces pourront venir en complément notamment à l’entrée Nord de la ville
à proximité de la gare SNCF.
Des commerces, et des services pour la voiture, lui sont associés afin d’assurer sa viabilité économique tant que des programmes attirant du monde
n’ont pas investi les chais réhabilitables.
Parti urbain
De par sa volumétrie, son langage architectural, son positionnement et son alignement par rapport au canal, il appartient à la famille des bâtiments de
la zone industrialo-portuaire. Sa vocation est “semi-technique” et “semi-urbaine”, puisqu’il doit gérer le flux des voitures et celui des trains transportant
les automobiles , et en même temps accueillir les usagers, c’est-à-dire assurer la transition entre la voiture et l’espace urbain.
Ce bâtiment doit répondre à deux exigences primordiales pour la ville : d’une part être un objet signal à l’entrée de la cité pour et assumer sa fonction
de régulateur urbain, et d’autre part ne pas être trop volumineux pour ne pas briser la perspective sur le Mont Saint Clair lorsque l’on pénètre sur le
site. Ces contraintes un peu antinomiques sont résolues par l’adoption d’une géométrie claire et sobre, mais puissante, elle respecte le gabarit des
bâtiments de production voisins, c’est -à dire- assez haut pour être visible de loin mais pas suffisamment pour rentrer en concurrence avec la colline.

13 | Présentation du projet final _ 13 | 2 | Parking d’échange + gare auto-train [interface 1]
Sa matérialité participe aussi à ce concept : de loin la résille qui enveloppe la construction est vue plutôt de biais et donc la peau se densifie est apparaît
plus massive, alors que de prés elle redevient plus transparente et semble légèrement se dématérialiser, elle devient plus perméable et plus en
symbiose avec le site.
Le bâtiment et ses éléments connexes ont été conçu comme une séquence compréhensible par le regard d’un conducteur roulant à 90 puis à 50
km/h. D’abord au loin sur la RN 300 ou sur l’échangeur, le P+R donne l’image d’une masse servant de point de passage pour entrer dans la ville. Puis
une fois sur la route de Montpellier côté rive gauche du canal la passerelle, qui permet de connecter le bâtiment à la rive urbaine, apparaît et guide le
regard jusqu’à la station de tramway, lieu à partir duquel on pourra se rendre aux divers équipements qui ponctuent la rive droite (chais réhabilités) ou
au centre-ville pour rejoindre son travail. Il respecte le règlement du technoparc et est séparé de 30 m du bâtiment voisin pour ménager des vues sur
l’ativité portuaire. Sa volumétrie est à peu près comparable aux chais qui lui font face sur l’autre berge.
Parti architectural
Vu les capacités financières de la ville et le contexte industriel dans lequel se trouve cette interface, le bâtiment se veut le plus simple et le plus
économique possible.
Ainsi pour minimiser son impact et donc sa longueur, le principe du parking ruban est adopté. Il s’agit d’intégrer les rampes de montée et de descente
avec les places de parking. Ses grandes dimensions (le parking contient 1500 places) autorisent un tel principe, les rampes sont en pentes douces
donc confortables, on économise ainsi de la place et par conséquent on minimise aussi le coût de la construction.
Le principe de fonctionnement du parking tente d’être le plus rationnel et le plus efficace possible. D’abord après avoir longé le parking le long de la
route de Montpellier et compris le fonctionnement du site, on emprunte la rampe montante. Le but et de fournir un maximum de places à l’entrée et un
plan niveau 0
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13 | Présentation du projet final _13|2|Parking d’échange + gare auto-train [interface 1]
minimum à parcourir à la sortie. Ainsi, intercalés entre les deux rampes, se trouvent des plateaux qui sont accessibles ou non selon la disponibilité de
places de parking (des panneaux informent le conducteur). De cette façon, on est pas obligé de d’effectuer l’ensemble du circuit et l’on peut à tout
moment court-circuiter le parcours. Ceci est primordial pour un P+R de cette envergure. Les virages sont disposés à l’intérieur, ce qui facilite les
manoeuvres. La façade intérieure du bâtiment d’accueil, dont nous allons bientôt parler, est une “façade-signe” en verre sur la quelle sont sérigraphiés
les noms des services proposés au sein de ce bâtiment, ainsi tout en se déplaçant dans le parking l’automobiliste peut déjà repérer l’endroit où il
voudra aller.
De grandes failles transversales structurent les niveaux, elles ont plusieurs fonctions. Premièrement ventiler le parking se qui assure un confort
thermique et donne la possibilité d’employer l’acier non protégé comme matériau structurel ; apporter de la lumière naturelle en tout point du parking
et le plus profondément possible ; et enfin servir de guide aux conducteurs pour se rendre à l’extérieur. En effet lorsque l’usager s’est garé, il peut
emprunter les cheminements piétons situés au bout de la place de parking et le long de ces failles. Elles proposent donc un parcours agréable le long
d’un espace lumineux, qui offre des vue plongeantes ou montantes sur les autres niveaux. Mais aussi un parcours sûr, puisqu’elles évitent aux piétons
de circuler sur le même couloirs que les voitures, les intersections entre flux de personnes et flux de voitures sont réduites au minimum (au seul
endroit où s’interceptent ces deux flux, les cheminements se transforment en dos d’âne pour ralentir les voitures). Ces failles servent également de
guide la nuit, puisque c’est là que sont disposés les projecteurs, le soir elles irradient de lumière artificielle l’ensemble des niveaux. Elles conduisent
jusqu’à la bande d’accueil qui sert de façade au P+R en front de canal, il s’agit d’une boîte en béton connectée aux différents niveaux de parking.
L’usager se trouve dans des espaces commerciaux qui lui permettent d’avoir une vue d’ensemble sur la zone du canal de la Peyrade et lui soumettent
donc l’ensemble des possibilités qui s’offrent à lui. A partir de là il est libre de se rendre à la passerelle qui le conduira à la station de tramway, soit en
flânant et en faisant du shopping, soit en utilisant les circulations verticales générales situées au centre de la bande. La passerelle de liaison s’inspire
des anciennes passerelles qui scandaient le canal avant les bombardement de 1944, elle essaye d’être diaphane et de ne pas perturber la
plan niveau type

13 | Présentation du projet final _ 13 | 2 | Parking d’échange + gare auto-train [interface 1]
la perspective en direction du Mont Saint Clair, elle donne aussi la possibilité d’appréhender le site sous des angles peu habituels. Le travail sur les
failles intérieures, les espaces commerciaux et la passerelle, a pour objectif de rendre la plus attractive et la plus confortable possible, la transition
entre la voiture et le tramway. Comme le dit A. PICON c’est sur ces éléments de connexions et transferts, que doit s’opérer le travail de l’architecte.
Pour rendre encore plus opérationnel ce bâtiment et le rendre plus attractif, des services pour la voiture sont proposés au rez-de-chaussée. On peut
ainsi laisser sa voiture à réparer au garage et la récupérer le soir en repartant, ou bien avant de sortir du P+R faire le plein d’essence à la station
service.
L’intermodalité de ce parking est complétée par l’association de la gare auto/train également au rez-de-chaussée. Le bâtiment procède exactement
comme les bâtiments de production du technoparc, deux voies ferrées accostent de manière longitudinale au P+R. Un quai de
chargement/déchargement se trouve en bout de voie. Les voitures sont garées au niveau 0 ce qui les différencie des autres automobiles. Pour
regagner l’espace d’accuiel de la gare ou inversement pour rejoindre leur voiture les clients longent le même système de failles lumineuses / guides.
Parti constructif
Toutes les expériences réalisées ces dernières années en matière de P+R, démontrent que plus le parking sera accueillant, confortable et sûr, plus il
sera utilisé. Il en va donc de la viabilité économique du projet. Ce sont ces considérations qui m’ont guidées dont les choix constructifs de cette
interface. La structure métallique s’est imposée d’elle-même, car elle procure de nombreux avantages.
D’abord elle autorise de grandes portées : 15 m, ce qui rend les manoeuvres plus faciles et engendre une meilleure lisibilité de l’espace intérieur. Le
parking apparaît plus lumineux, on se repère plus facilement, et on se sent plus en sécurité.
Ainsi la structure verticale est constituée de HEA 300, supports de poutres IPE 450 de 15 m de portée. Des prédalles en béton préfabriqué sont
connectées aux poutres, elles ont une portée de 5 m et évitent d’utiliser une structure secondaire, ce qui est une économie non-négligeable, elles
servent de coffrage à une dalle de béton armé de 20 cm d’épaisseur. Ce système mixte est performant grâce à l’action combinée du béton et de l’acier
(on estime une économie de 20 % d’acier). L’acier assure aussi une grand rapidité de construction. D’autre part, le fait que les parois du parking sont
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13 | Présentation du projet final _13|2|Parking d’échange + gare auto-train [interface 1]
largement perméables à l’air permet de ne pas recouvrir l’acier d’une protection incendie. Les structures en acier sont aussi plus fines que celles en
béton, ce qui rend plus élégant la construction.
La matérialité de la peau joue un rôle important, autant au niveau de l’image que veut véhiculer le bâtiment, que des principes constructifs et
thermiques. Il s’agit d’une résille constituée de poutres de bois de 10 cm de hauteur statique. Cette résille qui est en fait une grille de poutres croisées
est auto-porteuse, il n’y a donc pas de structure secondaire, elle vient directement se fixer sur la structure métallique. Suivant l’axe par laquelle on la
regarde, la peau peut apparaître opaque ou perméable à la vue. La grande dimension du quadrillage permet d’avoir des vues claires sur le paysage
environnant (espace portuaire, canal, Mont Saint-Clair...).
Les articulations des poutres sont réalisées par des tiges filetées, qui servent aussi de support à des câbles fins sur lesquels pousse une végétation
grimpante. La plante retenue est la vigne vierge et ceci pour plusieurs raisons. D’abord il s’agit d’une espèce caduque, elle perd donc ses feuilles en
hiver laissant ainsi passer le rayonnement solaire est rend le parking un peu plus chaud, alors qu’en été son feuillage dense protège des rayons, et
combinée avec la ventilation des failles elle assure un meilleur confort thermique. Ensuite c’est la plante que l’on retrouve le plus dans le paysage
alentours, notamment avec les vignes qui servent à produire le “Muscat de Frontignan” et celle le long de la plage (vins des sables de Listel), le bâtiment
s’intègrera de manière plus harmonieuse dans son environnement. Cette plante à la particularité de prendre des teintes différentes selon les saisons:
vert clair au printemps, vert profond en été, passant successivement du jaune au rouge prononcé en automne, et laissant apparaître la matérialité de
la résille en bois en hiver. Enfin elle se développe assez rapidement et recouvre de très grandes surfaces.

13|3|Terminal ferries [interface 2]
13 | Présentation du projet final _13|3|Terminal ferries [interface 2]
Le deuxième pacemaker est également une interface d’échange, mais entre le bateau et la voiture. Il semblait intéressant de traité un aspect de
l’intermodalité qui n’est abordable que dans un certain type de ville : les cités portuaires.
Parti urbain
Ce terminal pour ferries est situé à l’entrée Sud de la ville, c’est-à-dire l’entrée maritime. Sa position est hautement stratégique puisqu’il est à
l’intersection du port, de la vieille ville, de la zone industrialo-portuaire et plus généralement de la zone à restructurer. Il doit donc jouer le rôle
d’articulation et essayer de connecter le plus judicieusement possible les caractères et les fonctions de ces différents secteurs. Il a la potentialité de
réconcilier le port et la ville, thème longuement exposé dans l’énoncé théorique.
La gare maritime est positionnée dans la zone industrialo-portuaire, elle doit donc être considérée comme un bâtiment appartenant au port, d’où sa
volumétrie simple et un gabarit relativement bas. Côté port elle ressemble à un parallélipipède s’apparentant aux entrepôts du port de commerce.
Cependant son extrémité Ouest se prolonge en direction de la ville pour rentrer en contact avec le canal latéral et donc indirectement avec les
bâtiments de la ville. Par mimétisme et pour accomplir une bonne intégration urbaine, la gare se déforme à cet endroit pour épouser la forme du quai
et s’aligner sur celui-ci. Elle reprend l’une des règles de formation implicite de la ville de Sète : l’alignement au quai, en respectant le même recul que les
bâtiments mitoyens. Les façade de la gare se retournent comme pour protéger le bâtiments et les usagers qu’il accueille, sauf côté Ouest où la
pergola se prolonge et s’ouvre totalement sur la ville. Le contact visuel et spatial avec la cité est renforcé, le bâtiment joue avec la configuration
particulière de la ville. En effet grâce à la topographie la ville s’élève petit à petit, si bien que même en montant, notre vue pourra pénétrer à l’intérieur du
bâtiment, cette pergola ouverte permet en quelque sorte d’intégrer indirectement l’espace urbain à l’espace portuaire, et vis et versa.
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13 | Présentation du projet final _13|3|Terminal ferries [interface 2]
Les connexions avec la vieille ville ne sont pas que visuelles, mais également physiques, puisque que ce couvert qui se prolonge jusqu’au quai, tient aussi
lieu d’abri pour les arrêts des trois lignes de bus qui desservent la gare et pour la station de taxi. Ce auvent et le parvis qu’il protège, permettent aussi
d’accueillir les gens se rendant à pied au terminal. Ce sont ceux qui viennent de la vieille ville ou de la station de tramway située à proximité. Ainsi le
bâtiment intègre en lui-même non-seulement des espaces qui appartiennent à la ville, mais aussi des réseaux qui la structure. Ceci renforce son
intégration urbaine.
Côté port, c’est-à-dire du côté technique, c’est le réseau routier qui pénètre dans la gare maritime. Entre la zone industrialo-portuaire et le terminal se
trouve un secteur tampon, qui assure la transition entre l’espace de production et l’espace du port. Il permet d’orienter très tôt les voitures dans les
voies correspondantes à leur destination, et donc de mieux réguler le trafic évitant ainsi les encombrements. Comme nous l’évoquions
précédemment, sous cet angle le bâtiment assume pleinement sa fonction d’outil technique et propose l’image d’une construction portuaire la plus
radicale, la plus rationnelle et la plus économique possible.
Parti architectural
Cette interface régulatrice appartient aussi bien dans sa matérialisation architecturale que dans son fonctionnement à la même typologie que le P+R.
Il s’agit d’un autre prototype, d’une autre déclinaison. Il était important de signifier clairement la parenté entre les deux interfaces, pour exprimer leur
rôle de point d’appui et d’organisateur du fonctionnement des flux de la ville.
plan niveau 0

13 | Présentation du projet final _13|3|Terminal ferries [interface 2]
Ainsi comme pour le parking d’échange le terminal ferries et enrobé d’une enveloppe/résille bois, recouverte ou non selon les saisons, d’une peau
protectrice en vigne vierge. Les dimensions sont relativement proches et le rythme structurel est rigoureusement le même. Les mêmes failles
positionnées aux mêmes endroits ponctuent la résille, permettant ainsi de créer des vues vers le ciel et de laisser pousser des pins parasols, qui
donnent l’image d’un parking paysagé et apportent par endroit un peu plus d’ombre. Le bâtiment contenant les différents terminaux et services est
aussi construit en béton comme le bâtiment d’accueil du P+R, ils ont d’ailleurs les mêmes fonctions : accueillir, orienter et offrir des services aux
utilisateurs.
Le fonctionnement et la transition entre voitures et terminaux sont relativement similaires. Le conducteur pénètre sous la résille, il s’engage dans une
fille d’attente et parque son véhicule. Depuis son habitacle et en un coup d’oeil il peut appréhender l’ensemble des terminaux et des services qui lui sont
proposés, grâce au même procédé de “façade-signal” employé pour les commerces du P+R (verre sérigraphié...). Toujours comme dans la première
interface, pour rejoindre le bâtiment d’accueil, afin d’enregistrer sa voiture ou utiliser les divers services, l’usager est guidé par les failles, qui au sol
sont matérialisées par des cheminements végétalisés et protégés du soleil par les pins parasols. A partir de ces chemins il peut monter sur des
coursives/mezzanines, qui donnent la possibilité de s’extraire de la masse des voitures pour : rejoindre les terminaux et ainsi ne pas rentrer en conflit
avec le flux des voitures, ou pour se détendre un peu (lire, dormir, se restaurer, discuter...) à l’ombre des arbres et de la résille. Ce système de
cheminements transversaux et à des niveaux différents, assure une sécurité maximale puisqu’il n’y a jamais d’intersection entre le flux des piétons et
celui des voitures.
Lorsque l’on ne se rend pas à la gare en voiture, mais que l’on vient à pied, on trouve en liaison avec le quai du canal latéral et la ville un espace d’accueil,
où est disposé un coin d’information/orientation, ainsi que toutes les compagnies maritimes et une agence de voyage. Ce lieu reste ouvert même les
rares jours où la gare n’est pas en fonctionnement. Il assure une connexion “fonctionnelle” avec la ville. A partir de cet endroit un ascenseur et un
escalier permettent de rejoindre les différents terminaux.
Les terminaux, au nombre de trois (Maroc, Baléares et Paquebots de croisières) sont contenus dans une barre parallèle au parking d’attente. Nous
plan niveau 1
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13 | Présentation du projet final _13|3|Terminal ferries [interface 2]
l’avons vu, le repérage de leurs positions respectives est facilité au maximum (l’orientation dans un outil d’intermodalité tel qu’une gare est primordiale
en terme d’attractivité, de sécurité et de fonctionnement). Mais à l’intérieur même du bâtiment l’orientation et les vues sont aussi privilégiées. Ainsi
des cadrages dans l’axe des coursives/mezzanines permettent de percevoir le ferry que l’on doit prendre. Inversement l’ensemble du parking est
visible depuis tous les terminaux, afin de pouvoir repérer à tout moment où se situe sa voiture. Cette barre est structurée par trois séquences : un
espace d’attente, une bande technique où l’on trouve les services ainsi que les divers filtres pour accéder aux navires (douanes, contrôles des tickets
et de bagages...) et enfin l’espace de pré-embarquement : anti-chambre avant d’entrer dans les passerelles d’accès aux ferries. Un restaurant, des
jeux pour enfants, une mosquée, des toilettes...participent au confort des passagers et rendent l’attente plus agréable. Dans le prolongement des
coursives/mezzanines, sur la résille, sont aménagés des belvédères donnant la possibilité d’admirer le paysage environnant (port, vieille ville, Mont
Saint Clair...). Ils jouent surtout le rôle de terrasses des visiteurs, pour que ces derniers puissent dire au revoir aux passagers se trouvant sur le pont
des navires.
Le bâtiment met privilégie l’horizontalité, car il ne peut pas s’opposer à l’impressionnante verticalité des ferries et des paquebots. Cette horizontalité
permet de lier tous les navires lorsqu’ils sont amarrés aux quais, ce pouvoir unificateur ne se cantonne donc pas simplement à la connexion entre port
et ville mais aussi entre divers éléments qui appartiennent au port (notamment les bateaux).
La barre longitudinale des terminaux est décollée du sol pour deux raisons : afin d’être déjà au niveau du premier pont des ferries et donc régler
simplement tous les problèmes d’accèssibilité, en particulier ceux des handicapés, et pour laisser passer les voitures qui embarquent dans les ferries.
Elle tient lieu ainsi de filtre, c’est sous elle que sont situées les cabines de contrôle des tickets et des douanes. Cette surélévation participe aussi à
l’effort global de lisibilité, puisque depuis sa voiture on peut voir les ferries et surtout le circuit que l’on devra effectuer.

Parti constructif
Les choix constructifs en ce qui concerne les matériaux, la structure...
sont identiques à ceux du P+R, je n’y reviens donc pas. Toutefois si
dans le cas du parking d’échange c’est la structure qui est l’élément
remarquable, ici c’est la résille qui joue le rôle le plus important. En effet
encore plus que pour le P+R cette “enveloppe organique”, c’est-à dire
vivante, permet une régulation thermique de l’ensemble de la gare,
que se soit pour les terminaux ou pour le parking. Il est vrai que c’est un
lieu d’attente et pas simplement de transit, le confort est une priorité
au même titre que la lisibilité des parcours. Pour le parking d’attente le
principe est simple : lors des saisons chaudes les feuilles procurent de
l’ombre et une certaine fraîcheur, en hiver la vigne vierge est
perméable aux rayons du soleil. Pour le bâtiment contenant les
terminaux et les services, des principes de bioclimatisme passif (plus
intéressant que l’actif, car c’est l’architecture elle-même qui régule
l’ambiance thermique) sont développés, le Sud de la France se prêtant
particulièrement bien à ce type de conception. Ainsi donc : en été le
feuillage de la vigne repousse une partie du rayonnement solaire et
protège la barre. D’autre part des mouvements d’air, dûs aux
différences de pression, se génèrent entre l’enveloppe du bâtiment et
la résille. Ces courants d’air permettent d’évacuer une partie de l’air
chaud. Le vitrage isolant, aux performances élevées de la façade Sud,
est fermé, l’intérieur du bâtiment est protégé du rayonnement par un
store. Le soir on ouvre les vitrages pour ventiler au maximum et
expulser l’air chaud. En hiver le soleil est plus bas, les feuilles sont
tombées : les rayons du soleil peuvent pénétrer à l’intérieur des
terminaux. Le vitrage capture une part de la chaleur générée par le
rayonnement, il se produit alors un effet de serre dans l’espace de préembarquement.
Des éléments aux grandes capacités de captages et
de stockage emmagasinent la journée la chaleur, il s’agit des dalles de
béton du toit et du sol ainsi que du mur séparateur entre l’espace
d’attente et l’espace de pré-embarquement, constitué de blocs
réfractaires en terre cuite. La nuit ces éléments restituent le chaleur
qu’ils ont “emprisonnée”. Les matériaux employés ne sont donc pas
anodins, non seulement ils participent à l’expression d’une image, mais
également ils permettent la régulation thermique du bâtiment. Le
détail constructif est l’expression ultime du parti architectural, il a
parfois autant de valeur qu’une prise de position urbaine.
13 | Présentation du projet final _13|3|Terminal ferries [interface 2]
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13 | Présentation du projet final _13|3|Terminal ferries [interface 2]
Ainsi donc, ce travail m’a permis d’aborder plusieurs problématiques
contemporaines : comment une ville peut-elle se développer et se
régénérer sur elle-même, comment la manipulation des divers réseaux et
des divers flux peut contribuer à proposer de nouvelles solutions urbaines,
comment la greffe de certains objets à un organisme malade peut de
manière simple et minimaliste contribuer à le soigner, voire à le guérir...
Ces réflexions, je le pense, me seront utiles pour la suite de mon parcours.
Au fil des critiques le sujet s’est resserré sur les éléments essentiels et sur
les thématiques prépondérantes, j’espère que le projet en aura gagné en
simplicité, en humilité et surtout en efficacité. Cela m’a beaucoup intéressé
de travailler sur des échelles très variées, allant du 1/2500° au 1/20°,
car je me suis aperçu que c’est en travaillant sur l’une que l’on découvre
aussi des solutions pour l’autre, tout est lié.
Enfin, j’espère que ce travail pourra contribuer à enrichir (modestement)
les réflexions visant à améliorer le cadre urbain de cette attachante ville de
Sète.
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