Tirana, bâtir la marge de l'Europe - EPFL

Tirana,
bâtir la marge de
l’Europe
Travail de master 08 - 09
Egest Gjinali
Valentin Kunik
Suivi par
prof. M. Schuler
prof. P. Berger
exp. J. Anrys
ass. D. Brockmann

Note introductive
Le cadre très large offert aux étudiants de l’EPFL pour leur
travail de Master est une chance unique à saisir. Première
opportunité pour nous de développer des questions apparues
lors de nos études, nous avons décidé de nous approcher d’une
thématique qui nous tient à cœur, celle des transports, des flux
et des réseaux.
L’équipe pédagogique que nous avons pu mettre en place
autour de ce travail nous semble être primordiale. En ayant
réuni autour de notre problématique des géographes, urbanistes
et architectes, nous pensons pouvoir ouvrir la conversation sur
la Ville et le Territoire. Cette approche interdisciplinaire est
facilitée par le cadre de l’EPFL qui nous permet de rencontrer
facilement des spécialistes dans de nombreux domaines.
Ce travail se déroule du 15 septembre 2008 jusqu’à la mi juin
2009. Il a pour thème la gare et pour site le quartier de la gare
de Tirana. Il traite de la problématique du transport collectif
urbain et inter urbain dans une ville d’un pays de la marge de
l’Europe.
Deux étapes principales constituent cette étude. Nous
chercherons par l’analyse géographique, urbaine, sociale et
architecturale à comprendre le contexte et le cadre dans lequel
s’inscrit notre travail. Cette période nous permet de mettre en
place le cadre de notre Projet de Master.
La deuxième étape se déroule au deuxième semestre. Il s’agit
du Projet de Master (PdM). Nous proposerons un projet pour
la gare de Tirana et pour le quartier qui l’entoure selon nos
conclusions du premier semestre.

1. BâTIr LA MArGE DE L’EuroPE 8
1.1 Marges 8
1.2 Identité d’une marge 10
2. L’ALBANIE 14
2.1 Évolution historique de l’Albanie 14
2.2 Analyse du pays 18
2.2.1 Éléments géographiques 18
2.2.2 Économie 18
2.2.3 Démographie 20
2.2.4 régions 20
2.2.5 Énergétique 22
3. TIrANA 26
3.1 Évolution historique de la ville 26
3.2 Analyse de la ville 32
3.2.1 Impressions 32
3.2.2 Éléments géographiques 34
3.2.3 Economie et commerce 34
3.2.4 Démographie 36
3.2.5 Flux et Transports 42
3.2.6 Affectation du sol 46
3.2.7 Tissu urbain 48
3.2.8 Analyse du quartier de la gare 50
4. LE TrAIN ET LES TrANSPorTS 58
4.1 Dans les Balkans 62
4.2 En Albanie 66
4.3 Scénarios de transport 70
4.3.1 Scénario ferroviaire 70
4.3.2 Scénario urbain 74
5. CoNCLuSIoN 80
6. BIBLIoGrAPhIE ET rÉFÉrENCE 82

6
Introduction
Le Projet de Master que nous proposons est centré sur le
thème de la pièce urbaine de la gare de Tirana, Albanie. Nous
voulons projeter une gare fédératrice et unificatrice du territoire
national mais aussi symbole d’un nouveau développement pour
la ville. une gare pour Tirana et pour l’Albanie.
Située dans les Balkans, l’Albanie ne sort de son isolement
politique et social que très récemment. Aujourd’hui tournée
vers l’ouest et l’Europe, elle n’en oublie pas ses traditions.
L’Albanie doit aujourd’hui construire son propre territoire et sa
propre identité. Nous parlerons de « la marge » comme concept
territorial afin de mieux comprendre la position géographique
« entre Bruxelles et Byzance » qui caractérise cette région.
Au centre de l’Albanie, Tirana. En tant que capitale, elle doit
endosser aujourd’hui un rôle fédérateur afin d’affirmer encore
une fois la cohésion du territoire national. Principal lieux social,
culturel et administratif du pays, cette capitale ne saurait vivre
sans les connexions qui la lient aux villes voisines ni sans ses
connexions internationales, via l’aéroport de rinas.
Dans un contexte où l’ouest est un rêve à atteindre, le rôle
d’une infrastructure de transport est tout à fait indispensable à
la construction d’un territoire durable. Elle permet la mise en
relation d’éléments aujourd’hui éloignés ainsi que la construction
de liens économiques, sociaux, politiques et même touristique au
sein du territoire. Ces liens permettant la cohésion territoriale et
l’unification des entités.
Techniquement parlant, des opérations de transports
impliquent d’avoir une entité à transporter, un véhicule, un
chemin, des terminaux, un approvisionnement en énergies et un
certain nombre de règles pour l’organiser 1 . De sorte à élaborer un
réponse pertinent, nous faisons une analyse du pays et de la ville
de Tirana. Cette analyse nous permet en outre de comprendre
les liens qui existent entre les villes ou entités actuellement sur
le territoire et ceux qu’il faudra renforcer.
1 tiré du cours du pr. P. Tzieropoulos “systèmes de transport”, BA VI

1. BâTIr LA
MArGE DE
L’EuroPE
1.1
8
MArGES
« Pourtant la vie sera toujours la plus forte. Il faut la
comprendre et ne point marcher contre elle » Le Corbusier
Le concept de marge est valable à plusieurs échelles.
Aujourd’hui, ce principe est d’une certaine manière un principe
fractal. un centre a une marge, cette marge peut se diviser en
centres qui eux ont aussi des marges,... Le centre n’existe pas sans
marge et la marge n’existe que parce qu’elle n’est pas le centre.
Ainsi, dans le cas qui nous intéresse, Tirana est à la marge de
l’Europe, mais est aussi au centre de l’Albanie. Cette affirmation
triviale est vraie car jamais la marge ou la périphérie ne semble
intéresser. Les investissements vont à Tirana car Tirana est le
centre de l’Albanie, pas parce que Tirana est dans la marge de
l’Europe.
En cherchant à comprendre cette marge, un certain nombre
de questions surgissent. Quelles sont les relations qu’elle
entretient avec le centre ? Quelle est la perméabilité de ces
relations ? La marge est - elle en espace au service des centres ?
La marge est - elle une zone oubliée ? La marge est - elle une zone
défavorisée ? La marge doit - elle se situer dans le primaire, le
secondaire ou le tertiaire ? Faut - il un zoning des activités à cette
échelle ? La marge est - elle un laboratoire de la Ville ? La marge
est - elle devenue urbaine ? La marge a - t - elle sa condition
propre, son identité propre ?
En réfléchissant sur la question de la marge, nous ne
cherchons pas à retrouver par un principe fractal un centre à
cette marge, mais nous postulons que la condition « à la marge »
est une condition à part entière qui doit être réfléchie et projetée.
Ses caractéristiques propres doivent être définies. Il est impératif
à nos yeux de comprendre les sites et situations spécifiques
à chaque territoires et à chaque Villes et de ne surtout pas
aller contre. Il s’agit pour nous de comprendre les enjeux du
territoires et de la Ville contemporaine de la marge, ses relations
et ses implications dans la création, à petite, moyenne et grande
échelle de territoires durables, unis et cohérents.
A nos yeux, les territoires de la marge, sont des territoires
« ordinaires », lieux de vie et d’échange qui, contrairement aux
mégapoles économiques d’aujourd’hui, n’intéressent pas par
leur faible taux de rentabilité. Pourtant ces territoires ont, nous
pensons, une identité propre et un rôle à jouer. Ils doivent se
positionner et assumer leur condition, leur état, leur identité.
En nous intéressant à la marge, nous effectuons un changement
de paradigmes. Nous nous appuyons sur cette citation pour en
expliquer le sens : « ooknjknkjnojondsoknvwdovjdnPour qu’un pays devienne paysage, il faut
qu’un regard soit posé sur le territoire, depuis une certaine
distance (intellectuelle, esthétique, sentimentale, patriotique,
etc.), jusqu’à construire une représentation mettant en œuvre
divers codes figuratifs et symboliques. » 2 . Nous prenons cette
affirmation comme point de départ et voulons poser un regard
neuf sur la marge. Aujourd’hui, bon nombre de territoires ne
méritent pas d’être « vu ». Nous pensons que notre regard en
tant qu’architectes doit voir et regarder plus loin, « savoir voir »
comme disait le Corbusier. Tout n’est pas aujourd’hui « beau »,
mais nous pensons qu’il est essentiel de changer notre regard
sur les réalités urbaines et suburbaines. Le monde d’aujourd’hui
ne se constitue pas que de triangles d’or milanais, de champs
Elysée et de boutiques de luxe.
« Il est important que l’on essaie de comprendre ce que
la condition urbaine est actuellement avant d’entreprendre
de construire une théorie de la ville » 3 . Il nous semble
qu’aujourd’hui un regard neuf doit être posé sur le Territoire
et sur sa réalité afin d’en comprendre les vrais besoins et
aspirations contemporaines. « Le sprawl est la condition urbaine
d’aujourd’hui » 4 affirmait Geert Bekart. Peut - être, la marge
est, elle aussi, une condition contemporaine dont il faut savoir
comprendre les enjeux mais aussi les nécessités.
La condition périphérique ou de « marge » a été énoncée
par Ljubo Karaman. Il soutient la thèse que la « condition de
périphérie » n’entretient pas de rapports étroits avec un centre
mais avec plusieurs. C’est une condition qui permet « de
dessiner de deux ou plusieurs sources et de faire des synthèses
créatives dans des moments propices » 5 . La « synthèse créative »
qui en ressort est, selon nous, le moment de création d’une
identité propre. Toutefois, chaque marge ou périphérie a son
identité propre, son système de croissance et ses relations au
« centre ». Le concepte de marge nous apparaît comme une
notion générique pour parler de choses spécifiques. « Parler
de la marge » doit donc être « parler des marges », chacune
étant très différente des autres.
A nos yeux, un projet dans la marge est un projet qui
assume et qui revendique son identité. une nouvelle condition
spatiale peut être crée hors de la dichotomie centre périphérie,
la « condition de la marge ».
La question que nous posons sur la marge doit trouver
une réponse concrète dans le dessin de la Ville. Il s’agit pour
nous de comprendre les enjeux d’une Ville contemporaine
de la marge où se sont imprimées de nouvelles logiques, de
nouvelles conceptions et un nouveau fonctionnement 6 . Ce
que nous appelons la « condition de la marge » doit trouver une
forme construite. « Il est vérifiable que toutes les villes se sont
morphologiquement développées selon les caractéristiques du
site dans lequel elles ont été fondées jusqu’à ce que, l’industrie
aidant, cette forme première ait été effacée par les performances
constructives autorisées par le génie civil. » 7 . Nous pensons
juste de chercher la forme construite de la Ville de la marge
2 Paysages ordinaires
3 Lieven De Cauter in After Sprawl
4 After Sprawl
5 The effect of the Native Environment in Art of the Croatian Land
6 Les nouveaux principes de l’urbanisme
7 Formes cachées, la ville

qui s’inspire du site et du lieu. D’autre part, la Ville est autant
le produit d’une nécessité (sociale, économique, politique,…)
que le produit d’une représentation. « Ville religieuse, ville
impériale, ville républicaine, derrière les notions politiques et
confessionnelles il y a des formes qui ont modelé notre histoire
urbaine » 8 . Cette affirmation sur la représentation de la Ville
nous intéresse beaucoup. en l’applicant à la question de la marge,
que se passe-t-il ? Quelle géométrie et quelle représentation pour
la Ville de la marge ? Cette géométrie et cette représentation
viendront selon nous de paire avec la question de l’identité et
de l’appartenance de la Ville.
Nous voulons ici introduire la notion de développement
durable. Nous prenons comme définition du développement
durable celle faite par Förster et Thiersten . Ils touchent quatre
thèmes différents : le développement économique, les inégalités
sociales, la durabilité environnementale et la cohésion du
territoire. Ces quatre thèmes nous apparaissent essentiels à la
construction à long terme de pays, de marges, territoires. Nous
pensons qu’en apportant une réponse précise à ces thèmes, nous
pourrons développer une marge durable, unie et cohérente.
« Nous avons appris que la ville est une mise en ordre, un effort
permanent pour plus de richesse, plus de puissance politique et
militaire, à des fins de clarté sociale. » 9 . Peut - être aujourd’hui
la ville de la marge est une mise en ordre, un effort permanent
pour plus de développement économique, moins d’inégalités
sociales, plus de durabilité environnementale et de cohésion du
territoire ? Construire la marge va, selon nous, dans le sens de
ce développement. Il s’agit pour nous de projeter la durabilité
à l’échelle du pays, non pas à l’échelle de la petite intervention
privée. Les effets n’en sont que bénéfiques.
« Du local au global, les nouvelles formes de Villes devront
être faites de la conjugaison des origines culturelles et de
leurs situations géographiques. Ni amplification des traditions
locales ni internationalisation des programmes, mais une
morphogenèse spécifique » 10 . Cette pensée sur la spécificité
nous porte à penser encore plus fortement à l’identité propre du
territoire, les Balkans dans notre cas. Par identité nous pensons
à une image collective, comprise et admise par tous. Ces
éléments fondateurs et fédérateurs sont propres à chaque Ville
et constitutifs du lieu. Ces éléments sont rattachés selon nous à
l’histoire (traditions, habitudes, coutumes, …), au lieu sensible
(paysage, climat, lumière, …) mais aussi aux aspirations de la
population (utopies, rêves collectif, la « doxa », ... Ils constituent
l’environnement construit et naturel. Cet environnement est en
perpétuel développement et en constant mutation pourtant son
identité propre doit être mise en avant, exprimée et dessinée.
8 Formes cachées, la ville
9 Formes cachées, la ville
10 Formes cachées, la ville
9

1.2
10
IDENTITÉ D’uNE MArGE
« …si vous êtes pris dans le rêve de l’autre vous êtes
foutu » Gilles Deleuze 11
Les Balkans ont toujours étés situés entre deux grandes
cultures, l’orient et l’occident et ainsi ont toujours étés tiraillés
entre celles-ci. Cette position à cheval entre deux mondes amènera
au pays autant les particularités de l’un que celles de l’autre. Le
territoire est une impressionnante stratification d’influences
diverses, de traces de passés différents et d’histoire partagées.
Cette sédimentation, malgré plusieurs décennies de communisme
qui faillirent en détruire les traces, donne une «épaisseur» au
territoire. Nous pensons qu’ici se trouve une partie de l’identité
des Balkans. Pour nous, il s’agit moins d’un collage de différents
éléments historiques, que d’une agrégation, un mélange de
plusieurs cultures et influences. Cette histoire, bien que lointaine,
semble encore présente dans la mémoire des gens. L’histoire plus
proche de nous, est moins bien acceptée par la population. Le siècle
dernier ayant vue la montée et la chute de systèmes totalitaires.
De plus, la fin des systèmes totalitaires non seulement sera suivie
d’ un capitalisme sauvage, mais ouvrira d’un coup une « boite de
Pandore » de problèmes politique irrésolus hérités du passé.
Aujourd’hui, nous parlons de « balkanisation » pour expliquer
ces changements de configuration causés par un processus
rapide et violent. « La balkanisation est un terme géopolitique
originellement utilisé pour décrire le processus de fragmentation
ou division d’une région en plus petites régions qui sont hostiles
ou non coopératives entre elles. » 12 . Nous devons clarifier que les
processus de transition dans les Balkans ne sont pas uniquement
propres à la période postcommuniste. La transition est LA condition
perpétuelle de cette partie de l’Europe située toujours à la croisée
des chemins et des frontières de pouvoirs aussi différents l’un
que l’autre. Cette situation a souvent obligé les villes balkaniques
à se revoir et à se renouveler. Les changements de régimes ont
de manière récurrente signalé un nouveau commencement dans
la politique urbaine. Les architectes et urbanistes ont toujours
dû travailler dans ces conditions de changements fréquents
d’idées et surtout de formes urbaines. Ces changements se faisant
violemment, ils laissent des traces dans la société.
Dans les sociétés balkaniques, ce principe de fragmentation
touche aussi la ville. Elles se trouvent ainsi formées par une somme
d’interventions spontanées, ponctuelles et indépendantes « … [la
balkanisation] pixellise les villes, rend floues les frontières, crée
des îles dans les villes et les fait grandir à des vitesses parallèles.
Le résultat c’est une ville de la différence contre la similitude,
du dynamisme contre la stagnation, un champs de croissance
contre le rétrécissement…» 13 . Chacun tirant la couverture à
soi, on peut voir aujourd’hui le territoire balkanique comme un
océan de petits actes privés.
11 Qu’est - ce que l’acte de création ? Conférence donnée dans le cadre
des mardis de la fondation Femis
12 http://en.wikipedia.org/wiki/Balkanization
13 highway Expedition
Avec la chute des dictatures, la société changea ses
paradigmes mais changea aussi de système de valeurs. Boris
Groys décrit un phénomène intéressant qui en découle dans les
pays post communistes, celui du double effacement. En parlant
du communisme il dit : « ... comme si le communisme était une
interruption dans le développement de la société des XIX ème et
XX ème siècles ( … ). C’était l’effacement de la tradition nationale
et de la société. Ce qu’on fait maintenant c’est l’effacement de
l’effacement, la destruction de la destruction. Il faut que l’on
détruise le communisme car il était destructeur lui - même. ».
un des grands risques de ce processus d’effacement est de perdre
une partie de la mémoire collective. Groys ajoute à ce propos
« il faut penser le communisme comme pratique de la création
de l’espace, non pas seulement comme facteur qui empêcha le
développement de l’économie néo - libérale mais aussi comme
forme d’organisation des espaces sociaux ». Il serait donc déjà
aujourd’hui possible de revisiter le passé totalitaire proche afin
d’y apprendre des formes d’organisation des espaces sociaux.
Nous pensons que ce processus d’effacement a opéré lors
de tous les changements majeurs dans la politique ou la société
balkanique. Sortes de rejets du naturels du passé proche, la société
en a toutefois conservé de nombreuses traces. Ce processus
donne d’une certaine manière toute la substance et l’épaisseur
historique de la région. Le tissu des villes balkaniques est ainsi
une superposition de formes urbaines non finies, modifiées,
effacées, détournées ou irrésolues. C’est la sédimentation
de différentes influences, de différentes idées. Le substrat
historique, ou « palimpseste », ainsi produit est d’une richesse
sans comparaisons. Selon nous, c’est la cristallisation dans la
structure urbaine du concept de « l’œuvre ouverte » d’umberto
Eco, «un type d’œuvres qui, bien que matériellement achevées,
restent ouvertes à une continuelle germination de relations
internes, qu’il appartient à chacun de découvrir et de choisir au
cours même de sa perception » 14 . L’idée de la ville comme œuvre
ouverte n’implique ni l’acceptation ni la célébration du chaos,
mais propose de considérer la ville comme un enchaînement
de structures ouvertes et dynamiques qui contiennent cette
« continuelle germination interne » apte à être lue et développée
de générations en générations.
Nous pensons qu’une autre partie de l’identité de ces pays
réside aussi dans la nature du territoire. Le livre « paysages
ordinaires » 15 , présente une approche du paysage « mineur ».
Ce que les auteurs du livre appellent « paysages mineurs », nous
pouvons, d’une certaine manière, le reprendre comme « paysage
de la marge ». Les auteurs définissent le paysage comme une
composante de l’identité d’une collectivité « dans la continuité
de théories du XVIII ème siècle sur les liens entre le sol, le climat
et le caractère des peuples, le paysage est saisi comme le « reflet »
de la nation, le visage d’une communauté, l’élément d’une sorte
de patrimoine génétique à préserver de toutes dégradations sous
peine d’une perte essentielle de sens » 16 . Ce visage ou image
d’une société est en continuel changement, en construction. « Le
14 L’opera Aperta
15 Paysages ordinaires
16 Paysages ordinaires

paysage n’est pas un objet hérité d’un passé que l’on ne peut plus
changer, mais une construction sociale au service des intérêts du
présent (…) le paysage est un produit, une construction opérée
dans le cadre d’un projet » 17 .
Adossée aux montagnes, cette région se trouve coincée
entre deux géographies importantes, les montagnes et la mer.
La zone de montagne se caractérise par un territoire accidenté
où les grandes plaines plates sont rapidement colonisées par
l’homme. Le bord de mer lui se caractérise par d’immenses
étendues plates. Le rapport à l’eau n’est pourtant pas toujours
facile, l’eau étant soit au pied de falaises, soit derrière des
plaines marécageuses. Ces paysages, entre mer et montagne
donne à cette région un caractère propre. outre l’aspect
paysager, cette dualité génère un climat particulier. La frange
de la mer est typiquement méditerranéenne alors que la zone
arrière, montagneuse, est d’un climat continental déjà. De cette
géographie accidentée et fragmentée résulte des habitudes
sociales et spatiales caractéristiques. Les modes de vie peuvent
être traditionnellement très différents d’un village à un autre,
une centaine de kilomètres plus loin.
D’autres éléments sensibles sont tout à fait caractéristiques
de cette région de l’Europe, on pourrait parler de la lumière, de
la pluviométrie, de la géométrie arrondie de la géographie, de
la texture de cette même géographie et de biens d’autres points.
Ce que nous voulons soulever ici est l’importance du paysage et
de l’espace sensible dans la construction de l’identité de cette
région.
Considérant la situation politique et économique actuelle
des Balkans, on comprend facilement qu’ils essaient de donner
forme à une utopie au sens où Žižek l’entend : l’utopie « c’est
quand la situation est sans issue dans les coordonnées du
possible que la pure pulsion de survie nous fait inventer un
nouvel espace » 18 . Cette utopie alimente la culture populaire
consommée aux Balkans. Ses produits ont une allure étrange,
onirique et grotesque. Ils trouvent leur expression dans une
tension entre deux mondes auxquels l’homme balkanique fait
face. A l’héritage historique d’une part se colle soudainement
la découverte du rêve capitaliste de l’abondance. Dans la quête
de fabrication d’une nouvelle identité post - communiste, ces
deux tensions trouvent la réponse dans la « Turbo - Culture ».
Turbo fait référence ici au turbocompresseur dont le but
est « … d’augmenter le quantité d’air qui rentre dans un moteur
pour amplifier sa puissance » 19 . Ainsi, à l’instar du Turbo, le
rêve capitaliste de la société de consommation agit comme
un filtre amplificateur de l’identité des pays balkaniques. La
musique consommée est le « Turbo - Folk » 20 le mélange de
motifs musicaux folkloriques aux rythmes techno, pop et dance.
L’architecture devient une « Turbo - Architecture » 21 et les
bâtiments adoptent un « Turbo - Style » 22 qui résulte d’une fusion
17 Paysages ordinaires
18 Žižek !
19 Wikipedia
20 rambo Amadeus
21 on the positive effects of Balkanisation
22 Turbourbanism as the aftermath of a crisis
des modes de vies existants amplifiés par des ambiances issues des
films Hollywoodiens ou des séries télévisées latino - américaines
souvent diffusées sur les chaînes locales.
Le Turbo - Style nous intéresse dans ce qu’il «produit
du sens». Il est le reflet d’un besoin de créer des signes, des
symboles. Souvent caricatural quand il est produit par des
gens peu éduqués, il n’en est pas moins expressif quand il est
produit par des grands noms de l’architecture d’aujourd’hui.
Sans pour autant atteindre le grotesque du canard de Venturi,
l’architecture cherche dans cette région une force expressive
peu commune. A la neutralité sémiotique de l’architecture
communiste s’oppose aujourd’hui le concert de symboles de la
construction contemporaine.
Dans le cadre de notre travail, il nous semble intéressant de
décrire la caractéristique des transports de cette marge qui nous
intéresse. On voit fleurir aujourd’hui bon nombre de véhicules
privés, signes du désir de mobilité de chacun. Ces véhicules
sont aussi pour eux symboles de l’accès à la propriété privée et
au plaisir du luxe. La voiture a donc une excellente image que
le train et les transports publics n’ont pas forcément. Ceux - ci
sont plus perçu par une partie de la population comme étant
des modes étatiques et donc par essence douteux. Ils sont perçus
par d’autres comme étant le fruit d’une construction collective,
le résultat d’un travail de la part du peuple. Dans l’optique
d’un développement durable, il semble aujourd’hui essentiel
de construire des systèmes de transport collectifs performants
autant pour le fret que pour les transports de personnes.
11

La montagne de Mali i Gjerë, vue depuis la route.
13

2.
14
-1000
-600
-165
395
800
1478
1912
1924
1939
L’ALBANIE
Les Illyriens arrivent dans les Balkans et occupent
un territoire qui s'étend de Venise au
sud de l'Albanie. Divisés en clans, ils
s'unifient et forment un royaume solide.
La côte albanaise est colonisée par les grecs qui
hellénisent le territoire.
Rome envahit le territoire après de longues
guerres.L'actuel sol albanais se trouve partagé
entre deux régions.
Après la division de l'Empire Romain,
le sol albanais se trouve dans l'Empire de l'Est.
Le schisme divise néanmoins le territoire
entre catholiques et orthodoxes, religions qui y
coéxistent encore aujourd'hui.
L'arrivée des Slaves n'est pas assimilée pas les
habitants de l'actuelle Albanie qui, même si
dominés par ce pouvoirs, gardent une langue
et une identité différente.
Après une longue résistance, l'Albanie est
conquise par l'Empire ottoman qui marquera
l'histoire albanaise pendant 5 siècles.
L'Albanie déclare son l'independance de l'Empire
ottoman. Ses frontières dessinés par les
grandes puissances d'alors laissent en
dehors presque la moitié de la population
albanaise.
Les premiers régimes se succèdent à l'arrivée de
Zog qui se proclame roi d'Albanie et centralise le
pouvoir.
Après de conséquentes aides économiques,
l'Italie envahit l'Albanie et instaure la domination
fasciste dans le pays. Juste avant la fin de la
deuxième guerre, les forces allemandes
domineront le territoire
Les premières grandes villes comme
Durres ou Vlora sont formées et
deviennent des centres importants.
Les villes situées le long de la
via Egnatia fleurissent grâce à leur
position entre Rome et Constantinople.
Les villes côtières sont dominées par
Venise qui contrôle le commerce dans
l'Adriatique.
Certaines villes s'éteignent, d'autres, dont
Tirana, naissent et prennent de l'ampleur
Avec la proclamation de Tirana comme
capitale d'Albanie, l'énergie est concentrée
sur cette ville au détriment des autres.
Une campagne de modérnisation des
infrastructures est entreprise.

1946
1968
1970
1978
1991
1994
1997
2008
Après la libération, Enver Hoxha se place
à la tête du pouvoir et fait de
l'Albanie un pays communiste
entretenant des fortes rélations avec
l'Union Soviétique.
Avec la mort de Staline et les changements
politiques de l'URSS, l'Albanie reste fidèle
à la ligné staliniste et rompt tout
relation avec le Bloc de l'Est.
Après avoir interdit la religion, L'Albanie se
lie d'amitié avec la Chine de Mao Zedong,
qui l'aide économiquement.
Avec la mort de Mao, l'Albanie se replie
entièrement sur elle même, n'acceptant
aucune aide ou relation avec d'autres pays
Après la chute du mur de Berlin, l'Albanie se
proclame république démocratique,
organise ses premières élections libres
et s'engage à s'integrer dans les structues
Euro-Atlantiques.
Les faibles structures étatiques, la pauvreté
ainsi que la corruption ouvrent les portes
à la montée de la criminalité et de
l'économie informelle
La situation économique se dégrade dans un
conflit où la population armée fait tomber
le gouvernement.
Le pays se stabilise et signe des accords
avec l'Union Européene et l'OTAN en vue
d'une prochaine adhésion.
Le térritoire voit un devéloppement de
l'industrie, des transports et de l'agriculture.
Dans l'idée de dynamiser les régions,
la mobilitée n'est pas permise.
Ainsi toutes les villes vivent une croissance
démographique naturelle presque égale.
Une grande importance est donnée au
developpement culturel et sportif
qui se traduit par la construction massive
de théatres, cinémas et places de sports.
Plus de 90 % des églises et mosquées sont
détruites ou converties pour d'autres usages.
La population se redistribue rapidement
dans le territoire, les habitants des villages
se dirgeant vers les centres urbains en quête
d'un meilleur avenir.
Le territoire est fortement densifié autour de
Tirana mais le devéloppement économique
fait sentir l'importance d'autres centres
en Albanie.
15

16
carte du royaume Serbe, vers 1350
pola
salona
durrachium
apollonia apollonia
aulona
phoinike
scodra
nikopolis
dodona
aulona
pulchieropolis
argyrokastro
Ioannina
arta
roma
valona
durrachium
catarro
butrinto
scutari
durazzo
shkodra
janina
byzantium
carte de l’Empire romain, vers 200
prizren
manastir
carte de la domination vénitienne, vers 1450
carte de la domination communiste, vers 1956

oma
valona
durrachium
catarro
butrinto
scutari
durazzo
shkodra
janina
byzantium
prizren
manastir
carte de l’Empire byzantin, vers 600
carte de l’Empire ottoman, vers 1600
carte du royaume bulgare, vers 1200
carte du royaume d’Italie, 1942
carte de l’Europe actuelle cartes tirées de www.wikipedia.org
17

2.1
18
ANALySE Du PAyS
En projetant une gare pour la capitale, nous devons avant
tout savoir vers quoi elle peut se connecter. Avant de mettre en
place des scénarios de transport nous devons donc localiser les
points d’intérêt du pays. La gare est une porte d’entrée dans la
ville, mais aussi le point de départ vers d’autres lieux.
2.1.1
Éléments géographiques
L’Albanie est un pays d’une superficie de 28’748 km 2 . Le pays
se caractérise par la dominance de massifs montagneux sur son
territoire. Ils forment un arrière plan toujours très présent dans
la plaine et sont le berceau d’une grande partie des habitudes
et traditions de l’Albanie. Il est caractérisé aussi par une grande
quantité de lac et de rivières. Ces rivières coulent le long des
montagnes et se jettent dans la mer Adriatique tout au long de
la côte. De plus, les eaux chargées d’alluvions descendant des
montagnes ont rendu la terre de la plaine fertile. Cette plaine
a été et est encore très travaillée et en fait la richesse agricole
du pays, son verger. Ces plaines étant les seuls terrains plats de
grande envergure du pays, elles sont fortement colonisés par
l’homme alors que les reliefs accidentés des montagnes ne sont
que peu construits. C’est d’ailleurs dans ces plaines que se trouve
la majorité du réseau ferroviaire
2.1.2
Économie
L’Albanie entre dans le marché libre en 1990 et s’ouvre
à un capitalisme ultralibéral. Cela peut être lu comme une
contre - réaction au système hermétique du passé. Pendant cette
période de transition, son économie est caractérisée par des crises
et un développement chaotiques. Le PIB du pays tombe juste
après la chute du régime communiste puis augmente rapidement
pendant la période 1991 - 1996. Le conflit armé de 1997, a de terribles
conséquences socio - économiques pour le pays et fait de nouveau
chuter le PIB au niveau de 1992.
La nature de l’économie albanaise, a considérablement changé
ces vingt dernières années. L’Albanie socialiste était isolée et
devait subvenir à ses besoins de manière quasi autonome. Ainsi,
l’agriculture dominait. Avec l’ouverture des frontières, les systèmes
agraire et industriel se révélèrent arriérés et inefficaces, avec pour
conséquence l’importation de biens auparavant produits sur
place. Pendant les années de transition, l’économie albanaise s’est
orientée vers le tertiaire.
La croissance économique albanaise a également été
influencée par les albanais émigrés. En 2004 ils ont contribués à
13,5 % du PIB albanais soit environ 1 milliard de uSD. L’impact
de cette contribution s’est surtout fait sentir dans le secteur de
la construction, car cet argent rentre sous forme de financement
pour la construction des maisons familiales.
Dans la situation de transition à travers laquelle passe encore
le pays, le peuple prend lui - même la situation en main. Il invente
des manières pour contourner la loi en s’auto - employant ou en
occupant des terres qui seraient trop chères à posséder de manière
légale. Les lois compliquées, les enregistrements imprécis ou
inexistants et la corruption posent une barrière à la libre entreprise
et poussent les gens à ne pas faire partie du système légal et étatique.
Cela donne naissance à une classe économique « informelle » qui
choisit des options hors loi pour survivre. L’informalité qui en
résulte est aujourd’hui un des obstacles que rencontre l’économie
albanaise. Quand cela prend des proportions massives, la plus
grande partie du capital que représente cette économie informelle
ne passe jamais par l’état.
La propriété privée est aujourd’hui dans une impasse à cause de la
centralisation forcée pendant le communisme, puis la redistribution
partielle pendant la transition, et enfin l’appropriation illégale de la
part des nouveaux arrivés en ville. Cela est au cœur du coincement
de l’économie albanaise. Sans un choix rapide, aussi douloureux
soit il, visant une légalisation et un enregistrement national de
cette richesse, aucun progrès réel ne pourra être fait.
Malgré un développement économique constant et ses
nombreuses ressources, l’Albanie est l’un des pays plus pauvres
de l’Europe. En 2004, plus d’un quart de la population vivait sous
le seuil de pauvreté. Dans ce contexte économique national, on
comprend que le train ne soit pas une priorité. Pourtant l’économie
va de mieux en mieux et il est déjà l’heure de se poser la question
de sa construction.

a, 2007
Agriculture
Industrie
rvice et commerces
Transport
Construction
150
20 km
TRAIN
1992
3 %
7.6 %
% du PIB
16.9 %
18.3 %
Tirana
MONTAGNES
COLLINES
PLATEAU
20 km
TRAIN
carte des rivières et des lacs de l’Albanie, selon IKGJ carte de la topographie albanaise, selon IKGJ
1930 1'428
Agriculture
Industrie
1950 1'200'000
Service et commerces
Transport
Construction
1992
1960 1'500'000
3 %
1940 1'483
1970 2'100'000
7.6 %
% du PIB
54.2 %
1990 3'113'000
16.9 %
18.3 %
1950 1'532
2000 3'113'000
Agriculture
2010 3'335'000
Industrie
Service et commerces
Transport
Construction
1960 2'220
Evolution du pouvoir d'acaht par habitants
Source: gapminder.org
2020 3'548'000
2003
Source: IMF, Albania Poverty Reduction Strategy Paper, July 2004, in URPT
2030 3'680'000
54.2 %
1970 3'066
10.2 %
10 %
9 %
24.7 %
Agriculture
Industrie
Service et commerces
Transport
Construction
2003
10.2 %
10 %
9 %
24.7 %
Tirana
46.1 %
Source: IMF, Albania Poverty Reduction Strategy Paper, July 2004, in URPT
Evolution de la population en Albanie Evolution de la zone metropolitaine de Tirana
Source: UN/DESA World Bank Albania
Urban Sector Review, January 19, 2007, in URPT
Source: Civil Registry Ofce, in urbaplan
1980 3'592
1900 250'000
1995 400'000
46.1 %
1990 3'825
2000 650'000
2005 721'000
2000 4'195
2010 810'000
2015 900'000
2007 5'937
2020 1'000'000
2030 1'100'000
5'937
19

2.1.3
20
Démographie
L’Albanie est un pays d’environ 3,1 millions d’habitants. Les
villes, chefs lieux des communes, ont une disposition relativement
répartie sur le territoire. une distance moyenne d’environ 30 km
sépare toutes ces villes. Pourtant la majorité de la population ne
se répartit pas uniformément sur le territoire. La plaine à l’ouest
étant le principal bassin de population du pays. Cette zone bâtie
continue a une densité qui varie entre 150 et 1’000 habitants
par km 2 alors que la moyenne à l’est, dans les montagnes, se situe
autour des 50 habitants par km 2 . Cette zone s’étend de Shkodra
à Vlora en passant par Tirana et Durres. Les pôles à l’est ne sont
peuplés en 2001 que à hauteur de 150 habitants par km 2 ce qui
fait d’eux de petits satellites. Cette distribution sur le territoire
s’explique entre autre par la forme de ce même territoire. A l’est,
montagnes, collines et valons empêchent le développement aisé
de villes à la différence de la plaine alluvionnaire de l’ouest qui
présente de grandes surfaces de développement.
Les montagnes sont dures à cultiver et nombre de paysans de
ces régions tendent à en partir afin de rejoindre les plaines fertiles
du pays y trouver un travail soit dans l’agriculture soit dans
l’industrie. Le pays a ainsi vécu un exode rural immense à la chute
du communisme. A cet exode se joint une forte augmentation
naturelle de la population. C’est Tirana qui connut la plus grande
expansion urbaine postcommuniste. Il est intéressant de regarder
le flux migratoire d’après la chute du communisme. On découvre
ainsi que environ 40 % de la population a changé de commune
depuis 1990. De ces migrations, un tiers environ s’est dirigé vers
les villes et que deux tiers se sont dirigés vers les banlieues de
ces villes. Tout porte à croire aujourd’hui que ces migrations
intérieures ne vont pas s’arrêter et qu’elles mèneront de jour en
jour à une augmentation de la densité de la population dans les
centres urbains de la plaine et de leurs banlieues.
Comme le montre la pyramide des âges, la population albanaise
est relativement jeune. un léger pincement apparaît sur le bas
de la pyramide. Celui-ci correspond à la génération née dans les
années 1990, au moment de la chute du régime communiste. Le
pays se stabilisant, cette légère baisse de la natalité devrait être
suivie par une hausse stable de la population
Cette population se situe intensément dans les centres urbains
et leurs banlieues. on voit ainsi sur la carte que le train connecte
les zones les plus denses du pays.
2.1.4
régions
Au delà de la division communale actuelle, on peut distinguer
quatre grandes régions en Albanie. Ces régions se définissent
selon la géographie des lieux mais aussi selon les habitudes, les
traditions et les coutumes des habitants.
La région de la plaine côtière est constituée par le triangle
Shkodra - Elbasan - Vlora. Le terrain y étant plat, cette
zone est caractérisée par une forte densité d’urbanisation,
d’infrastructures, d’industries et d’agriculture. C’est là que
se concentre la majeure partie de la population du pays dans
les principaux centres urbains et leurs banlieues. La côte y est
partiellement utilisée pour la villégiature. on y trouve aussi les
principaux ports du pays.
La région du sud - est, limitrophe de la Grèce, est une
région vallonnée voir montagneuse. Les principaux centres
sont Saranda, Berat et Gjirokastra. La côte est ici utilisée
pour la villégiature. D’autre part, les plus importantes
traces du patrimoine historique de l’Albanie se situent
dans cette région. Cette région est connue comme zone
touristique essentiellement.
La région du sud ouest avec Korça et Pogradec comme
centres est une zone traditionnellement dirigée vers l’agriculture
maraîchère et l’industrie légère. Cette région, montagneuse,
vise le développement du tourisme alpin et lacustre.
Et enfin la région du nord ouest est la moins dense et la plus
pauvre du pays. Cette zone montagneuse n’offre actuellement
que la possibilités du développement de l’élevage ainsi que du
tourisme hivernal.
Toutes ces régions ne sont pas bien connectées au rail.
Le triangle Shkodra - Elbasan - Vlora couvrant quasiment
l’ensemble du réseau. Seule la ligne pour Pogradec sort de
ce triangle. Cette ligne connecte donc la plaine à une région
essentiellement. De cette région partira bientôt la connexion
pour la Macédoine.

DENSITE D'HABITANTS PAR KM 2
Agriculture
50 < 150
150 < 300
300 < 600
600 < 1'000
> 1'000
Moyens de déplacements en ville
Bus
Voiture
Minibus
Pied
Moto
Taxi
Vélo
Autre
Tirana
Source: Co-PLAN, Etude sur le service du transport public de Tirana, 2007
Industrie
et commerces
Transport
Construction
150
1992
3 %
7.6 %
16.9 %
18.3 %
20 km
% du PIB
TRAIN
Source: IMF, Albania Poverty Reduction Strategy Paper, July 2004, in URPT
1930 1'428
Berat 62'970 hab.
Durrës 116'275 hab.
Elbasan 123'270 hab.
Fier 64'537 hab.
Gjirokastër 33'973 hab.
Kukës 10'800 hab.
Lezhë 1992 19'030 hab.
Lushnjë
Agriculture Shkodër
47'438 hab.
109'604 hab.
Tirana
Industrie Vlorë
376'642 hab.
104'118 16.9 % hab.
Durres
Vlora
Shkodra
Kavaje
Lezhe
Service Tirana et commerces
Lushnje
Elbasan
Kukes
Source: IMF, Albania Poverty Reduction Strategy Paper, July 2004, in URPT Pogradec
Kuçove
Fier
Berat
Korca
20 km
20 km
TRAIN
Kopik
Shkodra
Saranda
Lezhe
Puke
Rreshen
Gjirokastra
carte de la densité par communes, selon Atlas densité de population, selon IKGJ
100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
150 100 50 50 100 150
Pyramide des ages en Albanie, 2001
Source: Atlas of Albania
1950 1'200'000
1960 1'500'000
1940 1'483
1970 2'100'000
54.2 %
1990 3'113'000
1950 1'532
2000 3'113'000
Agriculture
2010 3'335'000
Industrie
Service et commerces
Transport
Construction
1960 2'220
2020 3'548'000
2003
2030 3'680'000
Service et commerces
1970 3'066
10.2 %
10 %
9 %
Evolution du pouvoir d'acaht par habitants
Source: gapminder.org
Transport
Construction
24.7 %
3 %
7.6 %
% du PIB
18.3 %
1930 1'428
1950 1'200'000
1960 2000 1'500'000 4'195
1940 1'483
1970 2'100'000
2007 5'937
1990 3'113'000
54.2 %
Evolution de la population en Albanie Evolution de la zone metropolitaine de Tirana
Source: UN/DESA World Bank Albania
Urban Sector Review, January 19, 2007, in URPT
Source: Civil Registry Ofce, in urbaplan
1980 3'592
1900 250'000
1995 400'000
46.1 %
1990 3'825
2000 650'000
2005 721'000
1950 1'532
Evolution du pouvoir d'acaht par habitants
Source: gapminder.org
Bajram Curri
Krume
Kukes
Peshkopi
Laç
Evolution de la population en Albanie
Burrel
Evolution de la zone met
Source: UN/DESA World Bank Albania Kruje
Bulquize
Urban Sector Review, January 19, 2007, in URPT
Source: Civil Registry Of
2010 810'000
2015 900'000
2020 1'000'000
Durres
Kavaje
Fier
Vlora
2000 3'113'000
2010 3'335'000
Peqin
Tirana
Lushnje
2030 1'100'000
2003
Peshkopi
Agriculture
Ballsh
Industrie
Transport
Construction
1960 2'220
Kuçove
Berat
Elbasan
Tepelene
Gramsh
Librazhd
Carovode
Gjirokastra
Delvine
Saranda
Permet
Pogradec
Korca Puke
Erseke
carte des régions albanaises, selon B. Aliaj in « Misteri i Gjashtë »
2020 3'548'000
2030 3'680'000
1970 3'066
10.2 %
10 %
9 %
24.7 %
1980 3'592
1900 250'000
1995 400'000
1990 3'825
2000 650'000
21
46.1 %
2005 721'000

2.1.5
22
Énergétique
L’Albanie est un producteur d’électricité et de pétrole.
L’électricité est produite grâce à une série de petites centrales
hydroélectriques placées dans les montagnes. La production est
pourtant insuffisante. A cause de la vétusté des infrastructures
et de leur nombre restreint, la production énergétique du
pays n’arrive de loin pas à répondre à la demande toujours en
augmentation de la population. En 2006, la demande totale
en énergie électrique était de 6,60 TWh. l’Albanie arrive à en
produire la moitié et est donc dépendante à 55 % des importations.
La production du pétrole se fait dans des quantités extrêmement
limitées. L’Albanie ne pourrait plus aujourd’hui faire face à ses
besoins seulement avec ses propres ressources.
Si le monde voit actuellement le déclin des ressources
énergétiques fossiles, L’Albanie est riche en ressources
énergétiques renouvelables. Leur utilisation peut être réellement
une alternative. Ce qui intéresse de plus en plus les business
particuliers ainsi que les habitants est l’utilisation des panneaux
solaires. Cet usage croît d’année en année, à cause de la facilité
de bénéficier de cette énergie. En 2005, l’énergie solaire a
produit 44,2 GWh sur le territoire du pays. En ce qui concerne
le potentiel de développement, le rayonnement solaire en
Albanie varie de 1200 kWh/m 2 à 1600 kwh/m 2 par jour pour une
moyenne de 240 - 260 jours d’ensoleillement par an, ce qui n’est
pas négligeable.
La répartition des énergies sur le territoire pourrait se
faire ainsi : solaire sur le plateau le long de la côte, éolienne au
large des côtes de Kavaja, hydraulique dans les montagnes et
géothermique vers Tirana. La géothermie ne servirait ici que
pour le chauffage et non pour l’électricité.
un autre problème que rencontre la gestion des énergies sur le
territoire national est le « self - service » de la part de la population.
Les zones d’habitation informelles ne sont, officiellement, pas
reliées à l’électricité, au gaz ou à l’eau. Pourtant elles ont accès
à toutes ces facilités. Les populations se servent directement sur
les réseaux et y « prélèvent » ce dont elles ont besoin. Ainsi, la
distance qui sépare les lieux de production électrique de son lieu
d’utilisation semble très importante afin d’éviter des pertes sur le
chemin. Aujourd’hui, la production se fait dans les montagnes qui
sont la zone la moins peuplée du pays. Il serait donc intéressant
de trouver des énergies proches de la côte afin d’approvisionner
au mieux cette zone densément peuplée.
En planifiant un système de transport, nous devons nous poser
la question de l’énergie utilisée. Faudra - t - il importer du pétrole
ou d’autres solutions plus vertes sont - elles possibles ? Alors que
le pays jouit d’en ensoleillement optimal, le solaire serait - il une
solution ? Nous gardons la question ouverte.

PETROLE
20-30
30-50
50-55
20 km
TRAIN
Densité du flux de la chaleur
geothérmique mW/m2
20 km
TRAIN
Tirana
énergies. localisation du pétrole, selon Co-PLAN in SArESPA
Tirana
énergies. flux de chaleur géothermiques, selon Co-PLAN in SArESPA
HYDROCENTRALS
Rayonnement
journalier kWh/m2
< 3.42
3.42-3.83
3.83-4.11
4.11-4.38
4.38-4.52
>4.52
20 km
TRAIN
20 km
TRAIN
Tirana
énergies. localisation des hydrocentrales, selon Co-PLAN in SArESPA
Tirana Tira rana
énergies. rayonnement solaire selon Co-PLAN in SArESPA
23

photo satellite de Tirana, SPACETurK
25

3.
26
TIrANA
Tirana, capitale de l’Albanie, est la plus grande ville du
pays. Officiellement 600’000 personnes y habitent, tandis que
la zone métropolitaine Tirana - Durres - Fushë-Kruja accueille
actuellement 1/3 de la population du pays 23 . La ville aujourd’hui
une surface de 41,4 km 2 . Tirana est le centre de la préfecture et
district de Tirana. En vingt ans, elle se développa d’une ville
qui vivait son idylle dans l’amphithéâtre de ses montagnes et
collines, en une métropole méditerranéenne. Ce changement
radical, qui est anormal en Europe, est dû aux changements
sociaux et stratégiques qui façonnent aujourd’hui la région. Situés
à proximité de Tirana, l’aéroport de rinas et le port de Durres
sont actuellement des facteurs clés pour le futur développement
territorial de la région et du pays.
3.1 ÉVoLuTIoN hISTorIQuE
DE LA VILLE
Tirana fut fondé dans le XV ème siècle comme un nœud dans
le réseau marchand inter régional de l’Empire ottoman. Elle
maintînt pendant longtemps ce statut d’une ville nodale sans
devenir un centre. La ville s’étendait autour du croisement des
routes principales, qui convergeaient vers le bazar, situé au
cœur de la ville. Ce caractère géographique ou territorial est
resté inscrit dans la ville. Les quartiers d’habitations étaient,
quant à eux, organisés autour des mosquées et églises. La
ville de Tirana, était donc depuis sa fondation une ville avec
un dispositif radial convergeant vers un coeur, mais avec un
tissu urbain organisé autour de plusieurs centres. Son histoire
changea avec son accession au rang de capitale du pays en
1920. Les systèmes politiques du siècle passé ont mis en place
les infrastructures nécessaires afin de transformer cette ville de
l’arrière pays en un capitale.
23 DPMT

1937
1957
1990
2000
2007
évolution du tissu bâti de tirana, selon urbaplan in urPT
27

28
1431
1583
1821
1920
1923
1926
1930
1939
1942
1945
Tirana est un carrefour
interrégional dans l’Empire
Ottoman en expansion
L'Empire ottoman se fragmente,
mais Tirana continue à faire partie
de la region ottomane de Shkoder
Pendant la Première Guerre Mondiale
Tirana est envahie par le Monténegro,
la Serbie, l'Autriche-Hongrie , la Grèce,
l’Italie et la France
1912 Après la guerre, l’Albanie proclame
son indépendance
1946
Le premier noyau de la ville est une fortification
contenant bains et hôtels pour les voyageurs
de passage vers les pôles importants
de l’époque (Durres- Elbasan - Shkodra).
Tirana compte environ 1000 maisons
et 7300 habitants
La ville augmente jsuqu'à 29'000 maisons
et 20'000 habitants
La mosquée principale de la ville ainsi que la
tour de l’horologe sonnt erigées
Tirana ést une petite ville de 15000
habitants centrée sur son marché ottoman
Le premier plan régulateur est dessiné
par des autrichiens. Il propose l’ouverture
des grands axes ainsi que la rationalisation
du système viaire
Le deuxième plan regulateur est proposé
par des architectes Italien. Il introduit un
grand axe et une nouvelle place centrale
Tirana compte 30'000 habitants
Tirana compte 40'000 habitants et le
5 ème plan regulateur de la ville
est dessiné
Le premier master plan de Tirana lui
confère une vision de « ville jardin »
Les Italiens finissent de construire le
boulevard principal de la ville et
renforcent l’importance des axes
principaux
Tirana est proclamée capitale
Avec l’aide du royaume des
Serbes, Croates et Slovènes, le roi Zog
arrive au pouvoir.
Après Musolini, Hitler envahit l’Albanie et
le proclame partie du Royaume Italien
Enver Hoxha vient au pouvoir en
et proclame la nouvelle
Republique Populaire Socialiste
d’Albanie

1955
1957
1989
1990
1997
1998
2008
Tirana compte 108'00 habitants et
devient un centre industriel de
l’Albanie communiste. Le plan régulateur
envisage d'eliminer les traces du passé
en construisant des espaces publics et des
monuments au depit du tissu ottoman
Les grand lignes du plans sont realisées
notamment l’UNAZA, l’anneau
externe du centre ville.
Le plan régulateur de 1989 prévoit
une ville de 317'000 habitants en 2005
et propose le developpement d’un autre anneau
péripherique pour « contenir »
l’expansion urbaine.
La région urbaine Tirana Durres voit
une croissance explosive qui atteint
les 7% de croissance annuelle
pendant les années 90. Le secteur formel de
construction n’arrive pas à gérer la demande
de logement et la construction
informelle devient un phéonomène
massif a Tirana
Tout espace libre au centre ville etait
envahi par des structures « illégales »
L’espace urbain degénère rapidement.
La Municipalite dirigée par Edi Rama prend
des mesures pour redonner l’espace
public à la ville
La ville voit une renaissance et ouvre le
debat grâce aux nombreux concours
internationaux qui résultent du
plan régulateur du centre. Le nouveau
master plan de la ville ainsi que de
nombreux bâtiments d’une nouvelle
qualité architecturale viennent de là.
Dans les années a venir, l’Albanie
va vers un processus d’isolation
graduelle en se coupant les liens
avec la Yougoslavie, l’Union
Soviétique, et enfin la Chine.
La fin du communisme s’annonce
lentement avec la mort de Hoxha
Après la chute du régime communiste,
le système économique géré par l’état
s’effondra et le taux de chômage
augmente fortement
Les restrictions du mouvement sont
abolis, le droit de propriété s’instaure
et Tirana vit d'immenses flux
de migration urbaine ainsi que
l’emigration vers les pays developpés.
Tirana est fortement endommagée par
le conflit armé Albanais
l’Albanie signe les accords
d’association avec l’UE ainsi qu’avec
l’OTAN en vue d’une prochaine
adhésion dans ces structures.
29

Tirana

3.2
32
QUARTIER DE LA GARE
TRAIN
UNAZA
BOULEVARD
ANALySE DE LA VILLE
Cette brève analyse nous permet de d’appréhender certains
points importants de Tirana comme la disposition du bâti et la
distribution des flux. En nous intéressant à la structure de la ville,
nous comprendrons aussi mieux les enjeux liés à la position de la
gare. Sans perdre de vue notre projet, cette partie d’analyse nous
permet de mieux entrevoir le contexte physique qui entoure la
gare. Pour cela, nous marquons sur toutes nos cartes le quartier
de la gare, l’unaza ainsi que le tracé actuel du train.
3.2.1
Impressions
Notre voyage à Tirana a été pour nous une occasion de
découvertes. Nombreux sont les thèmes qui nous ont surpris
et dont nous voulons tracer ici un petit atlas. Ces impressions
collectées durant notre visite sont des éléments importants pour
nous. Ils forment une partie de l’image commune que nous avons
de la capitale.
ENErGIE huMAINE
Tirana peut paraître complètement anarchique mais,
selon nous, est l’expression d’une énergie débordante dans la
population. Chacun essaie de développer dans son propre sens
tout ce qu’il peut. De commerce, de services, de culture, tout se
développe à une vitesse folle. Le trafic et la congestion renforcent
ce sentiment d’hyper activité présent dans la ville.
ESPACES INTÉrIEurS - EXTÉrIEurS
Il ne s’agit pas ici de la relation dont Wright rêvait, mais bien
de la fusion naturelle entre extérieurs et intérieurs. Des bâtiments
publics aux logements contemporains, l’espace extérieure a
toujours une part belle dans la forme bâtie. Le climat ensoleillé
y aide évidemment.
ESPACE PuBLIC
L’espace public est largement utilisé par les habitants de
Tirana. Il est aussi largement utilisé pour des déplacements
(voiture, vélo, piéton, bus,…) que comme espace de détente
(terrasses, jeux, sport,…). Le commerce est présent à tous les rez
des immeubles côté rue. L’arrière des bâtiments, souvent l’accès
principal aux logements, est utilisé comme espace de jeux par
des enfants ou comme parking. Alors que les rues et terrasses
du centre sont régulièrement chargées de gens, certains lieux
paraissent étonnements vides. Les rives de la Lana, agréablement
végétalisées et bordées de bancs ou les squares principaux de la
ville sont rarement utilisés. L’espace vert le plus largement utilisé
par les citadins est le parc du Lac au sud du Boulevard.
INForMALITÉ Du CoMMErCE
En se promenant, on découvre toutes sortes de lieux pour
le commerce. Tous les rez accessibles ou sur rues carrossables
sont largement utilisés à des fins commerciales. Souvent ces
commerces n’ont aucune structure formelle et ne paraissent pas
avoir de logique commerciale. on y trouve de tout, sous toutes ses
formes et par tous les moyens. Ainsi, un vendeur d’antiquités est

aussi décorateur d’intérieur, un coiffeur est vendeur de kebab, une
station service vendeur de balais, … Se joignent à ces commerces
de nombreux vendeurs de rues ou colporteurs. La taille moyenne
des commerces dans la ville doit avoisiner les 30 m 2 . Les centres
commerciaux, type mall, se situent en dehors des villes. Ces lieux
de commerce sont eux très institutionnels. Ils ressemblent à tous
les centres commerciaux d’Europe et visent la couche moyenne à
aisée de la population.
NoN ALIGNEMENT Du BâTI
Plus proche du strip de Las Vegas que de la place des Vosges,
Tirana n’offre que très peu d’espaces clairement dessinés ou
définis. Chaque propriétaire construit en fonction de lui - même,
de ses besoins et de ses envies sans jamais se préoccuper des
voisins. Les seuls lieux qui donnent l’impression d’un dessin
d’ensemble sont les bâtiments fascistes des ministères ou, dans
une certaine mesure, les quartiers communistes. Ce manque
de cohérence apparente dans l’ensemble est l’expression des
couches qui se sont sédimentée ici sans ne jamais se préoccuper
de l’existant.
ProBLèME ÉNErGÉTIQuE
L’essentiel de l’énergie utilisée à Tirana provient de centrales
hydrauliques situées dans les montagnes proches. La quantité
d’énergie produite est largement insuffisante pour les besoins de
la capitale. Il n’est pas rare de vivre des coupures de courant. Pour
contrer cette lacune, les établissements publics sont connectés,
de manière autonome à des génératrices fonctionnant au diesel.
Cette manière de faire est symboliquement fort intéressante.
Chacun se doit d’être autonome pour assurer ses propres besoins.
Ce n’est pas l’Etat qui peut y subvenir, mais à chacun de devenir
son propre état autonome. Le même phénomène apparaît quand
on se promène en campagne. Chaque maison exhibe son chauffe
eau solaire et sa génératrice électrique. Les maisons deviennent
comme des îles, isolée. Aucune de ces îles ne ressemble pourtant
à Ibiza.
QuALITÉ DE L’ArChITECTurE CoMMuNISTE
Le tissu communiste s’avère être extrêmement adaptatif et
modifiable selon les besoins des usagers. Le plan des appartements,
suffisamment grand, permet à des familles étendues de vivre
ensemble. Les rénovations, appartements par appartements, sont
aussi tout à fait facilement intégrables. Les plans de quartiers
montrent une malléabilité d’usage en ce qu’ils permettent une
riche utilisation du rez, soit en espaces de jeux ou de parking,
soit en locaux commerciaux.
QuALITÉ Du SoL
une promenade à Tirana est riche en matérialité de sol. Ces
changements fréquents de textures sur le trottoir comme sur la
chaussée affectent notablement les bruits et l’espace sonore de
la ville, la vitesse de circulation piétonne ou motorisée et aussi
l’aspect des rues. Par le pavage des rues, on peut définir à quelle
période la rue a été tracée. Ces nombreuses traces historiques
informent sur la pérennité de certains axes ou la création de
nouveaux.
Au centre de Tirana, les architectes de 51N4E ont bien
compris cette importance du sol. La place qu’ils proposent
correspond à une qualification du sol, mais pas à un dessin
« classique » de place.
TrANSPorTS
Bien qu’utilisés par le plus grand nombre, les transports
publics semblent tout à fait sous développés. Les bus sont vieux
et en mauvais état. La municipalité dit pourtant vouloir aller
dans la direction du transport collectif en construisant des voies
propres aux bus. La mobilité douce est traditionnellement bien
développée. Le piéton reste très présent à toutes heures et en
tous lieux. Le cycliste, lui, semble avoir déserté les rues de la
capitale. Pas de site propre, congestion du trafic et pollution
sont les dangers qu’il devrait affronter dans les rues de la ville.
Le transport privé en voiture ou moto est bien développé mais
pas majoritaire. Malgré les apparences, une faible proportion de
la population possède une voiture.
VILLE 3D
Tirana est une ville où le parcellaire n’influence que très peu
sur l’élévation des bâtiments. Sur un tissu ancien, il est fréquent
de trouver aujourd’hui nombre de tours et de bâtiments hauts
sans pour autant avoir les facilités d’accès que l’on pourrait
imaginer pour les desservir. une confrontation d’échelles
est très présente au sein de la ville. Il s’agit pour nous d’une
architecture tridimensionnelle car le bâti ne provient pas
uniquement de l’extrusion du plan. Au contraire, le plan n’est
que l’un des paramètres qui influe sur la forme du bâtiment. La
non cohésion du plan et de la coupe offre une perception de
la ville, pour le touriste comme pour l’habitant, extrêmement
chaotique. Cette apparence d’anarchie est généralement mal
perçue par les habitants et les usagers.
33

3.2.2
34
Éléments géographiques
Dans le pays, Tirana est une ville centrale géométriquement,
et a été proclamée capitale pour cela. Les distances avec les
autres villes sont restreintes. Avec Durres et Elbasan, elle forme
le cœur dynamique du pays.
Tirana est une ville sur une plaine ceinturée par la nature.Cette
plaine, partiellement grignotée par le sprawl garde une forme
relativement claire. La limite naturelle bloque le développement
du sprawl, là où la pente devient trop forte. Depuis tous les axes
viaires de la capitale, on peut apprécier la vue sur les montagnes,
« skyline naturelle » qui ferme la vue et donne à la ville un
arrière plan. Cette vue est particulièrement frappante depuis la
zone de la gare. ouverte et encore non bâtie, elle est un lieu
privilégié aujourd’hui pour regarder les montagnes. Cette étroite
relation au paysage est unique en ville. A cette ligne de crêtes
s’additionne une ligne brisée construite par l’homme. on peut
noter la présence de bâtiments hauts comme premiers éléments
marquants. La vue satellite nous permet de localiser les bâtiments
hauts de part l’ombre portée qu’ils projettent. La localisation de
ces bâtiments fait voir que certains de ces grands immeubles
suivent les rues et s’y alignent alors que d’autres, surtout dans
le tissu ottoman, semblent comme des extrusions locales du sol.
Il faut aussi noter que ces bâtiments sont l’occasion pour leurs
usagers de bénéficier d’un paysage magnifique sur Dajti comme
sur la ville.
un autre élément de la skyline de Tirana est la présence très
forte des espaces verts. Ces parcs sont utilisés comme espaces de
détente ou de rencontre par les citoyens et ont un rôle important
dans la vie de la capitale. Le plus grand parc de la ville se trouve
au sud, dans les collines, autour du lac artificiel. C’est une grande
zone verte, ou s’entremêlent un jardin botanique, un jardin
zoologique, le parc aquatique, le Luna Park et un amphithéâtre.
Le nord de la ville, proche de la rivière et du réservoir de est
prévu, selon le plan régulateur du centre, comme un nouveau
grand parc.
Tirana est une ville marquée par ses cours d’eau. La Lana et
la Tërkuza sont les deux rivières qui traversent Tirana d’est en
ouest. La Lana, de petite échelle et au faible débit passe par le
centre et devient ainsi un élément structurant de la ville actuelle.
La Tërkuza en bordant notre site en fait la limite nord. Cette
rivière sert aussi de limite nord à la ville.
Le tracé du train suit naturellement la pente du terrain.
Il arrive du nord - ouest et repart par le même chemin. Les
caractéristiques topographiques rendraient difficiles le passage
du train par un autre tracé.

éléments géographiques, selon urbaplan in urPT
parcs et espaces vert, selon urbaplan in urPT
35

3.2.3
36
Economie et commerce
Le secteur économique de la région de Tirana est aujourd’hui
largement tourné vers le tertiaire. Tirana est la ville où 80 %
du capital actuel étranger est investi. La majeure partie des
entreprises internationales ayant leur siège là. En 2004, les
investissements étaient 15,5 fois plus grands qu’en 2000. Pendant
cette période, 73 % des investissements étaient concentrés en
périphérie et 27 % au centre ville. Il y a 15’000 grandes, moyennes
et petites entreprises. L’industrie légère est le secteur le plus
développé dans la ville 24 .
La majorité du commerce de la ville se trouve sous la forme
de petits magasins au rez des immeubles du centre. C’est ce que
montre la carte du centre de Tirana. Le centre y apparaît comme
filandreux. Les centres commerciaux du centre ville ont prit
la forme de fusion de bâtiments de bureaux, de logements, de
restaurants, de commerces et de bars. Ils ont cette particularité
programmatique d’être des groupements de boutiques et non
pas des grandes surfaces de ventes. Ces centres ne sont ainsi
pas des lieux où de grandes quantités d’acheteur et de vendeur
d’un même type de produit se rencontrent mais bien des
regroupements de boutiques diverses. un centre comme la tour
SkyTower regroupe des boutiques de chaussures, de lingeries,
des compagnies aériennes, un bar, un fitness, … Cette apparente
non cohésion des programmes trouve pourtant toujours son
dénominateur commun. un tour de l’unaza fait passer à
travers différents quartiers de commerce. on trouve ainsi des
zones de marché aux puces, de ventes de meubles, de produits
alimentaires, … Les boutiques de bien de « seconde nécessité »
elles, ne se regroupent pas par thème, mais par la classe sociale
du consommateur. Ainsi, dans le centre SkyTower un même
type d’utilisateurs venant d’une même classe sociale se retrouve
et peut profiter, dans un espace donné, d’un certain nombre de
biens de consommation qui corresponde à son mode de vie.
Les grands centres commerciaux sont situés dans les alentours
de Tirana. C’est proche de la gare que commence la répartition
des grandes surfaces de vente. Des chaînes s’y sont développées.
C’est dans le couloir Tirana - Durres que les grands espaces de
ventes se créent aujourd’hui, enter la capitale et le principal
port du pays. C’est là que les grandes compagnies de distribution
ont trouvé la place nécessaire à leurs surfaces de ventes. Ainsi,
comme dans beaucoup d’autres exemples européens, le centre
est en train de perdre une certaine intensité commerciale au
profit de la périphérie.
24 urPT

commerces, selon urbaplan in urPT
caractère de « centre ville » , selon urbaplan in urPT
37

3.2.4
38
Démographie
En 1937 Tirana était une petite ville d’environ 35’000 habitants
et avait une densité modeste de 113 personnes par hectare 25 . En
1990, un décret permet la liberté de mouvement des habitants
dans le pays. une forte partie de la population se dirigea vers
les terres productives ou le triangle Vlora - Elbasan - Shkodra
et en particulier Tirana - Durres - Kruja qui était la zone la plus
dynamique économiquement. Tirana n’arriva pas à contrôler ce
flux de population et ce besoin de constructions.
Les informations SIG en notre possession nous permettent
d’analyser et de comprendre la ville. La ville affiche une forte
densité au cente ainsi que dans quelques satelites. Cette densité
s’explique car ces zones sont habitées et densifiées depuis
longtemps. Par opposition, on voit dans la carte des arrivés après
1989 leur concentration dans les actuelles zones informelles de
la ville. La carte du taux de retraités renforce cette dichotomie
prononcée dans la ville. Elle montre un taux important de retraités
dans l’anneau de l’unaza. Cette forte différentiation sociale ne
nous semble pas être de bon augure pour un développement
futur de la ville. Comme la mixité programmatique, la mixité
sociale et culturelle est essentielle à la ville pour conserver son
équilibre.
En observant les cartes thématisant la démographies, nous
avons été frappés par la périphérie de la ville. Il s’agit d’un
population jeune, fraîchement arrivée et au fort taux de chômage.
En plus, cette couronne est construite récemment! Nous pensons
que cette périphérie de la ville est en passe de devenir la nouvelle
ville. Elle ne remplacera pas le centre et ses activités sociales,
culturelles ou commerciales, mais accueillera de plus en plus
d’habitant, se densifiera jusqu’à devenir à son tour ville et non
plus périphérie. Notre intervention sur le quartier de la gare
prend ici encore plus de sens. Nous avons à faire à un morceau
immense de cette ville en formation. Le quartier ne nous apparaît
plus que comme l’entrée dans la ville, mais le lieux où la ville se
fabrique aujourd’hui.
Il est très difficile de prévoir l’évolution de la population dans
le futur. Néanmoins des estimations ont été fait dans le cadre des
projets des Nations unies en Albanie pour la période 2000 - 2030
en fonction des tendances démographiques du pays et de la ville.
Ces résultats montrent que Tirana pourrait avoir une population
d’environ 1 million d’habitants en 2020. Cela veut dire que la
ville doit prévoir des infrastructures et places de travail pour
accueillir 300 - 400’000 habitants dans les années à venir 26 . C’est
une contrainte supplémentaire à son développement surtout dans
un moment où la ville à de la peine à incorporer ses quartiers
informels à son tissu officiel.
25 urPT
26 urPT

16.9 %
18.3 %
330 et plus
120 - 330
60 - 120
F, Albania Poverty Reduction Strategy Paper, 20 - 60
July 2004, in URPT
1930 1'428
1950 1'200'000
1960 1'500'000
1940 1'483
1970 2'100'000
54.2 %
1990 3'113'000
1950 1'532
2000 3'113'000
0 - 2
Agriculture
2010 3'335'000
Industrie
Service et commerces
Transport
Construction
1960 2'220
Evolution du pouvoir d'acaht par habitants
Source: gapminder.org
2020 3'548'000
2003
2030 3'680'000
1970 3'066
10.2 %
10 %
9 %
24.7 %
Evolution de la population en Albanie Evolution de la zone metropolitaine de Tirana
Source: UN/DESA World Bank Albania
Urban Sector Review, January 19, 2007, in URPT
Source: Civil Registry Ofce, in urbaplan
1980 3'592
1900 250'000
1995 400'000
46.1 %
1990 3'825
2000 650'000
2005 721'000
2000 4'195
2010 810'000
2015 900'000
2007 5'937
2020 1'000'000
2030 1'100'000
densité d’habitants, selon urbaplan in urPT
39

40
Taux de chômage
3.14 - 6.40
6.40 - 8.40
8.40 - 10.00
10.00 - 11.66
11.66 - 13.30
13.30 - 15.19
15.19 - 17.65
17.65 - 20.82
20.82 - 25.48
25.48 - 37.21
taux de chômage, selon recensement 2001, tiré de A.Jarne

TAUX D'IMMIGRES ARRIVES
ENTRE 1989 ET 2001
0 - 20
20 - 30
30 - 40
40 - 50
50 - 60
60 - 70
70 - 80
80 - 100
Taux de retraités
4.11 - 11.11
11.11 - 13.9
13.9 - 16.1
16.1 - 18.3
18.3 - 20.7
20.7 - 23.1
23.2 - 25.7
25.7 - 28.5
28.5 - 31.9
31.9 - 42.1
taux d’immigrés entre 98 et 01, selon recensement 2001, tiré de A.Jarne
taux de retraités, selon recensement 2001, tiré de A.Jarne
41

3.2.5
42
Flux et Transports
Tirana est historiquement sur des routes importantes
au niveau régional et national et garde aujourd’hui cette
caractéristique. Elle se trouve au croisement des routes qui vont
du Monténégro à la Grèce, ainsi que de la Macédoine à Durres.
Tirana est donc une ville de transit et se pose des questions au
niveau du transport. La situation actuelle est très préoccupante,
notamment par le fort élargissement de la ville. Grâce au rapport
« Integrated Strategies for a Sustainable Traffic Development in
Tirana » la municipalité se rend compte du besoin de première
importance pour le développement de Tirana de trouver des
solutions aux problèmes de trafic qui s’annoncent. Nous mettons
en face une carte afin de nommer les grands axes dont nous
parlons ci - après.
Selon une étude de Co - PLAN 27 menée en 2007, environ 70 %
des déplacements à l’intérieur de Tirana se font à pied ou en
bus ce qui est énorme et représente un grand potentiel pour le
développement des transports publics. Le déplacement en voiture
représente lui environ 20 % des trajets. La destination principale
de Tirana est le centre (environ 20 % des destinations). Il ressort
de cette étude que les habitants des communes avoisinantes
ont comme destination exclusive le centre, comme si le reste
de la ville n’existait pas. Cela surcharge le trafic en apportant
au centre tous les passagers, même ceux qui n’ont pas comme
destination finale le centre lui - même. Les autres destinations
comme la nouvelle Tirana (18 %), le « Chinatown » (12 %) et la
rue d’Elbasan (11 %) sont expliquées par Co - PLAN par leur
proximité avec des marchés importants.
A cause de la taille limitée de l’espace des rues, il n’est pas
toujours possible d’inclure les espaces de circulation adéquats ou
les facilités que nécessitent les piétons, les transports collectifs
et les voitures au même endroit. Avec des rues surchargées et
des trottoirs détériorés, Tirana est une ville très « pedestrian
unfriendly ». Bien que restreint par l’espace ou par les budgets
ou par les deux, la municipalité veut donner la priorité à
l’amélioration de la circulation piétonne, cycliste et aux transports
publics, même si cela cause une gêne aux utilisateurs de voitures
ou de moyens motorisés privés. La question du transport public
est un vrai enjeu pour la municipalité d’aujourd’hui.
Jusqu’en 2001, les transports publics de Tirana ont été gérés
par l’unique opérateur d’état. Cet opérateur avait 68 véhicules en
fonction et couvrait neuf lignes de service. Ces lignes n’étant pas
suffisantes, les microbus ont proliféré à Tirana. Actuellement le
transport est géré par des opérateurs privés. En 2006, il y avait
11 lignes de bus comportant une flotte de 250 véhicules. Il est
difficile pourtant de dire si l’utilisation des transports publics est
une obligation ou une préférence. Mais en comptant environ une
voiture pour 10 personnes, il semblerait que les habitants n’ont
27 Co PLAN se définit comme étant un innstitut non - gouvernemental
pour le développement de l’habitat. Leurs publications sont nombreuses et leur
travail prolifique.
pas d’autres choix. De plus, à en croire Co - PLAN, les transports
publics à Tirana ne satisfont pas les désirs des passagers. Le
manque de qualité du service de transport public pousse les
usagers à être prêts à payer plus, pourvu que la qualité du
transport augmente 28 .
Même si les habitants utilisent peu la voiture, les rues de
Tirana sont très congestionnées. Cette congestion du trafic
s’explique entre autre par la mauvaise qualité du système de
régulation du trafic, du non respect de la part des automobilistes
du code de la route, du nombre élevé de mode de transports en
parallèle sur un même site et de problèmes d’espace par effet de
« goulets ».
La municipalité se base sur la proposition du plan
d’aménagement du centre par Architecture Studio pour clarifier
les flux et les transports. Selon ce plan, le boulevard de Tirana
ainsi que la place Skanderbeg seront piétons. Cela implique un
transfert des systèmes de transport autant publics que privés
dans le petit anneau de la ville. Les principales stations des
lignes de bus se trouveront sur cet anneau et ces lignes feront
une boucle autour du petit anneau pour desservir tous ces arrêts.
Inspirés des études stratégiques des transports, Architecture
Studio propose une ligne de tram qui fait le tour du boulevard,
de la gare à l’université. A partir de la gare, un train à grande
vitesse connecte Tirana à son aéroport.
Notre gare se situe sur l’un des principaux axes de dessert
actuel, l’unaza. A gauche et à droite, notre site est délimité par
deux rues potentiellement importantes. Le train, en arrivant
là où il est, se trouve au croisement d’importants flux. Croiser
ici de nombreux modes de transports semble être tout à fait
pertinent.
28 STPST

10'000 véhicules/jours
20'000 véhicules/jours
30'000 véhicules/jours
40'000 véhicules/jours
50'000 véhicules/jours
60'000 véhicules/jours
70'000 véhicules/jours
rue de Durres l’Unaza
rue de Kavaja
Boulevard
rue d’Elbasan
rue de Dibër
rue Porcelan
boulevard de la Lana
rues principales de Tirana
densité des flux de transport, selon urbaplan in urPT
43

44
BUS URBAIN
BUS VERS DURRES
BUS VERS ELBASAN
Moyens de déplacements en ville
Bus
Voiture
Minibus
Pied
Moto
Taxi
Vélo
Autre
Source: Co-PLAN, Etude sur le service du transport public de Tirana, 2007
Agriculture
Industrie
Service et commerces
Transport
Construction
1992
3 %
7.6 %
% du PIB
16.9 %
18.3 %
1930 1'428
bus urbains et interurbains
1940 1'483
54.2 %
1950 1'532
Agriculture
Industrie
Service et commerces
Transport
Construction
Source: IMF, Albania Poverty Reduction Strategy Paper, July 2004,
1960 2'220
Evolution du pouvoir d'ac
Source: gapminder.org

Proposed road network
metropolitan primary ri rim road
outer ring roa ro road d / new w oouter
outer te ring
ng road
inner rin ring ing road /
new inner nn r rring
rroad
ad
central ntr nt tra ring road
main m ccenter ter acc access road
main ain city y ac access road / new main city
access ess s roa road d
main secondary nda road / new main
secondary road
secondary road / new secondary road
railway
Road intersection
at grade intersection
up grade intersection
semi junction
projet de structure viaire par urbaplan, selon urbaplan in urPT
45

3.2.6
46
Affectation du sol
Dans la vision des plans régulateurs du passé, Tirana figurait
comme centre institutionnel, culturel et industriel. Aujourd’hui,
il semble essentiel à la ville de conserver une forte mixité
programmatique. hormis dans le périmètre de l’unaza et sur les
couloirs pour Durres, Tirana montre une mixité programmatique
intéressante, comme le montre la carte de l’affectation du sol.
on remarque que le secteur primaire, qui avant se trouvait
dans la périphérie de l’unaza, s’est déplacé actuellement dans la
périphérie externe de la ville. une partie de ses zones industrielles
de l’époque communiste sont aujourd’hui privatisées et utilisées
comme telles, d’autres sont transformés en logements. Il est aussi
intéressant de voir comment ce secteur s’est agglutiné surtout à
l’est et au sud de la ville, sur les routes de Durres et Elbasan.
Les secteurs secondaires et tertiaires eux, s’éparpillent
dans toute la ville, mais se densifient vers les axes principaux,
notamment vers ceux pour Durres. on remarque aussi un grand
centre qui se développe au nord de la ville, dans la bordure est
de notre site. Il s’agit d’une zone industrielle communiste et
du grand marché multifonctionnel de la ville. on peut aussi
remarquer quelques « archipels » en périphérie, notamment des
satellites industriels et des complexes universitaires construits
pendant le régime communiste en périphérie.
La ville de Tirana a peu d’espaces verts et les concentre sur
quelque petits jardins en ville, mais surtout sur sa périphérie
de collines en grands parcs publics. Les zones autours des lacs
ainsi que les berges des rivières sont les grandes zones vertes
de la ville. La majeure partie des espaces libres à Tirana sont
voués au développement résidentiel, malgré que les services
et infrastructures nécessaires à la viabilité n’ont pas suivi ce
développement. Il est alors fondamental de profiter des terrains
vierges pour augmenter la mixité programmatique de la ville.
En ce qui concerne le domaine public et institutionnel,
la répartition dans la ville a été influencée par la nature de sa
croissance. Tout se densifie vers le centre pour atteindre son
point culminant dans le « boulevard ». Sorte d’épine dorsale, ou
de « bâton à moules », le boulevard est le centre institutionnel de
la ville.
Les loisirs à Tirana sont concentrés notamment dans la zone
de Blloku au sud de ce boulevard, ancien quartier contrôlé des
dirigeants communistes. C’est ici où la jeunesse de la ville se
rencontre entre cafés, bars et concerts divers. Les autres grands
lieux de loisir de la ville sont le Luna Park et le grand parc vers
le Lac.
Un des grands problèmes qui se pose dans la planification de
projets d’envergure lié à l’affectation du sol est la propriété de
ce dit sol. A cause des changements politiques du siècle passé,
plusieurs processus non synchronisés ont agi sur la propriété
privée. Actuellement les terrains se trouvent dans une situation
de « superposition conflictuelle ». Se croisent les intérêts de trois
groupes de personnes, l’Etat, les « propriétaires habitants » qui
sont les personnes vivant sur la parcelle, et les « propriétaires
originaires » qui parfois possèdent de faux documents de
propriété ou qui ont acheté non officiellement le terrain. Après
la chute du communisme, et avec l’actualisation de la propriété
privée, c’est la loi 7501 de 1991 qui vise à la redistribution de la
terre. Mais une fois de plus, la situation est compliquée par la
distribution partielle et abusive des terrains, alimentée par la
corruption
Le chevauchement de ces prétentions donne naissance à
différents cas conflictuels. Cette situation concerne surtout les
ex - terrains agricoles et les terrains côtiers mettant un frein
à l’économie et aux investissements étrangers. un autre effet
négatif est que le territoire national est tellement fragmenté
qu’il est presque impossible de penser à des projets de grande
envergure sans mettre en place une stratégie autre puisque
convaincre chaque propriétaire est impossible. L’Etat ne peut
plus imposer son choix par la force, la querelle du sol doit se
résoudre par une entente, une compensation des propriétaires
d’origine, processus pas encore mis en place.
Pour contourner ce fait, urbaplan propose pour des grands
projets de penser à une « caisse commune », un système de
concentration parcellaire où les différents propriétaires unissent
leurs propriétés au nom d’un plan de quartier où ils trouveront
après leur partie redistribuée dans un site urbanisé. Il s’agit
donc d’une entente compliquée, mais qui peut marcher. Si
l’on leur propose aux différents propriétaires la même quantité
de surface à bâtir, mais dans un site qui offre un clair système
de distribution, des infrastructures, écoles, etc ... on aura des
chances de rentrer en matière.

SECTEUR PRIMAIRE
SECTEUR SECONDAIRE
SECTEUR TERTIAIRE
SERVICES PUBLICS
INSTITUTIONS
cartes des différents secteurs économiques, selon urbaplan in urPT
cartes des services publics et institutions, selon urbaplan in urPT
47

3.2.7
48
Tissu urbain
Le boulevard nord - sud, la Lana ainsi que les routes
interrégionales sont considérés comme les principales bases
de la structure de la ville. Aux systèmes radiaux de rues, a été
ajouté le système par anneaux, comme mesures pour réduire le
trafic et la congestion. Autour de ces grands axes, des bâtiments
d’une toute autre nature sculptent le paysage urbain et cachent
derrière eux la ville qu’était Tirana. Cette structure de routes
forme la base où d’autres morphologies bâties s’installeront au
cours du temps. En dehors de la ville « planifiée » la structure
urbaine se complexifie. Elle est partagée entre des « archipels »
universitaires et industrielles construits pendant le communisme,
des quartiers « high rise », des zones de villas périurbaines
et la ville informelle, qui se verse comme un fluide dans le
territoire de la ville.
TISSu oTToMAN
Ce tissu a donné à Tirana ses axes historiques est - ouest qui
se croisaient au cœur de la ville où se situait le marché principal.
Ce tissu est moins dense que le tissu historique des villes
européennes car il n’était pas contraint par des fortifications.
Il est formé de maisons de 1 - 2 étages, chacune entourée par
un jardin. Les chemins sont formés par la clôture murée des
jardins et sont de nature très irrégulière. La ville ottomane était
groupée autour de mosquées qui formaient des petits centres.
Le centre ottoman, le bazar, s’est vu complètement remplacé
par le tissu fasciste puis communiste. Dans le processus de
densification de la ville contemporaine, ce tissu est en train de
disparaître à grande vitesse.
TISSu FASCISTE
Lors de l’intervention fasciste, Tirana subit un
développement présent encore aujourd’hui. Le renforcement
de la structure radiale de la ville ainsi que la construction des
anneaux ont été conçus pendant la période fasciste. Le tissu
fasciste et surtout concentré dans la zone centrale de la ville
le long du boulevard principal nord - sud. Il concerne surtout
les bâtiments administratifs et publics. Il est aussi présent
dans les rues de Kavaja et Durres sous formes de villas et
bâtiments résidentiels ainsi que d’églises et bâtiments publics
qui longent ces deux rues. Ce tissu structure aussi une partie
de la « Nouvelle Tirana » conçue comme ville jardin. Dans cette
structure en damier se trouvent des villas résidentielles ainsi
que des barres de logements entourés de végétation, urbanisme
typique des années 30. L’essentiel du tissu fasciste est
de type institutionnel, il se développe le long des axes
importants de la ville.
TISSu CoMMuNISTE
Considérant la dominance du tissu communiste au centre
ville, on peut dire que l’identité de Tirana est très fortement
liée à cette période. Les bâtiments communistes se diffusent de
manière uniforme dans la ville et sont présents dans le centre
sous forme de bâtiments publics ainsi que dans la périphérie sous
formes de centres industriels et universitaires. Les logements
sont extrêmement standardisés, ils consistent de barres ou blocs
de 5 étages construits en brique ou béton préfabriqué. Il y a
quelques grandes variations dans leur composition qui donnent
une forme à la ville. on peut trouver des barres répétées
parallèlement, des barres disposées en épis, des barres organisés
autour d’une cour ainsi que des blocs organisés en échiquier
et en zigzag. Malgré quelques bâtiments institutionnels,
le tissu communiste paraît être un tissu essentiellement
dirigé vers le logement.
TISSu PoST CoMMuNISTE
Le panorama typique qui se déploie lors de la visite de Tirana
est celui d’une ville en formation et en perpétuel changement.
Le tissu de cette ville est principalement guidé par une pression
immobilière qui surgit de la nécessité constante de loger, et est
presque libéré de toute contrainte de construire selon des règles.
Suivant l’explosion démographique, la tendance de construction
est passée par plusieurs phases. Au début, juste après la chute
du système totalitaire, l’arrivé des migrants en ville engendra
une construction informelle dans les terrains libres en
périphérie. Après la consolidation du secteur informel, on voit
le développement rapide d’un marché immobilier formel qui se
concentre sur le « high rise » et les zones périurbaines. Par formel
nous entendons « reconnu par la municipalité » même si à cause
de la corruption ces constructions ne respectent que peu de règles
urbaines. L’urbain est marqué aujourd’hui par la consolidation
des lois pour la construction formelle ainsi que la légalisation
des constructions informelles. L’informalité ou l’« illégalité » 29
concerne aujourd’hui environ 40 % du terrain résidentiel et 70 %
de la population. La plupart du tissu urbain de Tirana est alors
dans une situation précaire, sans infrastructures basiques tels
que canalisations, eau potable ou électricité. La ville doit faire
un grand effort pour légaliser et « urbaniser après les faits » afin
d’incorporer proprement ces zones.
29 Par constructions illégales, nous entendons les constructions à usage
privé comme des maisons construites sans permis de construire ou autorisation
de la part du gouvernement.

tissu ottoman existant, recomposition
tissu fasciste existant, recomposition
tissu socialiste existant, recomposition
tissu post communiste existant, recomposition
49

50
PRISON
INFORMEL
DURRES
COMMERCE
GARE DES BUS
ROMS
QUAIS
M. SUBOTA
COMMERCE
TERRAIN VAGUE

COMMERCE
GARE FERROVIAIRE
BUNKERS
INDUSTRIE
INFORMEL
TISSU POST-COMMUNISTE
TISSU COMMUNISTE
vue de la gare de Tirana depuis une tour de l’unaza
51

3.2.8
52
Analyse du quartier de la gare
Le site étudié se trouve au nord de la ville. Juste à la fin du
Boulevard, au croisement avec l’unaza. ce site est caractérisé par
une très faible pente qui descend jusqu’à la rivière Tirana. Ancien
terrain agricole, il est borné au nord par cette rivière, sorte de
limite naturelle de la ville. A l’est et à l’ouest il est délimité par deux
rues perpendiculaires à l’unaza. Il se présente comme un grand
rectangle. Le site est directement lié à l’axe principal de desserte
de la ville, l’unaza et à l’axe de représentation, Boulevard.
Le terrain est peu construit. Au sud, une série de tissus de
différentes époques et nature se superposent. Nous pouvons y
trouver des restes du tissu de logements ottomans, socialistes
ainsi que postcommunistes. La partie sud, sur l’unaza, est déjà
bien bâtie. La partie ouest du site est occupée par un quartier
d’industries communistes ainsi que par une zone d’entrepôts et de
« maintenance » du train. Dans la partie est de la zone, on trouve
comme bâtiment significatif la prison communiste.
Mais ce qui caractérise le plus ce site est la pression due aux
nouveaux arrivés qui non seulement occupent rapidement
les terrains vagues, mais aussi les infrastructures industrielles
existantes. L’élargissement de ce tissu informel à l’intérieur
du site se fait notamment sous forme d’ouverture de brèches
perpendiculaires aux grandes infrastructures. Le bâti s’agglutine
alors pour former des « grappes » autour de ces brèches. Tissu post
communiste de faible hauteur, cette urbanisation ne présente que
peu de structure bien que fortement construite. Pourtant, le réseau
viaire y est relativement dense. Ce réseau s’oriente notamment
dans la direction nord-sud, se mettant en relation avec le centre
ville. De ces rues, les plus importantes sont celles qui bordent
notre site. L’intérieur de notre site est par contre totalement privé
de desserte. Pour se déplacer, les habitants ont ouvert des chemins
à travers les champs. Ceux-ci connectent les infrastructures et les
logements d’une manière que l’on peut décrire comme directes. Ce
sont les distances les plus courtes entre les points qui définissent
ce réseau. Cette zone est desservie par deux lignes de bus, la ligne
de l’unaza, dont l’arrêt se trouve vers la gare, et une ligne qui
passe par la rue à l’ouest et qui se dirige vers l’usine « Dinamo »
au nord du site.
La municipalité de Tirana est de plus en plus consciente de
l’intérêt de ce site et met en place de différentes études pour
l’urbaniser. Les nouveaux plans directeurs d’Architecture Studio
et urbaplan font des propositions différentes. Pour Architecture
Studio ce site est traité comme une ville autour d’un parc. Pour
justifier cela, le bords seraient très denses composés d’immeubles
hauts. Urbaplan est plus dans une logique de forte densification du
site et la création d’une nouvelle centralité dans la ville. Certain
projets sont en cour de réalisation dans une voie encore un peu
différente. Par exemple, les premiers bâtiments du projet de
Martin Subota qui propose un quartier de logements entre la voie
ferrée et la rue Jordan Misja. Des concours internationaux ont
abouti récemment à des nouveaux projet de tours, dont des projets
de Zenghelis, qui apportent au site une autre couche et qualité
architecturale. un autre projet est en cours, celui de la Nouvelle
unaza. C’est le projet de construire un nouvel anneau autour de
la ville pour permettre d’y faire transiter les flux nécessaires à
l’irrigation de la ville. Cet anneau passera en partie sur le côté
nord du site.
Les usages variés actuels ainsi que la pression du tissu informel
sur ce site indiquent à la fois le besoin de loger et d’amener de la
diversité programmatique aux les quartiers informels. Réfléchir
le développement de ce site c’est d’abord répondre à ce besoin.
Le bâtiment de la gare lui même ne présente aucun intérêt
architectural apparent. Il s’agit d’un bâtiment délabré, petit et
insignifiant, surtout si comparé à l’importance qu’il pourrait
avoir dans la ville. Il est composé d’une structure métallique en
plein air qui couvre les guichets, ainsi qu’une partie close pour
les espaces d’attente. Cette gare est proportionnelle à ses deux
seuls quais des quels une vingtaine de train par jours partent.
Etant une gare terminus, ceux-ci arrivent sur des escaliers qui
mènent directement sur le niveau du centre ville, le bâtiment
de la gare étant décalé. Son allure et sa petite taille en font un
bâtiment banal. Pourtant, sa logique spatiale est une logique
que l’on retrouve dans beaucoup de bâtiments à Tirana. Cette
logique est une séquence entre intérieure et extérieure, ouvrant
de grands espaces simplement protégés du soleil ou de la pluie
par un couvert. Cette logique apparaît dans d’autres bâtiments
d’autres époques. Nous pensons ici à l’aéroport de rinas,
et au café Taiwan.
Sa position par rapport à la ville est aussi importante à
définir. Ce site est hyper central grâce à la perspective ouverte
par le boulevard, tout en étant fortement tourné vers la partie
informelle, en sédimentation de la ville.
Magnifique occasion pour la ville de s’affranchir de ses
pires cauchemars comme le sprawl illégal, la corruption et plus
trivialement la question de la propriété du sol, nous croyons
que de ce quartier peut émerger un manifeste pour la ville. La
consolidation de la municipalité ainsi que l’arrivé d’un débat
architectural indiquent que cela est aujourd’hui possible.
Laisser ce site se remplir d’une ville informe, non projetée,
non engagée nous semble être une perte immense. Nous
proposerons donc un projet qui, même si utopique, nous semble
être un projet rassembleur et fédérateur pour la conceptualisation
de la ville contemporaine et plus particulièrement de la Tirana
contemporaine. La gare elle doit en même temps gérer la
complexité des flux et programmes qui se croisent sur le site,
mais s’affichant au centre ville doit elle aussi trouver une manière
intelligente de terminer le Boulevard, ainsi que d’annoncer et
célébrer la renaissance du train à Tirana.
De par ces caractéristiques, ce site est à nos yeux l’occasion
à ne pas perdre pour concrétiser des visions sur la ville.
Actuellement porte d’entrée de la ville, il pourrait devenir une
pièce de centralité urbaine La consolidation de la municipalité
ainsi que l’arrivé d’un débat architectural indiquent que cela est
aujourd’hui possible.

1.8 km
GARE
0.7 km
quartier de la gare
53

quartier de la gare

56
Gare
Logements informels
Logements formels
Commerce
Industries
Institutions
Station électrique
Gare
Tissu postcommuniste
Tissu communiste
Tissu fasciste
Tissu ottoman

Gare
Roms
Logements informels
Logements formels
Commerce
Industries
Institutions
Surfaces pour les transports
Gare
Arrêt bus
Unaza
Jordan Misja
Boulevard
Karl Gega
Siri Kodra
Rue des Baricades
57

4. LE TrAIN ET
LES TrANSPorTS
Avant de proposer un dessin ou une stratégie pour le train en
Albanie, nous voulons définir pourquoi nous nous intéressons
aux transports et au train spécialement pour la construction de ce
que nous nommons la marge. Nous voulons élaborer une réponse
en tant qu’architectes. Nous voulons explorer cette thématique
à travers le regard de notre profession,non pas à travers ceux
d’ingénieurs en transports. A nos yeux, le train est un système
de transport « urbain ». Par urbain, nous pensons qu’il fait partie
du mode de vie et de déplacement des habitants des villes
d’aujourd’hui. Nous pensons que le train peut être un générateur
ou un vecteur d’urbanité et ainsi peut aussi être un facteur de
développement important. Il en va de même pour le fret. Par
la nature urbaine et pour l’amélioration de l’accessibilité qu’il
permet, le train doit se connecter le mieux possible aux centres
villes et aux lieux à forte densité tant en termes d’échanges
que de population active ou non. Nous n’envisageons pas des
gares au milieu de nulle part. Le train doit être connecté à des
bassins de populations importants ou être le générateur de ces
bassins importants. Nous aimons l’idée de déplacement et de
connexion que sous tend le train car elle est rassembleuse. Le
train est connectant. La nature des échanges que permet le train
est multiple. Le train en améliorant l’accessibilité favorise des
échanges économiques, mais aussi touristiques ou sociaux.
Pour nous, l’intérêt du train pour un pays est pluriel.
Premièrement, en permettant le mouvement, il développe les
échanges entre villes et améliore leur accessibilité et les échange
nécessaires au bon fonctionnement économique et social d’un
territoire. Deuxièmement, le train étant un transport terrestre,
il permet de développer par la perception sensible du paysage
une représentation collective d’une région. Troisièmement, en
tant que mode de transport collectif, il est enclin à se développer
comme un mode de transport générateur de sociabilité. Et enfin,
le train est un mode de transport « écologique » et « durable ».
Pour nous, le train a aussi une valeur symbolique. Il fait
partie d’un système aidant à la cohésion d’un pays. De loin pas
le seul facteur, le train et les transports participent à l’image
collective que les gens se font de leur pays ou de leur région.
Nous pensons que l’espace, comme toutes autres expériences, est
formatrice. Pour cela, le concept d’« espace vécu » nous intéresse
particulièrement. Nous en empruntons ici une définition qui
peut, correspondre de très près à l’idée que nous nous faisons du
train. « Frémont distingue l’« espace de vie » qui est l’ensemble des
lieux fréquentés par une personne ou par un groupe, l’« espace
social » qui est l’espace de vie plus les « interrelations sociales » qui
le sous - tendent et l’« espace vécu » qui est l’espace social plus les
« valeurs psychologiques qui s’attachent aux lieux et qui unissent
les hommes à ceux - ci par les liens matériels ». » 30 . Nous pensons
que le train aide à renforcer cette dernière notion d’ « espace vécu »,
en ce qu’un lieu comme le wagon dans un transport collectif,
par essence sujet à des interrelations sociales, permet d’unir des
gens autour de valeurs communes. Ces valeurs communes sont
la mobilité, l’appartenance à un système et l’appartenance à un
lieu géographique. Cette notion d’appartenance géographique
par l’expérience empirique du lieu nous renvoie à la notion
58
30 article « Espace vécu » du Dictionnaire de la géographie de J. Lévy
de phénoménologie. Nous pensons que par l’expérience d’un
lieu, d’un paysage, d’un pays, la représentation même de ce
territoire change. Par un changement de la perception, de
la représentation mentale, un sentiment d’appartenance se
crée. Ainsi, le train (lieu social en mouvement) nous semble
être l’un des facteurs créateurs d’appartenance à un pays, une
région ou un réseau.

voyage en train

4.1
62
DANS LES BALKANS
Le réseau des transports balkaniques est calqué aujourd’hui
sur le réseau des couloirs paneuropéens qui connectent la région
avec le reste de l’Europe. Il comprend sur l’ensemble des Balkans
5’980 km de routes, 4’584 km de rails et 1’185 km de cours d’eau
praticables. L’épine dorsale est - ouest de ce réseau est le couloir
VIII qui connecte la mer Noire à la mer Adriatique à travers
l’Albanie. Ce couloir se croise avec les couloirs nord - sud VI, IX
et X qui connectent les ports grecs au nord - ouest et au nord - est
de l’Europe. Ces couloirs sont de nature routière et ferroviaire.
A cause de la fragmentation du territoire, le passage des
frontières est un problème majeur à résoudre urgemment. Ces
frontières sont des barrières au commerce, aux transports et
au tourisme. Dans ce sens, l’étude de la SEETo 31 nous apprend
qu’une initiative de 2006 a pris la forme d’un arrangement
signé par l’Albanie, la Bosnie herzégovine, la Bulgarie, la
Grèce, le Kosovo, la Macédoine, la Moldavie, le Monténégro,
la roumanie, la Serbie et la Turquie concernant l’établissement
d’un réseau à haute efficacité du chemin de fer. Ces accords
prévoient une amélioration des standards de qualité technique,
une amélioration du service et l’élimination des attentes aux
frontières. Avec la même densité de population et une densité
similaire de réseau, mais avec un revenu national brut vingt fois
plus bas que le reste du continent européen le développement
des chemin de fer balkaniques est un défi.
La SEETo prend aussi en compte dans son étude un
paramètre tout à fait intéressant, l’accessibilité. L’amélioration
de l’accessibilité est un autre besoin du réseau. L’accessibilité
est mesurée par le temps d’un voyage entre une origine et une
destination. L’analyse se fait sur le temps de déplacement entre
les principales villes, entre les frontières et vers les ports les plus
proches des villes.
Le système routier des Balkans converge vers les capitales
où les routes interrégionales se croisent. Ce trafic est très
congestionné autour des villes centres et vu le rapide taux de
croissance des transports, ce problème s’aggravera très vite.
Le résultat de l’analyse des conditions des routes menée par la
SEETo montre que la plupart des sections en mauvais état sont
concentrées en Albanie. L’étude montre aussi que la route peut
avoir des temps de trajets jusqu’à 200 % plus rapides à cause du
manque de compétitivité du rail. Les prévisions de croissance
économiques des pays balkaniques tablent sur un augmentation
du nombre de voitures au détriment des transports publics. Afin
d’éviter un engorgement du pays, il est nécessaire de trouver des
solutions alternatives pour développer les transoprts publics.
Il faut noter que le rail est le mode de transport qui a vu
le plus grand déclin dans les Balkans. Durant les régimes
communistes, le trafic passager était quatre fois plus important
et le trafic fret trois fois plus important qu’aujourd’hui 32 . Les
31 « South East Europe Transport observatory »
32 rrWB
études montrent qu’actuellement les plus grands profits pour les
chemin de fer se font grâce au trafic international de passagers
et de biens. Ce qui actuellement manque à l’Albanie. Aux
Balkans, les lignes les plus utilisées sont les croates et les serbes,
lignes qui ont une connexion avec les capitales Européennes.
En outre, une meilleure inter - modalité et l’ouverture des
frontières rapidement améliorerait les performances du rail
dans la région. Contrairement au réseau albanais, le système
ferroviaire des pays de l’ex - yougoslavie est bien connecté et
entièrement électrifié. Les prévisions de développement du
réseau ferroviaire des Balkans, tels qu’énoncés par les études
sont, à court terme, vouées au transport interrégional du fret. A
long terme, avec l’augmentation de la mobilité dans la région,
on peut penser au développement du transport de passagers.
Signalons que le rail ne sort pour l’instant de l’Albanie que
en un point, et ce vers le Monténégro. Il n’a pas été planifié
pour les connexions internationales et la topographie ne l’y
aide pas. La connexion vers la macédoine vient pourtant d’être
officialisée afin de compléter le couloir VIII. Cette deuxième
porte de sortie du pays permettra surtout de faire transiter
des marchandises d’orient.
Dans la région, on dénombre sept ports marins importants
et deux ports fluviaux. Les ports principaux sont le port de
Rijeka et Split en Croatie, Bar au Monténégro et Durres et Vlora
en Albanie, tandis que les ports fluviaux se trouvent en Bosnie,
le plus grand étant celui de Rijeka. Ils entretiennent, depuis
toujours, des relations étroites notamment avec les ports de
Venise, Ancône, Pescara, Bari et Brindisi.
Les onze aéroports des Balkans se trouvent près des capitales
politiques, économiques ou touristiques. La demande pour les
vols passagers a considérablement augmenté entre 2007 et 2008,
passant de 8,6 millions à 9,4 millions, alors que le cargo aérien
reste stable.

CORRIDOR IV
CORRIDOR V
CORRIDOR VIII
CORRIDOR IX
CORRIDOR X
corridors pan-européens, selon SEETo
63

ROUTES DANS LES BALKANS
DENSITE DU TRAFFIC EN 2006
NOMBRE DE VEHICULES PAR JOUR
5000 - 9999
10000 -14999
15000 - 40000
40000 - 200000
RAIL DANS LES BALKANS
PASSAGERS PAR AN
64
info inconnue
à construire
55'000 - 95'000
95'000-300'000
300'000- 1'000'000
1'000'000- 2'000'000
densité du trafic routier, 2006, selon SEETo
trafic passager sur le rail, 2006, selon SEETo

PORTS
AEROPORTS
RAIL DANS LES BALKANS
FRET TONNES PAR AN
info inconnue
à construire
1 - 100'000
100'000 - 500'000
500'000-1'000'000
1'000'000- 2'000'000
2'000'000- 5'000'000
trafic fret sur le rail, 2006, selon SEETo
ports et aéroports des balkans selon SEETo
65

4.2
66
EN ALBANIE
Les transports en Albanie se divisent entre le transport
par routes, rail, air et eau. Ces transports sont de type
interne, internationaux ou de transit. Les investissements du
gouvernement vont à 80 % pour les routes, 6,3 % pour le rail,
5,7 % pour les air et 8 % pour les ports. on estime qu’environ
40 % des déplacements se font en voitures, alors que 60 % sont
en transports publics. Les plus grands trafics sont entre Tirana
et Durres avec 63’700 passagers par jour. Là, ce ne sont à
peinne que 3 % des trajets qui sont faits en train. La flotte des
véhicules en Albanie est concentrée entre Tirana et Durres,
avec 50 % des véhicules du pays 33 .
L’étude Louis Berger 34 estime que le réseau routier albanais
compte 18’000 km, le réseau primaire étant de 1138 km 35 . Même
si l’état des routes est mauvais, il faut souligner que grâce à des
investissements réguliers, il s’améliore continuellement. En effet,
actuellement toute l’attention du gouvernement est portée sur la
construction des routes. Les axes principaux en construction sont
le couloir est - ouest entre Tirana et la frontière macédonienne,
et nord - sud allant de Hani-i-Hotit à Kakavije ainsi que le trajet
Durres à Morine, frontière kosovare. Certaines parties sont
construites grâce à des fonds européens, d’autres sont construites
grâce à des fonds étatiques. L’accessibilité de Tirana vers Vlora
est quasiment doublée depuis que ces transformations sont faites.
Notre propre expérience nous a montré que le territoire prend
une toute autre forme grâce à ces investissements. L’expérience
spatiale ainsi que le voyage deviennent agréables.
La construction du train en Albanie a commencé en 1947 et
se « développa » jusqu’en 1986. Le ministère des transport estime
que le réseau albanais de train à une longueur totale de 447 km de
ligne principale et de 230 km de voies secondaires 36 . Il s’étend du
nord au sud, de la frontière à Bajza au sud avec la gare terminus
de Vlora. Il traverse le pays d’est en ouest depuis la gare de
Durres jusqu’à la frontière de la Macédoine. Le réseau albanais
est connecté au réseau balkanique par la ligne Bajza - Podgorica,
ligne de fret exclusivement. D’après le ministère des transports,
la compagnie nationale de chemins de fer (hSh) possède
actuellement une flotte de 66 voitures passagères, de 225 wagons
de fret et de 25 locomotives pour assurer le transport de
1,5 - 2 millions de passagers et de 400 - 500 mille tonnes de
marchandises par années. Après les années 1990, le train Albanais
a souffert, comme dans tous les pays des Balkans, d’une chute très
forte d’utilisation tant dans le fret que dans le transport passager
à cause du changement dans la structure de production mais aussi
dans le renforcement des autres moyens de communication.
Cette baisse s’accompagna d’un fatal aggravement économique
notable dans le manque de fonds pour l’entretient des rails et
du matériel roulant. D’après Scott Wilson 37 chaque années dans
33 ANTP
34 Louis Berger est une entreprise d’ingénieurs consultants, contactées
par le ministère des transports pour faire une étude complète de l’Albanie.
35 ANTP
36 « railways Transport, reality and Development Strategy »
37 MAr
le budget de l’état, des subsides d’environ 4 millions uSD sont
garantis pour l’entretient ainsi que 3 - 4 millions uSD pour le
capital et les investissements. Malgré ces subventions, cette
infrastructure présente aujourd’hui un niveau technique bas.
Pour cette raison, la vitesse moyenne des trains est très limitée.
L’écartement des rails est le même que sur le réseau européen
et les trains sont mus grâce à des locomotives diesel tandis que
le commandement du train est réalisé par radio communication
sans signalisation ni systèmes de sécurité.
Les chemins de fer albanais sont actuellement dans une
phase de changements radicaux dans l’organisation, dans leur
cadre légal et économique. En outre, une grande attention
est portée à la création d’un robuste business plan ainsi qu’à
la faisabilité d’investissements. une priorité spéciale va être
donnée à la modernisation des infrastructures ainsi qu’au
renouvellement du matériel roulant pour la ligne Tirana - Durres
où se situe environ 40 % de la population du pays. Des mesures
doivent aussi être prises dans les 2 - 3 prochaines années pour
l’installation d’un système de signalisations pour garantir
la sécurité du trajet de trains 38 .
Le trafic aérien est faible en Albanie. En effet, un seul
aéroport international draine tout le flux des passagers.
L’aéroport de rinas est géré par une entreprise privée qui signé
un accord avec le gouvernement afin de se garantir le monopole
du transport aérien pour encore une décennie au moins. Vu
la taille du pays, un deuxième aéroport de même importance
ne serrait pas forcément utile. Le trafic fret représente en 2007
environ 3’400 tonnes de marchandises alors que le trafic passager
représente le volume de 1’110’000 personnes. Les principales
connexions depuis cet aéroport sont Athènes, Istanbul, Milan,
Pristina, rome, Londres et Vienne 39 .
Le transport maritime passe essentiellement par Durres,
lié grâce au corridor VIII à la Macédoine et se trouvant sur la
route nationale qui relie le Monténégro à la Grèce. 77 % des
importations et 89 % des exportations passent par Durres, port
de containers, cargo et terminal de ferry. Vlora, port pétrolier
est le port secondaire du pays, avec 8 % des importations
et 11 % des exportations 40 .
38 MAr
39 www.tirana-airport.com.al
40 ANTP

ROUTES
TRAIN
AEROPORT
PORTS
20 km
Kopik
Shkodra
Durres
Kavaje
Vlora
Fier
Lezhe
Laç
Kruje
Peqin
Lushnje
Ballsh
Puke
Rreshen
Tirana
Burrel
Kuçove
Berat
Bajram Curri
Elbasan
Tepelene
Saranda
Bulquize
Gramsh
Krume
Kukes
Librazhd
Carovode
Gjirokastra
Delvine
Peshkopi
Permet
Pogradec
Korca Puke
Erseke
grandes infrastructures de communication, selon IKGJ
67

TRAFFIC FRET 2003
POUR LE RAIL
68
1 GT/an
2 GT/an
3 GT/an
4 GT/an
5 GT/an
6 GT/an
20 km
TRAFIC 2003
SUR LES ROUTES
Tirana
20'000 véhicules/jours
40'000 véhicules/jours
60'000 véhicules/jours
80'000 véhicules/jours
100'000 véhicules/jours
120'000 véhicules/jours
140'000 véhicules/jours
20 km
trafic fret sur le rail 2003, selon Louis Berger in ANTP
TRAFIC PASSAGERS 2003
POUR LE RAIL
100'000 passagers/an
200'000 passagers/an
300'000 passagers/an
400'000 passagers/an
500'000 passagers/an
600'000 passagers/an
700'000 passagers/an
20 km
trafic routier 2003, selon Louis Berger in ANTP
Tirana
trafic passagers sur le rail 2003, selon Louis Berger in ANTP

ROME
MILAN
LJUBJANA
20 km
TRAIN
LONDRES
VIENNE
Tirana
RINAS
IMPORT
EXPORT
20 km
PRISHTINA
SHENGJIN
DURRES
Tirana
VLORA
ISANTBUL
ATHENES
trafic aérien, vols les plus fréquents en 2007, selon rinas airport
SARANDA
cargo maritime 2003, selon Louis Berger in ANTP
69

4.3
70
SCÉNArIoS DE TrANSPorT
Nos objectifs dans la mise en place d’un scénario de transport
sont de permettre la mise en relation entre les différents
centres du pays afin de les « rapprocher » les uns des autres.
Comme nous l’avons vu avant, de nombreuses connexions
peuvent êtres profitables pour le rail et pour le pays. Les
connexions internationales et l’importance de les améliorer,
le fort développement du trafic aérien et donc le besoin de
raccorder le train à l’aéroport ainsi que l’accessibilité pour le plus
grand nombre de personnes sont les jalons de notre travail. A
la vue de ce que nous venons de discuter, nous proposons un
premier schéma de transport au niveau national. Nous restons
volontairement schématiques car ce qui nous intéresse in fine
n’est pas tant le dessin du schéma général que le dessin de notre
gare. Pourtant, il est impossible à nos yeux de dessiner une gare
sans prendre en compte le tracé du rail.
4.3.1
Scénario ferroviaire
De par son coût financier et son impact dans le territoire,
l’investissement dans les chemins de fer est une entreprise très
complexe qui demande l’effort et l’attention du gouvernement et de
tout le pays. De plus, pour les connexions avec les pays limitrophes,
les intérêts politiques doivent se croiser pour aboutir à un résultat.
Dans la situation actuelle, où l’effort du gouvernement s’est concentré
sur la construction routière, il n’y a aucune stratégie officielle pour
le futur développement des chemins de fer. Vu ces conditions, nous
avons décidé de choisir un scénario sur lequel nous baser pour la
continuation de notre travail.
Il faut se rendre compte qu’en termes financiers, les chemins
de fer albanais ne sont pas rentables. Toutefois, cela est le cas dans
d’autres systèmes de chemin de fer en Europe, et il y a suffisamment
d’autres intérêts politiques, écologiques, sociaux et économiques
pour investir dans ce secteur et assurer une aide de l’état. Pour les
raisons énoncées précédemment, ainsi qu’en raison de l’aspiration
albanaise de rejoindre l’uE, le complet dysfonctionnement actuel du
train n’est pas acceptable. Afin d’y remédier l’étude Scott Wilson 41
propose plusieurs recommandations à mettre en place dans les
plus brefs délais. Ainsi, la compagnie albanaise de chemin de fer
(hSh) devrait devenir une corporation séparée de l’état mais aidée
par celui - ci, elle devrait réduire ses coûts opérationnels par une
meilleure gestion des infrastructures, du personnel et du matériel
roulant, elle devrait compléter la signalétique de sécurité (ou la
créer par endroits) et enfin, elle devrait développer un marketing
attractif. Ces recommandations sont la base pour mettre en place
un réseau fret et personnes fonctionnel et performant à long terme.
L’étude regarde également quels sont les tracés les plus
importants et leur rôle dans le système global du train. Elle
procède notamment par itération en regardant ce qui se passe
dans le cas où certaines voies sont enlevées afin de réduire les
coûts. L’étude conclut que les lignes à garder et à renforcer
41 Scott Wilson est un groupe d’ingénieurs consultants anglaise contacté
par les hSh pour proposer une stratégie de développement du rail
seraient Tirana - Durres avec la construction de la ligne pour
rinas (fret + passagers), une ligne entre Tirana - Fushe- Kruja
(fret), la ligne Durres - rrogozhine - Fier/ Ballsh (surtout le fret),
la ligne rinas - Shkodra - hani-i-hotit - Monténégro, la ligne
Durres - Pogradec dont la connexion avec la Macédoine dépend
est prévue grâce à la réalisation du corridor VIII 42 .
Bien qu’à court terme la solution de fermer des voies semble,
selon Louis Berger, être une solution. Nous pensons que fermer
des tracés n’est pas une solution durable. En effet, la demande en
Albanie est présente et, comme nous l’avons vu, arrive jusqu’à deux
millions de passagers par année, ce qui, considérant les conditions
actuelles du réseau est un chiffre important. Considérant aussi la
densité du trafic routier et son évolution à long terme, les chemins
de fer doivent rester une alternative pour les habitants. En effet,
pour le transport passager, couper les relations entre les villes ne
semble pas être une option envisageable dans la construction d’un
territoire uni. Fermer le réseau fret, tout ou en parties, reviendrait
à se priver d’une des principales sources de revenus du système, ce
qui ne semble ni être une solution rationnellement intéressante, ni
un choix géostratégique justifiable alors que les pays balkaniques ont
signés des accords visant à faciliter les transports de marchandises
internationaux.
Afin d’aller plus loin, nous proposons pour l’Albanie un
changement de la géométrie du réseau ferroviaire. En changeant
légèrement la géométrie du réseau afin de l’adapter à nos objectifs
de mise en relation rapide entre les pôles, un grand changement
s’opère en créant la bifurcation vers le nord ou le sud non plus
à Vora mais à rinas. La plupart des connexions internationales
passant par là via l’aéroport, il est impératif de les connecter au
train. En effet, si il y a un endroit qui doit devenir un nœud où les
lignes se croisent, c’est l’aéroport, la porte d’entrée de l’Albanie.
Non seulement cela introduit sur le marché des chemins de fer
le million de voyageurs annuels qui passent par rinas, mais offre
aussi une connexion directe de rinas avec toutes les villes sans
passer par Tirana. Ce changement de schéma n’accentue donc
pas la centralité de Tirana, mais propose de renforcer une épine
longitudinale forte le long de la côte. Ce grand axe de transport
touchant la majorité de la population albanaise et permettant la
mise en relation du plus grand nombre.
Notre choix est de connecter par un réseau Express régional
(rEr) les villes de Tirana, rinas et Durres ainsi que tous les villages
le long de cet axe comme Shijak, Vora et Shkozet. Le changement
du réseau signifie aussi un détournement des rails actuels. Cette
connexion poserait une lecture de la région comme une multitude
de centres entre Tirana et Durres plutôt que comme un couloir
industriel entre ces deux pôles. La solution proposée se calque dans
l’idée de desservir une agglomération allant de Tirana à Durres,
plutôt que deux villes séparées.
Ce réseau devrait se développer jusqu’au centre de la
capitale. Cette ligne aurait le rôle d’un tram dans les zones
urbaines et d’un train en dehors. De ce fait, nous pouvons faire
venir le tram - train le plus profondément possible au centre de
42 PFSDr

DURRES
KOPLIK
SHKOZE
SHKODRA
VORE
KAVAJE
FIER
PEQIN
LEZHE
MILOT
LAC
RINAS
TIRANA
RROGOZHINE
PEQIN
LUSHNJE
BALLSH
CERRIK
LIBRAZHD
ELBASAN
PRRENJAS
LIN
POGRADEC
tracé des rails projeté
71

la capitale afin qu’il puisse prendre son rôle de transport urbain
et interurbain au mieux. La station principale de cette ligne serait
la gare mais la ligne continuerait jusqu’à l’université adoptant le
rôle d’un tram le long du Boulevard. C’est un système courant
en Europe, nous pouvons nommer ici l’exemple de Karlsruhe.
Le train se déplaçant en ville, le système tram - train renforce
la nature d’un transport rEr pour Tirana - rinas - Durres car
le seuil entre un transport public urbain et interurbain est
aboli. Les habitants pourront monter dans cette ligne comme
s’ils montaient dans un bus. Les trains utilisés sur ce parcours
seraient de type « inter régio » offrant une accessibilité supérieure
à l’intérieure du wagon et un espace intérieur adapté à des trajets
de courtes ou moyennes distances.
En ce qui concerne les autres lignes, nous ne proposons pas
de grands changements. La connexion pour Pogradec se fera
comme actuellement, par rrogozhina. une cadence de deux
heures est proposée pour ces lignes. Le trains utilisés dans les
lignes de Shkodra, Vlora et Pogradec serait de type « intercity »
avec des trains plus grands et aménagés de sorte à offrir le confort
nécessaire à des trajets de plus longue durée. Ces trains partiraient
de la gare elle - même. Nous voulons que ces trains connectent
Tirana et rinas aux autres villes du pays et inversement. La
logique de ce train serait de desservir le plus de gares possibles
tout en garantissant une accessibilité hyper performante entre
les pôles principaux du réseau.
Le fret serait opérant dans tout le réseau, mais il se concerterait
sur certains axes. Comme l’étude de Scott Wilson le montre, les
lignes qui sont les plus dynamiques sont Tirana - Durres ainsi
que la ligne Tirana - Monténégro. La ligne du sud concerne
surtout le fret venu de la zone industrielle de Ballsh, tandis
que la ligne Durres - Pogradec comme axe du corridor VIII a un
immense potentiel au niveau du transport des marchandises
entre la Mer Noire et Durres. Néanmoins, à long terme la ligne
Durres - Pogradec deviendra l’épine dorsale du transport du fret
des chemin de fer Albanais.
Pour que le système ferroviaire soit compétitif, il doit offrir
un horaire régulier aux passagers. La densité de l’offre dans
le réseau Tirana - Durres, doit être selon nous au minimum
d’un train par heure, et d’un train chaque demie heure pour
l’aéroport. Cela correspond à un réseau relativement dense,
et ceci étant le cas, il faut concentrer toutes les énergies dans
cette ligne au niveau du service pour que le système devienne
le plus attractif possible. L’électrification de cette section serait
même envisageable car il ne s’agit pas d’une longue distance et
l’économie d’énergie obtenue par rapport à l’utilisation du diesel,
pourrait être justifiée. De plus l’électrification permet une force
de traction et une accélération plus rapide, ce qui est tout à fait
dans l’esprit d’un rEr.
72
DURRES
Durres plage
Golem
Shijak

Marikaj
Vora
RINAS
Autostrada
Tirana fret
TIRANA CENTRALE
tracé projeté entre Tirana et Durres
73

4.3.2
74
Scénario urbain
Nous proposons pour les passagers d’arriver au nord du
boulevard, au croisement avec le ring de l’unaza et au début du
tram urbain planifié par Architecture Studio devant connecter
la gare à l’université. L’unaza drainant un bassin de population
important et permettant une desserte suffisamment fine de
la ville périphérique. Nous voulons la gare comme un hub
de transport important dans la ville. Ici doivent pouvoir se
connecter facilement les bus taxi et autres modes de transport.
Cette situation d’hyper flux doit trouver une solution hyper
connectant. La position de la gare en front du boulevard
semble aussi très intéressante car permet de facilement
passer de la ville au train.
Nous pensons que pour le fret, le plus important est de pouvoir
accéder aux usines périphériques et envisageons ainsi laisser les
voies actuelles qui les desservent. une nouvelle gare de fret par
contre serait située de manière à bénéficier de la nouvelle Unaza.
Ce nouvel anneau permettrait lui d’acheminer les marchandises
depuis la périphérie vers le centre de la ville et ainsi d’éviter de
congestionner inutilement le centre ville.
Afin de dimensionner la gare correctement, nous devons
nous poser la question de savoir comment elle va être utilisée et
par qui. Le scénario que nous définissons se base sur deux choses,
les habitudes actuelles des gens, ce qu’ils désirent avoir comme
gare aujourd’hui et de l’autre part, ce que nous pensons être juste
comme dessin de gare. Nous pouvons définir ces deux choses
comme le désir du client et l’intention architecturale.
Le désir du client ou le scénario d’utilisation de la gare
passagers que nous mettons en place se définit sur des éléments
existants que nous avons visités. Ce sont les différentes gares
du pays et l’aéroport. Ces différentes gares fonctionnent sur un
principe programmatique relativement simple. on trouve un
hall, un café et les quais. En plus, mais dehors de l’enceinte de
la gare, nous trouvons des facilités comme des petits restaurants,
kiosques,… Les gares ne sont actuellement pas des grands
attracteurs d’activités ou des lieux urbains. L’aéroport lui est un
lieu où les gens aiment se rendre. C’est un endroit avec des cafés
et des restaurants qui ne désemplissent pas. Ils ne sont pas utilisés
que par les voyageurs, mais par toute une frange de la population
qui apprécie sont ambiance « fancy » et contemporaine. A
l’échelle de la ville, l’urbanité doit la gare doit être exprimée.
Cet aéroport est devenu un lieu d’urbanité et de rencontre.
Pour la gare marchandise, le scénario que nous proposons est
le suivant. Cette gare serait un lieu de service devant permettre
le transfert du rail à la route de manière performante. En plus,
elle serait associée au lieu de maintenance du matériel roulant.
une contrainte important de cette gare est de pouvoir devenir
un arrêt du train à terme afin de desservir, la zone nord de notre
parcelle ainsi que les territoires « derrière » la rivière.
Tirana fret

TIRANA CENTRALE
Maternité
Petite Unaza I
Place Skanderbeg
Petite Unaza II
Gallérie des arts
Parlement
Unaza
Université
pénétration du tram - train dans Tirana
75

76
INTENTIoN DE ProJET
Nous souhaitons élaborer avant tout une réponse pour la
gare. Toutefois, il nous paraît difficile de ne pas nous occuper
du quartier de la gare en entier. Nous avons vu à travers nos
études de la ville à quel point une réponse doit y être donnée. Il
nous semble que la gare est le déclencheur du développement du
quartier. Comment ne pas suivre ce mouvement ?
Nous envisageons ainsi nous écarter de la proposition
d’Architecture Studio pour la création d’un grand parc dans la
ville, car nous pensons que cette proposition est en décalage avec
les réelles potentialités de la ville. Ce grand parc non seulement
est anachronique dans sa proposition d’un jardin à l’ancienne,
mais néglige le fait que ce site est trop précieux dans la ville
pour convaincre les nombreux propriétaires et entrepreneurs
à en faire un jardin !
L’une de nos premières impressions en arrivant vers la gare
à été de densifier la zone afin que le plus grand nombre possible
de personnes se trouve à proximité du train. Nous pensons
que c’est une condition très important afin que le train puisse
se développer dans le futur. De même, à plus grande échelle,
nous pensons que la gare doit être connectée le mieux possible
à toutes les infrastructures de transport urbains comme les bus,
taxi, voiture, piétons,... En facilitant l’accessibilité de la gare,
nous permettons de rapprocher toute la ville de la gare. Il s’agit
de renforcer l’idée que l’unaza est l’épine dorsale circulaire de la
ville et de concevoir son irrigation principale à partir de ce réseau.
Cela valoriserait la zone limitrophe entre la ville « urbanisé » et
la ville « informelle ». Les terrains touchés pouvant êtres des
futurs sites de diversification du tissu urbain de Tirana, équipés
d’infrastructures publiques, de logement ou même d’industrie.
Ils peuvent devenir donc de nouveau « centres » urbains pour la
ville. Les stations du réseau de l’unaza pourraient se situer sur
ces « centres » et de préférence proche des intersections avec les
axes principaux de la ville. L’irrigation de ces terrains et la mise
en relation rapide grâce aux trains directs avec rinas et Durres
pourrait les rendre très intéressants pour les investisseurs. De
plus, leur localisation entre le centre et la bordure informelle
de la ville permettrait de mettre en contacte deux mondes, de
« coudre » la ville intra unaza à la ville extra unaza. Le tram
lui compléterait l’offre en desservant la ville institutionnelle et
officielle le long du boulevard. Ce scénario urbain offre aussi la
possibilité de décongestionner le centre et de détendre la pression
existante sur l’hyper centre de la capitale. Cette stratégie doit
mixer le transport interurbain et le transport urbain, le train
et le bus. La gare deviendrait une plateforme d’échange entre
plusieurs modes de transport.
Nous pensons actuellement garder la voie existant ou du
moins son tracé. Nous voulons déplacer par contre la partie fret
en amont de la parcelle de sorte à la rapprocher du futur nouvel
anneau de la ville. une partie de rail nouveau devra être dessinée
sur le boulevard afin de créer la connexion avec l’université. Sur
ce tracé, de nouveaux arrêts sont planifiés.
Le terminal principal de la ville se trouve au croisement
entre le boulevard et l’unaza, son lieu actuel. Nous imaginons
pour l’instant une pièce urbaine de grande envergure
permettant de multiplier les fonctions et les hybridations. En
plus de gérer les flux des différents modes de transports, cette
pièce devra être un « morceau de ville », un lieu signinfiant
à l’identité forte. Nous voulons en faire plus qu’un lieu de
passage, un nouveau Blloku !
Penser à un investissement tel que les chemins de fer signifie
impérativement de réfléchir à des ressources énergétiques pour
alimenter le réseau ferroviaire. Nous sommes au conscient du
fait que la question énergétique revient avec force dans tout
projet à Tirana et nous tenons à souligner l’importance de cette
question dans notre projet aussi. Considérant les potentialités
des ressources énergétiques renouvelables une solution est
peut-êter trouvable ici.
une grande partie de l’identité de Tirana se joue sur sa
relation au paysage, au ciel, au soleil ainsi qu’au plaisir de vivre
de ses habitants. Tirana déborde de vie et c’est en cela que ses
habitants s’identifient. Comme nous l’avons décrit au début de
notre mémoire. Nous pensons pouvoir y trouver une réponse à
l’identité du lieu bien plus convaincante que dans la surenchère
turbo. Au sujet de l’identité, notre projet se réfère notamment
aux paysages, à l’habitude des espaces publics ouverts, à la
qualité du climat et aux habitudes et pratiques des habitants.
Au delà de la question de l’identité ou des transports, Tirana
est une ville avec des besoins émergeants et des problèmes
bien importants à résoudre. Elle vit actuellement le plus grand
changement démographique de son histoire, changement qui
continue encore aujourd’hui. Basés sur les prévisions, nous
partons du principe qu’environs 400’000 habitants viendront
faire leur vie à Tirana dans les années à venir. Il y aura alors, une
très forte demande en logements pour ces nouveaux arrivés en
ville. Cela veut dire que la ville doit prévoir non seulement de
la place pour loger ses habitants, mais aussi les infrastructures,
institutions et facilités en fonction. Comme nous le discutions
avant, la ville extra-unaza est la ville en sédimentation, la
ville en devenir, la ville future de Tirana. Nous pensons donc
que le terrain vierge derrière la gare peut devenir un lieu de
l’expérimentation du dessin de la ville de la marge.

soleil couchant sur Tirana
79

5.
80
CoNCLuSIoN
Au cours de ce travail, nous avons voulu répondre à la
question de l’infrastructure de transport pour un pays de la
marge de l’Europe. Evidemment cette infrastructure doit être
réaliste afin de répondre au mieux aux besoins des utilisateurs.
Mais ce n’est pas tout. Pour arriver au projet qui exacerberait
au mieux les potentialités de ce programme, nous devons
réfléchir sur ce qu’est la ville, sur ce qu’est son contexte,
sur son potentiel devenir.
Nos impressions sur place autant que nos lectures nous
ont permit de nous forger une idée un peu plus précise sur
ce qu’est un transport, ce que doit être une gare et aussi
évidemment du contexte social, économique, intellectuel et
politique de l’Albanie.
Nous avons aussi clarifié la question de l’histoire de l’Albanie
et celle de Tirana. Nous avons compris que les enjeux historiques
qui ont formés le pays et la coupure nette qu’a été le communisme
dans le développement « naturel » de l’Albanie.
Nous avons aussi pu clarifier notre lecture du territoire par la
localisation démographique, économique et sociale qui structure
le pays aujourd’hui. Nous avons vu à ce moment à quel point la
pression est devenue forte sur la capitale et à quel point il est
important dans l’optique d’un développement durable, de faire
baisser cette pression en la répartissant sur les autres villes aussi.
Ces autres villes ne se trouvant pas loin, le bassin de population
majeur du pays étant situé sur la côte.
Nous avons vu encore à quel point le train est un système
de transport durable, performant et intéressant et à quel point
il serait essentiel de le développer dans le pays. Le train étant
aujourd’hui dans un état calamiteux. Nous revenons sur le fait
que le train serait un outil de communication et de mobilité
adéquat pour desservir les principales villes et leurs banlieues.
La population étant relativement compacte le long de la côte.
Le rêve de la connexion entre les villes est à portée de main. Ces
connexions ne pourront que favoriser la cohésion du territoire et
sa construction à long terme.
En imaginant une gare positionnée là où elle est, et en en
faisant un lieu attractif pour l’économie, la petite industrie et le
logement, nous voyons à quel point le potentiel est fort et comme
il serait triste de le gâcher. Notre rôle d’architectes est de trouver
ces forces qui sont en place sur le site et en chaque habitant afin
de la développer et de la faire « monter en puissance ».
Ce semestre a été pour nous l’occasion aussi d’approfondir
nos connaissances sur la Ville. La Ville comme lieu de pouvoir,
la Ville comme lieu d’échanges, la Ville comme histoire en
mutation, la Ville comme habitat « naturel » de l’homme,…
Notre image de la Ville a évolué. Nous ne regardons plus les
Villes comme avant, merci à l’enseignement de Tirana
Nous avons aussi redécouvert à quel point l’utopie projectuelle
est importante pour la Ville. « Nostalgie de la ville du passé, ville
de nos histoires et de notre enfance. La ville comme album
de famille. Quel avenir à ce passé douteux ? Les habitants ont
peur de l’avenir car il met en danger les souvenirs et qu’il se
dirige vers l’inconnu. Le projet sur la ville doit aujourd’hui
s’affranchir de cette nostalgie pour créer une pensée génératrice
de la ville de demain. L’habitant qui comprend les utopies sur
la ville comprendra les changements de la ville. » 43 . Même si
cette utopie n’est pas opérationnelle en tant que tel, elle sert
d’objectif commun, de « drapeau » à suivre. Il est clair pour
nous que, après tant d’années de transition, « la question de
la reconstitution par la reconstruction de la ville [ne peut se
faire que] selon des valeurs politiques et culturelles homogènes
et majoritairement partagées » 44 .
Nous pensons que l’identité du lieu, par l’histoire et par le
territoire, sont des éléments essentiels à mettre en avant dans le
projet. En outre, nous pensons que la condition de marge doit
pouvoir trouver une identité forte ailleurs que dans le kitsch ou
le populisme. Nous postulons que la « condition de la marge »
est une condition qui doit s’affirmer. Il n’est pas nécessaire de
courir après le rêve de l’autre au risque d’y perdre sa propre
identité. Chaque pays ou région a sa propre culture qu’il ne
faut surtout pas perdre ou oublier en route. Nous voulons ainsi
proposer un projet qui ne soit ni une européanisation ni un
revival du pittoresque local, mais bien une troisième voie qui
prend en considération ces deux vecteurs en proposant une
solution spécifique pour Tirana, la morphogenèse d’une identité
propre. Dans le cas qui nous intéresse, nous pensons que le
train peut faciliter ou aider à la redécouverte de son propre
territoire. L’expérience empirique de l’espace est un élément
essentiel dans la formation intellectuelle et critique de sa propre
représentation du pays. Cette découverte de sa propre identité
est selon nous essentielle à la construction d’une marge durable.
Le train y aide.
43 formes cachées, la ville
44 formes cachées, la ville

6. BIBLIoGrAPhIE
ET rÉFÉrENCE
82
LIVrES
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ÉTuDES
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Development Policies, Municipality of Tirana. 2008 (?)
INTErNET
www.Tirana.gov.al
www.united - albania.com/Tirana - history.html
http://en.wikipedia.org/wiki/Tirana

Nous tenons à exprimer nos sincères remerciements
aux personnes qui nous ont permit d’aboutir ce travail.
Nous remercions urbaplan et surtout Fred Wenger pour
la confiance et les documents qu’il nous a porté, Alain
Jarne pour son extraordinaire soutient cartographique, le
Pr. Tzieropoulos qui nous a permit d’approcher la réalité
des gares, uli Frenzel pour l’aide et la documentation
qu’elle nous a apporté. Nous remercions aussi toutes les
personnes qui nous ont reçu à Tirana.