FNTV : Un congrès proactif p.4 Maladie, accident, inaptitude ...

DOSSIER
FNTV : Un congrès proactif p.4
Maladie, accident, inaptitude physique :
Une gestion rigoureuse s’impose p.14
N° 289
Novembre 2010

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Sommaire
N° 289 - Novembre 2010
AGIR :
Mensuel d’information de la FNTR et de la
FNTV des Pays de la Loire.
EDITE PAR : UTPL - BP 78402 -
44984 STE LUCE/LOIRE CDX - Tél : 02 51
13 30 00
BP 90227 - 49102 ANGERS CDX 02
SECRETAIRE ET PUBLICITE :
Pierre BEAUDOUIN
COMITE DE REDACTION :
Pierre BEAUDOUIN, Marylène HALGAND,
Arnaud LE VEXIER, Jean-Christophe LI-
MOUSIN, Céline LORGEOUX, Catherine
MAZOYER, Mickaël MOUTON
MISE EN PAGE :
Céline LORGEOUX
IMPRESSION :
GOULBAULT Imprimeur - 8 rue de Thessalie
- 44244 LA CHAPELLE SUR ERDRE
Tél 02 51 12 75 75 - Fax 02 51 12 75 76
ACTUALITES
NATIONALES
A force d’attendre le décret 44 tonnes, ça devient lourd ! 2
L’impact de la crise carburant dans le TRM 3
FNTV : Un congrès proactif 4
1er anniversaire de la campagne «Smart Move» 7
ACTUALITES
REGIONALES
Le premier bus solaire de France est Vendéen 9
REGLEMENTATION
VOYAGEURS
Brèves voyageurs 10
ECONOMIE
L’affichage co 2 en question 12
SOCIAL
Maladies, accidents, inaptitude physique du salarié :
Une gestion rigoureuse s’impose 14
Brèves sociales 20
TECHNIQUE
CIRCULATION
Livraison dans Paris : rappel de la réglementation 21
METIERS
FNTR/ CNS animaux vivants à Bruxelles :
Résumé de deux jours de travaux 22
ANNONCES
Annonces et formation en Pays de la Loire 24
Goubault Imprimeur certifié • imprimé en encres végétales • sur papier blanchi sans chlore

ACTUALITES
NATIONALES
A force d’attendre le décret 44 tonnes,
ça devient lourd !
Dans un communiqué commun, la FNTR et la FNSEA
dénoncent la dénaturation des engagements du président
de la République sur le 44 tonnes «agricole». La
FNTR et la FNSEA réclament de nouveau un 44 tonnes
à 5 essieux.
Le 30 avril dernier, le Président
de la République annonçait que
les véhicules de transport routier
d’un poids total roulant de
44 tonnes seraient autorisés à
circuler pour le transport des
produits agricoles et agro-alimentaires.
Cette décision du chef de l’État
s’inscrivait dans une triple volonté
:
d’améliorer la compétitivité
des exploitations agricoles,
des industries agro-alimentaires
et des entreprises de
transport routier dans un
contexte de concurrence internationale,
de se rapprocher du véhicule
européen et des conditions
de circulation dans l’Union
européenne,
de réduire significativement
le nombre de trafics sur les
routes et la consommation
de carburant.
6 mois après la décision
prise au sommet
de l’Etat, la FNSEA et la
FNTR ne comprennent
pas que les textes réglementaires
d’application
ne soient toujours pas
parus.
Elles regrettent les atermoiements
des ministères
concernés par la mise en oeuvre de cette disposition, au premier
rang desquels le nombre d’essieux des ensembles routiers et
la liste des produits transportés.
Réserver la circulation à 44 tonnes aux seuls 6 essieux reviendrait
à dénaturer la décision présidentielle puisque les entreprises nationales
resteraient pénalisées face à leurs concurrents européens:
en effet aucun pays ayant autorisé le 44 tonnes ne le lie avec l’exigence
de 6 essieux, à l’exception du Royaume-Uni.
Sur la liste des produits, et conformément aux objectifs affichés,
la FNSEA et la FNTR entendent que tous les produits agricoles et
agro-alimentaires soient inclus dans l’autorisation du 44 tonnes :
inventer une liste limitative et ciblée alourdirait le dispositif, rendrait
son application complexe et en définitive la disposition inopérante.
La FNSEA et la FNTR entendent s’engager pleinement dans la mise
en oeuvre du 44 tonnes pour les produits agricoles et agro-alimentaires.
Il s’agit là d’un test dont la réussite conditionne la généralisation
progressive à l’ensemble des secteurs économiques.
2
AGIR 289 11/2010
MARCHANDISES R
VOYAGEURS

L’impact de la crise carburant dans le TRM
Durant quelques semaines, les entreprises de transport routier
ont été confrontées à la raréfaction du gazole dans les dépôts de
carburant. L’heure est aujourd’hui aux premiers bilans.
Pour mieux cerner les contours de l’impact de la crise, la FNTR a
lancé auprès de ses entreprises adhérentes une première enquête
sur la période du 25 au 26 octobre 2010.
En à peine 48h, plus de 1 530 entreprises ont répondu.
Cette crise du carburant a touché les
entreprises de toutes tailles et de toutes
spécialités avec de fortes disparités
géographiques.
Elle a eu un impact lourd sur des entreprises
de transport routier déjà
fragilisées par la crise économique:
perte de chiffre d’affaires, hausse
des coûts du gazole, désorganisation
des plans de transport, recours
aux heures supplémentaires,
notamment pour les transports d’hy
drocarbures, perturbation du fonctionnement
de l’entreprise.
Les difficultés
d’approvisionnement
Plus de 65% des entreprises ayant
participé à l’enquête disposent de cuves
pour leur approvisionnement en
carburant. Parmi ces entreprises, 70%
ont rencontré ou rencontrent toujours
des difficultés de livraison pour leurs
cuves.
Pour les approvisionnements auprès
des réseaux de stations service spécialisés
poids lourds, les difficultés sont
moins marquées (38% des entreprises).
La quasi totalité des entreprises
de transport ont été amenées à mo-
difier leur mode d’approvisionnement
carburant qu’il s’agisse de leur fournisseur
ou de leur réseau.
L’immobilisation des véhicules
Faute de carburant, au niveau national,
9,21% des entreprises ont été
contraintes d’immobiliser une partie de
leur parc de véhicules (dans des proportions
oscillant entre 1 et 10% du
parc pour 69% d’entre elles).
Il faut noter que ce pourcentage varie
fortement selon les régions : les régions
les plus touchées sont la Normandie
(26,5% des entreprises), l’Ile-de-France
(24,3%), la Picardie (21,9%), le
Centre (15,8%), le Limousin (14,3%).
L’impact en pourcentage est naturellement
beaucoup plus sensible pour les
TPE disposant de 1 ou 2 voire 3 véhicules.
La hausse des prix du carburant
87,6% des entreprises ont subi une
hausse des prix d’achat des carburants.
L’augmentation se situe entre 1
et 5% pour 35,2% des entreprises, de
6 à 10% pour 32,2% des entreprises
et de 11 à 20% pour 28,4% d’entre el-
3
AGIR 289 11/2010
Raffinerie de Donges
ACTUALITES
NATIONALES
les. Pour plus du tiers des entreprises
(36,4%) la hausse porte sur plus de
75% des approvisionnements.
Le surcoût carburant est estimé par la
grande majorité des entreprises entre
10 et 15%. Au vu de l’enquête, on
constate par ailleurs qu’il n’y a pas de
corrélation directe entre l’augmentation
des prix du carburant et les difficultés
d’approvisionnement rencontrées
régionalement.
A propos de la crise carburant,
Jean-Christophe Pic, Président de
la FNTR, a déclaré :
« Le coup est dur pour les entreprises.
de façon générale et très marquée,
pour plus de 95% des entreprises,
le coût de revient s’est alourdi
en raison des problèmes liés à l’exploitation
(détours, trajets rallongés,
délais d’attente plus longs, explosion
des heures supplémentaires etc.),
en raison des difficultés d’approvisionnement
en carburant et enfin de
l’augmentation du prix du gazole ».
MARCHANDISES R
VOYAGEURS

ACTUALITES
NATIONALES
Extrait
«La Chronique FNTV»
Les adhérents de la FNTV ont bravé en
nombre - près de 200 participants le matin
et 350 l’après-midi - les difficultés de
transport liées au mouvement de grève
nationale contre la réforme des retraites.
Il est vrai que les sujets de débat
sélectionnés pour cette 18e édition du
Congrès annuel de la Fédération, avaient
de quoi mobiliser les énergies au Centre
de Congrès Cap 15.
Décidée à aborder de front les problèmes
rencontrés par la Profession ,la Fédération
avait soigné à la fois le fond, à travers un
judicieux choix de sujets, et la forme, en
misant sur la modernité.
Les trois débats de la matinée, réservés
aux seuls adhérents, chacun de 45 minutes
environ, étaient respectivement
consacrés à l’Environnement, la Sécurité
et l’Accessibilité.
Introduits par une vidéo permettant de
poser le décor, ils étaient ensuite commentés
en tribune par trois professionnels,
sous l’orchestration de Roselyne
Dubois, journaliste de BFM TV. L’objectif
affiché, outre la mise en lumière des
problématiques liées aux sujets retenus,
consistait à rendre ces tables rondes les
plus interactives possibles entre les adhérents
qui avaient répondu présents, et les
porteurs des débats installés en tribune.
Lors de la synthèse effectuée en début
d’après midi par Eric Ritter, Secrétaire Général
de la FNTV, l’objectif est apparu clairement
: créer les conditions de débats
constructifs, voire critiques, autour des
trois axes de réflexion choisis.
«Aujourd’hui, plus que jamais, la parole
doit être donnée aux professionnels. Dans
des périodes cruciales comme celle que
nous connaissons, c ‘est fondamental».
En effet, les adhérents disposaient de boîtiers
électroniques leur permettant ainsi
d’exprimer leur opinion à intervalles réguliers
pendant le débat ; l’affichage immédiat
des résultats sur les écrans de la salle
permettant aux différents acteurs de la
matinée de rebondir directement sur certains
des points importants évoqués.
Un congrès proactif
Sujets d’actualités, vidéos, débats bien rythmés... La 18e édition du Congrès de la FNTV
a fait le pari du dynamisme et de la modernité pour aborder des thématiques lourdes de
conséquences pour la Profession.
L’ Environnement, la Sécurité et l’Accessibilité au menu d’une journée bien chargée.
L’autocar, protecteur de l’environnement
Parce qu’il n’y a pas que des difficultés à surmonter dans la vie d’ une fédération
patronale, le débat orienté sur l’autocar et la protection de l’environnement s’est
surtout révélé porteur d’espoir. Manuel Astier, Consultant chez Aléniums Consultants,
a d’abord mis en avant, en quelques minutes de vidéo, deux cartes majeures
apportées par le Grenelle 2 au jeu de l’autocar.
Ainsi, le caractère désormais prioritaire des transports publics ouvre-t-il logiquement
la porte aux lignes express nationales, tandis que l’intermodalité arrive
désormais en tête des préoccupations de nombreuses collectivités territoriales.
Deux aspects sur lesquels l’autocar peut évidemment s’ appuyer pour redorer son
blason et se rendre plus visible en tant qu’ alternative à l’automobile, respectueux
de l’environnement.
Revenant sur le contenu du Grenelle2, Laurent Bougard, Directeur du droit du
transport et des partenariats publics-privés chez Transdev, a rappelé qu’une
des dispositions de ce texte, complétant la LOTI, oblige désormais les Autorités
Organisatrices de transports urbains et interurbains, à travailler de concert
pour l’organisation des services dans le périmètre des agglomérations de plus de
100 000 habitants.
Un bon point réglementaire pour le développement de l’intermodalité, si les AO
arrivent à travailler ensemble.
Laurent Bougard a aussi rappelé qu’un des articles du texte obligeait à mieux
informer les voyageurs sur le bilan énergétique de la prestation transport, ce qui
ne peut que bénéficier à l’autocar. Enfin ,il a souhaité rappeler que ce Grenelle
2 modifie aussi la loi Sapin, en autorisant la prolongation d’un contrat de DSP si
le délégataire doit assurer, dans le cours de ce contrat, de nouveaux investissements
matériels.
4
AGIR 289 11/2010
VOYAGEURS R
MARCHANDISES

Eco-comparateur et fiches Conseil Environnement
Pour Philippe Fenard, Directeur des
achats et du parc chez Keolis, la Charte
du Développement Durable, signée en
2009 lors du 17e Congrès, est révélatrice
de la démarche de progrès dans
laquelle la Profession s’est engagée en
matière de protection de l’environnement.
Il s’est dit certain que cette démarche
portera ses fruits dans les appels d’offres
futurs, lorsqu’il s’agira de différencier
des candidats dans une gamme de
tarifs homogènes.
Pour Philippe Fenard, cette démarche,
liée au développement des éco-compa-
L’accessibilité à tout prix ?
C’est Philippe Glarner, Directeur Commercial
d’Evobus qui, par vidéo interposée,
a ouvert le débat très attendu sur
l’accessibilité.
En tant qu’industriel, il a rappelé les
nombreuses adaptations que les
constructeurs ont du incorporer dans
leur production depuis 1999, pour répondre
aux évolutions de la réglementation.
Nonobstant tout ce qui touche
aux normes Euro, il leur a fallu intégrer
en quelques années les ceintures de
sécurité, l’éthylotest anti-démarrage
(EAD) et l’ accessibilité.
Dans ce dernier cas, l’échéance étant
fixée à 2015, Philippe Glarner conseille
vivement aux autocaristes d’acquérir
dès aujourd’hui des véhicules au moins
prédisposés, si ce n’est accessibles,
lorsque les AO l’exigent déjà.
Que vaudront en effet les cars classiques
lorsque la loi entrera pleinement
en vigueur ?
Il s’ est aussi voulu rassurant sur la capacité
des industriels du secteur à produire
en nombre suffisant les véhicules
nécessaires, ses inquiétudes portant
plutôt sur la capacité des fabricants de
rampes à répondre aux besoins du marché.
rateurs, mérite d’ores et déjà un effort
de communication de la part de la Profession.
Un point de vue largement partagé
par Daniel Parsy, ancien Président de
la Commission Technique et Sécurité,
qui a rappelé comment, dès 2007, la
FNTV et l’Ademe ont publié onze Fiches
Conseil Environnement traitant des
onze filières technologiques qui permettent
aujourd’hui à l’autocar de se
prévaloir de son titre de mode de transport
propre.
Alain Jumeau, Président du Directoire
des Cars Dunois, a rebondi rapidement
sur le problème réel des autocars d’ occasionnon
accessibles.
Leur décote rapide n’est pas de bon
augure pour leur valeur de revente
après 2015. En revanche, Alain Jumeau
est plus optimiste quant à la prise en
considération par les collectivités territoriales
du surcoût de l’accessibilité (25
à 30 000 euros par autocar).
Pourront-elles en revanche, assumer à
la fois la facture des autocaristes et celle
de l’aménagement des points d’arrêt?
Dubitatif, le chef d’entreprise milite
pour un dialogue constructif avec les
AO, afin de trouver des solutions communes,
notamment sous la forme de
services de transport spécifiques, et
pourquoi pas de transport à la demande
(TAD),comme c’est déjà le cas dans
certains départements.
Pour Fabrice Peirona, Directeur des systèmes
logistiques des Voies Ferrées du
Dauphiné (VFD), la mise en conformité
des transports interurbains avec la loi
sur l’accessibilité participera de plus en
plus du casse-tête. Il rappelle d’abord
à tous que l’ensemble des handicaps
doit être pris en compte, ce qui s’avère
5
AGIR 289 11/2010
Michel SEYT
ACTUALITES
NATIONALES
particulièrement compliqué dans l’ interurbain.
Autre difficulté pointée du doigt, la capacité
des véhicules. Pour Fabrice Peirona,
la perte de 6 places pour l’installation
d’un hayon élévateur peut obliger
à mettre un second véhicule sur une
ligne, avec les surcoûts qu’ on imagine.
Enfin, sa propre expérience démontre
que les AO ne sont pas toutes encore
conscientes de l’échéance de 2015 et
des difficultés qu’elle implique déjà.
Retoquée en 2007 par le Conseil Général
pour cause de prix trop élevé sur un
appel d’offres où les VFD répondaient
avec des cars accessibles, la régie se voit
désormais imposée dans de nouveaux
cahiers des charges, la pose d’écrans
à cristaux liquides en lieu et place des
bandeaux lumineux. Une impossibilité
technique dans les autocars.
Selon lui, élus et techniciens semblent
trop imprégnés des possibilités offertes
par l’urbain. Il va falloir dialoguer sérieusement.
VOYAGEURS R
MARCHANDISES

ACTUALITES
NATIONALES
Sécurité, un clou supplémentaire
Benoît Dutartre, Directeur Associé de
l’agence “Entrenoussoitdit”, ne cache
pas, dans la vidéo qui ouvre le débat sur
la sécurité, que les cinq ans qui viennent
seront difficiles, pour les entreprises
comme pour les collectivités, à cause
de l’accumulation des réglementations
déjà évoquée.
Homme de communication, Benoît Dutartre
milite en revanche pour que la
Profession saisisse cette opportunité
pour développer une véritable campagne
d’image. Pour lui, cette période est
à mettre à profit pour forcer un changement
de mentalité du grand public à
propos de l’autocar, en mettant justement
en avant le fait qu’ en 2015, tous
les autocars seront équipés d’ EAD, de
ceintures et accessibles.
Ou comment retourner à son avantage,
une situation à priori pénalisante.
Pour Guy Chazot, Pdg des Autocars
Chazot et Président de la FNTV Loire,
cette démarche est déjà en cours.
Le Syndicat Départemental finalise par
exemple une Charte Sécurité - co-si-
Devant un parterre fourni de plus de 350
personnes, les deux débats organisés
l’après-midi avaient pour fil conducteur, la
mise en lumière d’un certain nombre de
bonnes pratiques intégrant l’autocar comme
un outil mis au service des politiques
locales.
De l’ensemble des nombreuses interventions,
on retiendra plus particulière celle
d’Eric Chareyron, Directeur marketing de
Keolis qui, à travers les résultats d’une
vaste enquête menée auprès de la clientèle,
constate que les besoins de transport
ont grandement évolué. La liaison domicile-travail
qui, jusque là, faisait l’objet de
toutes les attentions, ne représente en fait
que 20 à 25% des besoins, alors que les
horaires eux-mêmes ont connu de fortes
évolutions avec le développement des
temps partiels et des RTT.
L’enquête révèle aussi que la majorité des
déplacements en zone périurbaine concerne
les zones d’activité. Enfin, Eric Chareyron
a souhaité attirer l’attention sur le fait
que l’offre de transport se révélait souvent
bien trop complexe à maîtriser pour une
population qui compte, selon l’INSEE,
11% d’illettrés...
Autre temps fort, l’intervention du Député
de la Drôme Hervé Mariton, rapporteur du
gnée par la Préfecture, le Conseil Général
de la Loire et Saint-Etienne Métropole
- sur laquelle toutes les entreprises
adhérentes pourraient s’ engager. Elle
mettra en avant le travail fourni par les
autocaristes sur la santé des conducteurs,
la sécurité routière et l’ensemble
des mesures techniques prises dans
chaque entreprise.
Communiquer sur la sécurité, Hervé
Domas, Directeur des Autocars Planche,
est d’accord. Mais il souhaite que les
élus prennent en compte les surcoûts
indéniables liés aux mesures prises.
Quant aux adhérents, ils doivent, selon
lui, rester cohérents en matière de
tarifs, et appliquer impérativement les
surcoûts liés à ces mesures dans les
propositions qu’ils font aux collectivités.
Pour Stéphane Boubet, Président des
Voyages Gougeul, Directeur Technique
des Voyages Boubet, Président de la
FNTV Orne et de la FNTV Basse-Normandie,
les nouvelles contraintes en
matière de sécurité n’en sont pas.
L’AUTOCAR, UNE AVANCÉE DURABLE
budget Transport à l’Assemblée Nationale.
Partisan bien connu du TRV, il constate que
la “libération” de l’autocar est en cours.
Pour lui, le fait d’avoir réglé la question du
financement des lignes ferroviaires dites
d’équilibre du territoire dans le cadre de
la loi de Finance de 2011, donnera plus de
liberté pour aborder le sujet du développement
des lignes d’autocars nationales.
Le débat qui commence sur l’organisation
de ces services - conventionnement,
déclaration ou autorisation - ne doit pas
ralentir le processus. “Il faut commencer,
martèle-t-il, pour révéler la réalité de ce
nouveau système”.
Une idée appuyée par André Broto, Directeur
de Cofiroute, qui milite pour que
les “infrastructures existantes soient bien
mieux optimisées”.
Les adhérents ont aussi pu découvrir avec
intérêt, comment le Syndicat Mixte des
Transports en Commun de Belfort mise
sur une combinaison autocar/autobus cadencés
pour accroître de 15% par an la
fréquentation de ses réseaux, comment le
Conseil Général de la Loire a su développer
un site internet interactif permettant
aux clients de maîtriser tous les transports
du département, ou comment le dépar-
6
AGIR 289 11/2010
Elles offrent bien au contraire, l’opportunité
de communiquer sur l’excellence
de ce métier.
Loin du catalogue de revendictions ou
de la litanie des difficultés rencontrées,
ce 18e Congrès, tout en ne minimisant
pas les défis qui se dressent au devant
des adhérents de la FNTV dans les cinq
ans à venir, s’ est attaché à mettre en
lumière les moyens de positiver l’ensemble
des nouvelles mesures qui devront
être mises en oeuvre.
Un travail de communication qui devra
être réalisé à tous les échelons de la Fédération.
Plus nombreux encore l’après-midi pour
assister aux deux débats programmés,
les congressistes n’ont toutefois pas eu
le plaisir d’ accueillir le Secrétaire d’Etat
Dominique Bussereau, retenu par le
blocage des ports et des raffineries. Représenté
par son Chef de Cabinet, qui
a lu son discours, il n’avait cependant
pas de propositions nouvelles à faire à
la Profession.
tement des Pyrénées Atlantiques a fait le
choix de privilégier le tissu de ses PME de
transport routier de voyageurs dans l’élaboration
de son prochain appel d’offres
scolaire.
Hervé MARITON
Un ensemble d’exemples révélateur d’une
logique de partenariat entre les entreprises
et les collectivités, largement mise en
avant par le Président de la FNTV, Michel
Seyt, dans son discours de clôture.
VOYAGEURS R
MARCHANDISES

même intégré l’objectif de Smart Move, à savoir doubler la fréquentation des bus, dans son rapport
de juin 2010 sur « un avenir durable pour les transports dans l’Union européenne », qui servira de
base pour définir le Livre blanc stratégique de l’UE sur la politique des transports pour la période
2010-2020.
Smart Move (Bougez Malin) prend de la vitesse et compte désormais 82 partenaires engagés partout
dans le monde, y compris des organisations majeures du secteur, constructeurs de véhicules et
médias, ainsi que des milliers d’opérateurs de bus et d’autocar et de « supporters » individuels, qui
partagent les valeurs et prônent l’objectif de Smart Move.
Pour Graham Smith, Vice Président
de l’Union Internationale des Transports
Routiers (IRU) et Président du
Conseil Transport de personnes de
l’IRU: «Aujourd’hui plus que jamais, les
sociétés et les économies ont besoin de
ce que notre industrie propose : une solution
optimale pour relever les défis actuels
et futurs en matière de mobilité et
de voyage.
Les transports en bus et autocar sont
presque toujours le choix le plus sûr,
vert, efficace, convivial et abordable, que
ce soit sur courte ou longue distance.
Nous sommes fiers de cet exploit et désireux
de progresser encore et toujours
dans le but de voir les politiciens utiliser
au mieux ce que nous leur offrons pour
façonner leurs politiques de transport.
Car c’est bien là le but de Smart Move:
faire prendre conscience aux décideurs
politiques que la solution qu’ils cherchent
est à portée de main.»
En un an, Smart Move (Bougez Malin)
a pris pied au Moyen-Orient, en Russie,
en Asie et dans le Pacifique, et les
atouts écologiques des transports en
bus et autocar ont également été vantés
lors du sommet mondial COP15 des
Nations Unies en décembre 2009.
En outre, le Parlement européen a
même intégré l’objectif de Smart Move,
à savoir doubler la fréquentation des
bus, dans son rapport de juin 2010 sur
« un avenir durable pour les transports
dans l’Union européenne », qui servira
de base pour définir le Livre Blanc
stratégique de l’UE sur la politique des
transports pour la période 2010-2020.
Smart Move (Bougez Malin) prend de la
vitesse et compte désormais 82 partenaires
engagés partout dans le monde,
y compris des organisations majeures
du secteur, constructeurs de véhicules
et médias, ainsi que des milliers d’opérateurs
de bus et d’autocar et de « supporters
» individuels, qui partagent les
valeurs et prônent l’objectif de Smart
Move.
Grâce à son site web en 8 langues, sa
newsletter, ses fiches d’information,
ses solutions pratiques reconnues,
ses bonnes pratiques sectorielles, ses
campagnes jumelles nationales et aux
médias sociaux sur lesquels il s’appuie,
Smart move va pouvoir continuer à
proposer à l’industrie, aux citoyens,
à ses partenaires, aux décideurs politiques,
aux acteurs de son secteur et
aux médias, des faits, chiffres et bonnes
pratiques sur les bus et autocars,
dont le potentiel, pour prévenir à une
mobilité durable, reste largement inexploité,
tant sur le plan des transports
urbains et interurbains que dans l’industrie
du tourisme par autocar.
En effet, rien qu’en Europe, la réalisation
des objectifs politiques et commerciaux
de Smart Move, à savoir doubler
la fréquentation des bus et autocars au
cours de la prochaine décennie, permettrait
:
de réduire les émissions de CO2 d’au
moins 50 millions de tonnes par an;
d’éviter plus de 3000 accidents mortels
sur les routes chaque année ;
7
AGIR 289 11/2010
ACTUALITES
NATIONALES
1er Grâce anniversaire à son site web (http://www.busandcoach.travel/fr) de la campagne en 8 langues, «Smart sa newsletter, ses Move»
fiches
d’information, ses solutions pratiques reconnues, ses bonnes pratiques sectorielles, ses campagnes
jumelles nationales et aux médias sociaux sur lesquels il s’appuie, Smart move va pouvoir continuer à
Bus et autocar : le bon choix pour bouger malin !
proposer à l’industrie, aux citoyens, à ses partenaires, aux décideurs politiques, aux acteurs de son
secteur et aux médias, des faits, chiffres et bonnes pratiques sur les bus et autocars, dont le
L’industrie mondiale du bus et de l’autocar célèbre le 1er anniversaire de son engagement en faveur
d’une mobilité durable pour tous, un objectif à atteindre en doublant la fréquentation des bus et
autocars. La Fédération Nationale des Transports de Voyageurs qui soutient cette campagne depuis
le début, souhaite donc s’associer à l’IRU (l’Union Internationale des Transports Routiers) pour
souffler la 1ère FNTV
bougie de cette campagne 106 rue d’Amsterdam sectorielle – 75009 collective Paris pour l’utilisation accrue des autobus
Tél : 01 40 82 62 72 – Fax : 01 40 82 62 73
et des autocars et une mobilité durable Site pour web tous. : www.fntv.fr
Courriel : contact@fntv.fr
de limiter considérablement les embouteillages
dans les villes sans surtaxe
pour les contribuables, grâce à
une baisse prévue de 10 à 15 % du
trafic automobile ;
créer 4 millions de nouveaux emplois.
Les déplacements de demain devront
se développer en prenant davantage
en compte des modes de
déplacement doux, propres, souples,
écologiques, économiques et
de proximité pour une écomobilité
accessible par tous… Et l’autocar répond
bien à cette exigence notamment
en matière de développement
durable.
Au-delà de la charte en faveur du
développement durable signée par
la FNTV avec l’Etat et l’ADEME, la
FNTV soutient tout naturellement
cette campagne mondiale de promotion
du transport par autocars
et autobus «Smart Move / Bougez
Malin » coordonnée par l’IRU
(Union Internationale des Transports
Routiers).
Retrouvez tous les faits, chiffres et la
campagne de communication sur:
http://www.busandcoach.travel/fr/
Alors faites le choix malin : prenez
l’autocar et/ou le bus et soutenez la
campagne !
1
VOYAGEURS R
MARCHANDISES

L’expérience d’un
cabinet spécialisé
dans la gestion des
risques du transport
de marchandises
et de voyageurs
Cabinet LUCAS
8 rue des Dervallières, BP 62119
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Tél. 02 51 82 33 92 Fax 02 51 82 33 97
cabinet.lucas@assurances-adl.com

Le département de la Vendée est le premier en France à
expérimenter un autocar solaire hybride, fonctionnant avec
des panneaux photovoltaïques. Aménagé par la fondation
Océan Vital, il est équipé de 26 panneaux solaires innovants,
brevetés par le navigateur Raphaël Dinelli, Directeur
de la Fondation qui avait participé au Vendée globe avec un
bateau 100% écologique.
Premier autocar hybride solaire français, il transportera les
élèves vendéens dès le mois prochain.
Le contenu de la boîte de premiers secours a été modifié
par un Arrêté du 18 Mai 2009 (modifiant l’arrêté du 2 Juillet
1982, relatif aux transports en commun d’enfants) et applicable
depuis le 3 Juillet 2009.
La trousse doit être complétée «d’un masque de protection
à usage unique permettant la réalisation d’une ventilation
artificielle»
Vous trouverez ci-contre, l’annexe 10 de cet arrêté, reprenant
l’intégralité du contenu minimum devant se trouver à
bord des autocars.
9
AGIR 289 11/2010
ACTUALITES
REGIONALES
Le premier bus solaire de France est vendéen
Extraitdu Journal de la Vendée
Du 1er au 14 novembre 2010
«Nous
v i v o n s
les fiançailles
du solaire et du scolaire,
lance Gérard Faugeron, Conseiller
Général du canton des Sables d’Olonne
lors de la présentation du premier autocar
solaire français. Le soleil s’est laissé
encapsuler, se fondant dans différents
supports pour s’adapter aux formes
courbes du panneau solaire. Deuxième
département ensoleillé de France, la
Vendée sait tirer profit de son ensoleillement.»
Le Conseil Général de la Vendée s’est
toujours engagé activement dans le domaine
de la maîtrise de l’énergie et de
l’eau et promeut le recours aux énergies
renouvelables.
RAPPEL
L’écologie se mêle à l’économie
Les panneaux peuvent s’adapter à tous
types de véhicules, résistent à la pluie
et à la grêle et sont particulièrement
fins et souples grâce à l’encapsulation
de cellules solaires dans ses matériaux
composites. L’énergie solaire sera récupérée,
stockée dans les batteries pour
alimenter chauffage, climatisation et
éclairage : «On a supprimé le chauffage
traditionnel au fioul qui prenait du Diesel
dans le réservoir du bus. Le chauffage
consomme de 3 à 4,6 litres par
heure. On peut estimer entre 1,5 et 2
tonnes de CO2 par an d’économie dans
l’atmosphère et surtout une baisse de
consommation de carburant », indique
Raphaël Dinelli. L’éclairage a été changé
en éclairage à LED ultra-basse consommation
et tous les mois sur un an, les
données de tous ces apports en énergie
solaire seront relevées.
Boite de premiers secours : Contenu minimum
Protection
du secouriste
Nécessaire
pour plaies
Matériels
divers
Une centrale solaire
Même s’il n’a pas encore trouvé un
partenaire pour racheter l’électricité
produite en dehors des périodes d’utilisation
du car, Raphaël Dinelli affirme
que celui-ci pourrait être transformé en
centrale solaire pendant les périodes
d’arrêt. Au repos en période d’ensoleillement
maximum l’été, les capacités
de batteries vont très vite arriver en saturation.
Dans le système autonome du
car, l’énergie va donc être directement
tirée des panneaux solaires, transformée
par un onduleur sur le courant du
réseau et le car deviendra producteur
d’énergie solaire.
Ce premier autocar hybride solaire sera
intégré dans un an à la flotte des cars
scolaires du Conseil Général. A terme,
le Département envisage d’équiper sa
flotte de cars avec les panneaux solaires.
2 paires de gants à usage unique
1 masque de protection à usage unique qui permet la
réalisation d’une ventilation artificielle
2 compresses stériles en conditionnement individuel
1 assortiment de pansements de différentes tailles
1 ruban de tissu adhésif
3 serviettes nettoyantes à usage unique ou 3 flacons
d’antiseptique cutané en monodose
1 bande de gaze élastique
1 paire de ciseaux
1 couverture isotherme
BREVE
VOYAGEURS R
MARCHANDISES

REGLEMENTATION
VOYAGEURS
Conventions de transport scolaire :
Précisions de la D.A.J.
Brèves Voyageurs
La Direction des affaires juridiques du Ministère de l’Economie,
de l’Industrie et de l’Emploi, rappelle que pour être qualifié
de délégation de service public, un contrat doit avoir une
rémunération substantiellement liée aux résultats d’exploitation,
qui en matière de transport se rapporte :
1) aux aléas de fréquentation ;
2) eux-mêmes corrélés à une éventuelle prise en charge
compensatrice par la personne publique.
Dans le cas d’un contrat où la rémunération du cocontractant
n’est pas corrélée par les aléas de fréquentation ou que celle-ci
est compensée par la personne publique, le contrat est
alors un marché public soumis à la première partie du Code
des marchés publics relative aux pouvoirs adjudicateurs, laquelle
prescrit la procédure d’appel d’offres comme procédure
de droit commun et autorise :
- le recours à la négociation uniquement dans des cas limités,
notamment en cas d’infructuosité ou lorsque les spécifications
techniques ne peuvent être convenablement définies ;
- le recours à une procédure adaptée pour les marchés inférieurs
à 193 000€.
La DAJ rappelle par ailleurs la souplesse que peut apporter
les marchés à bon de commande pour ce type de prestations.
La fiche de la DAJ est téléchargeable sur le site : DAJ_fichetransport-scolaire.
Stationnement des véhicules en zone
publique sur la plate-forme de Roissy
Suite au réaménagement de
l’accès véhicules à la zone
publique de la plate forme
de Roissy, le Préfet de Seine-Saint-Denis
a modifié, en
date du 16 Juillet dernier, l’arrêté
réglementant le stationnement.
Le texte de l’Arrêté est à votre
disposition sur le site de la FNTV (www.fntv.fr).
Vous trouverez tous les détails aux articles suivants :
• Article 6.1.6 : pour les « véhicules effectuant un service de transport
dans le cadre d’une pré-commande et navettes hôtels » (p.9);
• Article 9 : pour les «sanctions en cas d’infraction au présent arrêté» p 11.
AGIR 289 10 11/2010
Marchés publics : Modification des formulaires
sur l’ouverture des plis
Après la mise en ligne des 4 nouveaux formulaires
DC relatifs à la déclaration du candidat (voir AGIR
Revue n° 288 – Octobre 2010), la Direction des Affaires
Juridiques (D.A.J.) vient de publier les 11 nouveaux
formulaires OUV (ouverture des plis).
Les onze formulaires constituent des supports non obligatoires,
visant à faciliter et à normaliser, dans le cadre d’une procédure de
passation d’un marché public :
- La réception ou l’ouverture des plis transmis par les candidats
- L’analyse des candidatures et des offres reçues
- D’éventuelles précisions ou compléments relatifs à la teneur des offres
- Une possible mise au point
- La décision d’admission des candidatures
- Le choix de l’offre économiquement la plus avantageuse.
Identifiables grâce à leur couleur bleue, la série des formulaires
OUV s’adresse aux pouvoirs adjudicateurs et aux entités adjudicatrices,
excepté le formulaire OUV7 proposé aux candidats à
un marché public pour apporter les précisions demandées par
l’acheteur public (en gras dans la liste des fichiers téléchargeables
sur le site du Ministère).
Les nouveaux formulaires NOTI (notification des marchés) seront
bientôt mis en ligne et une consultation sur les formulaires EXE
(exécution des marchés) sera lancée à la mi-novembre.
Vous pourrez accéder à ces différents formulaires (téléchargeables)
et à leur fiche explicative élaborés par la DAJ, sur le site :
http://www.bercy.gouv.fr/formulaires/daj/daj_ouv.htm
ERRATUM
Article « Ethylotest anti-démarrage »
Revue AGIR n° 288 – Octobre 2010
Suite à l’article paru le mois dernier, nous vous informons
d’une erreur sur la page du site de la FNTV, le
lien proposé pour la plaquette «usagers» est inexact:
il faut lire : http://www.securite-routiere.gouv.fr/IMG/
pdf/publi_EAD_usagers_cle2b6af8.pdf
VOYAGEURS R
MARCHANDISES

Embauche d’un conducteur
de plus de 55 ans et CFA : Rappel
Afin d’éviter que des bénéficiaires d’un dispositif de fin d’activité
(AGECFA, FONGECFA ou tout autre dispositif) exercent une activité
rémunérée, l’accord sur le CFA-Voyageurs stipule que les entreprises
doivent, lors de l’embauche de tout conducteur âgé de plus de
55 ans :
demander au candidat une attestation écrite sur l’honneur indiquant
qu’il n’est pas bénéficiaire d’un congé de fin d’activité
(CFA) ;
et vérifier par écrit auprès de l’Agecfa (organisme gestionnaire)
que le candidat n’est pas bénéficiaire d’un dispositif de CFA.
(Groupe D&O - Prestations AGECFA-Voyageurs
174, rue de Charonne- 75128 Paris cedex 11).
A défaut, l’entreprise qui a embauché le conducteur sans respecter
les obligations susvisées, devra verser à l’Agecfa, une pénalité équivalente
au montant des indemnités perçues par le salarié au titre du
CFA pendant la période d’emploi irrégulier.
Allègements FILLON :
Projet de modification de la formule de calcul
Le projet de loi de financement de la sécurité sociale pour 2011,
envisage une modification de la formule de calcul de la réduction
générale des cotisations patronales de sécurité sociale (dite réduction
Fillon).
Actuellement le calcul des allègements Fillon est appliqué mois par
mois. Le projet de loi prévoit de l’appliquer aux salaires et primes
versés par l’employeur sur toute l’année. Le calcul des allègements
de charges se ferait donc à partir de la rémunération globale annuelle.
Ce projet pénalisant particulièrement les entreprises de TRV,
qui ont instauré un treizième mois conventionnel, la FNTV a écrit au
Ministre du Budget, des Comptes publics et de la Réforme de l’Etat,
afin de demander le maintien du dispositif en vigueur. Par ailleurs,
la Fédération tente avec le MEDEF de faire amender ce projet de loi
lors de son passage devant le Parlement.
Pour la FNTV, il est indispensable de maintenir ce dispositif
qui stimule le développement des TPE et des PME, l’innovation
et la création d’emplois.
AGIR 289 11 11/2010
REGLEMENTATION
VOYAGEURS
Immatriculation atout France :
Procédure simplifiée
Pour les entreprises ayant une licence ou
une habilitation, la procédure simplifiée
pour l’immatriculation auprès d’Atout France
(obligatoire depuis le 1er janvier 2010)
doit impérativement être faite avant le
31 décembre 2010.
1- Avant le 31 décembre 2010 (procédure
simplifiée) :
Si vous faites votre demande avant cette
date, la copie de votre dernier arrêté préfectoral
d’habilitation ou de licence suffit
comme pièce justificative.
2- Entre le 1er janvier 2011 et le 31 décembre
2012 (procédure complète):
Si vous faite votre demande dans cette période,
vous devrez fournir toutes les pièces
justificatives suivantes :
Attestation de garantie financière de minimum
100.000 €
Assurance Responsabilité Civile Professionnelle
Attestation de capacité financière (modèles
disponibles sur le site d’Atout France).
3- Au-delà du 31 décembre 2012 :
Si vous n’avez pas fait votre demande audelà
de cette date, vous pourrez être poursuivi
pour exercice illégal de la profession.
Les sanctions encourues peuvent aller
jusqu’à 6 mois d’emprisonnement et
7.500€ d’amende. En outre, le tribunal
peut ordonner la fermeture temporaire ou
définitive de l’établissement.
Vous pouvez accéder au site d’Atout
France : http://registre-operateurs-devoyages.atout-france.fr/immatriculation/?wicket:bookmarkablePage=:fr.atoutfrance.page.EspacePro
VOYAGEURS R
MARCHANDISES

DEVELOPPEMENT
DURABLE
L’affichage co 2 en questions
(en collaboration avec AGIR Services)
Après le Sénat le 28 juin, l’Assemblée nationale a adopté le 29 juin 2010 le projet de loi portant
engagement national pour l’environnement dit « Grenelle 2 ». Cette loi a pour objet de mettre
en œuvre concrètement les dispositions du Grenelle 1. Les entreprises de transport routier sont
concernées par plusieurs dispositions, notamment par l’affichage des émissions de gaz à effet de
serre associées aux prestations de transport de marchandises.
D’où vient la notion
d’affichage CO2 ?
La loi Grenelle I, adoptée définitivement
en juillet 2009, dispose en
son article 47 que : « la mention
de l’impact environnemental des
produits et des offres de prestation
de services à côté de l’affichage
de leur prix sera progressivement
développée, y compris au niveau
communautaire.»
La loi Grenelle I précise également
(article 85) que : « le bénéficiaire
d’une prestation de transport de
voyageurs ou de marchandises est
informé par le commissionnaire de
transport ou, à défaut, par le transporteur,
de la quantité de dioxyde
de carbone émise par les différents
modes de transport permettant la
réalisation de l’opération ».
L’affichage CO2 de la prestation
transport est-il une
obligation légale pour l’entreprise
?
L’affichage CO2 des produits sera
obligatoire à compter de 2011.
En revanche, l’affichage CO2 de la
prestation transport n’est pas pour
l’heure une obligation légale.
L’entreprise de transport est-elle concernée par la question de
l’affichage de la prestation transport ?
Oui, car la pression des clients (chargeurs) pourra contraindre le transporteur à
l’affichage de chacune de ses prestations de transport.
Il est vraisemblable qu’à terme l’affichage de la prestation transport devienne
obligatoire. Cet affichage pourrait servir à plus long terme encore pour
permettre la taxation du carbone produit pour chaque prestation de transport.
Toutefois, l’enjeu aujourd’hui c’est la définition de la méthodologie de calcul nécessaire
à l’affichage des émissions de CO2.
Qui travaille à la mise en œuvre de l’affichage CO2 de la prestation
transport ?
C’est l’observatoire énergie environnement transport (OEET) mis en place en
2007 à la suite du Grenelle de l’environnement. L’ADEME anime au sein de l’OEET
une commission technique marchandises.
Cette commission a pour mission :
d’identifier l’ensemble des outils de calcul d’émissions de gaz à effet de
serre du transport et de réaliser l’inventaire des éco comparateurs,
de proposer une base méthodologique de méthodes de calcul communes
aux différents modes de transport (marchandises et voyageurs),
de permettre l’affichage des émissions de CO2 de tous les modes de
transport (routier, fluvial, ferroviaire, aérien),
de permettre l’affichage de ces émissions sous forme d’expérimentation.
Le travail de la commission est résumé sous l’appellation « l’affichage des émissions
carbone du transport ». La finalité immédiate de cet affichage est l’information
à destination des acheteurs de transport (bénéficiaires).
Le travail de l’OEET servira de base aux futurs décrets qui fixeront les modalités
et conditions d’application de ces dispositions.
12
AGIR 289 11/2010
MARCHANDISES R
VOYAGEURS R

Existe-t-il un dispositif européen
d’affichage de la prestation
transport ?
Non, pas encore. Il existe plusieurs démarches
similaires dans d’autres pays
de l’Union européenne. Toutefois, certains
Etats membres ont une approche
plutôt fondée sur les gaz à effet de serre
dans leur ensemble (GES), d’autres
se limitent au seul CO2.
Il existe donc un vrai besoin d’harmonisation
au niveau européen des outils
et méthodologies de calcul permettant
l’affichage du CO2.
Comment les pays de l’Union
européenne collaborent-ils sur
l’affichage CO2 ?
Le Comité Européen de Normalisation
(CEN) a pour mission de déterminer
une méthode de normalisation
de l’affichage des gaz à effet de serre
des prestations de transport. Il a une
obligation d’aboutir dans un délai de 3
ans. L’outil de calcul doit être crédible
et reconnu par tous afin d’éviter toute
distorsion de concurrence. La France
par l’intermédiaire de l’AFNOR participe
à cette démarche européenne.
Concrètement, à quels besoins
répond l’affichage CO2 ?
C’est une très forte demande d’information
du consommateur (62 % des
Français le souhaiteraient / source
ADEME). Il répond donc à une demande
sociétale. Dans le domaine du
transport, le consommateur, en termes
d’affichage, ne dispose généralement
que de peu d’éléments pour guider ses
choix.
Pourquoi un outil d’affichage
CO2 ?
L’affichage du CO2 est d’abord un élément
d’information pour que le producteur
prenne conscience de l’impact
de sa propre production. Les outils de
calcul permettront aussi d’expliquer
comment traduire les enjeux de long
terme dans les décisions opération-
nelles de court terme. Et enfin, probablement
le plus important : l’objectif à
terme de l’affichage carbone est qu’il
devienne un instrument de rééquilibrage
du marché. Un « bon » marché est
un marché où le prix intègre les externalités
positives, c’est-à-dire où le produit
le plus propre est moins cher que
le produit le plus polluant.
Quel est l’intérêt de l’affichage
CO2 ?
L’avenir de l’étiquetage carbone est
donc bien plus qu’une simple information
au consommateur. La finalité
étant de passer à un nouveau modèle
de développement de société qui ne
soit pas une société de consommation
et de gaspillage. Ce qui porte atteinte
au pouvoir d’achat actuellement, c’est
l’augmentation du prix de l’énergie. Il
convient d’orienter les choix vers des
produits moins consommateurs d’énergie.
Il faut que les produits vertueux
aient un avantage prix par rapport aux
produits qui ne le sont pas.
Quels indicateurs pour calculer
le CO2 ?
Il faut quantifier les impacts environnementaux
des différents moyens de
transport et les ramener aux services
rendus. Par exemple à des grammes
de CO2 / tonnes km. Au moment de
faire des comparaisons, il faut garder à
l’esprit que toute mesure présente des
incertitudes, liées aux méthodes et aux
hypothèses que l’on doit faire.
13
AGIR 289 11/2010
DEVELOPPEMENT
DURABLE
Il y aura trois approches possibles pour
une entreprise :
données réelles mesurées dans son entreprise,
bases de données moyenne de l’activité
sectorielle,
une statistique moyenne globale publique.
Quelles questions posent la mise
en place de l’affichage CO2 de la
prestation de transport ?
De nombreuses questions nécessitent
une réflexion de l’ensemble des acteurs
(chargeurs, transporteurs, industriels,
Etat) :
quelles sont les émissions que le transporteur
doit retenir dans l’évaluation
d’une prestation de transport ?
quels sont les GES à prendre en compte
? Quels coefficients de conversion de
l’énergie consommée en GES ?
quelles méthodes le transporteur devra-t-il
appliquer pour calculer les émissions
d’une opération de transport ?
quelles seront les modalités de communication
des émissions entre le
transporteur et son client ?
quels seront les impacts économiques
de l’application de cette mesure?
quelles modalités de suivi et de contrôle
devraient être mises en place ?
quel sera l’impact réel de cette disposition
sur la réduction des émissions de
gaz à effet de serre ?
MARCHANDISES R
VOYAGEURS R

SOCIAL
Maladie, accidents, inaptitude physique
du salarié une gestion rigoureuse s’impose
En collaboration avec AGIR ASSISTANCE, Conseil et Assistance en matière juridique et sociale
L’évolution de la réglementation et le nombre croissant des contentieux liés à ce sujet,
nous conduisent à vous présenter, à nouveau, un rappel synthétique des règles régissant
ce cas particulier.
I - La maladie, l’accident et inaptitude physique
du salarié, d’origine non professionnelle :
1 – L’information de l’employeur :
Aux termes de la Convention Collective
Nationale des Transports Routiers (article
16), l’absence pour maladie ou accident,
doit être notifiée à l’employeur
par le salarié, le plus rapidement possible,
et au plus tard, dans un délai
de deux jours francs, sauf cas
de force majeure, étant rappelé que
toute absence, pour quelque motif que
ce soit, doit être justifié par un motif
valable, dès que possible, et au plus
tard, dans un délai de trois jours
francs, sauf cas de force majeure.
Dans la mesure où le salarié ne respecte
pas cette obligation :
L’employeur ne peut considérer
celui-ci comme démissionnaire,
même si l’absence injustifiée se
prolonge pendant une longue durée
(ex : 1 an).
En effet, la démission ne peut résulter
que d’une décision explicite et non
équivoque du salarié et sera, obligatoirement,
caractérisée, en pratique, par
une lettre recommandée avec demande
d’avis de réception, ou remise en
main propre contre décharge rédigée
par le salarié, sans hâte et en l’absence
de tout événement émotionnant.
L’employeur ne pourra procéder au
congédiement du salarié, le cas échéant
pour faute grave, que dans la mesure
où après l’expiration du délai dont dis-
2 – Le contrôle médical patronal et ses incidences :
Dans la mesure où l’employeur a des
doutes sur le caractère médical de
l’arrêt de travail notifié par son salarié,
il dispose de la faculté de
faire effectuer une contre-visite
médicale par un médecin de son
choix.
L’intérêt de cette contre-visite est,
cependant, limité, compte-tenu de la
jurisprudence particulièrement libérale
de la Cour de Cassation.
Ainsi pour exemple :
Dans l’hypothèse où le médecin commis
pour effectuer la contre-visite au domicile
du salarié, considérerait que celui-ci ne
souffre d’aucune affection, le chef d’entreprise
ne pourrait cependant, en aucun
cas, procéder au licenciement du salarié.
Tout au plus, peut-il, pour la période postérieure
à la contre-visite, suspendre le
versement des indemnités prévues pour
chaque catégorie de personnel, par les
Annexes à la Convention Collective dans
14
AGIR 289 11/2010
LA SUSPENSION DU
CONTRAT DE TRAVAIL
Le contrat de travail du salarié
malade, se trouve suspendu.
Deux sources principales de
contentieux peuvent survenir lors
de cette période de suspension :
pose le salarié pour communiquer un
justificatif, une mise en demeure lui
aura été adressée :
· lui enjoignant de transmettre le justificatif
sérieux de son absence dans
un délai raisonnable (au moins cinq
jours);
· lui enjoignant de reprendre son service
à défaut d’un tel justificatif;
· lui précisant qu’à défaut de communication
du justificatif requis et de reprise
du service à l’expiration du délai
imparti, son licenciement, le cas
échéant pour faute grave, pourra être
envisagé.
le cadre de la garantie de ressources.
L’absence du salarié lors de la contre-visite,
même en dehors des heures de sortie
autorisées par son médecin traitant,
ne peut; si le salarié est en mesure de
justifier médicalement celle-ci, donner
lieu à la suspension de la garantie de ressources.
L’employeur devra, dans cette hypothèse,
pouvoir démontrer que l’absence du
salarié est due au seul fait de celui-ci.
MARCHANDISES R
VOYAGEURS R

LA RUPTURE
DU CONTRAT DE TRAVAIL
Dans certaines hypothèses de maladie
ou d’inaptitude physique du salarié, l’employeur
peut être amené à envisager la
rupture du contrat de travail du salarié.
Depuis 1960, la rupture du contrat de travail
pour longue maladie ou pour inaptitude
physique du salarié, s’analysait, selon
la jurisprudence de la Cour de Cassation,
en une décision motivée par un cas de
force majeure.
C’est dans le cadre de cette conception,
que fut adoptée la rédaction de l’article 16
de la Convention Collective Nationale des
Transports Routiers et Activités Auxiliaires
du Transport, qui permet à l’employeur,
tout en prenant l’initiative de la rupture
dans le respect des règles de procédure
relative au licenciement de constater celle-ci,
et de s’exonérer ainsi du versement
d’une indemnité de licenciement.
Toutefois, la Chambre Sociale de la Cour
de Cassation a opéré un revirement de
sa jurisprudence ; revirement confirmé à
maintes reprises.
Aujourd’hui, la rupture classique du
contrat de travail, consécutive à la
maladie ou l’inaptitude physique du
salarié, s’analyse en un licenciement
imputable à l’employeur.
Nous rappellerons successivement les
règles, désormais, applicables aux trois
hypothèses susceptibles d’entraîner un
licenciement du salarié, avant d’étudier
les conséquences financières de cette
rupture.
1 – Les absences répétées pour maladie
Jusqu’en 1990, il était parfaitement
admis que les absences répétées
pour maladie d’un salarié, pouvaient
constituer un motif réel et sérieux de
licenciement, dans la mesure où celles-ci
pouvaient entraîner des perturbations
dans le fonctionnement
de l’entreprise.
Depuis un arrêt du 26 septembre
1990, la Chambre Sociale de la Cour
de Cassation considère que les absences
répétées pour maladie d’un
salarié, ne peuvent légitimer le
congédiement de celui-ci, que
dans la mesure où :
· ces absences répétées perturbent
le fonctionnement de l’entreprise et
où le salarié a été informé de cette
désorganisation ;
· le licenciement n’intervient qu’au
cours d’une période d’absence dont
la durée excède la période de protection
fixée par la Convention Collective.
2 – La maladie prolongée
A l’issue du délai de protection rappelé
ci-dessus, l’employeur pourra envisager
de rompre le contrat de travail du salarié
absent.
Ce congédiement ne pourra intervenir
que dans la mesure où l’absence imposera
le remplacement effectif du salarié.
En cas de contestation, il appartiendra
au chef d’entreprise, de démontrer cette
nécessité de remplacement effectif.
3 – L’inaptitude physique du salarié
En cas d’inaptitude physique du
salarié, la jurisprudence crée
aujourd’hui, une véritable obligation
de reclassement à la charge
de l’employeur, en appliquant très
largement les dispositions des articles
L.4624-1 et L.1226-2 du Code du Travail.
Il convient de noter que cette obligation
de reclassement prévue par l’interprétation
jurisprudentielle du Code
du Travail, est rappelée par les dispo-
AGIR 289 15 11/2010
SOCIAL
La période de protection pendant
laquelle l’employeur ne
peut procéder au congédiement
du salarié, est fixée par les dispositions
de l’article 16 de la Convention
Collective à :
- six mois, pour les salariés âgés de
moins de cinquante ans et ayant une
ancienneté inférieure, dans l’entreprise,
à quinze ans, au moment de
l’arrêt de travail ;
- douze mois, pour les salariés
âgées d’au moins cinquante ans et
ayant acquis une ancienneté minimale
de quinze ans dans l’entreprise.
Il convient, en outre, de signaler que
cette protection cesse dans la mesure
où le salarié embauché pour remplacer
le salarié absent, a une ancienneté
dans l’entreprise supérieure
à celle qu’avait le salarié remplacé,
au moment de sa maladie ou de son
accident.
Aussi, au plan pratique, une telle décision
ne pourra, à notre sens, intervenir,
que dans la mesure où la technicité ou
l’importance stratégique du poste occupé
par le salarié absent, ne permet pas
à l’employeur de pourvoir à son remplacement,
dans le cadre de contrats
de travail précaires (durée déterminée,
travail temporaire).
sitions de l’article 11-Ter de l’Annexe I
à la Convention Collective des Transports
Routiers et Activités Auxiliaires
du Transport, applicable aux ouvriers.
En application de cette jurisprudence,
les précautions et obligations à la
charge de l’employeur peuvent être
synthétisées comme suit :
- l’avis d’inaptitude physique ne peut
être émis que par le Médecin du Travail;
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SOCIAL
- dans tous les cas, et quel que soit le
contenu de cet avis, l’employeur doit
solliciter les propositions de reclassement
susceptibles d’être formulées par
le Médecin du Travail.
Ce dernier est habilité à proposer « des
mesures individuelles telles que mutations
ou transformations de postes,
justifiées par des considérations relatives
notamment à l’âge, à la résistance
La rupture du contrat de travail du
salarié malade ou inapte, à l’initiative
de l’employeur, s’analysera nécessairement
en un licenciement imputable
à l’employeur.
Celui-ci devra, dès lors :
- respecter la procédure de licenciement
pour motif personnel ;
- régler au salarié l’indemnité conventionnelle
de licenciement à laquelle il
peut prétendre ;
- si un conducteur ne peut pas bénéficier
de l’IPRIAC, le montant de l’indemnité
de licenciement sera, s’il est
plus favorable au salarié, égal à celui
fixé par l’article 11 ter de l’Annexe I
(ouvriers).
physique ou l’état de santé physique
et mentale des travailleurs ».
- dans l’hypothèse où le Médecin du
Travail se prononcera en faveur d’une
inaptitude physique totale et définitive,
la Cour de Cassation considère que
l’entreprise doit toutefois rechercher
un reclassement pour le salarié.
- en cas d’inaptitude partielle, il
appartient au chef d’entreprise de rechercher
activement les propositions
de reclassement susceptibles d’être
formulées au salarié, conformément à
l’avis circonstancié émis par le Médecin
du Travail.
- en cas de désaccord avec les propositions
émises par le Médecin du Travail,
il est possible de saisir l’Inspecteur du
Travail qui prendra une décision après
avis du Médecin – Inspecteur du Travail.
4 – Les conséquences financières de la rupture du contrat de travail
Il convient de noter qu’en cas de licenciement
faisant suite à une maladie de
longue durée ou à un état d’inaptitude
physique et alors que dans ce cas le
préavis existe, le salarié ne pourra
prétendre au versement d’une indemnité
compensatrice de préavis, que
dans la mesure où il pourra exécuter
ce délai-congé.
Outre ces conséquences financières
relativement importantes, il convient
de noter que les conditions draconiennes
imposées au chef d’entreprise, si
elles ne sont pas respectées intégralement,
pourront, en cas de contentieux,
être de nature à conférer un caractère
abusif au licenciement, et entraîner
la condamnation de l’employeur au
paiement de dommages-intérêts d’un
montant minimum de six mois de sa-
16
AGIR 289 11/2010
- dans la mesure où, après une recherche
approfondie, le chef d’entreprise
ne sera pas en mesure de proposer
un reclassement au salarié inapte, il
devra faire connaître à celui-ci, par un
courrier distinct de la lettre de licenciement,
les motifs qui s’opposent au
reclassement. Le congédiement du salarié
pourra, alors, être envisagé.
En cas de litige, l’employeur doit pouvoir
justifier objectivement avoir :
- suivi l’ensemble de la procédure
instituée par les articles L.4624-1 et
L.1226-2 du Code du Travail, et le cas
échéant, la Convention Collective.
- recherché l’ensemble des propositions
susceptibles d’être formulées au
salarié et, en cas d’impossibilité de
reclassement, pouvoir prouver l’existence
des motifs qui s’opposent à ce
reclassement.
laire brut (salarié ayant plus de deux
ans d’ancienneté et employeur occupant
plus de 11 salariés).
Par ailleurs, l’employeur pourra être
condamnée au remboursement des
allocations d’assurance-chômage servies
au salarié dans la limite de six
mois.
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AGIR 289 17 11/2010
SOCIAL
II - La maladie, l’accident et l’inaptitude physique d’origine professionnelle
LA SUSPENSION
DU CONTRAT DE TRAVAIL
INTERDICTION DE LICENCIER
Les articles L.1226-7 et suivants
du Code du Travail, instituent une
protection particulière des salariés
victimes d’un accident du travail ou
d’une maladie professionnelle.
Ainsi, le salarié indisponible à la
suite d’un accident du travail ou
d’une maladie professionnelle ne
peut être licencié pendant la durée
de la suspension de son contrat de
travail, sauf en cas de faute grave
ou d’impossibilité de maintenir le
contrat de travail pour une cause
étrangère à l’accident.
Cette protection n’est pas liée à une
condition d’ancienneté ou d’effectif. Elle
joue, même pendant la période d’essai.
Il conviendra donc d’être très vigilant
dans la rédaction de la clause du
contrat de travail relative à la période
d’essai, afin que celle-ci soit suspendue
pendant la même durée que la suspension
du contrat de travail.
LA RUPTURE DU CONTRAT
DE TRAVAIL
Par ailleurs, cette protection ne s’applique
pas en cas d’accident de trajet.
En revanche, elle s’applique aux rechutes,
comme à l’accident initial, sauf dans
l’hypothèse où les rechutes seraient
consécutives à un accident survenu au
service d’un employeur précédent et
dans la mesure où l’exécution du nouvel
emploi n’a pas eu d’incidence sur la
survenance de la rechute.
La durée de la protection s’étend,
jusqu’à la visite de reprise passée par
le salarié auprès de la Médecine du Travail,
seule compétente pour apprécier
de l’aptitude physique du salarié.
Il convient de noter que la protection
accordée au salarié ne fait pas obstacle
à la survenance du terme d’un contrat a
durée déterminée.
Toutefois, lorsque le contrat comporte
une clause de renouvellement, l’employeur
ne peut refuser celui-ci que
pour un motif réel et sérieux, étranger
à l’accident ou à la maladie.
En revanche, l’arrêt pour accident du
travail ou maladie professionnelle, suspend
le préavis.
Le licenciement d’un salarié victime d’un
accident du travail ou d’une maladie
professionnelle, intervenant pendant la
période de protection et en dehors des
1- La procédure préalable au licenciement et les motifs de celui-ci
Dans la mesure où le salarié serait déclaré
totalement ou partiellement inapte
à reprendre son emploi antérieur,
le Code du Travail met à la charge de
l’employeur une véritable obligation de
reclassement.
Dès lors que l’inaptitude est constatée
par la Médecine du Travail, l’employeur
doit solliciter les propositions de reclassement
susceptibles d’être formulées
par celui-ci.
Ces propositions doivent se faire dans un
emploi approprié aux capacités du salarié
en procédant, le cas échéant, à des
mutations, transformations de postes ou
aménagements du temps de travail.
Elles doivent être formulées au salarié
par l’employeur, après avis des délégués
du personnel. Il convient de relever que
la consultation des représentants du
personnel doit également intervenir en
cas d’inaptitude définitive du salarié.
Compte-tenu de la formulation de la loi
et de la Convention Collective Nationale
des Transports Routiers (article 14), l’on
remarquera que l’obligation de reclassement
imposée à l’employeur, est très
étendue.
Aussi, le congédiement du salarié ne
pourra intervenir que dans la mesure
où l’entreprise pourra démontrer, objectivement
et concrètement, qu’après
avoir recherché toutes les solutions en-
cas prévus par la loi, est nul de plein
droit. En conséquence, dans ce cas, le
salarié pourra, au choix, demander sa
réintégration ou l’attribution à son profit
de dommages-intérêts correspondant
au préjudice subi par lui, dont le montant
est apprécié souverainement par le
juge.
A l’issue de la période de suspension de
son contrat de travail, et dans la mesure
où il sera déclaré apte par le médecin
du travail, le salarié retrouvera son emploi
ou un emploi similaire (qualification
professionnelle identique), assorti d’une
rémunération équivalente à celle qu’il
percevait antérieurement.
Toutefois, le maintien d’une rémunération
équivalente n’implique pas l’attribution
des éléments non contractuels
de rémunération qui étaient liés aux
servitudes particulières du poste de
travail initial et qui ne comporte pas la
nouvelle affectation (ex : accomplissement
d’heures supplémentaires, attribution
de primes).
Le refus de réemployer un salarié déclaré
apte, par le Médecin du Travail, à
reprendre son emploi antérieur, ouvrira
droit à l’attribution, à son profit, des
indemnités diverses rappelées ci-après
(II – 2 – a et b).
visagées par la loi et compatibles avec
les propositions du Médecin du Travail
elle se trouve dans l’impossibilité de
procéder au reclassement, ou si le salarié
a refusé la (les) proposition(s) de reclassement
qui lui étai(en)t offerte(s).
En application à l’article 14 de la convention
collective, la recherche de reclassement
doit s’étendre à toutes les entreprises
de la profession. Dès lors que
l’inaptitude a été constatée, il convient
donc d’interroger l’UFT à ce sujet.
La notification écrite et explicite au salarié,
de l’impossibilité de reclassement,
devra intervenir préalablement à l’engagement
de la procédure de licenciement.
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SOCIAL
2 - Les conséquences financières du licenciement
a) Le licenciement est justifié
Cette décision interviendra sans préavis.
Le salarié pourra prétendre au règlement
:
· d’une indemnité équivalente à l’indemnité
compensatrice de préavis (celle-ci
n’ouvrant pas droit aux congéspayés)
;
· de l’indemnité conventionnelle de licenciement
dont le montant ne peut
être inférieur au double de l’indemnité
légale de licenciement (1).
Pour un conducteur, si le salarié n’est
pas pris en charge par l’IPRIAC, l’indemnité
ne pourra pas être inférieure
au montant prévu par l’article 11 Ter
de l’Annexe I à la Convention Collective.
On notera que seule l’indemnité
conventionnelle de licenciement sera
due au salarié, dans la mesure où son
refus d’accepter toute proposition de
reclassement émise par l’employeur,
pourra être considérée comme abusif.
Compte tenu de la jurisprudence actuelle
de la Cour de Cassation, il
convient, toutefois, d’être particulièrement
vigilant quant à l’utilisation de
cette notion de refus abusif du salarié.
Il ne saurait, en effet, y avoir refus
abusif que dans la mesure où le salarié
rejettera systématiquement toute proposition
de reclassement n’entraînant
aucune modification de son contrat de
travail, traduisant une volonté délibérée
de sa part, de se faire indemniser.
Enfin, la rupture du contrat de travail
d’un salarié inapte et engagé dans le
cadre d’un contrat de travail à durée
déterminée, ne pourra être envisagée
que dans le cadre d’une résiliation judiciaire
du contrat de travail.
A défaut, l’employeur devra régler au
salarié une indemnité destinée à réparer
le préjudice subi par lui et qui ne
pourra être inférieure au montant des
salaires auxquels le salarié aurait pu
prétendre jusqu’à l’expiration de son
contrat de travail.
18
AGIR 289 11/2010
b) Le licenciement est abusif
Dans cette hypothèse, l’employeur devra,
en outre, verser au salarié, des
dommages-intérêts correspondants au
préjudice subi par celui-ci dont le montant
ne saurait être inférieur à douze
mois de salaire brut.
Compte-tenu des ces risques financiers
particulièrement important, la plus
grande vigilance s’impose dans la gestion
de chaque suspension et rupture
du contrat de travail d’un salarié victime
d’un accident du travail ou d’une
maladie professionnelle.
(1) Pour les salariés ayant, au moins un an d’ancienneté, l’indemnité légale de licenciement est égale à : 1/5ème de mois de salaire brut par
année de présence + 2/15ème de mois de salaire brut par année de présence supérieure à 10 ans. L’indemnité est calculée sur la base du
salaire mensuel moyen brut que le salarié a ou aurait perdu au cours des 3 derniers mois du contrat de travail ou, des 12 derniers mois si
cette règle lui est favorable.
III - Les dispositions communes à l’inaptitude physique
1 – Constat de l’inaptitude
L’inaptitude ne peut, en principe, être constaté qu’à l’issue
de deux visites passées auprès du Médecin du Travail,
espacées de deux semaines.
Exceptionnellement, l’inaptitude peut être constatée à
l’issue d’une seule visite en cas de danger « immédiat
pour le salarié ou la sécurité de l’intéressé ou celles de
tiers », dès lors que sur son avis, le Médecin du Travail
mentionne qu’une seule visite sera effectuée et se référera
explicitement à l’article R.4624-31 du Code du
Travail.
(d’origine professionnelle ou non professionnelle)
2 – L’obligation de reclassement
Le reclassement du salarié inapte doit être recherché au
sein de l’entreprise et de toutes les sociétés du groupe
auquel elle appartient, dans un emploi aussi comparable
que possible à l’emploi précédemment occupé, au besoin
par la mise en œuvre de mesures telles que mutations,
transformations de postes ou aménagement du temps de
travail.
En cas d’inaptitude d’origine professionnelle, le reclassement
doit également être recherché au sein de la profession.
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3 – Reprise du paiement du salaire
A l’expiration d’un délai d’un mois suivant
la constatation de l’inaptitude,
l’entreprise doit reprendre le versement
du salaire que le salarié aurait
perçu s’il avait travaillé.
Plusieurs précisions méritent d’être
apportées :
- cette disposition s’applique, même si
le salarié a été déclaré inapte, à tout
emploi dans l’entreprise ;
- le salaire concerné est celui que le
salarié percevait ou aurait dû percevoir
au titre de l’emploi occupé par lui
avant son inaptitude ;
- ce salaire doit être revalorisé dans
les mêmes conditions que les rémunérations
attribuées dans l’entreprise
aux autres salariés.
Pendant ce délai d’un mois suivant la
constatation de l’inaptitude, l’entreprise
n’est redevable d’aucune rémunération
à l’égard du salarié, dès lors
que celui-ci ne peut pas exécuter son
contrat de travail.
Depuis le 1er Juillet 2010, l’inaptitude
d’origine professionnelle
d’un salarié lui permet de bénéficier
d’une indemnité temporaire
d’inaptitude, versée par la CPAM
et limité à cette durée d’un mois,
à la condition qu’il ne perçoive
aucune rémunération liée à son
activité salariée (notamment congés
payés).
Le versement de cette indemnité n’est
pas automatique et il appartient au salarié
d’en faire la demande auprès de
la CPAM dont il dépend ; ce formulaire
sera complété par le Médecin du Travail
qui y indiquera notamment qu’un
lien est susceptible d’être établi entre
AGIR 289 19 11/2010
SOCIAL
l’inaptitude et un accident du travail
ou une maladie professionnelle.
Le salarié doit adresser à l’employeur
un volet particulier qu’il devra compléter
notamment en certifiant que les
informations délivrées par le salarié,
et notamment l’absence de rémunération
durant la période, sont exactes
; par ailleurs, l’employeur devra renvoyer
le formulaire à la CPAM, dans les
8 jours qui suivent :
· soit la date de la décision de reclassement
acceptée par le salarié ;
· soit la date du licenciement par l’employeur.
Recrutement apprenti : le coup de pouce de l’AFT -IFTIM
Une des priorités du gouvernement est de favoriser l’emploi des jeunes.
L’AFT a présélectionné pour vous 1300 jeunes susceptibles de suivre une formation transport, logistique,
sur toute la France, du CAP au BAC + 5, par la voie de l’apprentissage.
Ces jeunes veulent devenir conducteurs routiers, mécaniciens, déménageurs, techniciens d’exploitation, opérateurs,
responsables logistique…
Si vous embauchez un apprenti avant le 31 décembre 2010, vous pouvez bénéficier d’avantages:
- Exonération de vos cotisations sociales
- Crédit d’impôts de 1 600 euros par an,
- Aides de la région (indemnité compensatrice forfaitaire de 1 000 euros minimum par an).
En savoir plus sur le site de l’AFT-IFTIM :
www.aft-iftim.com
BREVE
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SOCIAL
La chambre syndicale du déménagement
signe un accord sur la pénibilité du travail
La Chambre syndicale et cinq syndicats de salariés ont signé
le 3 novembre un accord destiné a prendre en compte
la forme de pénibilité que peut revêtir l’activité de déménagement,
plus particulièrement pour les personnels concernés
par la manutention et le port de charges lourdes.
Cet accord vise à apporter aux entreprises des outils juridiques et
sociaux novateurs pour prévenir et réduire les risques de pénibilité
et ainsi améliorer les conditions de travail des salariés tout au long
de leur vie professionnelle.
Parmi les mesures phares contenues dans cet accord, la formation
dès l’embauche sur la prévention des risques liés à l’effort physique
et à l’hygiène de vie (alcool, tabac, drogues, etc.). A défaut, tout
nouveau salarié ne peut manutentionner de charges lourdes ni utiliser
de monte-meubles.
La surveillance médicale
est également renforcée
pour le personnel dont
l’emploi comporte une
fonction de manutention,
de port de charges
lourdes et/ou de gestes
répétitifs, avec une visite
médicale auprès de la
médecine du travail tous
les ans au lieu d’un rythme
biannuel.
Brèves
Les dispositifs de reclas- De dr. à g. Yann Viguié, délégué général adjoint
sement et de reconver- de la Chambre syndicale du déménagement,
sion professionnels sont Yannick Collen, Vice-président de la Chambre
syndicale, Herveline Gilbert de l’UFT.
améliorés pour faciliter
le placement des salariés
inaptes en interne et en externe.
Le développement des compétences et des qualifications dans le
secteur du déménagement est encouragé via les dispositifs de formation,
notamment le droit individuel à la formation (DIF), la validation
des acquis de l’expérience (VAE) et la mise en œuvre d’un
passeport professionnel déménagement mentionnant l’ensemble
des emplois occupés et des formations suivies par le salarié.
Le recours au tutorat par un senior est valorisé pour faciliter la
transmission de l’expérience, du savoir-faire et des connaissances
de l’entreprise.
20
AGIR 289 11/2010
DERNIERE MINUTE
L’organisation syndicale FO vient d’annoncer
qu’elle ne participerait plus aux réunions des
Etats généraux du transport routier. Selon les informations
qui circulent, la CGT devrait suivre.
EGTRM :
Groupe de travail mutuelle
L’argumentaire des Organisations Syndicales de
salariés repose sur les constats suivants :
L’accélération des déremboursements par la Sécurité
Sociale justifie plus que jamais la mise en
oeuvre d’une mutuelle dans le secteur du TRM
Phénomène d’autant plus crucial que 200 000 salariés
du TRM ne seraient pas couverts par une mutuelle
à l’heure actuelle.
FO, suivi des autres organisations syndicales, a
proposé en outre que soit mis en place des couvertures
optionnelles au-delà du socle minimum.
A ceci s’ajoute une nouvelle position de FO qui
a proposé le recours à un expert afin de se faire
épauler pour :
La conception d’un cahier des charges du socle
minimum
L’établissement d’un cahier des charges portant
sur les couvertures complémentaires et optionnelles
de ce socle minimum
Le lancement du processus ci-dessus afin de
procéder à un appel d’offre, tenant compte du
volume de personnel impacté, qui retiendra le
mieux-disant comme opérateur unique de la
mutuelle. Seule la CGT a refusé le principe de
l’opérateur unique.
Position de la FNTR :
Nous laissons s’exprimer en premier les signataires
de décembre 2009. La politique de la chaise vide
étant porteuse de davantage de risques. Comme
prévu, à presque d’un mois de la date anniversaire,
rien n’a pu avancer sur ce dossier qui demeure emblématique
de l’accord de décembre 2009.
Nous refusons la clause de désignation et restons
attaché à une logique de socle minimum.
La position quant à la désignation d’un expert reste
à déterminer, mais sur des bases différentes de celles
exposées par les OS.
Prochaine réunion : Le 6 décembre 2010
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VOYAGEURS

RAPPEL
Livraison dans Paris
Véhicules
d’une
surface

METIERS
FNTR/ CNS animaux vivants à Bruxelles
Résumé de deux jours de travaux
Les 4 et 5 Octobre 2010, plusieurs chefs d’entreprise
de la CNS Animaux Vivants étaient en
visite d’étude dans la capitale européenne
Ce dossier est difficile car les
parties prenantes (ou « stakeholders
» comme on dit à
Bruxelles sans plus jamais traduire
ce mot dans une autre
langue) sont nombreuses et
avec des intérêts différents. En
effet, interviennent notamment
aux côtés des transporteurs :
les éleveurs, les vétérinaires,
les abattoirs, les groupes de défense
des animaux…
Ce qui implique forcément un
travail d’alliances entre les
transporteurs et autres stakeholders.
L’objectif de réunir la CNS
«transport d’animaux vivants»
à Bruxelles était de pouvoir
ainsi rencontrer l’IRU qui coordonne
pour notre secteur au
niveau européen ces contacts
et alliances avec les parties prenantes
dans l’application du règlement.
Premier rendez-vous
avec l’IRU et Marc
Billiet, responsable
du transport routier
de marchandises à la
délégation auprès de
l’Union européenne et
qui connaissait déjà
notre CNS pour avoir
participé à une de ses
dernières réunions à
Paris en mai dernier.
Il a fait le point sur l’état
d’avancement du dossier
: une étude scientifique
est en cours, commandée
par la Commission
européenne à l’ESFA
(European Food Safety
Authority – Autorité
européenne pour la sécurité
alimentaire) pour
faire le bilan sur l’application
actuelle du règlement
1/2005 entré
en vigueur le 5 janvier
2007.
L’IRU est également
consultée par l’ESFA.
Ensuite, la Commission
européenne sur base de
cette étude rendra un
rapport en janvier 2011
22
AGIR 289 11/2010
accompagné ou pas, selon
ses conclusions, par
une nouvelle proposition
pour améliorer le règlement.
L’IRU s’efforce,
par ailleurs, d’établir
des contacts et alliances
avec les autres stakeholders
européens : les éleveurs
et les exploitants
d’abattoirs notamment.
Enfin, l’IRU souhaite
établir en coopération
avec ses membres des
recommandations pour
le transport des bovins
adultes qu’elle proposerait
ensuite à la Commission
européenne.
La deuxième partie
des rendez-vous s’est
déroulée à la Commission
européenne, à
la Direction Générale
SANCO (Santé des
Consommateurs) qui
est responsable de ce
dossier.
La délégation FNTR a été
reçue dans un premier
temps par Mme Norgren,
la rédactrice du
règlement, puis par M.
Gavinelli, Chef d’unité
et vétérinaire de formation.
Ils ont écouté les
transporteurs sur leurs
difficultés à appliquer le
règlement :
1) temps de conduite et
de repos des conducteurs
qui ne sont pas
harmonisés avec les
pauses nécessaires pour
les animaux ;
2) les températures à
respecter pendant le
transport qui sont parfois
incohérentes avec
les conditions climatiques
de certains pays du
sud de l’Europe (Italie ou
Espagne notamment) ;
3) les points d’arrêt trop
peu nombreux encore et
qui nécessiteraient parfois
de meilleures conditions
sanitaires ;
4) les infractions qui ne
sont pas souvent réprimées
de manière équivalente
d’un Etat membre
à l’autre.
MARCHANDISES R
VOYAGEURS

Mme Norgren et M. Gavinelli
expliquent ensuite les
difficultés à la fois politiques
et techniques du dossier.
Etant donné les différents
acteurs qui entrent
en jeu dans l’application
de ce règlement, les Etats
membres au Conseil ont
du mal à se mettre d’accord
sur ce sujet.
La Commission européenne
a plus d’espoir d’un
soutien politique venant du
Parlement européen où les
Eurodéputés sont plus attentifs
aux arguments des
lobbyistes.
D’un point de vue technique,
la DG SANCO a reçu
beaucoup de remarques
des stakeholders sur les
déficits d’application du règlement
avec souvent des
interprétations différentes
du texte qui mènent immanquablement
à des problèmes
de concurrence.
Mme Norgren a cité l’exemple
de divergences sur la
surface minimale au sol
par animal transporté mais
aussi les différences de niveau
de formation des personnels
d’un pays à l’autre
ou encore les différences
d’appréciation des pénalités
et les niveaux parfois
très élevés des amendes,
comme évoqué par nos
transporteurs.
Par ailleurs, concernant notre
secteur en particulier,
M. Gavinelli nous recommande
de leur proposer un
guide des meilleures pratiques
du transport d’animaux
vivants, un peu à
l’identique de ce que pour
l’aérien IATA avait proposé
sachant que leurs recommandations
avaient été
entièrement reprises par la
Commission européenne.
Bureau de la CNS :
Co-Présidents : Thierry MAROLLEAU; Romain BARDY; Pierre DALIBARD
Secrétariat : Mickaël MOUTON
Le chef d’unité nous rappelle
en conclusion de
réunion que notre secteur
n’est qu’un maillon de la
chaîne et que nous devons
nouer des alliances avec
d’autres pour nous faire
entendre, notamment avec
la filière de l’élevage.
La troisième partie de
nos rendez-vous se fait
dans les murs du Parlement
européen où notre
délégation rencontre
trois Eurodéputés : M.
Cadec (PPE), M. Riquet
(PPE) et Mme Goulard
(ADLE).
Les élus européens se
montrent très attentifs à
la présentation de ce dossier
que tous découvrent
et sont aussi très satisfaits
d’être ainsi informés en
amont d’un dossier bien
avant que le Parlement
européen soit saisi.
23
AGIR 289 11/2010
Les chefs d’entreprises
FNTR ont expliqué les difficultés
d’application du règlement
qui justifient une
modification législative :
- l’harmonisation des durées
de voyage et des périodes
de repos des animaux
avec les temps de
conduite et de repos des
conducteurs;
- la responsabilité du transporteur
vis-à-vis de l’animal,
la surface minimale
au sol pour chaque animal,
le système de contrôle de
température, la formation
et la mise en application
du texte qui diffère trop
d’un pays à l’autre.
M. Riquet, comme à son
habitude a décortiqué
chaque question et pris le
temps qu’il fallait pour bien
comprendre les entrepreneurs
dans leur activité.
METIERS
M. Cadec élu de l’Ouest
était très intéressé aussi
de cette occasion pour rencontrer
des chefs d’entreprise
principalement issus
de sa région.
Enfin, Mme Goulard grâce
à qui nous avons pu assister
aux débats de la commission
Economique, nous
a recommandé de rédiger
une position de notre profession
sur une page avec
simplement trois priorités.
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FORMATION
Formation
en Pays de la loire
FCO marchandises
Nantes - Le Mans
Du 06 au 10 Déc 10
Du 13 au 17 Déc 10
Du 20 au 24 Déc 10
Herbiers :
Du 06 au 10 Déc 10
Du 20 au 24 Déc 10
Angers : Du 13 au 17 Déc 10
Du 20 au 24 Déc 10
FCO voyageurs
Nantes - Angers
Du 20 au 24 Déc 10
Matières dangereuses
Nantes :
Recyclage base : Du 16 au 17 Déc 10
Recyclage classe 1: Le 17 Déc 10
Recyclage GPL : Le 20 Déc 10
Angers :
Recyclage base : Du 13 au 14 Déc 10
Le Mans :
Recyclage base : Du 06 au 07 Déc 10
Recyclage Produits pétroliers :
Le 08 Déc 10
Recyclage Citerne : Du 8 au 9 Déc 10
Permis à points
Nantes : Les 10 et 11 Déc 10
Les 13 et 14 Déc 10
Les 20 et 21 Déc 10
Le Mans : Les 13 et 14 Déc 10
CACES Cariste (5 jours)
Nantes : Du 06 au 10 Déc 10
Du 13 au 17 Déc 10
Du 20 au 24 Déc 10
Le Mans : Du 06 au 10 Déc 10
Du 20 au 24 Déc 10
CACES Cariste (3 jours)
Nantes : Du 29/11 au 01/12/10 ..
Du 08 au 10 Déc10
Du 15 au 17 Déc 10
Les Herbiers - Le Mans :
Du 13 au 15 Déc 10
Angers : Du 15 au 17 Déc 10
CACES Cariste (2 jours)
Nantes : Les 13 et 14 Déc 10
Les Herbiers : Les 06 et 07 Déc 10
Angers : Les 09 et 10 Déc 10
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AGIR 289 11/2010
Grues auxiliaires
Nantes : 4J Du 13 au 16 Déc 10
2J Les 09 et 10 Déc 10
Les Herbiers : 2J Les 16 et 17 Déc 10
PEMP
Nantes : 3J Du 15 au 17 Déc 10
Les Herbiers : 2J Les 9 et 10 Déc 10
Angers : 2J Les 13 et 14 Déc 10
Le Mans : 3J Du 06 et 08 Déc 10
A LOUER
Z.I. ANGERS (BEAUCOUZE), à
compter de Mars 2011 :
Ensemble immobilier clos équipé
d’un hangar de 660 m2 et 260 m2 de
bureau – sur 11.000 m2 de terrain
avec parking et voirie poids lourds,
et équipé d’une station de lavage et
une pompe carburant
(agrandissement possible)
Contact :
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06 12 54 31 67
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