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GRAND FORMAT
SG-10A
C
Connaissez-vous l’aérodrome de Villefranche-de-Rouergue
? Par la simplicité
et le calme du site, pourtant
proche de la ville, par son large dégagement
sur le paysage qu’il surplombe et la facilité
d’envol qu’il inspire, ce site incite très fortement
au plaisir aérien. Venir ici et ne pas
voler provoquerait une frustration grave. Venir
ici et voler sur une très bonne machine,
qui partage la simplicité et l’évidence de cet
environnement, est un très beau moment.
D’autant que la plus récente création de
Jean-Daniel Roman se distingue par des
qualités de vol et des perfor-
Venir à Villefranchede-Rouergue
et ne pas
voler provoquerait une
frustration grave.
Sa voilure est miraculeuse…
mances exceptionnelles.
Jean-Daniel Roman est un artisan comme
on en imagine, mais qu’on ne rencontre
presque jamais. De ceux qui créent des
machines sans reproche, et qui cogitent
pour en sortir d’encore meilleures ; et dont
l’entreprise fonctionne depuis que cela a
commencé à se savoir, il y a une vingtaine
d’années. Dans ce cas-là, ce qui n’arrive jamais,
ou presque, c’est de rester artisan. En
général, plus ou moins vite, on s’arrête sur
la machine la plus demandée, on s’organise
pour la sortir en série et cela devient de l’industrie,
où il faut vendre
toujours plus. Ici, les rôles sont inversés :
c’est plutôt au client d’avoir la chance de se
faire construire une machine.
Des ULM de qualité
Pilote depuis son adolescence, Jean-Daniel
Roman a établi sa production suivant
quelques critères d‘évidence : ses ULM
doivent être robustes, sûrs, simples et procurer
du plaisir à leurs pilotes, pouvoir être
utilisés en campagne, le tout en restant
strictement dans les critères de la réglementation,
en particulier celui du poids.
Cette production s’établit sur trois modèles,
Au premier plan, un Super-Guépard, devant deux SG-
10A. Sur les trois ULM, les instrumentations comme
les systèmes simples et suffisants de réglage
des sièges et de blocage des freins, entre autres,
s’accordent avec la volonté de légèreté.
Jean-Daniel Roman
est aux commandes du SG-10A.
dont des éléments peuvent être communs
ou utilisés pour des machines hybrides. La
gamme débute par les Guépy, logiquement
les appareils les plus légers et accessibles.
Les Guépard, aptes aux voyages tous-terrains,
disposent d’une aile rectangulaire de
14,5 m 2 , de structure pouvant être tubes/
toile ou aluminium. Les Super-Guépard se
reconnaissent par leur cellule plus effilée et
leur aile trapézoïdale de 11,25 m². Comme
les Guépard, ils sont le plus souvent motorisés
par des Rotax 912 ou 912S. Les SG-10
reprennent la cellule du Super-Guépard,
mais la surface de leur voilure également
trapézoïdale est limitée à 10 m 2 . Le « A »
indique que cette voilure est en aluminium.
Au total, Aéro-Services-Guépard, l’entreprise
de Jean-Daniel Roman, a déjà livré
Le principe de petits générateurs de
tourbillons chargés de « recoller » la
couche limite d’une voilure à basse
vitesse avait commencé par faire ses
preuves dans l’aviation lourde. Son
application à l’aviation légère a été
lente, avant d’être encouragée par l’efficacité
des Vortex Generators (VG) de
l’entreprise américaine Micro-Aero-
Dynamics (microaero.com).
De patientes expérimentations doivent
être menées avec soin pour établir les
dimensions, formes et positionnements
des VG pour chaque machine. Leur
près de 200 ULM, dont quinze sont
exploités par des aéro-clubs. Un
de ses Super-Guépard 912 a permis
à José Van de Veken et son
équipier Julien Stervinou d’accéder
aux plus hautes marches des podiums
du Championnat de France
ULM en juin 2010 à Blois-Le Breuil,
et quelques semaines plus tard du
Championnat d’Europe d’ULM à Sywell (GB).
Anatomie d’une voilure
Le SG-10A se distingue donc, vous l’avez
compris, par sa voilure trapézoïdale en aluminium.
C’est l’entreprise Flight-Plan d’Eric
Lopez à Graulhet qui la fabrique pour Aéro-
Services-Guépard. Elle se compose d’un
longeron en « I » en 16/10 e associé à un bord
d’attaque coffré avec une tôle 6/10 e collée
et rivetée, formant ainsi un caisson indéformable.
Nervures, ailerons et volets sont
également en alliage aéronautique, alors
que le revêtement en arrière du bord d’attaque
est assuré par un classique entoilage
en Dacron 1 500 kg. Des saumons en composites
terminent la voilure qui présente ainsi
toutes les caractéristiques de la technologie
Générateurs de vortex
succès a débuté en France au milieu
des années 2000 avec, entre autres, de
premiers montages de constructeurs
amateurs sur des Rans Coyote. Leurs
utilisateurs ont constaté que l’adaptation
d’une centaine de VG à 10 % de la
corde amenait un gain en performance
de basse vitesse de 8 à 10 km/h. Les VG
sont maintenant montés d’origine sur
certains ULM, en particulier les Savannah
de producteur italien ICP qui utilisaient
auparavant une voilure complexe
(becs de bord d’attaque) qui offrait de
moins bonnes performances.
métallique « avion », et dont « la grande rigidité
confère au Guépard un grand confort de
pilotage et de stabilité », fait-on valoir chez
Aéro-Services-Guépard. De fait, c’est bien ce
que nous allons constater en vol. Détail supplémentaire
– qui est loin d’en être un, verrons-nous
également en vol –, la voilure de
l’exemplaire que Jean-Daniel Roman et moimême
allons utiliser porte des « VG », pour
Vortex Generators, ou générateurs de vortex
en français. Enfin, last but not the least à son
propos, ces choix ne compromettent en rien
la masse à vide du SG-10A vis-à-vis de la
réglementation ULM.
Aéro-Services-Guépard réalise
la soudure TIG, l’entoilage et les composites.
A droite, l’adaptation de VG retarde le décrochage…
qui finira tout de même par intervenir.
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En piste
Le hauban unique et la grande ouverture
facilitent l’installation dans l’habitacle. Sitôt
assis, on apprécie l’importante largeur (1,15
m) de la cabine et la très bonne visibilité,
favorisée par l’importante surface des vitrages,
dans le cas d’un appareil à aile haute.
Les sièges (qui ont dû être réglés avant l’installation,
si besoin) sont confortables, et
offrent un bon maintien.
Les premières manœuvres montrent que le
SG-10A peut virer sur un faible rayon.
Mis plein gaz, l’ULM quitte rapidement la
belle piste en herbe de Villefranche-de-
Rouergue. A aucun moment son guidage n’a
posé problème. À peine les volets rentrés,
Jean-Daniel Roman m’enjoint-il de réduire
la puissance, effectivement surabondante…
N’en est-il pas ainsi pour tous les ULM de
100 ch dans la quasi-totalité du cadre de
leur utilisation ? Mais est-ce une raison de
brûler inutilement du carburant pour le plaisir
de garder les pieds en l’air ? Optimiser
la consommation commence là,
et repousser un
peu le manche
permet aussi
d’élargir l’angle de vue,
et ainsi de mieux repérer une possibilité
d’abordage.
L’avion installé en palier, on apprécie tout à
la fois sa stabilité augurant un bon comportement
en croisière, et sa vivacité en roulis
au cas où le pilote se laisserait aller à une
envie de jouer. Les commandes sont homogènes,
et la bille se montre plutôt calme par
rapport à celle de la plupart des ULM déjà
essayés. Manche légèrement poussé et
lâché, le SG-10A trimé revint à sa position
en moins de deux oscillations. La vitesse de
pointe atteint 210 km/h à 5 200 t/mn, une
belle performance pour un appareil aussi
simple. La position plein gaz étant forcément
brève, celle de croisière ne manque pas non
plus de retenir l’intérêt. Car on constate à
cette occasion que ce biplace se contente
d’un faible régime pour avancer gaillardement
: 4 800 t/mn pour
190 km/h, 4 400 t/mn
pour 170 km/h, 4 200 t/
mn pour 160 km/h
et même 2 800 t/mn
pour 110 km/h ! L’engin
n’est pas gour-
mand : pas beaucoup plus que le
Topaz testé il y a peu, et pourtant plus proche
du motoplaneur…
Repenser l’arrivée…
L’étonnement s’amplifie lors de l’approche
des basses vitesses. En lisse, le décrochage
se produit sans signe avant-coureur, tandis
que l’aiguille du Badin commence à montrer
des signes de faiblesse à moins de 60 km/h
indiqués… L’avion ne montre aucune intention
inquiétante quand le vario s’installe en
chute. Le vol reprend sans souci en replaçant
le manche en avant. Volets sortis, l’indication
de l’anémomètre n’est plus valide, et le comportement
se révèle tout aussi sain. Les VG y
seraient-ils pour quelque chose ? « Avec eux,
nous avons gagné 10 km/h en vitesse mini
sans rien perdre en vitesse maxi », m’affirme
Jean-Daniel Roman. Franchement, j’ai peine
à le croire. « On verra en finale, quand je
pourrai mieux juger de la vitesse », me dis-je.
De fait, sans vent, Jean-Daniel Roman m’enjoins
en étape de base d’adopter une vitesse
plus basse que celle que j’ai choisie, et qui
d’ailleurs me semblait juste suffisante. J’obtempère…
un peu. Passé en finale, tout réduit
et tout sorti,
je m’étonne du comportement de l’engin,
lent mais encore à l’évidence trop rapide,
et visiblement peu désireux de perdre de
cette rapidité. Seul choix, conforté par Jean-
Daniel Roman : la glissade. Ainsi, après un
arrondi qui se prolonge, l’avion ne touche
pas trop loin. Là, les VG m’ont bluffé : comment
ces petites pièces courbées peuventelles
nous tenir ainsi accrochés ? Avec une
telle machine, les tours de piste demandent
un entraînement pour être menés correctement
: l’aile surpuissante oblige à déplacer
ses références habituelles…
Le bon sens
près de chez nous
La vitesse de pointe du SG-10A serait ainsi
proche de quatre fois celle de son décrochage…Très
peu d’appareils profitent d’une
plage de vitesse réellement aussi étendue.
Ceux dont les promoteurs l’affirment taisent
leur comportement le plus souvent tangent
aux basses vitesses avec tous leurs sys-
tèmes sophistiqués
sortis. Et là, si le vent
ne joue pas le jeu,
aïe aïe aïe… Le SG-
10A ne dispose pas,
quant à lui, de systèmes hypersustentateurs
complexes. Les siens sont basiques, autant
les VG que les volets, et ses qualités de vol
restent présentes jusqu’à ses plus faibles
vitesses. Cette caractéristique remarquable
augmente la sécurité, qui s’ajoute à l’agrément
de pilotage du SG-10A.
De construction artisanale et soignée, doté
d’une aile surdouée, solide et confortable, le
haut de gamme d’Aéro-Services-Guépard est
néanmoins proposé à moins de 60 000 € TTC.
Un prix très inférieur à certaines stars de la
catégorie ULM construites dans des pays à
moindre coût de main d’œuvre, mais dont
l’éloignement rend forcément moins sûr le
suivi à long terme. Tout comme le montalbanais
Best’Off avec le Nynja parmi les machines
proposées en kit, c’est sur le marché
du « clé en main » que l’artisan aveyronnais
participe à rétablir la cohérence.
Gabriel GAVARD,
photos de l’auteur
SG-10A
Longueur 6 m
Hauteur 2,7 m
Envergure 9,6 m
Surface 10 m 2
Moteur Rotax 912S
Puissance 100 ch
Masse à vide 284 kg
Masse max 472,5 kg
Réservoirs 2 x 32 l
Taux de montée 6,5 m/s
Croisière 190 km/h
Vne 230 km/h
Facteurs de charge + 4, - 2
Contact :
Aéro-Services-Guépard
12200 Toulonjac
Tél.: 05 65 45 28 54
Web : aeroservices.fr
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