Rob van Grevenbroek, managing director de Grevenbroek

Journal pour le Transport International
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3 août 2007 | 31 · 32
SPÉCIAUX
Sous-continent
indien Supplément
Malte 9
Oceangate
La porte de la Chine
est ouverte 25
Grevenbroek International
Un NVOCC clairvoyant 29
Politique des transports
La France prend au sérieux le
développement durable 38

Grevenbroek International Logistic Solutions (GILS) BV
Rob van Grevenbroek, managing director
de GILS, Ridderkerk (Pays-Bas), savait déjà
à l’âge de 19 ans qu’il serait amené un
beau jour à diriger sa propre société. Jutta
Iten, rédactrice en chef adjointe du JTI,
l’a rencontré au siège de son entreprise.
L’occasion de parler de la situation des
NVOCC, de sa société en particulier et de
l’avenir de la branche.
En septembre vous fêtez les dix ans de votre
société. Qu’est-ce qui a changé au fil de ces années?
Lorsque j’ai acheté la société de Jacky
Maeder, fondée en 1974, celle-ci était surtout
focalisée sur le trafic avec l’Extrême-
Orient. A l’époque, j’estimais que le nom
de Jacky Maeder n’était pas suffisamment
neutre. Si j’avais continué à travailler sous
ce nom, il ne m’aurait pas été possible
de capter autant de transitaires comme
clients et de mettre sur pied un réseau
d’agents tel qu’il existe aujourd’hui. Jacky
Maeder nous a fait bénéficier de son expérience
de l’Extrême-Orient. Aujourd’hui
encore, nous générons 60% des activités
de fret maritime dans ce secteur de trafic.
Les 40% restants sont générés par le trafic
avec les USA, le Moyen-Orient, l’Afrique
du Sud. Au total, nous desservons 50 importantes
destinations dans le monde.
Le seul endroit où nous n’opérons pas
c’est en Scandinavie et dans les pays de
l’ancien bloc de l’Est. Le trafic avec la
Scandinavie se fait surtout via Hambourg
et en Europe de l’Est nous n’avons pas
réussi à établir le contact souhaité. Notre
activité principale c’est bien sûr le
fret maritime. Le fret aérien ne génère
qu’une toute petite partie de notre chiffre
d’affaires. Et ce bien qu’en 2001 nous
ayons ouvert à Schiphol un bureau chargé
de représenter les intérêts de nos clients.
Comme vous voyez, nous avons fait pas
mal de choses pendant ces dix ans. Mais
vous ne pouvez pas conquérir le monde
entier en si peu de temps.
Ne craignez vous pas que les clients s’adressent
directement aux armements?
Nous sommes consolidator. Ce qui signifie
que nous regroupons la cargaison et je
ne crois pas que les compagnies maritimes
soient bien équipées pour proposer
des services de groupage de cargaisons
à l’export. Et le nombre de NVOCC à
l’échelle mondiale va diminuer en raison
des nombreuses fusions et rachats dans
notre branche. Ce qui n’est pas sans présenter
des avantages pour nous.
«Sur le plan de la rentabilité, nous devrions
immédiatement mettre un terme au
trafic avec la Chine»
Cette tournure des choses vous rend ainsi service
si vous demeurez indépendant?
Telle est notre ferme intention. Et vous
avez raison cela nous aide effectivement.
Mais il est surtout important que les
conteneurs arrivent si possible directement
à leur port de destination sans avoir
à être transbordés dans de grands hubs.
Comment calculez vous vos taux?
Pour la cargaison LCL, nos prix englobent
les taux de fret maritimes, les CAFs,
BAFs et BAFs, les terminal handling charges,
les coûts de transport routier et les
formalités de douane, etc. Il est parfois
difficile de faire comprendre aux clients
Navigation maritime
«Vous ne pouvez pas conquérir le monde
entier»
Rob van Grevenbroek, managing director de Grevenbroek International Logistic Solutions (GILS)
29
que nos prix comprennent autre chose
que les seuls taux de fret maritime (souvent
ridiculement bas).
Le prix est-il le critère de concurrence majeur?
Pas du tout. Bon nombre de nos clients
préfèrent des prestations de service sur
mesure plutôt qu’un prix très bas.
Pour vous, quelle est l’importance des TI?
Majeure. Nous avons lancé notre système
e-commerce il y a un an. Il comprend
notamment le tracking and tracing, le
téléchargement des connaissements et la
confirmation immédiate des réservations.
Aujourd’hui, 30% au moins de nos affaires
se font ainsi. Nous recommandons à
nos clients d’avoir recours à ce système
pour les opérations simples. Ceci permet
d’éviter de faire deux fois le même travail.
Nous pouvons ainsi travailler de manière
plus efficace et plus rentable. Et il nous
reste davantage de temps pour discuter
avec nos clients.
Où est votre plus gros potentiel de croissance?
En volume, c’est en trafic avec la Chine.
Mais sur le plan de la rentabilité nous devrions
immédiatement mettre un terme
à ce trafic (et de rire). L’Inde est aussi un
marché de croissance qui se distingue toutefois
de la Chine. La grosse différence
entre la Chine et l’Inde: de nombreux in-
A suivre page 30
Journal pour le Transport International 31-32 2007
Photo: GILS

30 Navigation maritime
vestisseurs d’Inde investissent en Europe
tandis que les Européens investissent en
Chine. Aussi je pense qu’il y aura à l’avenir
davantage de possibilités d’exportation
vers l’Inde. De plus, l’évolution se
présente bien du côté du Pakistan et c’est
le plein boom à Dubaï.
Pouvez-vous compter sur une clientèle fidèle?
Oui, et je m’en réjouis. 40 à 50% de nos
clients travaillent avec nous depuis le
début. Ce sont des relations que nous
soignons.
Comment se passe votre coopération avec les
carriers?
Bien. Nous cherchons les carriers qui ont
le plus d’expérience sur une route donnée.
C’est p. ex. OOCL en trafic avec
les USA, Hanjin pour les importations
depuis l’Extrême-Orient, NYK, HMM,
MOL pour les exportations depuis l’Extrême-Orient.
Nous ne cherchons pas
le carrier le moins cher. Ce qui nous
importe c’est d’avoir la place dont nous
avons besoin. Finalement nous voulons
tous travailler rentablement tout en faisant
face à la concurrence.
Que veut dire qualité pour la clientèle?
Fiabilité et continuité, y compris dans les
relations humaines. Le client apprécie
d’être en contact avec la même personne
au fil des ans.
Comment voyez vous l’avenir des NVOCC?
Il n’y en aura probablement plus que
trois ou quatre par port dans les deux
à trois ans à venir. Les entreprises se
focaliseront davantage sur certains
secteurs. Les volumes vont continuer
à augmenter. D’où une aggravation de
l’encombrement des grands ports (Rotterdam,
Anvers, Hambourg, Felixstowe
etc.). Une perte de contrôle du marché
dans son ensemble semble se dessiner
en raison d’un manque de coordination.
Les coûts vont continuer à grimper, probablement
davantage en terrestre (hinterland)
qu’en maritime.
Qu’appréciez vous dans le fait d’avoir votre
propre entreprise?
J’avoue que cela donne souvent des maux
de tête. Mais il est agréable d’être indépendant
et de pouvoir suivre son chemin
sans avoir à subir la pression d’action-
naires. Lorsque l’entreprise a été fondée,
la rentabilité à tout crin n’était pas ma
priorité. Je cherchais plutôt à gagner des
parts de marché, d’abord aux Pays-Bas,
puis en Belgique, en France et finalement
sur d’autres marchés. Et ce petit à petit.
Aujourd’hui nous employons 100 salariés
(de toutes les tranches d’âge) dans
dix succursales en Europe. J’ai d’abord
été tenté d’embaucher uniquement des
jeunes qui coûtent moins cher. Mais en
principe ils ne restent que quatre ou cinq
ans puis vont chez les concurrents. Les
personnes plus âgées et expérimentées
ont elles aussi des idées innovantes. Et
font moins d’erreurs. Ce qui réduit les
coûts en définitive.
Vous dites que 2006 a été excellente pour vous.
Qu’en est-il de l’avenir de votre société?
Nous voulons rester en Europe et nous
développer en tant que partenaire européen
de nos agents outre-mer. J’aimerai
que GILS se hisse dans le trio de tête du
groupage de cargaisons en Europe. Cela
prendra certes du temps mais je suis tout
à fait convaincu que nous réussirons.
www.gilsworldwide.com