Ville côtière - EPFL

La baie de Casablanca présente un grand potentiel
comme espace de rencontre entre la ville et l’océan. Il
s’agit de comprendre et d’analyser la nature des relations
changeantes entre ces deux entités, maritime et terrestre,
ainsi que les moyens à travers lesquels elles se rencontrent.
Ainsi, nous pourrons aménager cette frange en osmose
avec le reste de la ville.
Casablanca, ville côtière. Vers une contiguïté ville-océan
Flury & le François des Courtis
Ville côtière
Vers une contiguïté ville-océan
Cyril Flury & Pierre le François des Courtis

Professeur responsable de l’Énoncé théorique : Yves Pedrazzini
Directeur pédagogique du Projet de Master : Patrick Mestelan
Maître : Barbara Tirone

Casablanca, ville côtière
Vers une contiguïté ville-océan.
Cyril Flury & Pierre le François des Courtis
Énoncé théorique de Master - Section d’Architecture
EPFL - 2012

CONTIGU (ADJ) :
Qui touche à quelque chose, à un lieu ; qui en est voisin.
Qui est rapproché de quelque chose d’autre par le sens ou le
temps.

Note au lecteur
Le nom des lieux ayant changé au cours du temps, nous tâchons
d’utiliser les noms de l’époque dont on parle avec rappel si
justifié du nom actuel. Ainsi, Casablanca sera alternativement
nommée Anfa puis Dar el Beïda avant de devenir Casablanca.
Les illustrations de cet ouvrage sont annexées en fin de
document, dans la table des illustrations. Les photographies et
schémas non répertoriée sont l’oeuvre des auteurs.
En raison du statut ambigu du Sahara Occidental sur la
scène internationale, il est différencié du reste du pays sur les
illustrations représentant l’ensemble du pays.
L’ensemble des définitions de ce document est sélectionné
parmi celles du TLF, Trésors de la Langue Française, Paris : Éd.
du Centre National de la Recherche Scientifique, 1974.
Un grand nombre d’informations de cet énoncé vient de
l’ouvrage de Jean-Louis Cohen et Monique Eleb : Casablanca,
Mythes et figures d’une aventure urbaine, dans son édition de
1998. Véritable ‘bible’ de Casablanca, il nous a été précieux
dans la rédaction de ce travail.

Sommaire
Préambule
1. Contiguïté ville-océan
2. Contexte
Le monde arabe, le Maroc et la mer
1. Un pays tourné vers l’intérieur des terres
2. Le retournement du pays
Interstice Atlantique-Afrique
1. Origines
2. Planification d’une ville champignon
3. Développement incontrôlé
4. Le retournement de la ville sur la mer
Mitoyen océan-terre
1. Rapport d’utilisation : le port
2. Rapport d’appropriation : promenades, plages
et parcs.
3. Rapport d’observation : percements, axes
pénétrants et mise à distance.
4. Rapport d’échelles : verticalité du front de mer.
Synthèse
Bibliographie
Table des illustrations
p.11
p.12
p.14
p.23
p.25
p.31
p.39
p.41
p.53
p.65
p.69
p.75
p.77
p.83
p.93
p.103
p.113
p.121
p.127
9

PRÉAMBULE
11

CONTIGUÏTÉ VILLE-OCEAN
Au cours du temps, la plupart des villes se sont développées
en rapport à l’eau, que ce soit le long d’une côte (quel meilleur
exemple que le pourtour méditerranéen?), le long d’une rivière
(le Caire, Rome autrefois, New York et New Delhi) ou d’un lac
(Tenochtitlan, un grand nombre de villes suisses). Une lecture
de la carte du monde relève la présence de cités à proximité
d’un plan d’eau. Cependant chacune de ces villes développent
un rapport différent à son cours ou plan d’eau.
Les grandes villes historiques du Maroc forment un cas
particulier puisqu’elles sont dispersées sur l’ensemble du
territoire, ne s’exposant pas sur l’Atlantique sans pour autant
être liées à un cours d’eau. Seules quelques villes se tournent
vers la Méditerranée, Tanger en particulier. L’agglomération
côtière (de El-Jadida à Kénitra, incluant Casablanca et Rabat),
au développement plus tardif, est la trace d’une évolution du
rapport qu’a tissé le Maroc avec son environnement.
Notre choix d’étude se porte sur Casablanca, qui alterne
son développement entre ouverture sur l’océan, via son
port notamment, et les moments où elle se développe vers
l’intérieur des terres, s’affranchissant de l’océan. Chacun de
ces retournements modifie la forme urbaine et remodèle la
relation entre la ville et l’océan.
Le dernier retournement s’effectue dans les années 1980, avec
le plan Pinseau (et les SDAU 1 qui suivront). Ce plan prévoit
une extension de la ville le long de la côte en direction de
Mohammedia. L’océan n’est plus seulement vu comme une
immensité hostile ou une source de dangers, ni comme un
lien économique avec le reste du monde (trafic de conteneur,
exportation de phosphate), mais aussi comme une opportunité
de développement touristique et d’amélioration de la qualité
de vie.
Casablanca est un exemple de ville dont le littoral a longtemps
1. Schémas Directeurs d’Aménagement Urbain
12

été exclusivement fonctionnel et qui tend à s’ouvrir plus sur la
mer avec de nouvelles fonctions récréatives. La ville s’inscrit
donc dans un phénomène plus global qui touche d’autres villes
du monde telles que Barcelone, la Havane, Marseille ou Gênes.
Plutôt que l’analyse des quartiers de Casablanca et de l’habitat
traditionnel marocain ou une analyse d’un «brouillon pour
demain» 2 qu’est la ville en raison de l’innovation architecturale
qui y eut lieu, c’est cet aspect changeant et régulièrement remis
en question au cours du temps de la relation de Casablanca
avec son front de mer qui motive ce travail.
Malgré sa proximité exceptionnelle avec l’eau, on observe une
alternance de lieux qui prennent plus ou moins leur distance
avec l’océan sur ce mitoyen qu’est le front de mer. Il entraîne
différents rapports entre la ville et son océan. Le port en premier
lieu, s’étale longitudinalement le long de la côte, coupant toute
une frange de la ville à l’océan qui devient outil. Toute une série
d’équipements que sont les plages, les transports publics et
les promenades permettent plus ou moins l’appropriation du
front de mer par les casablancais. De même, le développement
urbain de la ville induit une alternance d’ouverture et de mise
à distance de l’océan, à la fois dans le temps et dans l’espace.
Enfin, le front de mer alterne verticalité et horizontalité, se
forgeant une échelle propre, qui participe à l’image de la
ville. Ces différents rapports d’utilisation, d’appropriation,
d’observation et d’échelle devront être pris en compte pour
produire un projet sur le site de la baie de El Hank.
La raison première de ce travail est le grand potentiel que la
baie de Casablanca présente en tant qu’espace de rencontre
entre la ville et l’océan. Il s’agit de comprendre et d’analyser la
nature des relations changeantes entre ces deux entités, ainsi
que les moyens à travers lesquels elles communiquent. Ainsi,
nous pourrons aménager cette frange en osmose avec le reste
de la ville. Cet énoncé permettra de produire un projet qui sera
basé sur les résultats de cette étude.
2. G. Bertrand, « Casablanca d’hier et d’aujourd’hui; I. Un brouillon pour demain », La
France indépendante, 5 août 1950
13

MAROC
Monarchie constitutionnelle
31 514 000 habitants (HCP 2004)
70 hab/km² (44 hab/km² avec S. Occidental)
PIB : 91,4 Milliards de $US (DEPF 2010)
14

0 100km

RÉGION DU GRAND CASABLANCA
33° 34’ 42’’ Nord
7° 36’ 24’’ Ouest
16

0 5km
>200 m
175

RÉGION DU GRAND CASABLANCA
3 783 000 habitants (HCP 2009)
2342 hab/km²
PIB : 17,4 Milliards de $US (env 19% du PIB Nat.)(DEPF 2010)
18
PROVINCE DE
NOUACEUR
PREFECTURE DE
CASABLANCA
PROV
MED

PROVINCE DE
MEDIOUNA
PREFECTURE DE
MOHAMMEDIA
COMMUNE DE
EL MANSORIA
0 5km
19

CASABLANCA
20

LE MONDE ARABE,
LE MAROC
ET LA MER
« Le Maroc est un arbre dont les racines sont profondément
ancrées en Afrique et dont les feuillages sont en Europe. »
S.M. Hassan II
23

UN PAYS TOURNÉ VERS L’INTÉRIEUR DES TERRES
« L’attrait, entre autres, des richesses provenant
du commerce du Sud (le Sahara) vers le Nord
(l’Occident) va attirer les convoitises de diverses
tribus avec pour ville carrefour Marrakech (la porte
du désert) qui deviendra naturellement la capitale de
diverses dynasties, en particulier celles venant du Sud
(Almoravides, Almohades, Saadiens) ; c’est la raison
pour laquelle, toute l’histoire du Maroc (des Idrissides
aux Alaouites) fut marquée par le commerce des
richesses du Sud vers le Nord. L’histoire et l’origine du
Maroc furent, sont et seront marquées par le lien avec le
Sahara »
Bernard Lugan 3
On observe sur la série de cartes, que depuis 2000 ans
les capitales se situent, à l’exception de Rabat et Tanger,
exclusivement à l’intérieur des terres plutôt que sur le côte,
que ce soit atlantique ou méditerranéenne. Non seulement les
capitales ne sont pas côtières, mais jusqu’à l’époque récente,
peu de villes majeures le sont. Plusieurs facteurs ont influencé
cet état de fait, qu’ils soient géographiques, sociologiques ou
économiques.
En premier lieu, l’Atlantique n’est pas la Méditerranée : pendant
de longues années, il marque la fin des terres connues alors
que la mer Méditerranée est une voie commerciale importante.
« La Méditerranée, cette mer si connue, traversée de
tous les sens possibles par une infinité de navigateurs »
Fontenelle, Eloge de M. Delisle
3. Encyclopédie Universalis : les Almoravides
25

Extension maximale des principaux empires marocains
- Maurétanie Tingitane : Tingis (Tanger)
- Empire Idrisside (789 - 985) : Walili (Volubilis) puis Fès.
- Empire Almoravide : Aghmat (1040 - 1062) puis Marrakech
(1062 - 1147)
- Empire Almohades (1147 - 1269) : Marrakech, Séville, Rabat
26

- Empire Mérinide (1244 - 1465) : Fès
- Empire Saadien (1554 - 1660) : Marrakech
- Empire Alaouite : Sijilmassa (1631 - 1672) puis Meknès
(1672 - 1912)
- Protectorat français : Rabat (1912 - 1956)
27

On observe ainsi tout de même un certain développement des
villes sur la côte méditerranéenne que ce soit au Maroc (Tanger,
Ceuta) ou dans le reste du Maghreb (Alger, Tunis)
Autre facteur important ayant conduit au développement des
villes à l’intérieur des terres plutôt que sur la côte, l’absence
relative de culture maritime des bédouins et des arabes
même s’ils ont développé l’art de la navigation au profit de
leur caravanes traversant ‘l’océan désertique’ (observation
des astres, phares dans le désert au Yémen). Ces caravanes
ont ainsi pu parcourir le monde et les marchands arabes sont
devenus maîtres dans l’art du commerce transcontinental.
Faisant office de charnière entre l’Afrique et l’Europe, les
différents royaumes marocains tendent à s’étirer jusqu’à l’actuel
Mali au sud, contrôlant ainsi les mines d’or et le sel dont ils vont
faire le commerce avec les pays du pourtour méditerranéen.
A l’époque de l’expansion romaine, le Maghreb est peuplé
de berbères nomades organisés en tribus. Le royaume de
Maurétanie Tingitane, vassal puis province de Rome, forme la
première organisation étatique sédentaire de l’actuel territoire
du Maroc. Celle-ci a pour capitale Tanger, important comptoir
commercial. Vers 685 débute la conquête arabe du Maroc qui
s’ensuivit par le conversion de l’essentiel de la population,
encore peu christianisée. Le littoral atlantique marquera la fin
occidentale de l’expansion de l’Islam.
28
« Grand Dieu ! si je n’étais point arrêté par cette mer
j’irais jusqu’aux royaumes inconnus de l’occident
; prêchant sur ma route l’unité de ton saint nom, et
passant au fil de l’épée les nations rebelles qui adorent
d’autres dieux que toi»
Oqba Ibn Naafi 4
4. E. Gibbon, Histoire de la décadence et de la chute de l’Empire romain, 10e
Volume, Chapitre LI, Paris : Ledentu Libraire, 1828

Il s’ensuivra une succession de royaumes, généralement
d’origines berbère. Ceux-ci se développeront selon un schéma
répétitif décrit par Ibn Khaldoun au XIV ème siècle 5. Un tribu
berbère (islamisée) d’origine rurale va profiter de la faiblesse
temporaire du dirigeant en place pour prendre le pouvoir. La
deuxième génération, adoptant la culture de l’élite urbaine,
remplit les coffres royaux et développe les grandes villes
(principalement Marrakech et Fès, en alternance) avant que la
troisième génération, grisée par le pouvoir ne soit renversée
par un nouveau chef d’origine rurale et à la culture plus austère.
L’origine berbère des royaumes entraîne un développement de
ceux-ci vers l’intérieur des terres, en lien avec le développement
du commerce transsaharien. Les quelques villes qui se
développent le long de la côte sont pour la plupart des repères
de pirates (en Atlantique) ou des comptoirs vers l’Europe (tel
Tanger, sur la côte Méditerranéenne).
A partir du XVI ème siècle, la plupart des villes côtières sont
contrôlées par les espagnols ou les portugais, comme en
témoignent encore aujourd’hui les enclaves de Ceuta et Melilla.
L’arrivée de plus en plus massive d’européens au XIX ème siècle,
marque le début du retournement du pays vers sa côte.
5. Ibn Khaldoun (trad. William Mac Guckin de Slane), Histoire des Berbères et des
dynasties musulmanes de l’Afrique septentrionale, vol. II, Alger : Imprimerie du Gouvernement,
1854
29

LE RETOURNEMENT DU PAYS
« le Maroc puissance continentale se retrouve être une
puissance maritime »
Bernard Lugan 6
La mégapole côtière (de El-Jadida à Kénitra, incluant
Casablanca et Rabat), au développement plus tardif, est la
trace d’une évolution du rapport que porte le Maroc avec son
environnement maritime. La côte Atlantique, en particulier
Casablanca, ne s’est développée qu’avec l’arrivée des
occidentaux d’abord espagnols, portugais et allemands, puis
français. Ceux-ci, profitant de la faiblesse du pouvoir marocain
en place, y voyaient l’opportunité de développer leur influence,
et espéraient y découvrir des hydrocarbures (dont le Maroc est
en fait quasiment dépourvu, contrairement aux autres pays du
Maghreb). Casablanca se retrouvera finalement au coeur du
‘Maroc utile’, cette partie du pays dont le protectorat français
considéra qu’il possédait un fort potentiel économique : surtout
agricole surtout mais aussi minier (phosphate) et maritime. La
mer est alors avant tout un moyen d’importer ces matières
premières en métropole, ainsi que d’écouler les produits
manufacturés.
On observe depuis lors un développement exponentiel de la
population côtière avec l’arrivée massive de colons voulant faire
fortune dans cet eldorado africain 7 ainsi que de la migration
de populations rurales à la recherche d’emploi vers cette côte
à forte croissance économique. Le développement des villes
de Rabat (désignée capitale politique du protectorat puis du
Royaume du Maroc) et de Casablanca (désignée capitales
économique par Lyautey) s’accompagnera par ailleurs d’une
migration des élites politiques et financières vers ces deux
villes.
6. B. Lugan, Histoire du Maroc, des origines à nos jours, Paris : Ed. Perrin, 2000
7. « Un eldorado nommé Casablanca ». VH magazine n°103, Novembre 2011, p42
31

(000h)
10’000
5’000
3’000
2’000
1’000
Évolution démographique :
Les villes historiques
500
200
100
50
20
10
5
2
1
32
PROTECTORAT
INDÉPENDANCE
1900
21 26 31 36 52 60 71 82 94 2010
Echelle Semi-logarithmique
FES
MARRAKECH
MEKNES
OUJDA
TETOUAN

(000h)
10’000
5’000
3’000
2’000
1’000
500
200
100
50
20
10
Évolution démographique :
Les villes modernes
5
2
1
PROTECTORAT
INDÉPENDANCE
1900
21 26 31 36 52 60 71 82 94 2010
Echelle Semi-logarithmique
CASABLANCA
RABAT- SALE
TANGER
AGADIR
KENITRA
SAFI
33

Cimetière de Rabat
Plage d’Anfa
34

Aujourd’hui encore, le développement économique du pays
se fait principalement le long du littoral avec, par exemple, la
construction d’une ligne de TGV entre Casablanca et Tanger.
Cette dernière fait par ailleurs partie du plan de décentralisation
de l’économie marocaine lancé par le roi Mohammed VI avec la
construction d’un nouveau port de conteneur et l’implantation
d’entreprises européennes (usine Renault) 8. Le choix de Tanger
dans cette politique de développement du pays montre à quel
point le pays est aujourd’hui dans sa politique économique
résolument tourné vers l’Europe et les Etats-Unis, pays avec
lesquels le Maroc a ratifié des accords de libre échange.
« Si, des siècles durant, le Maroc n’a connu qu’une
évolution démographique lente, avec un peuplement
dont l’évolution a été irrégulière, l’essentiel de la
configuration actuelle s’est forgée au cours du XX ème
siècle, sous les effets conjugués de facteurs proprement
démographiques, mais aussi politiques, économiques et
culturels. »
Abdallah Berrada 9
Cette situation, où l’essentiel de la population se retrouve à
vivre le long de la côte, n’est pas isolée dans le monde : 40%
de la population du monde vit à moins de 60 kilomètres des
côtes 10 et l’on observe de nombreux pays qui, dans le cadre de
leur ouverture sur le monde, tendent à se retourner vers la mer.
Quel meilleur exemple que la Chine dont 43% de la population
et 62% du PIB se situent sur une frange côtière ne représentant
que 14% de la superficie du pays? 11
8. Où en sont les projets structurants? TangerMed et Renault boostent le Nord, L’économiste
n°3532, 18 mai 2011
9. A. Berrada, Le peuplement du Maroc, Répartition de la population, urbanisation et
migration, HCP 1998
10. A. Olivier, Homme et littoral : les relations houleuses
11. A. Nicolas, Chine - Les disparités régionales de l’espace chinois, 25 septembre
2008, lecartographe.net
35

DENSITÉ DE POPULATION, 2004
36
0,6
AGADIR
0,3
SAFI
1
C
MARRAKE

1
MARRAKECH
CASABLANCA
3,5
RABAT-SALÉ
2
0,4
KENITRA
0,9
TANGER 0,3
TETOUAN
0,6
MEKNES
1
FES
VILLES MODERNES
VILLES HISTORIQUES
0 100km
0,5
OUJDA

INTERSTICE
ATLANTIQUE-
AFRIQUE
INTERSTICE (SUBST. MASC.) :
Mince espace qui sépare deux choses.
ANAT. Petit intervalle entre différentes parties organiques.
VIEILLI. Espace de temps.
AU FIG. Intervalle, hiatus
39

ORIGINES
« Une ville est plus qu’un lieu dans l’espace : c’est un
drame dans le temps »
Patrick Geddes 12
Fondée par des berbères au XI ème siècle, il n’est cependant pas
très clair si, Anfa fut précédée par une précédente implantation
romaine ou phénicienne. Cependant, la ville prend rapidement
une certaine importance en raison du grand nombre de navires
européens navigant le long de la côte Atlantique. Au XV ème
siècle, les ports de la côte marocaine servaient de repère à
des corsaires navigant jusqu’au Nord de l’Europe poussant les
espagnols et les portugais à attaquer les ports. Aux environs de
1470, Don Fernando, débarque avec cinquante vaisseaux pour
punir la pratique de la guerre de course, rasant les murailles et
occupant la ville. Il faudra attendre 1515 pour que les portugais
soient définitivement repoussés. Dans son livre Description de
l’Afrique, Léon l’Africain décrit la ville avant sa destruction :
« Elle était très policée et très prospère parce que son
territoire était excellent pour toutes sortes de céréales.
Elles présente en vérité le plus beau site de toute
l’Afrique : elle est entourée de tous côtés, sauf au nord,
au bord de la mer, d’une plaine d’environ 80 milles. A
l’intérieur d’Anfa, nombreux étaient les temples, les très
belles boutiques, les palais, ainsi qu’on peut le voir et
s’en rendre compte d’après les restes que l’on trouve. »
Léon l’Africain 13
Plus tard la ville est décrite par des néerlandais s’y ravitaillant
comme une ville réduite à un spectre. (cf Vue des ruines d’Anfa,
p48) Elle prend le nom de Dar el Beïda. 14
12. P. Geddes, Civics as Applied Sociology, 1904, cité par J-L Cohen et M. Eleb dans
Casablanca, Mythes et figures d’une aventure urbaine, Paris : Ed. Hazan, 1998, p.9
13. cité par J-L Cohen et M. Eleb (1998), id, p.18
14. maison blanche en arabe
41

Alors que Casablanca n’est plus qu’une petite bourgade,
le sultan alaouite Sidi Mohamed Ben Abdallah décide de
restaurer les murailles en 1786. Elles permettront de répondre
à la nécessité de protéger un point d’incursions entre Mazagan
(aujourd’hui El Jadida) et Rabat. Le sultan voit déjà très tôt
une opportunité commerciale au développement du port afin
d’exporter les richesses de l’arrière pays. Il décida même
d’autoriser les chrétiens à charger du grain dans son port,
allant même jusqu’à en donner le monopole aux espagnols,
qui traduiront le nom de la ville en Casablanca, terme reprit
plus tard par les français. 15
Le port devient l’élément clé du développement de la ville, qui
se construit avec et pour lui, lui permettant de réintégrer les
circuits économiques de l’Atlantique. La morphologie de la côte
n’est pas étrangère à l’attrait du port de Casablanca. En effet,
la baie de la ville peut naturellement accueillir des vaisseaux
considérables, sauf sous le vent du nord-ouest. Cependant
en 1834, Dar el Baïda est toujours considérée comme : « une
médiocre ville emmurée avec une baie spacieuse et un petit
port point trop sûr. » 16
Avec l’essor commercial de la ville, les Européens commencent
à s’y installer et la ville atteint un millier d’habitants en 1800.
L’Europe manquant de matières premières, les exportations
continuent de croître et une douane permanente y est même
installée. Au milieu du XIX ème siècle, sous la prédominance des
français, le grain produit dans les plaines fertiles autour de la
ville est à son tour exporté. A la même époque, l’apparition des
bateaux à vapeur intensifie les échanges. Afin de rentabiliser
les coûts de transport, les navires ne viennent pas à sec et
écoulent leurs marchandises manufacturées dans la ville.
L’augmentation des marges des compagnies conduit à
15. A. Bounhar, Anfa, Dar el Beïda, Casablanca, trois noms d’une seule ville, Casablanca
: La Croisée des Chemins, 2010, p.20
16. Jacopo Graberg di hemsö, Specchio geografico e statistico dell’impero di
Marocco, Gênes, Imp. Pellas, 1834, p.53, cité par J-L Cohen et M. Eleb (1998) p.19
42

l’acquisition de bureaux à Casablanca et certaines compagnies
achètent même des terrains ruraux. L’essor de la ville se fait
aussi au détriment de Rabat, Casablanca captant son trafic
portuaire. Elle devient le point névralgique des exportations de
matériaux et de denrées venues de l’intérieur des terres vers le
reste du monde. Le port devient un collecteur et un distributeur
de marchandises, plus qu’un simple lieu de transit, entraînant
un processus de centralisation des échanges à Casablanca.
On observe la concentration dans la ville des vice-consulats
européens auparavant repartis sur tout le territoire marocain.
En lien avec la demande toujours croissante de main d’oeuvre
pour le port, la ville multiplie sa population par huit en moins
d’un siècle, atteignant 8’000 habitant en 1866. 17 Par contre, sa
structure ne change que très lentement. Les habitants n’ont pas
le temps de construire leur maison en dur, que de nouveaux
arrivants en prennent possession. Des décombres s’entassent
derrière les remparts, signe d’une frénésie de la construction
qui n’arrive pourtant pas à suivre la croissance démographique.
Quand ils ne s’entassent pas intramuros, les citoyens habitent
hors des murs, dans des cabanes ou des abris de fortune. Cet
habitat précaire se constitue généralement de toiles tissés de
poils de chèvre et de laine ou de structures à toiture de chaume
avec des murs en roseaux crépis de glaise ou de chaux. Ce
mélange de constructions sommaires est à l’origine du mot
bidonville. On est encore bien loin de la constante actuelle de
l’immeuble en poteaux-dalles avec un remplissage en brique.
L’essor de la ville est facilité par un régime de protection octroyé
par les puissances étrangères à un certain nombre de citoyens
marocains. Ce système permet d’obtenir une clientèle loyale
à chaque État protecteur. La convention hispano-marocaine
signée en 1861 permettant de soustraire ses bénéficiaires aux
pressions du Makhzen 18.
17. A. Bounhar (2010), op. cit, p.23
18. Ensemble de l’administration du Maroc. Pendant le protectorat : administration du
43

CASABLANCA, 1900
44

45

La croissance de la ville est interrompue en 1879 par des
épidémies de choléra et par les fièvres, certainement dûes
à une trop forte densité de population et à un manque
d’infrastructure d’hygiène à l’intérieur de la ville. En effet
Casablanca reste très compacte se contenant intramuros. Elle
semble être une masse accrochée aux rochers du littoral. Toute
la population (musulmans, européens, juifs) partage cinquante
hectares de terrain. Moulay Hassan construira pourtant une
nouvelle enceinte destinée aux européens mais ceux-ci ne
voudront pas si installer invoquant une distance trop élevée
entre leur potentiel habitat et leur centre d’activité situé au port.
Certains ne considèrent alors pas Casablanca comme une ville
contrairement à Rabat, Tétouan ou Fès, mais plutôt comme un
comptoir sur la route de Marrakech. L’importance de la ville
provient essentiellement de sa situation géographique et de
son essor économique grâce au commerce avec l’Europe.
Casablanca reste ainsi derrière Tanger de part le nombre
d’européens. Parmi eux, les français auparavant fortement
représentés, ne forment plus la population majoritaire. Ils
rentrent en concurrence avec les allemands et la population
espagnole qui finit même par leur ravir la palme de la population
la plus nombreuse en 1907.
Le développement de la ville est finalement freiné par son
manque d’infrastructures portuaires. Ce qui était le moteur
de la cité devient son frein. A la fin du XIX ème siècle Gerhard
Rohlfs s’en étonne et allant jusqu’à dire que «c’est un miracle
que la ville ne soit pas plus développée vu la richesse de son
hinterland» 19. Casablanca se révèle en effet plutôt accueillante
lorsque on l’aborde depuis la plaine qui entoure la ville.
Sultan.
19. G. Rohlfs, «Casablanca und der Deutsche Neumann», Deutsche Rundschau für
Geographie und Statistik, vol.17, n°4, novembre 1895, cité par J-L Cohen et M. Eleb
dans Casablanca, p.22
46

« Si Casablanca a une mine plutôt rébarbative et
farouche, elle se présente au contraire sous un aspect
des plus riants aux voyageurs venant de l’intérieur.
Entourée d’une ceinture de jardins aux épaisses
frondaisons d’où s’élancent les silhouettes gracieuses
de quelques palmiers, ses murs crénelés, ses terrasses
plates, ses minarets blanchis à la chaux, éblouissants
sous le soleil africain, se détachent du bleu sombre de
la rade, où gisent des bateaux aux gros corps noirs et
rouges et se balancent des voiliers aux formes sveltes et
élégantes. »
Dr. Félix Weisgerber, 20
Cette vision contraste l’image précédemment relayée par les
précédents observateurs, qui décrivent généralement la ville
depuis la mer, tel Bourdon, au lendemain du débarquement
français, qui décrit son arrivée comme suit :
« Derrière moi était la baie semi-circulaire, lumineuse
et bleue, où fumaient trente navires à l’ancre; à ma
droite, la darse où j’avais atterri; à ma gauche, les piles
formidables de ballots et de caisses que dominaient
les charpentes métalliques d’un dock gigantesque, et,
barrant l’horizon à mon regard éperdu, les remparts de
Casablanca - des murailles de cité féodale, en pisé et
moellons, hautes de trente pieds, rousses et fauves,
percés de meurtrières et de créneaux, et d’où jaillissait
un entassement chaotique de cubes d’une blancheur
éclatante ou d’un outremer insoutenable, maisons des
premiers occupants du sol, arabes ou juifs.»
Emile Nolly, 1915 21
20. Dr. Félix Weisgerber, Trois mois de campagnes au Maroc, étude géographique de
la région parcourue, Paris, Ernest Leroux; 1904, p.21, cité par J-L Cohen et M. Eleb
(1998) p.24
21. E. Nolly, Le conquérant, cité par J-L Cohen et M. Eleb (1998), p.31
47

“UNE MÉDIOCRE VILLE EMMURÉE AVEC
UNE BAIE SPACIEUSE ET UN PETIT PORT
POINT TROP SÛR.”
48

“ENTOURÉE D’UNE CEINTURE DE JARDINS AUX
ÉPAISSES FRONDAISONS D’OÙ S’ÉLANCENT
LES SILHOUETTES GRACIEUSES DE QUELQUES
PALMIERS, SES MURS CRÉNELÉS, SES TER-
RASSES PLATES, SES MINARETS BLANCHIS À
LA CHAUX, ÉBLOUISSANTS SOUS LE SOLEIL
AFRICAIN, SE DÉTACHENT DU BLEU SOMBRE
DE LA RADE.”
49

La ville contenue dans ses murs ne possède alors que quatre
portes et avec l’augmentation du flux de marchandises, son
accès reste constamment obstrué par les surplus des entrepôts.
Lors des moissons, la ville regorge de produits agricoles.
Le port et son accès doivent être repensés afin de juguler
les problèmes d’accès. L’étude commence avec J. Renaud
en 1905 et les travaux en 1907, supervisés par la France, qui
va conclure un accord avec le Maroc : elle n’obtient pas le
Protectorat mais l’accord stipule explicitement la création d’un
port à Casablanca, où un contrôleur français sera chargé de
collecter des ressources mises en gage pour construire le port.
50
« Ses communications faciles avec les capitales de
Marrakech et de Fès, la richesse agricole de son
hinterland, enfin l’avantage qu’elle possédera bientôt
de disposer seule d’un véritable port sur l’Atlantique en
font la tête de ligne nécessaire du premier chemin de fer
de pénétration. Son commerce, déjà considérable, est
appelé à prendre d’énormes proportion. »
Général d’Amade 22
En parallèle à la construction des infrastructures portuaires,
un chemin de fer s’étire des carrières d’Aïn Mazi aux jetées
en construction afin d’alimenter le chantier en matériaux. Le
chemin de fer passe par un cimetière musulman, provoquant
la colère de ceux-ci. Le conflit va jusqu’à l’assassinat de
conducteurs de locomotive. 23 Ce cimetière reste le principal
obstacle au développement de Casablanca ainsi qu’une
barrière entre ville et mer. Les cas de cimetières en bord de mer
sont courant comme à Rabat et à Salé. (cf photo du cimetière
de Rabat, p.34) Les heurts liés au chemin de fer conduiront à
l’intervention de l’armée française.
22. Général d’Amade, campagne de 1908-1909 en Chaouïa, Paris : Libr. militaire R.
Chapelot, 1911, p.380, cité par J-L Cohen et M. Eleb (1998),
23. J-L Cohen et M. Eleb (1998), op. cit, p33

PLANIFICATION D’UNE VILLE CHAMPIGNON
« De tous côtés, de grands lotissements s’étaient créées,
chacun indiquant un centre possible à la ville nouvelle
et cela en un nombre considérable d’endroits très
différents les uns de sautres. [...] En présence de ces
efforts aussi méritoires que désordonnés, il était bien
difficile de définir quelle ville pouvait former la réunion de
tant d’intérêts divergents. »
Henri Prost, 1917 24
Les marins du Gallilé débarquent en 1907 et installent un
mécanisme de pressions aboutissant au protectorat en 1912. 25
Un important afflux d’immigrants venus de la métropole fait
suite à la prise de la ville. Les journaux relayant l’information
d’un nouveau monde à coloniser à Casablanca et au Maroc fait
rapidement connaître Casablanca auprès de tous les français.
Les français mettent alors en place un réseau d’équipements
militaires afin de se protéger des tribus alentours et renforcent
ainsi leur position au Maroc. La question foncière émerge dans
une ville en pleine expansion qui n’a ni budget, ni recette. Une
grande partie des terrains appartiennent encore au sultan. Ils
finissent néanmoins par être dilapidés par la corruption et le
chaos, chacun cherchant à obtenir sa part du butin. Afin de
remettre de l’ordre Amade se fixe comme priorité de régler
définitivement les droits à la propriété, allant même jusqu’à
conseiller aux français ayant les moyens financier, d’acheter
des terrains en milieu suburbain ainsi qu’au long des voies de
chemin de fer, et d’attendre les plus-values. Il décide d’acquérir
les terrains des camps afin d’avoir une réserve foncière
échappant à la spéculation et pouvant être alloué, à terme, au
domaine public. Ces camps subsisteront, pour certains, jusqu’à
l’indépendance. Ils sont principalement situés à l’intérieur des
24. H. Prost, «Le plan de Casablanca», France-Maroc, 15 août 1917, cité par J-L
Cohen et M. Eleb (1998), op. cit, p.75
25. J-L Cohen et M. Eleb (1998), op. cit, p.17
53

CASABLANCA, 1912
54

55

terres, en périphérie de Casablanca, et l’un d’eux occupait le
site de l’actuelle place administrative. Leur position est due au
fait que les attaques viennent de la terre, et non de la mer, et
ceci influencera donc fortement le développement de la ville.
L’armée, sous l’impulsion du général Moinier qui remplace
Amade en 1909, s’engage dans une politique de colonisation
des terres agricoles (colonisation en profondeur et non le long
du rivage) et recueille des données pour établir un cadastre.
Le capitaine Dessigny, nommé en 1908 à la tête des services
urbains, poursuit le travail d’assainissement des militaires.
Leur rôle, qui correspondait à celui de policier, se transforme
en celui de chef de chantier : ils gèrent l’hygiène afin d’éviter
d’autres épidémies, ils désengorgent les voies d’accès au port
et créent des dégagements à travers les remparts. Un premier
jardin public de deux hectares voit le jour entre la côte et la
médina 26. L’espace public se voit augmenté de marchés et un
abattoir permet de concentrer les déchets carnés à l’intérieur
de la ville. Finalement un budget municipal est mis en place
afin de pouvoir rattraper le manque d’infrastructures.
Dans le prolongement des pressions sur le Makhzen, jugé
incapable de gérer la situation, l’accord franco-allemand
du 4 novembre 1911 donne le champ libre à la France pour
contrôler le premier port marchand du Maroc, puis le pays
dans son ensemble 27 dès 1912, avec le début du protectorat.
La ville déborde alors déjà hors des murs, et ce depuis 1910.
Les commerces de la médina se retournent et s’ouvrent sur
la rue, alors qu’ils étaient auparavant cantonnés à l’intérieur
des cours. Avec le changement de la morphologie du bâti, la
vie se transpose dans la rue, qui est assainie. Les bâtiments
neufs poussent à une vitesse effrénée hors des murs et les
26. «Ville» en arabe, Ville indigène ancienne dans les agglomérations d’Afrique du
Nord.
27. À l’exception du Maroc espagnol (régions du Rif et de Yebala) et du Sahara Espagnol
(région de Tarfaya et actuel Sahara-Occidental)
56

fermes mutent en habitations suburbaines. La place de France
(actuelle place des Nations-Unies) devient l’articulation entre la
ville nouvelle et la médina. La tour de l’horloge y trône fièrement,
montrant à tous l’heure locale dans un univers où chacun vivait
selon son fuseau. Des lotissements se construise le long du
rivage à l’Est du port sur le site des Roches-Noirs.
En 1911, la gare ancre définitivement Casablanca dans le
réseau de chemin de fer marocain. Le premier tronçon relie
Casablanca à Rabat. La gare se situe sur un terrain le long
de la plage près du coeur de la ville qu’est le port. Par le
développement combiné du port et de la ville, Casablanca
devient la porte d’entrée du nouveau Maroc. Elle est plus
qu’un lieu de transit, et les capitaux ainsi que les populations
commencent à s’y fixer. Les constructions se développent
initialement en doigts, le long des voies radiales mais il est
déjà difficile de contenir l’emprise du bâti sur la rue. Ainsi, le
passage longeant la médina et le cimetière de Sidi Belyoût, est
désormais à un goulet d’étranglement. Cet axe reliant la ville à
son port et les camps militaires façonnent la ville. En effet, les
premiers quartiers européens se groupent autour des terrains
militaires qui offrent un semblant de sécurité mais forment
des espaces hermétiques dans la ville. Ceux-ci font donc à
la fois office d’obstacle et de pôle de développement. Plus à
l’extérieur, le développement est essentiellement agricole.
«Les affaires se traitaient sur la terrasse du «roi de la
bière». Casablanca était devenue un tripot. Les courtiers,
un plan dans leur poche, proposaient d’une table à
l’autre les parcelles à vendre et l’on vit dans la même
journée atteindre des sensationnelles surenchères.
Place Edmond-Doutté, rue Lassalle, les terrains qui, en
1910, ne trouvaient pas encore preneurs à 2 F. le mètre
s’arrachaient entre 20 et 30.»
Christian Houel, 1954 28
28. C. Houel, Mes aventures marocaines, Casablanca, Editions Maroc-Demain, 1954,
57

Lyautey est nommé en 1912 résident général de France. Il
hérite d’une agglomération dont le développement est déjà
amplement lancé. Il ne s’agira pas d’une création urbaine
mais d’un encadrement de l’extension. En effet, depuis 1907
l’occupation des sols se fait sans aucun contrôle. La spéculation
est très vite devenue une branche importante de l’économie
nouvelle. La place publique de la ville est le café du commerce
où s’échangent les parcelles.
Le plan d’extension de Tardif (1912) marque le destin de la ville.
Il propose de nouvelles voiries, afin de solidifier durablement le
développement de la ville. En sortant de la médina, la ville va
aussi tenter de s’affranchir de son port.
Le percement de la rue du marché (actuelle rue Allal Ben
Abdellah) est la première opération qui va permettre le
développement de la ville vers l’est. Pour se faire Tardif est
contraint de négocier à l’amiable avec les propriétaires et cela
finit en un tracé brisé. Il dessine dans un second temps le
tracé du boulevard circulaire, ce qui accentue le mouvement
spontané de l’urbanisation vers le sud-est, en donnant le nom
de plan d’extension aux voiries situées de part et d’autre.
Un nouveau parc est édifié au sud-est par le commerçant
britannique Murdoch. La ville s’oriente vers un développement
polycentrique, comportant trois secteurs spécialisés. A l’est, le
long du rivage, le quartier des Roches-Noires offre des terrains
aux manufactures proches à la fois des rails et du port. Au
sud-est, où une nouvelle gare est implantée (ce qui permet de
désengorger la première et de faire une liaison vers le Sud du
pays), un grand nombre de lotissements sont construits entre ce
nouvel emplacement et le centre historique étirant ainsi la ville à
l’intérieur des terres. Ces lotissements permettront d’absorber
une partie des nouveaux arrivants essentiellement européens.
De l’autre côté de la ville, le quartier d’Anfa n’est qu’un projet
sur lequel on parie mais sa situation surplombant la mer indique
qu’il accueillera sûrement le quartier chic de la ville.
pp. 234-235, cité par J-L Cohen et M. Eleb (1998), op. cit, p.35
58

Il s’ensuivra une série de projets urbanistiques (dont Prost en
1917) qui accompagneront le développement de la ville et
la spéculation ambiante. Parmi ces projets figure celui de la
nouvelle Médina. Partant du principe que la médina ne pourrait
plus s’étendre puisque entourée de la ville européenne, Prost
et Lyautey firent construire une deuxième médina, plus à
l’intérieur des, terres selon un style néo-mauresque. Elle devint
le « lieu de prédilection de la grande bourgeoisie fâssie » 29 et,
avec l’accroissement constant de la population indigène 30, eût
plusieurs extensions successives.
La ville européenne étant difficilement accessible aux indigènes,
et la médina ne pouvant s’étaler, la ville connût une croissance
très étalée, « parsemée de terrains vagues, de quartiers
hétéroclites construits au hasard des lotissements et du gain.
» 31 Parmi ces lotissements se développèrent de nombreux
bidonvilles, qui se déplacèrent dans le temps selon le bon vouloir
de la municipalité et des propriétaires terriens. Les principaux
étaient les bidonvilles des Carrières Centrales, de Ben Msîk et
de Derb Jdid. En 1952, plus de 100’000 musulmans 32 vivaient
dans cette misère, lorsque l’Etat recommença à investir dans
l’immobilier, après une seconde Guerre Mondiale qui eut pour
effet d’arrêter ou retarder les constructions.
En 1944, suite aux manifestations au centre ville et ses alentours,
le protectorat fait appel à Michel Ecochard. L’explosion
démographique qui suit la fin de la deuxième Guerre Mondiale
dépasse les perspectives du plan Prost. Ecochard parle d’une
ville champignon sans urbanisme. Il va proposer un plan,
incluant Fédala (actuelle Mohammedia), d’une ville industrielle
linéaire, longue de 30 km située sur la côte.
29. A. Bounhar (2010), op. cit, p.53
30. Qui est originaire du pays où il se trouve. Bien que dans le vocabulaire courant,
ce terme ai prit un aspect péjoratif, nous utiliserons ce terme dans son sens premier
pour parler des habitants de Casablanca et du reste du Maroc hors occidentaux,
indépendamment de leur religion (musulmans et juifs)
31. A. Bounhar (2010), op. cit, p.56
32. A. Bounhar (2010), op. cit, p.61
59

Plan des secteurs d’habitat musulman, 1951
60

« Si notre étude lie Casablanca et Fédala, c’est afin de
saisir dans son ensemble un problème que l’on appelle
la ‘désintégration de la campagne. En effet, cette zone
entre Casablanca et Fédala appelle immanquablement
l’industrie. Casablanca contient environ 75% des
industries du pays ; Fédala à son tour démarre avec
l’appoint de son port et l’avantage de terrains moins
chers. Il est donc normal que l’étroite bande comprise
entre ces villes et liée par les trois parallèles de la route,
du rail et de la mer en subisse les contre coups. »
Michel Ecochard 33
Grâce à l’acquisition par l’État de terrains en périphérie de ville,
il développe aussi une politique de relogement des bidonvilles
matérialisée par la ‘trame Écochard’. Celle-ci comprend des
parcelles de 8m sur 8m, rassemblées en damier et dont les
pièces étaient ouvertes sur un patio intérieur.
Quand à la structure plus générale de la ville, il adopte le principe
de la bipartition, avec le résidentiel à l’Ouest et l’industriel à
l’Est. Cette proposition radicale marque encore la ville à l’heure
actuelle.
Ecochard ne veut pas refaire la ville, mais se focaliser sur
l’orientation de son développement radio-concentrique, tout
en le liant à une zone industrielle linéaire en direction de
Mohammedia. Fidèle à la Charte d’Athènes, son plan prévoit
l’extension de la ville au sud-ouest en zone résidentielle, au sudest
en zone d’habitation économique et au nord-est en zone
industrielle. Travailler, circuler, habiter et se cultiver se feront
donc en des lieux distincts. Le plan d’Ecochard, qui cesse ses
fonctions en 1953, continuera à faire référence jusque dans les
années quatre-vingt, malgré le faible investissement dans la
construction publique du nouvel Etat chérifien en manque de
moyen.
33. M. Ecochard et al. Rapport Préliminaire sur l’aménagement et l’extension de
Casablanca,Rabat, Direction de l’Intérieur, Service de l’Urbanisme, 1951, cité par J-L
Cohen et M. Eleb, op.cit, p.292
61

CASABLANCA, 1950
62

63

DÉVELOPPEMENT INCONTRÔLÉ
« La ville s’est laissée grignoter par la spéculation. Ça a
toujours été comme ça à Casablanca : un affrontement
entre la réglementation, l’administration et les
spéculateurs, dès les années 1910. Mais cette fois les
spéculateurs ont gagné »
Jacqueline Alluchon 34
Après l’indépendance, Casablanca est livrée à elle-même. Le
développement spontané va faire éclater la ville. L’étalement
part dans tous les sens, principalement au Sud et au Sud-
Est. Cet étalement radio-concentrique se fera spontanément
en raison de «l’engorgement du centre et du gonflement
hétérogène des petites cités périphériques». Cet urbanisme
spontané se développera de manière anarchique en raison de
l’absence de plan d’aménagement puis, après la rédaction de
deux documents en 1974 et 1975, de la contradiction de ces
plans avec les documents en usage. 35
Il s’ensuivit une inefficacité de la gestion urbaine par
l’administration qui conduisit à une mauvaise répartition des
fonctions urbaines et un manque d’investissement dans les
équipements structurants. La spéculation foncière, conjuguée
à l’insuffisance de l’offre de terrain à urbaniser, conduira à une
forte hausse des prix qui entraîna de nombreux problèmes de
déplacement de population. Les marocains les plus pauvres
ne pouvaient plus se permettre de vivre au centre ville.
Croissance incontrôlable, spéculation foncière, manque
d’habitats bons marché et gestion inopérante débouchèrent
sur une crise urbaine en 1981 (révoltes, manifestations, crise
sanitaire). Sous la direction de Michel Pinseau, le SDAU est
créé en 1984 pour définir une nouvelle stratégie urbaine.
34. J. Alluchon, citée dans VH Magazine n°103, Novembre 2011, p.44
35. A. Bounhar (2010), op. cit, p.71
65

D E
B O L E V A R D
R U E
D E L A
B O U L E V A R D
L A
M E R R O U G E
D E
D E
R U E
C O R N I C H E
L ' O C E A N
G O L F
A I N
CASABLANCA, 1980
D I A B
R U E
S A L L O U M
66
R U E G O L F D A K A R E
R . GOLF T A D J O U R A
D U G O L F D ' A D E N
A T L A N T I Q U E
R U E G O L F
R U E G O L F D U S Y R T E
D U
C O MO R E S
D U L I D O
R U E
L E C O R A I P
B O U L E V A R D
R U E
R U E L A V A N
D E L ' E P I
K E N N E D Y
D E

67
pc 5b061
(12.48)
pc 06171
(31,84)
.
13.30
pc 5b 071
(11.37)
pc 07121bis
(52,39)
pc 07121
(52,34)
.
.

LE RETOURNEMENT DE LA VILLE SUR LA MER
«Passer d’un urbanisme quantitatif basé sur l’état
d’urgence à un urbanisme qualitatif en quête d’un cadre
urbain agréable à vivre»
R. Haouch 36
Le plan Pinseau de 1984 marque la reprise en main du
développement de la ville par l’administration après une
période marquée par un monopole quasi exclusivement privé
dans la construction.
Ce schéma directeur entraîne une mise à jour des plan de la
ville et un ‘rattrapage’ progressif de l’extension de la ville par
l’administration. Aujourd’hui, le SDAU, bien que déjà dépassé,
est préparé jusqu’en 2030, présentant pour la première fois
depuis Prost, une anticipation du développement futur de la ville.
Sont ainsi rendus possibles des plans ambitieux d’amélioration
des transports publics (dont le tram actuellement en travaux)
et de transformation profonde de certains quartiers tels que la
résorption de bidonvilles, la requalification de la Médina ou la
densification de quartiers entiers tels que Racine et Gauthier.
Par ailleurs, le plan Pinseau réintroduit la ville linéaire voulue
par Ecochard en 1950. C’en est fini de la croissance radioconcentrique
anarchique, l’agglomération devra désormais
se développer le long de la côte, jusqu’à Mohammedia. Ce
plan intègre un déplacement des activités industrielles vers
Mohammedia et le long d’un axe Mohammedia-Nouaceur,
libérant ainsi la côte au profit du logement et d’infrastructures
touristiques.
Ainsi, la ville de Casablanca s’inscrit dans le processus mondial
de réhabilitation des fronts de mer, processus né aux Etats-
36. R. Haouch, D’un urbanisme de l’urgence à la cité jardin, 09 mars 2011, archimedia.ma
69

Unis, qui touche aujourd’hui de nombreuses villes sur tous les
continents. Dans son DEA de 2003, S. Jacquot cite Buenos
Aires, Sydney et Hong-Kong. Selon lui,« un des objectifs des
opérations de waterfront est la reconquête par la ville de son
port pour redynamiser les quartiers anciens contigus. Ainsi
dans les cas de Gênes et de Valparaiso, dans la mesure où les
développements urbains ont été tributaires du port (on pourrait
là appliquer le titre choisi par Claude Chaline : « ces ports qui
créèrent des villes »), il s’agit de voir ce que les transformations
actuelles des centres historiques doivent au port, ou quels sont
les blocages éventuels liés aux spécificités portuaires. » 37
Dans un contexte de hausse généralisée du prix du foncier et
de prise de conscience de la qualité du centre ville Arts-Déco,
le front de mer de Casablanca est aujourd’hui un lieu de choix
pour réaliser de grands projets, capables d’attirer investisseurs
et touristes.
37. S. Jacquot, Réhabilitations et transformations des espaces historiques, Gênes
et Valparaiso, Sous la direction de M. A. Musset, Université Paris X - Nanterre, 2003,
p.21
70
Anfa Place
Cap El Hank
Mosquée Hassan II

Marina
« Les waterfronts sont des lieux de prédilection de
tels projets : réserves foncières en position centrale,
bâtiments constituant un patrimoine industriel souvent
de qualité, tandis que les projets qui y sont menés
bénéficient d’une forte visibilité, en raison de leur
centralité et d’un marketing urbain chargé de diffuser les
objectifs et réussites des opérations. »
S. Jacquot 38
Le front de mer de Casablanca voit se développer une série de
projets de grande ampleur qui marquent l’intérêt retrouvé de
la ville pour son front de mer. Cependant des projets comme
celui de la Marina de Casablanca semblent être des enclaves
à visée purement touristique et récréative. Il se pose donc
aujourd’hui la question du lien qui peut (qui doit) se créer
entre la transformation du front de mer et l’amélioration de
la ville dans son ensemble afin d’éviter la création de ce que
Vermeersch appelle un «ghetto doré.» 39
38. S. Jacquot (2003), id, p.30
39. Cité par S. Jacquot (2003), id, p.23
Gare Casa-Port
71
Principaux points de développement

CASABLANCA, 2010
72

73

MITOYEN
OCÉAN-TERRE
Mitoyen (adj) :
Qui est situé entre deux choses, commun à l’une et à l’autre.
DROIT. Qui sépare deux choses, deux propriétés et appartient
aux deux propriétaires.
VIEILLI. Qui participe de deux ou de plusieurs éléments
opposés, extrêmes ou simplement différents.
75

RAPPORT D’UTILISATION : LE PORT
« Embrassez du regard la rade : calculez la portée des
môles, et combien il a fallu noyer de ces blocs de béton
pareils à ceux qui les flanquent et les défendent dans
une mer capable, dans ses fureurs, de jongler avec eux,
pour vous ménager la sécurité de cette rade paisible. »
Rémy Beaurieux, 1936 40
Le port a toujours été le moteur économique de la ville même si
aujourd’hui d’autres acteurs l’influencent. Son développement
a donc été une condition sine qua non à la croissance de la
ville. Son expansion s’est faite en lien avec les évolutions de
la navigation et la quantité toujours croissance de matériaux
échangée. C’est lorsque l’évolution de la navigation rendit
obsolète les ports d’estuaire, comme Rabat-Salé, que
Casablanca devint le port le plus important du Maroc allant
même jusqu’à dépasser Tanger en 1906 41. Mais l’accès à ce
port sans aménagement particulier reste malaisé. A l’origine
des braquasses assurent le relais entre les bateaux mouillant
dans la rade de Casablanca. Cependant cela est impossible
en temps de grande tempête. La côte, rocheuse, reste très
dangereuse conduisant certains navires à attendre une
trentaine de jours avant de pouvoir transférer leur cargaison
au port. La construction de jetées sera nécessaire afin d’en
améliorer l’accès.
Par ailleurs, un port à Casablanca n’est pas une évidence : les
marins n’en voulaient pas, lui préférant Mazagan ou Fédala.
Le développement du port sera réellement lancé à partir de
1907. Ce n’est pas pour des considérations hydrographiques
que cet emplacement est choisi comme capitale économique
mais bien pour des conditions terriennes. En effet, la ville est
40. R. Beaurieux, «Casablanca», Le Monde colonial illustré, vol.5, n°161, décembre
1936, cité par J-L Cohen et M. Eleb, op.cit, p.118
41. A. Bounhar (2010), op. cit, p.23
77

choisie en raison de la présence déjà forte des européens et
surtout pour la facilité de ses liaisons terrestres avec les autres
villes. Les réseaux permettent de créer une ville tentaculaire qui
fera office de carrefour entre routes terrestres et maritimes. 42
A. François élabore le plan d’extension du port. 160 hectares,
dont l’ouvrage principal est une digue de 1900 mètres de
long (300 déjà réalisés à l’époque). La jetée s’articule en ‘L’
devenant parallèle au rivage après le premier kilomètre. Elle
est complété d’une jetée transversale fermant le port. Le choix
de Casablanca n’est plus remis en question et les difficultés
marines ne seront évoquées que pour mettre en avant l’audace
et la ténacité de Lyautey. Le dessin du port influence forcément
le développement de la ville. Ce n’est pas la grande jetée,
construite en face de la médina, mais la transversale qui va
changer le rapport à l’atlantique de toute une tranche de ville
qui sera définitivement liée au port.
Après la guerre, il faudra attendre 1920 pour qu’un nouveau
programme plus ambitieux soit établi afin de pouvoir
commencer l’exportation de phosphates. Des terres-pleins
supplémentaires allant du port jusqu’à la jetée transversale
sont prévus, signant l’arrêt de mort de la plage connaissant
jusqu’alors une grande popularité. Coupés définitivement de
la ville, les quais et les terres-pleins reçoivent de nombreux
hangars et abris ainsi que des édifices plus ambitieux, tel qu’un
silo. Les installations permettant de charger le phosphate sont
même considérées comme les plus puissantes au monde.
42. J-L Cohen et M. Eleb, op.cit, p.50
78
1900 1912

1926 1935
« C’est bien une bataille qu’il a fallu mener, bataille
contre l’océan qu’il a fallu refouler, ainsi que deux
puissantes jetées - orgueil de Casablanca, enfermant
désormais des eaux pacifiques - en portent désormais
témoignage. Bataille pour le trafic et les débouchés.
Casablanca devient la tête de lignes des routes et des
voies ferrées du Maroc français. Le port suscite, nourrit
la ville qui l’entoure ; sa vie est une lutte constante, car
son avenir n’est pas assez dessiné pour qu’il ne laisse
une large part à la spéculation et à l’enthousiasme.
Casablanca est maintenant un organisme achevé et
sainement constitué. »
Albert Charton 43
La croissance tumultueuse de Casablanca vers l’intérieur des
terres ne doit pas faire oublier les modifications qui interviennent
à partir de 1912 dans le rapport de la ville à son rivage,
déterminées à la fois par les besoins de son port et par des
usages plus ludiques du bord de mer. Dès le début du siècle,
les qualités de la belle plage de Casablanca et les ressources
balnéaires de la ville sont vantées. La plage de Sidi Belyout,
au débouché du futur boulevard du IVe- Zouaves, devient un
lieu de rencontre pour les européens à deux pas de la place
de France. Un mur de soutènement est construit en 1912, afin
de protéger la plage et la route et est bordé de cabanons et
de guinguettes amenant de l’animation sur la rue.. Ce lieu, tel
43. A. Charton, La politique des ports du Maroc, le Monde colonial illustré, vol. 5 n°52,
décembre 1927, cité par J-L Cohen et M. Eleb, op.cit, p.114
79

que mentionné plus haut, meurt avec l’extension du port et,
en 1928, n’est plus qu’un souvenir. Les plages sont déplacées
toujours de plus en plus loin du coeur de la ville, à l’inverse de
Barcelone où les plages sont entrées au coeur de la ville après les
investissements infrastructurels des Jeux Olympiques de 1992.
Le port de Barcelone tend par ailleurs à changer de fonction à
l’époque récente, passant des industries à la plaisance, avec le
développement d’infrastructures de loisirs aux alentours (Mare
Magnum, World Trade Center, etc), Les activités industrielles
étant reportées au sud du Parc de Montjuic. Nous avons donc
affaire à un rapport ville/port/mer très différent de celui de
Casablanca à l’océan Atlantique. Le port y est en effet séparé
de la ville depuis la construction de la ligne de chemin de fer
en 1971.
80
1956 2012
« En 1971 les voies ferrées du Titan Anversois furent
prolongées de 175 mètres vers l’enracinement de la
jetée Moulay Youssef. Le mur de garde fut surélevé
sur une longueur de 150 mètres. Les années 77 à 80
se caractérisèrent par la réalisation du quai F et de la
nouvelle jetée transversale délimitant une rade de 100
ha. » 44
Bien que le port s’étire le long de la côte, on retrouve une
évolution à la barcelonaise avec la construction de la Marina
44. Ministère de l’équipement et des transports, Historique du port de Casblanca,
mtpnet.gov.ma

entre le port et la Mosquée Hassan II, ce projet prévoyant la
désindustrialisation de la zone la plus ancienne du port pour
développer un port de plaisance, capable d’inscrire la ville
sur la carte mondiale des destinations pour paquebots de
croisières. Casablanca s’inscrit donc dans le dernier stade de
l’évolution de la relation entre ville et port décrite par Claude
Chaline (1994) et résumée par Jacquot (2003) 45 :
«Avant le XIX ème siècle, la ville et le port sont fortement
imbriqués l’un dans l’autre : on peut parler de «
relation organique ». Avec la Révolution Industrielle,
il y a toujours lien fort entre les deux (relation
économique et sociale) mais séparation fonctionnelle
et paysagère. Les voies de chemin de fer tracent une
frontière nette entre la ville et le port. Les entrepôts
sont autant d’obstacles supplémentaires. Par la suite
les mutations technologiques (développement de la
conteneurisation, augmentation de la dimension des
navires) rendent obsolètes les installations les plus
proches de la ville, avec des bassins et des aires
de stockage aux dimensions trop réduites, d’où la
nécessité d’un déplacement des installations portuaires.
Ces transformations entraînent un déphasage, un
découplage du port et de la ville. [...] Parallèlement les
villes contrôlent de moins en moins le port : une autorité
autonome le gère, parfois au niveau étatique. [...] Certes
le port reste très important pour l’activité économique et
le niveau d’emploi mais les orientations économiques
ne sont pas définies par les sociétés locales. Enfin, le
dernier stade se traduit par un réinvestissement des
espaces portuaires centraux délaissés ou sous-utilisés,
à l’état de friches : il s’agit du processus de réhabilitation
du port ancien et de l’adaptation à des usages urbains.»
45. S. Jacquot (2003), op. cit, p.22
81

RAPPORT D’APPROPRIATION : PROMENADES, PLAGES,
ET PARCS.
« Les marocains étaient des terriens et l’océan leur
faisait peur. On disait que la mer emmenait »
Brahim Lamine in VH p.100
Ce qui vaut pour les marocains, vaut largement pour les
Casablancais indigènes, pour qui le rapport au bord de mer
reste longtemps empreint d’une certaine méfiance pour le
monde marin. Cependant, «la croissance tumultueuse de
Casablanca vers l’intérieur des terres ne doit pas faire oublier
les modifications qui interviennent à partir de 1912 dans le
rapport de la ville à son rivage.» 46
L’arrivée des européens et le développement du port entraînent
en effet un début de changement du rapport de la ville à la
mer. Le bord de mer autrefois délaissé devient rapidement le
lieu de promenade et de repos privilégié des européens de
Casablanca, en particulier la plage de Sidi Belyout.
« Les baigneurs, les femmes européennes en toilettes
claires et les hommes en pantalon blanc, coiffés
d’un canotier, se retrouvent sur la belle plage de Sidi
Belyout» 47
La construction du port entraîne cependant rapidement la
disparition de cette plage, remplacée par celles du quartier de
la TSF, des Roches Noires (considérée dangereuse) et d’Ain
Sebaa (qui sera occupée par la zone industrielle). Les plages
les plus proches du centre ville sont ainsi rapidement rendues
inappropriées aux loisirs. Laprade (l’un des architectes de
Lyautey), conscient de la place importante que prennent les
plages dans les loisirs de la population, organise donc le
46. J-L Cohen et M. Eleb, op.cit, p.245
47. VH Magazine n°103, Novembre 2011, p.100
83

Les plages dans le temps
Corniche
d’Ain Diab
Corniche
d’Ain Diab
Corniche
d’Ain Diab
.
84
.
Plage d’Anfa
Plage d’Anfa
Plage d’Anfa
Plage T.S.F.
Piscine Orthlieb
Piscine Orthlieb
Plage de Sidi Belyout
Plage des Roches Noires
1912
Plage d’Ain Sebaa
1936
Plage d’Ain Sebaa
1950
Plage d’Ain Sebaa
2012

dynamitage d’Ain Diab, réalisé par les prisonniers allemands
pendant la première Guerre Mondiale : « on fait sauter des
rochers pour que le sable s’amasse et, peu à peu, le lieu
est transformé en plages » 48 Situé à seulement quelques
kilomètres du centre ville, Ain Diab devient rapidement un lieu
de promenade privilégié.
Laprade ne s’arrête pas là dans son usage des prisonniers
allemands. Ils participeront à la création d’un parc à la française
de 28 hectares, en plein coeur de Casablanca, à l’endroit
même où se trouvait un des campements militaires. 49 Le parc
de la Ligue Arabe, unique en son genre à Casablanca, est
aujourd’hui le plus grand parc de la ville.
En l’absence d’espaces récréatifs urbains, le sport, et
particulièrement la natation, deviendra l’une des principales
préoccupations des Européens de Casablanca. Cependant,
la baignade dans l’océan est rendue risquée par la force des
vagues, les tourbillons et les courants contraires. Une première
piscine, le Lido est ainsi construite à Ain Diab dès 1930. De
nombreuses autres piscines lui succéderont parmi lesquelles la
piscine municipale Georges Orthlieb. Séparée en trois bassins,
la piscine construite en front de mer sur 5,7ha (à l’emplacement
actuel de la mosquée Hassan II) en 1934 est alors considérée
comme le plus grand équipement d’Afrique, voir du monde. 50
« Elle est réservée à une population aux ressources
modestes qui semble ne pas savoir nager - c’est
alors le cas de la plupart des Marocains musulmans
ou israélites, mais aussi des classes populaires
européennes. Le bassin, long de 110 mètres, n’a que
1,50m de profondeur. » 51
48. Monique Eleb, citée dans VH Magazine n°103, Novembre 2011, p.100
49. N. Ouiddar, «Parc de la Ligue Arabe : Où en est le projet de réhabilitation», 02
janvier 2011, lematin.ma
50. VH Magazine n°103, Novembre 2011, p.101
51. J-L Cohen et M. Eleb, op.cit, p.251
85

Dès 1960 la Corniche est entièrement occupée par des plages
privées telles que le Sun Beach, une sorte de Racing Club de
France, qui attire « des clients fortunés, des hommes d’affaires
et leur familles » ou le Miami Beach qui « filtre ses clients par
le jeu du prix d’entrée, comme toutes celles qui suivront sur la
Corniche. » 52
Aujourd’hui, le centre ville étant séparé de la mer par le port,
la médina et le chantier de la marina, l’utilisation du front de
mer reste intimement liée aux piscines et autres bars sur le
front de la Corniche, rendant d’autant plus important l’objectif
de bien résoudre le site de la baie de Casablanca. Ce site
ressemble par bien des aspects au Malecon de la Havane. Il
est constitué d’une large avenue (2 fois 3 voies) devant un front
de constructions de hauteur moyenne (4/5 étages maximum),
il forme une longue digue («el muro») devant un terre-plein
depuis lequel il est possible de voir l’immensité de l’océan.
Cependant, à l’inverse de l’actuelle friche casablancaise, le
Malecon est « le coeur de la ville, fidèle reflet de la vie de ses
habitants, de leurs amours, de leurs jeux, de leurs tristesses
et leurs rencontres, le tout concentré sur quelques milliers de
mètres » 53
Casablanca ne possède pas de tel lieu. Peu de lieux sont
propices au rassemblement et à la promenade. À l’exception
de la place Mohammed V et du parc de la ligue Arabe, la ville
ne dispose pas de promenades urbaines comme peuvent
l’être le boulevard Mohammed V à Rabat ou l’avenue Hassan II
à Fès. Seul la végétalisation des boulevards et les arcades des
avenues permettent de rendre plus agréable les déplacements
urbains et ce, alors même que les avenues sont encombrées
par les embouteillages (et les actuels travaux du tram) et que
les arcades et trottoirs sont encombrés par les terrasses des
52. VH Magazine n°103, Novembre 2011, p.102
53. DT Cuba, Malecón de La Habana: Punto de encuentro en la capital, dtcuba.com
86

cafés, les automobiles parquées 54 et les vendeurs de rues qui
leur font face, s’appropriant le peu d’espace public qu’offre la
ville.
La terrasse du café, avec ses sièges soigneusement tournés
vers la rue et non l’une en face de l’autre est le théâtre de
toute une série d’échanges. Chacun vient s’y asseoir, sans
préoccupation hiérarchique ou ethnique. Cette agencement
engendre des échanges visuels ; évidemment, rien n’est plus
agréable que de boire son thé en regardant le flux des passants
et des voitures. Mais les échanges sont aussi commerciaux
; quel aubaine pour le cireur de chaussures que de voir une
rangée de chaussures salies par la poussière alignées et prêtes
à être brossées. L’intérieur des cafés se transforme en salle de
projection lors des matchs de foot.
On observe en effet que le soir, les habitants sortent en masse
déambuler en ville. L’offre en logement étant souvent minimale
(72’150 ménages vivent dans une seule pièce) 55 et les parcs
urbains se faisant rares 56, rendre ces moments de divertissement
non commerciaux plus agréables est primordial. Le parc de la
Ligue Arabe grouille d’activités en soirée. On y fait du football,
on y boit du thé acheté sur le pouce ou on discute en groupe
épars assis sur les murets et les bacs à fleurs. La journée,
la population se camoufle du soleil sous une arborisation
abondante, permettant de se reposer du tumulte ambiant.
Casablanca n’a certes que très peu de parcs urbains mais la
majorité de ses rues sont arborisées selon deux typologies
principales. Tantôt les arbres (feuillus) sont plantés directement
sur le trottoir, tantôt ils s’élancent au milieu du boulevard
(palmiers), participant à la hiérarchisation des différentes rues
54. 41 places/ha vs 25 places/ha à Barcelone et Paris (SDAU, Synthèse de 2008, p.8)
55. A. Meskine, Le logement à Casablanca : Ampleur et causes de la crise, Mémoire,
Ecole de statistique, 2002
56. 0,91m 2 d’espace vert public/habitant (SDAU, Synthèse de 2008, p.11) contre
20m 2 à Rabat (A. El Hassaniya, «Rabat, cité modèle des villes vertes», 02 avril 2010,
lematin.ma)
87

Végétation
Arcades
Parcours côtiers
Zones piétones
89

et avenues de la ville où la perspective est souvent interrompue
par la divergence entre intérêts publics et privés. 57
La rue s’augmente par ailleurs parfois (surtout dans la partie
art-déco de la ville) d’une arcade. Cette typologie enrichit d’un
espace supplémentaire la promenade piétonne et est utilisée
principalement par des marchands ambulants. Il n’y a que
très peu de zones piétonnes à Casablanca, si l’on ne prend
pas en considération la médina où la circulation automobile
est limitée par l’étroitesse des rues. À l’inverse, les voiries de
la ville moderne ont en effet été dessinées par Prost, avec la
circulation automobile en tête, bien qu’elle en soit encore à
ses prémicese. Dans une ville à forte spéculation, où chaque
parcelle se négocie et s’échange constamment, l’arcade
permet de réduire l’emprise des rues en englobant dans le bâti
la circulation piétonne. Aujourd’hui le boulevard Mohammed V
57. «Prost réalisa la gageure de créer les énormes artères indispensables à la circulation
moderne en évitant presque tous les grands immeubles dont la démolition eût
entraîné de trop gros frais.» A. Laprade, cité par J-L Cohen et M. Eleb, op.cit, p.77
90
VÉGÉTATION ET PROMENADES À CASABLANCA

en est le meilleur exemple, filant au travers du quartier art-déco,
de la place des Nations Unies à la gare de Casa-voyageur, il est
l’un des boulevards structurants la ville.
L’offre en transports publics reste aujourd’hui encore limitée
mais elle s’augmentera en décembre 2012 d’un réseau de tram,
à l’image de celui de Rabat. Il irriguera une bonne partie de la
ville et notamment la baie de Casablanca. Le taxi est somme
toute le moyen de transport le plus facile à Casablanca mais la
congestion des artères risque de le mettre en péril.
91

RAPPORT D’OBSERVATION : PERCEMENTS, AXES
PÉNÉTRANTS ET MISE A DISTANCE
« Ces villes renferment des trames urbaines
contradictoires coupant la ville de Casablanca de son
ancrage historique en bord de mer. Autrement dit, la ville
est née au bord de l’eau sans composer avec la mer. »
R. Haouch, 2011 58
La ville, est historiquement fortifiée sur la mer par les murailles
de la médina et peut être comparée à un fort de bord de mer
pouvant résister aux assauts de l’océan tumultueux. En sortant
des murs, elle tend à s’ouvrir sur la mer, son développement
venant du port, mais en reste fondamentalement séparée par
ledit port, le cimetière puis par les rails et la gare de Casa port à
l’Est et par la médina et le camp militaire au centre et à l’Ouest.
Un premier plan d’aménagement, faisant suite aux travaux
de A. Tardif, est réalisé sous l’impulsion du général Lyautey.
Les plans de Prost ne montrent pas seulement le tracé des
voies, mais aussi les emplacements réservés et les parcs.
À plus large échelle, il délimite le contour de grandes zones
fonctionnelles, conformément à l’urbanisme allemand. Il s’agit
d’implanter une règle et non un modèle théorique de ville.
Certains lotissements sont tout simplement annulés et les
camps militaires sont interdits de constructions en dur, ce qui
étranglerait définitivement une ville s’étendant inexorablement
vers l’intérieur des terres. Les voiries doivent répondre au
développement précoce des automobiles. Les garages
prennent alors leur place parmi les premiers monuments de
la ville.
58. R. Haouch, 2011, op. cit.
93

AXES PÉNÉTRANTS et POINTS DE VUE
Anfa
Twin Center

Quartier financier

96
1905 1910
1913 1913
1925 1926
1935
1992

Le plan de Prost prévoit de larges avenues et un boulevard
circulaire dont les extrémités s’ouvrent sur l’océan : à l’ouest
dans la baie de Casablanca, à l’est sur la plage de Sidi Belyout
(aujourd’hui le port). En parallèle à ce boulevard circulaire, des
avenues radiales partent du coeur de ville (place de France,
aujourd’hui des Nations Unies) vers l’intérieur des terres.
Prost considère que «la ville nouvelle doit arriver à s’étendre
directement en contact avec le port sur toute son étendue.» 59
On observe cependant que le centre ville est étonnement mieux
relié à l’intérieur des terres qu’à la côte, dont il est pourtant
géographiquement plus proche. Seul le percement du IV ème
Zouaves (aujourd’hui Av. des Félix Houphouët Boigny) marque
une volonté de relier le coeur de ville à la côte (via son port).
La canebière de Casablanca est percée pour l’arrivée en 1922
du président Millerand. Lyautey ne voulait pas devoir conduire
le président à travers un goulet d’étranglement jusqu’à la place
de France.
«Regardez cette rue, c’est l’axe de ma ville. Elle ira droit
à la mer.»
H. Lyautey 60
Prost va plus loin et propose de déplacer le rivage en gagnant
des terrains sur l’océan. Le projet possède un caractère
hypothétique tout au long de son développement puisqu’il
n’est pas inséré à la ville. Il sera au final abandonné en raison
de son coût comparé à l’abondance de zone à bâtir en ville.
Cette avenue eut comme extension maximale les quelques
centaines de mètres qui séparent la place de France de la côte
avant d’être réduite et coupée du front de mer par le port.
59. J-L Cohen et M. Eleb, op.cit, p.82
60. André Maurois, Lyauthey, Paris : Plon, 1931, cité par J-L Cohen et M. Eleb, op.cit,
p.105
97

G
A
B
C
D
E
F
G
98
F
E
Zone industrielle
Zone industrielle
Zone industrielle
Zone industrielle
Zone industrielle
Zone industrielle
Zone industrielle
Port Roches - Noires
Port Roches - Noires
Port Roches - Noires
Port Roches - Noires
Port Roches - Noires
Port Roches - Noires
Port Roches - Noires
Marina Médina Ilôts
Marina Médina Ilôts
Marina Médina Ilôts
Marina Médina Ilôts
Marina Médina Ilôts
Marina Médina Ilôts
Marina Médina Ilôts
Hassan II Foire
Bidonville Trame Ecochard Ilôts
Hassan II Foire
Bidonville Trame Ecochard Ilôts
Hassan II Foire
Bidonville Trame Ecochard Ilôts
Hassan II Foire
Bidonville Trame Ecochard Ilôts
Hassan II Foire
Bidonville Trame Ecochard Ilôts
Hassan II Foire
Bidonville Trame Ecochard Ilôts
Hassan II Foire
Bidonville Trame Ecochard Ilôts
Terre plein Ilôts
Bidonville Ilôts
Terre plein Ilôts
Bidonville Ilôts
Terre plein Ilôts
Bidonville Ilôts
Terre plein Ilôts
Bidonville Ilôts
Terre plein Ilôts
Bidonville Ilôts
Terre plein Ilôts
Bidonville Ilôts
Terre plein Ilôts
Bidonville Ilôts
El Hank Immeubles orientés Ilôts
El Hank Immeubles orientés Ilôts
El Hank Immeubles orientés Ilôts
El Hank Immeubles orientés Ilôts
El Hank Immeubles orientés Ilôts
El Hank Immeubles orientés Ilôts
El Hank Immeubles orientés Ilôts
D
Corniche Terrain vague Villas
Corniche Terrain vague Villas
Corniche Terrain vague Villas
Corniche Terrain vague Villas
Corniche Terrain vague Villas
Corniche Terrain vague Villas
Corniche Terrain vague Villas
C
B
A

Tout comme ce projet de terre plein, certains projets
d’urbanismes ou de promotion immobilière non réalisés
encourageaient beaucoup plus les liens entre la ville et son
port. Le plus connu est sans nul doute celui de percement entre
la place des Nations-Unies et la Mosquée : l’Avenue Royale. Ce
projet aurait permis d’ouvrir un peu plus le centre ville à son
front de mer mais ne s’est toujours pas fait près de 30 ans
après les premiers plans en raison de la difficulté sociale et
économique de déloger des habitants intégrés dans la vie de
ce quartier.
Par ailleurs, la topographie de la ville et l’urbanisme de Prost
n’encouragent pas l’observation de l’océan. Par cet aspect,
le sentiment d’appartenance à ce monde marin pourtant si
proche, est beaucoup moins fort à Casablanca qu’il ne peut
l’être à Tanger, Valparaiso ou Marseille, villes où la mer est
omniprésente de part la topographie des lieux.
« L’urbanisme militaire et stratégique mis en place par
le Maréchal Lyautey était celui qui cadrait et contrôlait
la seule porte de la médina ‘Bab Marrakech’. Prost
a dessiné des axes qui convergeaient vers cette
porte et qui constituaient la trame urbaine semiradioconcentrique
autour de la Médina. La ville
d’Ecochard a accentué ce phénomène de coupure en
étirant la ville vers Mohammedia, en la dotant d’autoroute
et en renforçant la voie ferrée tout en marginalisant
le littoral. Alors que la ville de Casablanca abrite le
cinquième de la population du pays, sa représentation
mentale et sa fréquentation s’arrête à la trame de Prost et
au premier plan d’aménagement. Ainsi, la ville originelle
a tourné définitivement le dos à l’entité paysagère
maritime qui lui a donné naissance. »
R. Haouch, 2011 61
61. R. Haouch, 2011, op. cit.
99

Un des rares endroits où la ville s’ouvre sur l’océan est Aïn Diab,
où s’est développé un quartier de villas d’où l’on peut observer
la mer depuis les hauteurs de la colline d’Anfa. Longtemps
interdit aux non-européens, 62 ce quartier s’est agrandi en lien
avec le développement de la Corniche. Cependant il prend de
la distance de par sa prise de hauteur et le faible nombre de
axes pénétrants le liant au front de mer.
En l’absence de grands axes rectilignes et sans relief sur la
majorité de la ville, la mer ne pénètre pas en profondeur dans
la masse du bâti (cf carte des axes pénétrants p.94). Il est
difficile de sentir l’océan. Il est vrai que le climat nous donne
62. VH Magazine n°103, Novembre 2011, p.70
100
Perspectives sur l’océan et la Mosquée Hassan II

une indication quant à la proximité d’une étendu d’eau mais
mis à part la mosquée Hassan II, qui de par son minaret nous
indique la côte, rares sont les éléments signalant sa présence.
Aujourd’hui encore, même si le bord de mer est de moins en
moins considéré comme dangereux, il n’en est reste pas moins
une certaine mise à distance : l’océan étant un élément que l’on
observe plus qu’on embrasse. Ainsi, le soir, l’océan est éclairé
par des spots. Il est mis en valeur pour pouvoir se donner en
spectacle sans pour autant que la population ne s’en approche
trop. On reste bien au chaud dans sa piscine ou son bar, à
l’abri des éléments naturels.
101

102

RAPPORT D’ÉCHELLE : LE FRONT DE MER
« Le panorama de Casablanca, lorsqu’on arrive sur la
mer, est assez désespérant, c’est une ligne horizontale
sans aucun effet et, si cinq ou six grandes verticales
venait s’ériger sur le paysage, il y a lieu d’espérer que
l’aspect de Casablanca serait beaucoup plus satisfaisant
qu’actuellement. »
Henri Prost 63
Au début du développement de la ville, Dar el Beïda n’était
constituée que de la médina et ne formait donc qu’une ligne
horizontale avec pour seuls éléments verticaux les minarets des
mosquées et les palmiers. Cependant, bien qu’horizontale, les
maisons blanches de la ville étaient un repère pour les navires.
Elles lui donnèrent son nom.
« Entourée d’une ceinture de jardins aux épaisses
frondaisons d’où s’élancent les silhouettes gracieuses
de quelques palmiers, ses murs crénelés, ses terrasses
plates, ses minarets blanchis à la chaux, éblouissants
sous le soleil africain, se détachent du bleu sombre de la
rade. » 64
Avec l’arrivée des européens la ville se développe hors les murs
de la médina, mais garde cependant un aspect principalement
horizontal, seuls quelques éléments verticaux s’ajoutent sur le
front de mer. Ces constructions vont rythmer l’horizontalité de
la ville, participant à son aspect extérieur.
Parmi ces éléments verticaux figurent de nombreuses
constructions liées au port et à la circulation marine : la grue du
63. H. Prost, «Chantiers nord-africains», L’urbanisme au Maroc, février 1932, Cité par
J-L Cohen et M. Eleb, op.cit, p.120
64. Dr. Félix Weisgerber, Trois mois de campagnes au Maroc, étude géographique de
la région parcourue, Paris, Ernest Leroux; 1904, p.21, Cité par J-L Cohen et M. Eleb,
op.cit, p.24
103

0 50 100 200
port (appelée Titan), le silo à grain (qualifié de cathédrale du front
de mer), ainsi que le phare d’El Hank. Ces éléments forment un
début de skyline qui participe à l’imaginaire casablancais d’une
New-York marocaine. Le Corbusier regrettera cependant que la
ville ne soit pas plus verticale : selon lui, une «ville debout aurait
inspirée le respect» aux arabes. 65
104
« Dar El Beïda est la petite maison blanche qui servait de
repère aux navires portugais et où l’architecte Laprade a
bâti le phare à son emplacement.(...) Elle symboliserait
cette relation à la mer et la naissance de la ville blanche.
Cependant, ce symbole ne suffit pas pour faire une ville
maritime dont la trame urbaine est composée avec la
mer. » 66
Le lien entre la trame urbaine de la ville, le front de mer et son
échelle sont ainsi au coeur du débat sur l’image que la ville
donne d’elle-même. Débat que l’on retrouve aujourd’hui avec
des projets comme celui de la Marina, qui prévoit une série de
tours entre le port et la Mosquée Hassan II, mais aussi dans de
nombreuses autres villes du monde telles que Barcelone où,
une série de travaux d’amélioration des quartiers populaires,
ont permit la naissance d’un consensus politique menant à une
série de travaux d’aménagements sur le front de mer en lien
avec les Jeux Olympiques de 1992. Ces travaux ayant permis
une meilleure «promotion de la ville dans son ensemble» 67
Comme Barcelone, Casablanca possède une «longue tradition
urbanistique» 68 remontant aux premiers plans de Tardif, suivi de
65. Cité par J-L Cohen et M. Eleb, op.cit, p.120
66. R. Haouch, 2011, op. cit.
67. J. Roca i Albert et P. Faigenbaum, « Le front de mer de Barcelone : chronique
d’une transformation » , Cités, 2002/3, n° 11, p. 51
68. J. Borja, interviewé par A. Thomann, «Barcelone, une ville en perpétuelle transfor-
Roches Noires Port

celui de Prost qui prévoit la construction d’un quartier financier
à la place du cimetière de Sidi Belyout. Le déplacement du
cimetière deviendra une condition nécessaire à la réalisation
d’un projet mobilisant toutes les forces planificatrices. Le
nouveau quartier entre la place de France et la mer prend des
allures de Manhattan. C’est un centre d’affaire qui y est projeté.
Pour Prost il était nécessaire de verticaliser une partie de la ville
afin d’offrir une vue de ville plus moderne en arrivant de la mer
plutôt «qu’une ligne horizontale sans aucun effet.»
Le processus de poussée verticale des quartiers du port s’inscrit
dans un américanisme architectural de la culture moderne
européenne. Dès la fin des années 20, la possibilité de créer
un centre proche du port est discuté, et ceci en parallèle aux
débats sur les hauteurs admissibles autour de la place de
France. Labonne parle de «refonte du centre ville». Pour lui,
l’extension du port vers l’Est rend caduc les plans de Prost. Les
ordonnances, les perspectives, les plans et les dispositions
ornementales font les grandes villes en formation aujourd’hui.
Il préconise donc la création d’un autre centre ville grâce a des
voies de dégagement et des constructions verticales.
Ces volontés de verticalisation de la ville sont cependant
freinées par la crainte de Prost de saturation des marchés
immobiliers, si trop de constructions se font en hauteur. L’édile
craint par ailleurs une congestion de voies déjà saturées et le
redéveloppement de la tuberculose dans des rues sans lumière.
Le débat reprendra en 1945 avec Ecochard qui prévoira une
verticalisation progressive de l’urbain en lien avec «l’élévation
du standard de vie»
« La trame d’Ecochard : il s’agit d’une forme d’habitat
évolutif : dans un premier temps, un habitat horizontal
mation», Interview de, 25 novembre 2010, Crédit-suisse.com
Marina HassanII Baie El Hank Corniche
105

Sidi Belyout, Av des F.A.R, 1992
106
Sidi Belyout, Av des F.A.R, 1988

formé d’une maison de trois pièces avec une cour selon
les principes traditionnels, sur une trame carrée de
8mx8m, auquel se substituerait, dans un second temps,
avec ‘l’élévation du standard de vie’, un habitat vertical.» 69
L’évolution de l’horizontal au vertical du front de mer a ainsi
rapidement été considéré comme un acquis, si ce n’est une
nécessité pour cette ville entourée d’un littoral si morne et plat.
« Il semble qu’elle ait résolu de chercher dans l’élévation
verticale la formule de son évolution architecturale:
autant il serait illogique de faire pousser Alger en hauteur
par des gratte-ciel démesurés - car la beauté d’Alger est
dans les étagements horizontaux de ses boulevards qui
se superposent autour du golf -, autant le jaillissement
vertical d’une cité d’affaires, dans les terrains proches
des quais, semble naturel au visage futur de Casablanca.
(...) Le jour n’est sans doute pas loin où sa rade aura
trouvé le cadre majestueux qui lui manque, dans une
couronne de buildings, couronne modeste d’immeubles
de dix ou quinze étages, aux multiples redans, retraits et
terrasses, liés par des portiques et par des jardins qui
seront pour son port une toile de fond accueillante et
gaie»
Fernand Benoit 70
Aujourd’hui, le front de mer présente un nombre certain de
bâtiments verticaux tels que les barres de logement construites
dans les années 1950 pour les israélites, en vue de la destruction
de la médina (seule une partie du Mellah sera finalement détruite
pour agrandir la place de France). Elles furent construites sur
le site d’El Hank qui fut écarté pour les 8’000 européens vivant
69. Agence Urbaine de Casablanca, « Le plan d’aménagement de Michel Ecochard»,
auc.ma
70. F. Benoit, «L’évolution des villes et le décor architectural au Maroc» La renaissance
de l’art, vol 14, n°8, aout 1931, cité par J-L Cohen et M. Eleb, op.cit, p.120
107

Le silo du port
Immeubles Rousseau
108
Habitat israélite

dans les médinas, à l’hôtel ou dans les bidonvilles car «leur
installation à proximité de la mer aurait offert certainement plus
d’inconvénients que d’avantages.» 71 Ces bâtiments s’orientent
en général avec le soleil, faisant abstraction de l’océan telle la
«barre» construite par Zéligson en 1950 le long du boulevard
de la Corniche, juste derrière El Hank, qui «tourne le dos aux
vents marins.» 72 Plus à l’est, les huit immeubles de l’équipe
de Rousseau s’orientent au sud, cherchant l’ensoleillement
maximum plutôt que la vue sur la baie. La façade sur mer
«comporte les galeries d’accès, les escaliers et les pièces
secondaires avec des ouvertures réduites au minimum.» 73
Ces constructions devraient être au coeur d’une «cité-jardin»
mais le terme est largement «usurpé» 74 en raison du manque de
moyens mis à disposition des espaces communs (rappelons
que ces barres sont destinées à une population principalement
populaire) et ce, combiné aux vents et embruns qui concourent
à rendre le site inhospitalier.
Plus au nord-est, la mosquée Hassan II prend position sur le
front de mer. Telle Oqba Ibn Naafi (conquérant du Maroc), «elle
s’avance dans l’Atlantique comme si elle flottait, signifiant par
là que seul l’océan peut arrêter la progression de l’islam.» 75
Son minaret de 210 mètres de haut, le plus grand du monde,
fait aujourd’hui figure de signal sur la côte comme le phare
d’El Hank le faisait aux origines de la ville. S’inspirant du verset
coranique «le trône de Dieu était sur l’eau», le laser dirigé vers
la Mecque, au sommet de la tour, fait aujourd’hui figure de
guide pour les croyants plutôt que les marins d’autrefois.
71. Fines, chef du Cabinet civil, note au directeur de l’intérieur, Vallat, 24 janvier 1953,
MAE, Cabinet civil, carton 122, dossier Habitat européen cité par J-L Cohen et M.
Eleb, op.cit, p.349)
72. J-L Cohen et M. Eleb, op.cit, p.351
73. P. Parinet, L’habitat marocain, cité par J-L Cohen et M. Eleb, op.cit, p.352
74. J-L Cohen et M. Eleb, op.cit, p.356
75. P. Saharoff et S. Bouvet, L’art de vivre au Maroc, Paris : Flammarion, 2002
109

Terre plein de la Corniche
Baie de Casablanca
110
Projet de la Marina

Élément clef de la façade de la ville actuelle, la Mosquée va
bientôt être rejointe par les tours de la Marina et celle associée
à la nouvelle gare de Casa-Port, qui participent à la volonté de
donner une nouvelle image de la ville sur son front de mer avec
des grappes de projets définissant des pôle de développement.
Comme à Barcelone en son temps, on observe à Casablanca
une tertiarisation du front de mer et le développement de l’offre
touristique. Un début de strip de front de mer se forme avec
des immeubles de grande hauteur le long de la côte et des
immeubles de moindre hauteur à l’intérieur des terres.
A Barcelone, cette évolution s’est faite selon une «politique à
double voie (...) d’une part, on a visé la réduction des inégalités
sociales par la revalorisation des quartiers ou l’amélioration
des infrastructures. D’autre part, on a constamment encouragé
la place économique de Barcelone, on a rendu la ville
attirante pour les investisseurs internationaux, augmentant
ainsi la compétitivité de la ville» 76 Cependant, ceci a eu des
inconvénients tels qu’un renchérissement des prix des terrains
et des immeubles, dont les prix ont fortement grimpés, non
seulement en raison de l’embellissement de la ville, mais aussi
à cause d’une législation laissant une trop grande part de
liberté d’action à la spéculation. Ceci a conduit à une évolution
du consensus olympique, qui «cède peu à peu la place à de
nouvelles formes de réponses des citadins et que les habitants,
eux-mêmes, commencent à considérer cet espace comme une
zone unitaire.» 77
Dans un Casablanca où le législatif commence à peine à
rattraper les errements de la spéculation à outrance qui suivit
l’indépendance, où l’on observe déjà qu’une frange importante
de la population peine à se loger, une grande attention doit
donc être portée au maintien du caractère public et populaire
de ce front de mer qui appartient à tous.
76. J. Borja (2010), op. cit
77. J. Roca i Albert et P. Faigenbaum (2002/3), op. cit, p.54
111

112

SYNTHESE
Corniche (subst. fém) :
ARCHIT. Bordure, formée d’une ou plusieurs moulures en
saillie, couronnant un mur, un piédestal, qui protège de la pluie
les parties sous-jacentes et, le cas échéant, supporte la base
du comble
GÉOGR. PHYS. Saillie naturelle, généralement constituée de
roche dure, courant le long d’une pente à une altitude à peu
près constante.
113

114

« Beaucoup de projets voient le jour, mais beaucoup
d’autres restent lettres mortes, rêves, ambitions,
prétentions Par leur effet d’annonce, ces fameux projets
demeurent longtemps sur toutes les lèvres, à l’état
de «dossiers» meublant les bureaux. L’un d’entre eux
concerne la Corniche de Casablanca. » 78
Casablanca est une ville récente mais qui a pu inscrire son nom
sur l’Atlas du monde en devenant mythique. Le développement
de l’aéropostale (ouverture de la ligne Toulouse/Casablanca/
Dakar en 1918), le film éponyme de Curtiz ainsi que la
Conférence d’Anfa en 1943 et les innovations architecturales
des années ‘50, gravèrent son nom dans l’imaginaire populaire.
«C’est une ville qui a une histoire particulière, qui offre
énormément de possibilités et de liberté. C’est l’une
des plus grandes mégapoles du monde. Et c’est une
véritable école.»
Rachid Andaloussi 79
Aujourd’hui, après des années d’errements, les autorités
reprennent conscience de l’immense capital sympathie dont la
ville dispose de par le monde, et un grand nombre de projets
de grande envergure sont menés pour aller de l’avant. Une
grande partie de ces projets sont menés sur le front de mer et
cherchent à développer la capacité touristique et financière de
la ville. Comme le signale Jacquot dans son DEA, «le tourisme
est perçu à la fois comme une ressource de développement
local et un moyen d’améliorer l’image globale de ces villes,
avec une composante ludique et culturelle et une capacité à
attirer les investissements internationaux.» 80
78. J. Idrissi, «Le corniche de Casablanca : gestations, gel et dégel», L’Economiste
n°2111, 19 septembre 2005.
79. VH Magazine n°103, Novembre 2011, p.119
80. S. Jacquot (2003), op. cit, p.15
115

Dans le cadre de son développement, la ville tend à se
retourner vers cet océan qui l’a faite naître, alors que l’usage
qui en a été fait fut longtemps uniquement utilitaire (via le port
notamment), tandis que l’appropriation de ce front de mer
par l’entier de la population ne s’est faite que tardivement
(à l’exception des piscines). Un état de fait qui se retrouve
jusque dans l’urbanisme de la ville, dont les artères principales
ont longtemps été coupées de ce front de mer, induisant un
rapport majoritairement visuel créé par la mise à distance et les
quelques rares percements. Aujourd’hui, le front de mer tend à
se verticaliser, contrastant ainsi avec l’horizontalité du paysage
de la Chaouïa .
Dans l’évolution vers une plus grande contiguïté entre la
ville et l’océan Atlantique que marque le développement
récent de Casablanca, bien construire le front de mer prend
donc une importance primordiale. Les projets qui participent
à cette réappropriation du front de mer par la ville font face
à de nombreux défis parmi lesquels l’aspect vitrine que ce
positionnement induit, la particularité de la construction en
zone «hostile» (comme l’a montré la fissuration des pilotis de
la Mosquée Hassan II, l’océan sait se faire violent 81) ainsi que
la nécessité de répondre à d’autres thématiques qui touchent
la ville dans son ensemble tel que le manque d’espaces
publics, la pénurie de logement et la nécessité de contrôler la
spéculation privée.
Aussi appelé ‘la corniche’ du nom du boulevard qui le longe, le
site de la baie de Casablanca s’étend de la Mosquée Hassan
II au cap d’El Hank. Il permet d’adresser l’ensemble de ces
problématiques, d’une part en raison de son positionnement et
de son histoire et d’autre part en raison de son échelle.
Entre ville et mer, il se présente comme une synthèse de
l’évolution de la ville tout autant qu’il peut représenter l’image
81. C. Le Bec, «Casablanca : vague de neuf sur le front de mer», 25 juin 2010, jeuneafrique.com
116

du développement futur de la cité. Un développement réussi
de cette parcelle permettrait de tourner la page de la série
d’échecs récurants qui la concernaient. Depuis le premier
concours de juillet 1985, lié au percement de l’Avenue Royale
puis à la rénovation de la médina (et à la construction de
la marina), aucun des projets n’a vu le jour, entraînant un
désintérêt progressif de la population pour ce site qui n’a
pas évolué en vingt ans. Aujourd’hui, le site est associé de
fait à l’embellissement de l’ensemble du front de mer (de
Mohammedia à Sidi Abderrahmane), sous le contrôle de la
Région.
Enfin, considérer ce site dans sa spécificité, sans le lier à un autre
projet, permettrait finalement de faire avancer le débat. Toute
solution concernant ce projet doit s’inscrire dans l’évolution
de la ville, en prenant aussi bien en compte son retournement
progressif sur la mer dans la lignée de nombreuses villes
portuaires autour du monde, que ses besoins propres tant en
matière d’espace publics que de logement sans pour autant
négliger le rayonnement que peut donner à la ville un site si bien
situé.
Un site de la taille de la baie de Casablanca permettra d’aborder
ce lieu avec des modes d’interventions variés, adaptés à
chacune de ses différentes parties. Dans la partie de la baie
longée par la Corniche, le développement cherchera à offrir
aux casablancais un lieu de promenade et de divertissement.
Il s’agira donc essentiellement d’un travail d’aménagement
public (espace public, petit commerce).
En parallèle, le site d’El Hank, par sa taille, sa forme et son
positionnement, permet une intervention plus emblématique,
ouverte à l’intervention du privé. Le décideur se placera donc
dans la lignée des interventions historiques à Casablanca, où il
s’agit plus d’encadrer la spéculation privée (logement et bureau)
en dessinant les réseaux et les espaces publics que de projeter.
117

El Hank
118
Bidonvilles
Façade de la ville
Thématique de la hauteur
Habitat orienté
Grande variété de bâti
Liberté formelle
Problème de logement
Bout de ville
Axes pénétrants
Lien ville-océan
Espace public

Digue
Océan violent
Contraintes typologiques
Mosquée Hassan II
Projet emblématique
Site sensible
119

120

BIBLIOGRAPHIE
121

LIVRES
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FILM
M Curtiz, Casablanca, Warner Bros, First National Pictures,
1942
125

126

TABLE DES
ILLUSTRATIONS
127

p.14-15 : Atlas du Maroc
Via Carte des reliefs du Maroc, Géoatlas
p.16-17 : Atlas de la Région du Grand Casablanca
Via Plan de développement stratégique - Schéma directeur
d’aménagement urbain de la Wilaya du Grand Casablanca.
p.18-19 : Orthophoto de la Région du Grand Casablanca
Via Google Maps
p.20-21 : Photo aérienne de Casablanca
Via Luc Fougère / www.lucplanete.net
p.26-27 : Extension maximale des principaux empires marocains.
- Maurétanie Tingitane : Tingis (Tanger)
Via H. Kiepert, Atlas antiquus, Berlin (Reimer) o.J.
- Empire Idrisside (789 - 985) : Walili (Volubilis) puis Fès.
Via Carte du Maroc pdt. l’ere idrisside. Omar-Toons, Wikipedia
- Empire Almoravide : Aghmat (1040 - 1062) puis Marrakech
(1062 - 1147)
Via Location of Almoravid Empire, KarnRedsun, Wikipedia
- Empire Almohades (1147 - 1269) : Marrakech, Séville, Rabat
Via Histoire et territoires, vers 1180, Qantara
- Empire Mérinide (1244 - 1465) : Fès
Via The Marinid empire at its maximal extent, 1347-1348,
Ligue Arabe
- Empire Saadien (1554 - 1660) : Marrakech
Via C.R Pennell, Morocco: From Empire to independence,
Oneworld, Oxford, 2003
-Empire Alaouite : Sijilmassa (1631 - 1672) puis Meknès (1672
- 1912)
Via Maroc, les frontières incertaines / Le dessous des Cartes,
Mars 2006
-Protectorat français : Rabat (1912 - 1956)
Via Jean Sellier, Atlas des peuples d’Afrique, p 84
128

p.32-33 : Évolution démographique des principales villes
du Maroc
Via Villes et Sociétés au Maghreb, op. cit
p.34 : Photos du cimetière de Rabat et de la plage d’Anfa,
2011
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Via HCP - RGPH - 2004
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Cologne, Bertram, via J-L. Cohen et M. Eleb (1998), p.25
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Auteur inconnu, via A. Bounhar (2010) p.215
p.54-55 : Casablanca en 1912
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Service de l’urbanisme, 1951, via J-L. Cohen et M. Eleb
(1998), p.271
p.60 : Croquis d’Ecochard
via A. Bounhar (2010) p.57 et p. 63
129

p.62-63 : Casablanca en 1950
Archives du cadastre de la ville de Casablanca, Plan de
Casablanca, 1950.
p.66-67 : Casablanca en 1980
Cadastre de la ville de Casablanca, Plan de Casablanca, 1980
p.70-71 : Principaux points de développement, Casablanca
p.72-73 : Casablanca en 2000
Ecole d’architecture de Casablanca, Cadastre de la ville de
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p.78-80 : Évolution du port de Casablanca
Via Les travaux du port en 1900, 1912, 917, 1926, 1935 et
1952, dessins de P. Simon, via J-L. Cohen et M. Eleb (1998),
p.116
p.84 : Les plages dans le temps
Les implantations des plages et des piscines sur le littoral de
Casablanca, dessins de P. Simon, via, J-L. Cohen et M. Eleb
(1998), p.241
p.88-89 : Végétation et promenades à Casablanca
p.90 : Brasserie La Coupe
P. Jabin, Bd de la Gare, c.1932, Bâtir, 1932, via, J-L. Cohen et
M. Eleb (1998), p.241
p.91 : Photo de la rue Mohammed V, 2011
p.94-95 : Axes pénétrants
p.96 : Cartes postales de l’avenue du IV ème Zouave
via A. Bounhar (2010) pp.166-175
130

p.98 : Coupes dans le littoral
p.100-101 : Perspective sur l’océan et la Mosquée Hassan II
p.104-105 : Élévation schématique du front de mer
p.106 : Sidi Belyout, Av des F.A.R, 1988/1992
Photos de A. Bounhar (2010) p.184 et p.189
p.108 : Le silo du port
via, J-L. Cohen et M. Eleb (1998), p.119
p.108 : Immeubles Rousseau et Habitat Israélite
via, J-L. Cohen et M. Eleb (1998), p.353
p.110 : le terre-plein de la Corniche
p.110 : Baie de Casablanca
Gran Meziquita de Casablanca, Javiercanon, Panoramio.com
p.110 : Le projet de la Marina
CGI, Maroc
p.118-119 : Carte de synthèse
p.118-119 : Panorama du terre-plein de la Corniche
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