dispositifs de retenue des ponts routiers - Sétra
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service d'Étu<strong>de</strong>s<br />
techniques<br />
<strong>de</strong>s routes<br />
et autoroutes<br />
<strong>dispositifs</strong> <strong>de</strong> <strong>retenue</strong> <strong>de</strong>s <strong>ponts</strong> <strong>routiers</strong><br />
DETERMINATION DES BORNES<br />
DE L'INDICE DE DANGER<br />
Rapport <strong>de</strong> recherche<br />
libtrté • Égalité • Frattrmté<br />
REPUBLIQUE FRANÇAISE<br />
rte r Equipement<br />
<strong>de</strong>s Transports
<strong>dispositifs</strong> <strong>de</strong> <strong>retenue</strong> <strong>de</strong>s <strong>ponts</strong> <strong>routiers</strong><br />
DÉTERMINATION DES BORNES<br />
DE L'INDICE DE DANGER<br />
Setra<br />
Rapport <strong>de</strong> recherche<br />
Mars 2002<br />
SERVICE D'ÉTUDES TECHNIQUES DES ROUTES ET AUTOROUTES<br />
Centre <strong>de</strong>s Techniques d'Ouvrages d'Art<br />
46 avenue Aristi<strong>de</strong> Briand - B. 100 - 92225 Bagneux Ce<strong>de</strong>x - FRANCE<br />
Téléphone : 33 (0)1 46 11 31 31 - Télécopieur : 33 (0)1 46 11 31 69<br />
Internet : www.setra.equipement.gouv.fr<br />
INSTITUT NATIONAL DE RECHERCHE SUR LES TRANSPORTS ET LEUR SÉCURITÉ<br />
LEAT - Laboratoire d'Épidémiologie Appliquée à la Sécurité <strong>de</strong>s Transports<br />
25 Avenue François Mitterand - Case 24 - 69675 Bron Ce<strong>de</strong>x<br />
Tél. 04 72 14 23 00 - Télécopie : 04 72 14 25 20
PRESENTATION<br />
A l'occasion <strong>de</strong> la refonte du dossier pilote GC77, il a été décidé <strong>de</strong> rédiger un fascicule "Choix d'un niveau <strong>de</strong><br />
sécurité en bord libre d'un pont" en remplacement du sous-dossier "Choix d'un dispositif <strong>de</strong> <strong>retenue</strong>" du dossier<br />
GC77 (qui date <strong>de</strong> 1976).<br />
A cette occasion, la question <strong>de</strong> l'intérêt et <strong>de</strong> la mise au point <strong>de</strong>s valeurs <strong>de</strong> l'Indice <strong>de</strong> Danger pour tenir compte<br />
<strong>de</strong> l'évolution <strong>de</strong>s normes et <strong>de</strong> la réglementation a été posée. Pour essayer d'y répondre, un groupe <strong>de</strong> travail<br />
composé <strong>de</strong> :<br />
- Mme M. Vertet, responsable d'une DES (au CETE Méditerranée) 1 ,<br />
- M. R. Quincy, spécialiste <strong>de</strong>s barrières <strong>de</strong> sécurité et <strong>de</strong> l'acci<strong>de</strong>ntologie à l'INRETS après avoir été Directeur du<br />
LIER (laboratoire d'essais <strong>de</strong> DR),<br />
- M. Y. Meuric, d u CTOA,<br />
- M. M. Fragnet, responsable <strong>de</strong> la CEOA,<br />
a été constitué.<br />
Pour ce qui concerne l'étu<strong>de</strong> sur les trafics PL, le groupe a été aidé par M. Stanczyck du CETE <strong>de</strong> 1TÏST.<br />
Le présent rapport présente la compilation ou la synthèse <strong>de</strong>s diverses réflexions, étu<strong>de</strong>s, démarches effectuées<br />
par ce groupe. Il constitue un état <strong>de</strong> tous les éléments rassemblés pour ai<strong>de</strong>r à la rédaction du fascicule "Choix<br />
d'un niveau <strong>de</strong> sécurité en bord libre d'un pont" <strong>de</strong> la collection du gui<strong>de</strong> technique GC dans le but <strong>de</strong> constituer<br />
une source <strong>de</strong>s dispositions définies dans le gui<strong>de</strong> GC.<br />
Il a été préparé par M. Fragnet avec la collaboration <strong>de</strong>s membres du groupe <strong>de</strong> travail.<br />
Signification <strong>de</strong> quelques abréviations<br />
PI : Passage Inférieur (pont portant la voie <strong>de</strong> référence)<br />
DR : Dispositif <strong>de</strong> Retenue<br />
CDOA : Cellule Départementale <strong>de</strong>s Ouvrages d'Art<br />
DDE : Direction Départementale <strong>de</strong> l'Equipement.<br />
VL : Véhicule Léger<br />
PL : Poids Lourd<br />
ARP : Aménagement <strong>de</strong>s Routes Principales (Circulaire du 05-08-94)<br />
OA : Ouvrage d'Art<br />
IQOA : Image Qualité <strong>de</strong>s Ouvrages d'Art (recensement sur l'état <strong>de</strong>s ouvrages)<br />
1 Depuis le début 2000, est au SETRA (CSTR) pour élaborer une méthodologie sur les routes à faible trafic.<br />
4
SOMMAIRE<br />
PRESENTATION 4<br />
CHAPITRE 1 INTRODUCTION - OBJET DE L ETUDE 7<br />
1.1 - PRÉSENTATION DU CONTEXTE 7<br />
1.2 - OBJET DE L'ÉTUDE 7<br />
1.3 - LES QUESTIONS POSÉES 8<br />
CHAPITRE 2 COMPOSITION DU GROUPE DE TRAVAIL 9<br />
CHAPITRE 3 ENQUÊTE SUR L'INTERET DE L'INDICE DE DANGER. 11<br />
3.1 -INTRODUCTION 11<br />
3.2 - RÉSULTATS DE L'ENQUÊTE SUR L'APPLICATION DE LA MÉTHODE DE L'INDICE DE DANGER DU GC 77 il<br />
3.3 - CONCLUSIONS 15<br />
CHAPITRE 4 MISE AU POINT DE LA METHODE DE TRAVAIL 19<br />
4.1 - INTRODUCTION 19<br />
4.2 -TENTATIVE VIAUNTFE (TRAVAILDEFIND'ETUDES) 19<br />
4.3 - LES ACCIDENTS SUR LES PONTS 19<br />
4.4 - SUITES DONNÉES À CETTE DÉMARCHE 20<br />
CHAPITRE 5 LA DEMARCHE D'ANALYSE RETENUE 23<br />
5.1 - PRÉSENTATION DE LA DÉMARCHE 23<br />
5.2 - LE RISQUE SUR LES PONTS 23<br />
5.3 - LE CHOIX DES DÉPARTEMENTS POUR L'ANALYSE EXPERT 24<br />
5.4 - TEST EN SAÔNE ET LOIRE 26<br />
5.5 -TEST EN ISÈRE 26<br />
5.6- ENSEIGNEMENTS À TIRER DE CES TESTS 29<br />
CHAPITRE 6 DEFINITION DES SPECTRES DE TRAFIC PL 31<br />
6.1 - PRÉSENTATION 31<br />
6.2 - DÉFINITION DE L'ÉTUDE 31<br />
6.3 - ELÉMENTS DE CONTEXTE 31<br />
6.4 - LES ÉTAPES DES RÉSULTATS 32<br />
6.4. ] - Distribution <strong>de</strong>s poids totaux par catégorie et par classe <strong>de</strong> poids total 32<br />
6.4.2 - Etu<strong>de</strong> <strong>de</strong>s différentes distributions <strong>de</strong>s poids totaux 32<br />
6.4.3 - analyse <strong>de</strong>s résultats par type <strong>de</strong> chaussée ?2<br />
6.4.4 - Recherche d'un nouvel indicateur 35<br />
6.5 - LES RÉSULTATS 37<br />
6.6 - CONCLUSIONS ET APPROCHE FINALEMENT RETENUE 37<br />
CHAPITRE 7 CONCLUSIONS 39<br />
BIBLIOGRAPHIE 40<br />
ANNEXE 1 REFONTE DU GUIDE GC77. ENQUÊTE SUR LE FASCICULE CHOIX D'UN<br />
DISPOSITIF DE RETENUE' ET SUR L'UTILISATION DE LA MÉTHODE DITE DE "L'INDICE DE<br />
DANGER" 41<br />
ANNEXE 2 TABLEAU EXTRAIT DU FICHIER RECENSEMENT DES OUVRAGES D'ART" POUR<br />
LA SAÔNE ET LOIRE 44
Page laissée blanche intentionnellement
1.1 - Présentation du contexte<br />
Chapitre 1<br />
INTRODUCTION - OBJET DE L'ETUDE<br />
Le gui<strong>de</strong> GC77 est un document <strong>de</strong>stiné aux projeteurs <strong>de</strong> <strong>ponts</strong> pour les ai<strong>de</strong>r dans la mise au point et la réalisation<br />
<strong>de</strong>s équipements en bord libre d'un tablier. Ce document comporte <strong>de</strong>s sous-dossiers traitant <strong>de</strong> ces divers<br />
équipements : corniches, gar<strong>de</strong>-corps, <strong>dispositifs</strong> <strong>de</strong> <strong>retenue</strong>, grille <strong>de</strong> trou central, etc.<br />
L'un <strong>de</strong> ces sous-dossiers constituait un gui<strong>de</strong> pour le choix du niveau <strong>de</strong> sécurité en bord libre d'un pont : c'était<br />
le sous-dossier 1 "choix d'un dispositif <strong>de</strong> <strong>retenue</strong>".<br />
Ce gui<strong>de</strong> commençait à dater puisque sa rédaction avait débutée vers 1975 et le CTOA du SETRA a engagé une<br />
refonte <strong>de</strong> ce gui<strong>de</strong>. Pour <strong>de</strong>s raisons d'organisation du travail, il a été décidé <strong>de</strong> faire cette refonte du GC 77 sous<br />
forme <strong>de</strong> fascicules séparés qui sont publiés au fur et à mesure <strong>de</strong> leur achèvement dans une série appelée "collection<br />
du gui<strong>de</strong> GC".<br />
Ce travail a été engagé en 1994 avec la publication <strong>de</strong>s fascicules suivants :<br />
- "corniches" (1994) ;<br />
- "la protection contre la corrosion <strong>de</strong>s équipements latéraux" (en 1996) ;<br />
- les "gar<strong>de</strong>-corps" (en 1997) ;<br />
- "les barrières <strong>de</strong> sécurité <strong>de</strong> <strong>retenue</strong> <strong>de</strong>s poids lourds (barrières <strong>de</strong> niveau H2 et H3)" (en 1999) ;<br />
- "les barrières <strong>de</strong> sécurité pour la <strong>retenue</strong> <strong>de</strong>s véhicules légers (barrières <strong>de</strong> niveau N et équipement du TPC)"<br />
(en 2001);<br />
Un sous-dossier du GC77 reste à réviser pour achever ce travail <strong>de</strong> refonte du GC77 : c'est celui portant sur le<br />
choix du niveau <strong>de</strong> sécurité.<br />
En bonne logique, ce <strong>de</strong>rnier document aurait du être préparé avant la publication <strong>de</strong>s fascicules traitant <strong>de</strong>s produits.<br />
Le retard est imputable à plusieurs raisons que l'on peut énumérer comme suit :<br />
Ce texte s'appuie sur les nouvelles normes NF EN 1317. Il était nécessaire d'attendre leur publication,<br />
ou à tout le moins, un état d'avancement tel que l'on puisse s'y référer <strong>de</strong> façon quasi officielle,<br />
la mise au point <strong>de</strong>s bornes s'est avérée plus délicate que nous ne l'envisagions au départ, comme on<br />
va le voir dans la suite <strong>de</strong> ce rapport, et il était anormal <strong>de</strong> ne pas publier les parties <strong>de</strong> la collection<br />
déjà terminées pour rendre service aux utilisateurs,<br />
les textes officiels comme les Instructions techniques sur les aménagements <strong>de</strong>s routes étaient en<br />
cours <strong>de</strong> révision et nous souhaitions que le document s'appuie sur <strong>de</strong>s textes les plus récents possibles<br />
en la matière tout en sachant que ces textes sont toujours entre <strong>de</strong>ux révisions.<br />
Ce travail <strong>de</strong> révision ayant été lancé, restait à définir comment on allait travailler.<br />
1.2-Objet <strong>de</strong> l'étu<strong>de</strong><br />
L'objet du présent rapport est <strong>de</strong> présenter les étapes <strong>de</strong> l'étu<strong>de</strong>, les difficultés rencontrées et les orientations finalement<br />
prises.<br />
Il donne les principaux résultats acquis en faisant référence aux étu<strong>de</strong>s ou recherches effectuées dans le cadre <strong>de</strong><br />
ce travail pour étayer les hypothèses émises.
En final, ce rapport doit fournir les arguments pour la rédaction du fascicule "choix d'un niveau <strong>de</strong> sécurité" <strong>de</strong> la<br />
collection du gui<strong>de</strong> technique GC, notamment sur la pertinence <strong>de</strong> la métho<strong>de</strong> <strong>de</strong> l'Indice <strong>de</strong> Danger et les valeurs<br />
<strong>de</strong>s bornes proposées.<br />
Il doit aussi constituer une base <strong>de</strong> références du travail préliminaire effectué qui a abouti aux indications du<br />
gui<strong>de</strong> GC.<br />
1.3 - Les questions posées<br />
Au début <strong>de</strong> ce travail, nous nous sommes posés un certain nombre <strong>de</strong> questions qui ont toujours sous-tendu notre<br />
démarche.<br />
Ces questions étaient :<br />
- la métho<strong>de</strong> <strong>de</strong> l'Indice <strong>de</strong> Danger est-elle utile et pertinente?<br />
- comment vali<strong>de</strong>r <strong>de</strong> nouvelles bornes tenant compte <strong>de</strong> l'évolution <strong>de</strong> la réglementation et <strong>de</strong>s <strong>dispositifs</strong> <strong>de</strong><br />
<strong>retenue</strong>?<br />
- quels sont les éléments qui permettent <strong>de</strong> penser que les niveaux <strong>de</strong> sécurité (sur les ouvrages) sont adéquats?<br />
- qui sont les experts pouvant travailler sur un tel sujet?<br />
- quels sont les éléments dans le domaine <strong>de</strong> la recherche qui puissent ai<strong>de</strong>r à établir une nouvelle échelle <strong>de</strong><br />
l'indice <strong>de</strong> Danger?<br />
- quelles métho<strong>de</strong>s d'investigations employer?<br />
Dans la suite <strong>de</strong> ce rapport, nous nous efforcerons <strong>de</strong> répondre à ces questions.
Chapitre 2<br />
COMPOSITION DU GROUPE DE TRAVAIL<br />
Lors <strong>de</strong> l'élaboration du sous-dossier 1 "Choix d'un dispositif <strong>de</strong> <strong>retenue</strong>" du GC77 (dans les années 1975-76),<br />
l'équipe en place au SETRA était alors composée <strong>de</strong> 4 personnes (MM. Mathieu, chef <strong>de</strong> la DOA. Vallantin,<br />
Baudrin et Fragnet), Par ailleurs, ce travail avait fait l'objet <strong>de</strong> conseils auprès <strong>de</strong> diverses personnes intéressées<br />
par le sujet.<br />
Compte tenu <strong>de</strong> l'organisation actuelle du CTOA (et notamment <strong>de</strong> la cellule <strong>de</strong>s Equipements en charge <strong>de</strong> cette<br />
refonte), il apparaissait impossible que ce travail soit fait uniquement par le SETRA. La nécessité d'un groupe <strong>de</strong><br />
travail est très vite apparue comme évi<strong>de</strong>nte.<br />
Ixi difficulté a été <strong>de</strong> trouver <strong>de</strong>s volontaires experts et intéressés par le sujet.<br />
Au départ, le groupe constitué avait une mission plus large portant sur la refonte <strong>de</strong> l'ensemble du GC77. Ces<br />
membres étaient, outre les personnes du groupe restreint, MM B. Lescure (CSTR), G. Pérez (CETE SW-DOA),<br />
D. Le Faucheur (CTOA) et E. Delahaye (CTOA).<br />
11 s'est réuni le 12.01.95 et le 27.02.96.<br />
Suite à l'exploration <strong>de</strong>s différentes pistes <strong>de</strong> réflexions et à la difficulté <strong>de</strong> mobiliser <strong>de</strong>s experts ayant un bon<br />
niveau <strong>de</strong> compétence en matière <strong>de</strong> <strong>dispositifs</strong> <strong>de</strong> <strong>retenue</strong>, la mission a été, très rapi<strong>de</strong>ment, recentrée sur la<br />
mise au point <strong>de</strong> l'Indice <strong>de</strong> Danger et la validation <strong>de</strong> ses bornes. En final, ce groupe a été constitué par les personnes<br />
suivantes :<br />
- Mme M. Vertet, responsable d'une DES (au CETE SE) 2 ,<br />
- M. R. Quincy, spécialiste <strong>de</strong>s barrières <strong>de</strong> sécurité et <strong>de</strong> l'acci<strong>de</strong>ntologie à l'INRETS après avoir été Directeur du<br />
LIER (laboratoire d'essais <strong>de</strong> DR),<br />
- M. Y. Meuric, <strong>de</strong> la CTOA,<br />
- M. M. Fragnet, responsable <strong>de</strong> la CEO A.<br />
Ponctuellement, il a fait appel aux compétences <strong>de</strong>s spécialistes d'analyse du trafic, notamment M. D. Stanczyk<br />
du CETE <strong>de</strong> l'Est.<br />
Bien entendu, le groupe a fait appel, sur <strong>de</strong>s sujets particuliers, à <strong>de</strong>s avis ou a consulté <strong>de</strong>s spécialistes d'un domaine<br />
précis. Ces personnes seront désignées dans le cours <strong>de</strong> ce rapport.<br />
Le groupe restreint a eu plusieurs réunions consacrées au travail défini dans le présent rapport :<br />
Ix 9.9.98, le 24.03.99, le 25 et 26.01.2000, le 20 et 21.06.2000.<br />
2 Voir nota 1 au chapitre "présentation.
Page laissée blanche intentionnellement
3.1 - Introduction<br />
Chapitre 3<br />
ENQUÊTE SUR L'INTERET DE L'INDICE DE DANGER<br />
Lors <strong>de</strong> sa première réunion (le 12.01.1995), le groupe <strong>de</strong> travail a estimé <strong>de</strong>voir faire une enquête sur l'intérêt et<br />
la pertinence <strong>de</strong> la métho<strong>de</strong> <strong>de</strong> l'Indice <strong>de</strong> Danger et <strong>de</strong> recueillir <strong>de</strong>s informations sur les modalités pratiques<br />
d'utilisation ainsi que les souhaits <strong>de</strong>s utilisateurs.<br />
L'unanimité s'est très vite faite sur l'intérêt <strong>de</strong> vérifier si la métho<strong>de</strong> répondait à un besoin avant <strong>de</strong> poursuivre<br />
dans ce travail. La difficulté était <strong>de</strong> faire l'enquête auprès <strong>de</strong>s vrais utilisateurs.<br />
Or ceux-ci sont les projeteurs d'ouvrages d'art et les Maîtres d'Ouvrages. 11 s'agit d'interlocuteurs assez difficiles à<br />
cerner. C'est pourquoi nous nous sommes retournés vers les CDOA pour les raisons suivantes :<br />
- il s'agit <strong>de</strong> spécialistes OA,<br />
- certaines CDOA font <strong>de</strong>s projets ou suivent la réalisation <strong>de</strong>s <strong>ponts</strong> neufs,<br />
- ils sont fréquemment consultés par les subdivisions travaux sur ces questions <strong>de</strong> DR en tant que futurs gestionnaires.<br />
- ils sont gestionnaires d'un parc important <strong>de</strong> <strong>ponts</strong> et, <strong>de</strong> ce fait, peuvent apporter un éclairage sur la pertinence<br />
<strong>de</strong>s choix fait en matière <strong>de</strong> DR,<br />
- ils ont à se poser <strong>de</strong>s questions <strong>de</strong> niveau <strong>de</strong> sécurité sur les OA existants, lors <strong>de</strong>s mises en conformité.<br />
Ayant donc considéré que les CDOA étaient <strong>de</strong>s interlocuteurs compétents, nous leur avons envoyé un questionnaire<br />
d'enquête dont le modèle est donné en annexe 1.<br />
3.2 - Résultats <strong>de</strong> l'enquête sur l'application <strong>de</strong> la métho<strong>de</strong> <strong>de</strong> l'indice <strong>de</strong> danger<br />
du GC 77<br />
Cette enquête a été lancée courant 1995 et la synthèse faite début 1996. On trouvera, ci-après, le contenu <strong>de</strong> cette<br />
synthèse (extrait du rapport rédigé à cette occasion).<br />
1.- Nombre <strong>de</strong> réponses : 64 (concerne 60 départements sur 95 soit 63 %)<br />
Nota :<br />
- pour 2 départements, réponse <strong>de</strong> la DDE et <strong>de</strong> la CDOA concernées,<br />
- pour 1 département, réponse <strong>de</strong> la DDE et <strong>de</strong> 3 services.<br />
2.- Connaissance <strong>de</strong> VIJD ?<br />
oui : 58<br />
non : 6<br />
Raisons <strong>de</strong>s réponses négatives :<br />
* Pour 1 cas, les étu<strong>de</strong>s sont sous-traitées.<br />
* Pour 1 cas, pas <strong>de</strong> raison fournie.<br />
* Pour 1 cas, pas suffisamment d'expérience dans le domaine O.A<br />
* Pour 3 cas (même département)<br />
. la métho<strong>de</strong> ne semble pas connue ou recommandée,<br />
. appel aux spécialistes du CETE,<br />
. les dossiers OA sont sous-traités.<br />
11
3.- Fréquence d'utilisation <strong>de</strong> l'ID<br />
* jamais : 2<br />
* 1 seule fois : 2<br />
* rarement : 27<br />
* souvent : 26<br />
* ? : I<br />
4.- Utilité <strong>de</strong> l'ID pour le choix d'un D.R?<br />
oui, sans restriction : 37<br />
oui, avec restrictions : 11<br />
* insuffisance <strong>de</strong> la métho<strong>de</strong> pour les cas intermédiaires : 4<br />
* insuffisance <strong>de</strong> la métho<strong>de</strong> pour les ouvrages anciens : 3<br />
* pas suffisamment d'importance au paramètre <strong>de</strong> circulation <strong>de</strong> la voie franchie<br />
(SNCF, autoroute et voies express) : 2<br />
* la métho<strong>de</strong> ne doit pas être incontournable : 1<br />
* la métho<strong>de</strong> conduit souvent à surclasser le D.R : 1<br />
* incitation forte à prévoir systématiquement une BN4 : 1<br />
non : 10 pour les raisons suivantes :<br />
* manque <strong>de</strong> clarté pour ID3 : 1<br />
* pas besoin <strong>de</strong> calculer l'ID : 1<br />
* manque <strong>de</strong> clarté : 4<br />
* inadaptation au problème étudié : 4<br />
* insuffisance <strong>de</strong> la métho<strong>de</strong> : 3<br />
* certains sous-indices trop importants : 1<br />
* barrière systématique : 1<br />
* analyse pragmatique au cas par cas : 1<br />
5.- Connaissance <strong>de</strong> cas défigures où le niveau <strong>de</strong> sécurité découlant du calcul <strong>de</strong> l'ID s'est révélé insuffisant,<br />
limite, bien adapté.<br />
- ne se prononce pas : 22<br />
(dont 5 pour méconnaissance <strong>de</strong> VI.D et 2 en poste <strong>de</strong>puis peu)<br />
- limite : 5<br />
dont 1 avec justificatif (évolution du trafic)<br />
- insuffisant : 4<br />
(évolution du trafic pour 2 cas, insuffisant en montagne où seule la profon<strong>de</strong>ur <strong>de</strong> brèche est prépondérante pour<br />
l'ID pour 1 cas, franchissement <strong>de</strong> GC en sortie <strong>de</strong> virage pour 1 cas)<br />
- bien adapté : 11<br />
- pas <strong>de</strong> retour d'informations : 6<br />
6.- Acci<strong>de</strong>ntologie<br />
6.1.- Informations sur le recensement <strong>de</strong>s acci<strong>de</strong>nts<br />
oui : 18<br />
oui sur <strong>de</strong>man<strong>de</strong> : 5<br />
oui, si besoin d'expertise : 1<br />
oui, parfois : 2<br />
6.2.- Informations sur les acci<strong>de</strong>nts survenus sur les <strong>ponts</strong><br />
non : 37 sans réponse : 1<br />
- Sans réponse : 1<br />
- Pas d'informations : 38<br />
- Oui : 25<br />
12
(dont 4 parfois et à sur <strong>de</strong>man<strong>de</strong>)<br />
* <strong>dispositifs</strong> <strong>de</strong> <strong>retenue</strong> hors cause ou ayant montre leur efficacité: S<br />
* pas d'acci<strong>de</strong>nts graves sur ouvrages : 3<br />
* problème <strong>de</strong> la liaison ouvrage/hors ouvrage : 4<br />
. liaison pas toujours assurée sur ouvrages anciens :<br />
. absence <strong>de</strong> glissière avant le pont :<br />
. zone <strong>de</strong> transition insuffisante :<br />
. danger <strong>de</strong>s abouts d'ouvrage :<br />
* acci<strong>de</strong>nts liés au tracé : 4<br />
. pont en courbe après <strong>de</strong>scente,<br />
. largeurs plus faibles sur les ouvrages que sur les accès,<br />
. largeurs <strong>de</strong> chaussées trop faibles et choc contre les bordures <strong>de</strong><br />
trottoirs,<br />
. aménagement <strong>de</strong>s chaussées aux abords <strong>de</strong>s OA.<br />
* acci<strong>de</strong>nts sur ouvrages anciens : 3<br />
. mauvais choix du DR (GC pour ID = 27) : 1<br />
. ouvrages équipés <strong>de</strong> parapets en maçonnerie : 2<br />
* acci<strong>de</strong>nts liés à la surfréquentation <strong>de</strong>s routes avec conditions<br />
climatiques difficiles : 1<br />
* fiabilité <strong>de</strong>s fiches acci<strong>de</strong>nts aléatoire (portent sur le nombre 3<br />
<strong>de</strong> victimes et non sur les circonstances)<br />
7.- Propositions pour mieux répondre à l'attente <strong>de</strong>s utilisateurs<br />
Pas <strong>de</strong> propositions : 30<br />
Propositions :<br />
a) Mieux traiter les problèmes liés au raccor<strong>de</strong>ment sur et hors ouvrages : 3<br />
* Cohérence avec les règles d'implantation <strong>de</strong>s glissières sur routes nationales.<br />
* Problème <strong>de</strong> raccor<strong>de</strong>ment <strong>de</strong>s DR hors ouvrages.<br />
* Problème du raccor<strong>de</strong>ment barrière/muret béton/glissière.<br />
b) Prendre mieux en compte le danger présenté par la chute d'un véhicule sur la voie franchie : 3<br />
* Améliorer la métho<strong>de</strong> pour les franchissements <strong>de</strong>s voies ferrées.<br />
* Editer un gui<strong>de</strong> intégrant les mises à jour, en particulier les indices partiels aux fra nchissements SNCF.<br />
c) Mieux traiter les cas intermédiaires : 1<br />
d) Prise en compte <strong>de</strong>s trottoirs : 3<br />
* Faut-il prendre en compte la présence et la largeur du trottoir?<br />
* Prise en compte <strong>de</strong> la largeur <strong>de</strong>s trottoirs (et donc du tablier).<br />
* Généralisation <strong>de</strong> l'utilisation <strong>de</strong>s trottoirs et bordures <strong>de</strong> trottoirs.<br />
e) Problème <strong>de</strong> cheminement <strong>de</strong>s piétons : 5<br />
* Certains <strong>dispositifs</strong> sont gênants.<br />
* Cheminement <strong>de</strong>s piétons rendu difficile par une glissière au droit ou en retrait d'une bordure.<br />
* Prendre en compte la présence <strong>de</strong> piétons sur l'OA (par exemple en site urbain); lorsque l'indice<br />
est élevé (> 21), la barrière n'est pas adaptée.<br />
* Prendre en compte la généralisation <strong>de</strong> l'utilisation <strong>de</strong>s trottoirs et bordures <strong>de</strong> trottoirs.<br />
* Raccor<strong>de</strong>ment aux extrémités sur glissières <strong>de</strong> sécurité. Problème <strong>de</strong> cheminement <strong>de</strong>s piétons<br />
pour le système gar<strong>de</strong>-corps/glissière (piétons entre route et glissière hors ouvrage et entre<br />
glissière et gar<strong>de</strong>-corps sur ouvrage).<br />
13
g) Sous- indices <strong>de</strong> l'ID à revoir : 6<br />
* Les sous indices <strong>de</strong> l'I.D sont peut-être à revoir. Cas où le sous indice <strong>de</strong> l'I.D3 "présence hutnaine"<br />
conduit à 5 alors que le danger pour la population riveraine est quasi inexistant.<br />
* Faire varier la pondération <strong>de</strong>s critères en fonction <strong>de</strong>s réponses à l'enquête.<br />
* Prise en compte d'une diminution <strong>de</strong> l'I.D en milieu urbain où les vitesses pratiquées sont faibles.<br />
* Dans le tableau <strong>de</strong> calcul <strong>de</strong> l'I.D, les lignes correspondantes au tracé et à la courbure sont sans doute à<br />
adapter en fonction <strong>de</strong> l'ARP.<br />
* Indice ID2 ne semble pas nécessaire (hauteur <strong>de</strong> chute intervenant peu sur les cons équences).<br />
Plutôt déterminer une probabilité <strong>de</strong> chute. I<strong>de</strong>m pour ID3 et les voies ferrées et la pr ésence humaine.<br />
* Revoir les différents indices pour ne pas surestimer le DR.<br />
h) Intégrer <strong>de</strong>s produits divers : 8<br />
* TETRA 576 et éventuellement S38.<br />
* Préciser les conditions d'utilisation <strong>de</strong> la bordure Autonor ou GCDF en application <strong>de</strong>s I.D.<br />
* Normaliser le GCDF.<br />
* Prise en compte <strong>de</strong>s nouveaux <strong>dispositifs</strong> <strong>de</strong> <strong>retenue</strong>.<br />
* Définir les possibilités d'utilisation <strong>de</strong>s GBA sur OA.<br />
* L'ARP recomman<strong>de</strong> la conservation du profil sur ouvrage, d'où nécessité <strong>de</strong> mettre au point une glissière<br />
sur gar<strong>de</strong>-corps.<br />
* II serait souhaitable d'avoir un choix <strong>de</strong> DR <strong>de</strong> classe "barrière" plus grand (problème <strong>de</strong>s architectes qui<br />
ont du mal à travailler avec les BN4?).<br />
* Prise en compte <strong>de</strong>s gar<strong>de</strong>-corps existants en maçonnerie.<br />
i) Simplifier la métho<strong>de</strong> : 4<br />
* Simplifier la métho<strong>de</strong>.<br />
* Etre plus simple et plus clair.<br />
* Manque <strong>de</strong> clarté <strong>de</strong> la métho<strong>de</strong> donc tableau à simplifier.<br />
* Simplifier le choix avec un abaque décisionnel.<br />
j) Réglementation inadaptée : I<br />
Pour les ouvrages sur RD peu circulées (franchissant <strong>de</strong>s voies fortement circulées) et ne présentant pas <strong>de</strong> difficultés<br />
géométriques, le raccor<strong>de</strong>ment barrière/glissière est disproportionné et inadapté à l'environnement gén éralement<br />
bucolique <strong>de</strong> la route concernée<br />
k) Nécessité <strong>de</strong> mettre <strong>de</strong>s barrières pour <strong>de</strong>s traversées <strong>de</strong> brèches importantes : 1<br />
l) Cas <strong>de</strong>s ouvrages <strong>de</strong> faible portée : 2<br />
* Ouvrages <strong>de</strong> faible portée (ex : PICF) dans le cas où la classe barrière est requise; hésitation entre une<br />
RHO et une barrière prolongée à l'ai<strong>de</strong> d'une dalle <strong>de</strong> frottement.<br />
* Problème <strong>de</strong>s OA sous remblai : buses métalliques, conduits matière, certains PICF; les glissières ne sont<br />
pas toujours doublées par GC en tête d'ouvrage.<br />
m) Prendre en compte le caractère évolutif du trafic : 2<br />
* Prise en compte du caractère évolutif du trafic.<br />
* Préciser pour le paramètre trafic, date <strong>de</strong> mise en circulation + n années et pour les chaussées bidire cttonnelles<br />
qu'il s'agit du trafic total.<br />
n) Prise en compte <strong>de</strong> l'esthétique : 2<br />
* Prise en compte <strong>de</strong> l'esthétique.<br />
* Problèmes rencontrés au niveau architectural <strong>de</strong>s GC (nombre important d'ouvrages en maçonnerie).<br />
o) Mise au point d'un logiciel informatique : I<br />
p) Ai<strong>de</strong>r au choix précis <strong>de</strong> DR une fois la classe connue (ex : classe BN : BN4, BNBV, BN2) : 1<br />
14
8.- Divers et questions soulevées :<br />
- Besoin réel <strong>de</strong> formation sur les <strong>dispositifs</strong> <strong>de</strong> <strong>retenue</strong>.<br />
- Si I.D faible, doit-on mettre <strong>de</strong>s BN pour assurer un maximum <strong>de</strong> sécurité à la circulation lour<strong>de</strong> compte tenu<br />
<strong>de</strong>s nouveaux profils sur ouvrage?<br />
- Le couple glissière/gar<strong>de</strong>-corps ne retient pas les VL donc cas difficilement concevable, bien que bien souvent,<br />
on note l'efficacité <strong>de</strong>s GC aux chocs <strong>de</strong>s VL (GC tordus et non <strong>de</strong>scellés). Ne peut-on pas envisager une bordure<br />
haute pour ralentir les VL ?<br />
- Le système complet sur ouvrage et en rase compagne mérite d'être revu. Ne <strong>de</strong>vrait-on pas très souvent mettre<br />
<strong>de</strong>s systèmes <strong>de</strong> sécurité tout le long <strong>de</strong> nos routes?<br />
- Faut-il conserver le terme "voie à gran<strong>de</strong> circulation" compte tenu <strong>de</strong> la nouvelle typologie <strong>de</strong>s routes?<br />
- Validité <strong>de</strong> la métho<strong>de</strong> <strong>de</strong> l'LD en 96?<br />
- Lancer une enquête auprès <strong>de</strong>s CDES.<br />
3.3 - Conclusions<br />
II apparaît globalement un intérêt pour la métho<strong>de</strong> <strong>de</strong> l'Indice <strong>de</strong> Danger.<br />
Le résultat <strong>de</strong> l'enquête à laquelle les <strong>de</strong>ux tiers <strong>de</strong>s CDOA ont répondu est donc le suivant :<br />
- une bonne connaissance <strong>de</strong> l'Indice <strong>de</strong> Danger,<br />
- un usage majoritaire <strong>de</strong> cet indice par ceux qui le connaissent et qui ont répondu à l'enquête,<br />
- une utilité reconnue mais <strong>de</strong>s critiques sur les limites,<br />
- une relative méconnaissance <strong>de</strong> l'acci<strong>de</strong>ntologie en général, ainsi que <strong>de</strong> celle <strong>de</strong>s <strong>ponts</strong>. Ceux qui s'y sont intéressés<br />
ont trouvé l'information et apportent <strong>de</strong>s éléments,<br />
- 14 suggestions pour améliorer l'usage et le calcul <strong>de</strong> l'Indice <strong>de</strong> Danger, parfois simplistes et/ou contradictoires.<br />
On constate <strong>de</strong> nombreuses erreurs d'interprétation sur les <strong>dispositifs</strong> <strong>de</strong> <strong>retenue</strong> dont une confusion fréquente<br />
entre le niveau <strong>de</strong> sécurité et le modèle <strong>de</strong> DR. La publication <strong>de</strong>s fascicules sur les barrières <strong>de</strong> niveau N et H<br />
<strong>de</strong>vrait ai<strong>de</strong>r à améliorer une situation <strong>de</strong> sous-information. En fait, il peut s'agir d'un problème <strong>de</strong> formation et<br />
d'information à résoudre par le réseau formation (CIFP, ENPC) ; les journées "flash" organisées régulièrement<br />
avec la participation du SETRA et <strong>de</strong> l'INRETS ne paraissent pas suffisantes.
70<br />
60<br />
50<br />
40<br />
30<br />
20<br />
10<br />
0<br />
30<br />
25<br />
20<br />
15<br />
10<br />
40<br />
35<br />
30<br />
25<br />
20<br />
15<br />
10<br />
5<br />
0<br />
5 •<br />
0<br />
2<br />
Jamais<br />
37<br />
•• ! s : v<br />
OUI<br />
.<br />
OUI<br />
Connaissance<br />
<strong>de</strong> l'indice<br />
<strong>de</strong><br />
<strong>de</strong><br />
la métho<strong>de</strong><br />
danger<br />
6<br />
m i<br />
non<br />
Fréquence d'utilisation <strong>de</strong><br />
l'indice <strong>de</strong> danger<br />
2<br />
27 26<br />
1 i<br />
1 fois rarement souvent<br />
Utilité <strong>de</strong> l'indice <strong>de</strong> danger<br />
pour le choix d'un D.R<br />
10<br />
oui, mais non<br />
16<br />
1
25<br />
20<br />
15<br />
10<br />
5<br />
0<br />
3b<br />
30<br />
25<br />
20<br />
15<br />
10<br />
5<br />
0<br />
- i— -<br />
40<br />
35<br />
30<br />
25<br />
20<br />
15<br />
10<br />
5<br />
22<br />
I<br />
1<br />
sans réponse<br />
Adaptation du niveau <strong>de</strong> sécurité<br />
5<br />
1 J . 1<br />
limite insuffisant<br />
11<br />
bien adapté pas <strong>de</strong> retour<br />
Informations sur te recensement <strong>de</strong>s acci<strong>de</strong>nts<br />
ai ai sir <strong>de</strong>man<strong>de</strong> ai si expertise ai parfois non sans réponse<br />
25<br />
Informations sur<br />
survenus sur<br />
38<br />
il<br />
oui non<br />
17<br />
6<br />
les acci<strong>de</strong>nts<br />
les <strong>ponts</strong><br />
i<br />
sans réponse
Page laissée blanche intentionnellement
4.1 - Introduction<br />
Chapitre 4<br />
MISE AU POINT DE LA METHODE DE TRAVAIL<br />
Avant d'aboutir à la démarche finalement <strong>retenue</strong>, le groupe, en réunion et lors <strong>de</strong> diverses discussions par téléphone,<br />
a exploré un certain nombre <strong>de</strong> pistes <strong>de</strong> travail. Le présent chapitre se propose <strong>de</strong> détailler ces pistes et<br />
d'expliquer les raisons <strong>de</strong>s échecs, à notre point <strong>de</strong> vue.<br />
4.2 - Tentative via un TFE (Travail <strong>de</strong> Fin d'Etu<strong>de</strong>s)<br />
Définition d'un TFE (Travail <strong>de</strong> Fin d'Etu<strong>de</strong>s) : il s'agit <strong>de</strong> travaux confiés à un ou plusieurs étudiants d'écoles<br />
d'ingénieurs qui vont, sous la direction d'un responsable <strong>de</strong> stage, faire une étu<strong>de</strong> approfondie dans un domaine<br />
bien précis et entrant dans le cadre <strong>de</strong> l'enseignement <strong>de</strong> l'école.<br />
Faute <strong>de</strong> disponibilité <strong>de</strong>s différents membres du groupe restreint, il nous avait alors paru possible <strong>de</strong> faire faire<br />
une partie <strong>de</strong> ce travail sous forme d'un travail <strong>de</strong> stage ou un TFE malgré nos réticences pour ce genre d'action<br />
(difficultés <strong>de</strong> trouver <strong>de</strong>s élèves compétents et intéressés d'une part, le suivi du travail nécessite une importante<br />
disponibilité <strong>de</strong> la part du maître <strong>de</strong> TFE, ce que nous n'avions pas, ...).<br />
Fin 96, une proposition <strong>de</strong> travail d'un TFE a été définie sous la forme suivante.<br />
Titre : Mise au point et calage <strong>de</strong> la métho<strong>de</strong> <strong>de</strong> calcul <strong>de</strong> l'Indice <strong>de</strong> Danger pour définir<br />
le niveau <strong>de</strong> sécurité sur les <strong>ponts</strong> (et les ouvrages similaires).<br />
Méthodologie <strong>de</strong> l'étu<strong>de</strong>: étudier, sur plusieurs classes d'itinéraires, les paramètres pouvant<br />
jouer sur la sécurité au droit <strong>de</strong>s <strong>ponts</strong>.<br />
Ce seront <strong>de</strong>s étu<strong>de</strong>s <strong>de</strong> cas qui se baseront sur le spectre du trafic et son évolution prév isible<br />
à un horizon <strong>de</strong> 15 ans ainsi que sur les autres paramètres entrant actuellement dans<br />
le calcul <strong>de</strong> l'Indice <strong>de</strong> Danger. Evaluer l'importance <strong>de</strong> ces paramètres et définir d'éve ntuels<br />
autres critères.<br />
Rappel : Certains critères (même s'ils ne sont pas d'une gran<strong>de</strong> pertinence) sont souvent<br />
obligatoires du fait <strong>de</strong> leur utilisation dans les orientations définies dans certaines Instru ctions.<br />
L'objectif est <strong>de</strong> définir, dans la métho<strong>de</strong> <strong>de</strong> l'Indice <strong>de</strong> Danger, <strong>de</strong>s niveaux calés sur les<br />
nouvelles définitions <strong>de</strong> lapr EN 1317.2 et <strong>de</strong> préparer la refonte du fascicule 1 du GC77.<br />
Cette possibilité n'a pas été poursuivie car il nous est apparu nécessaire, avant d'aller dans cette voie, d'avoir une<br />
meilleure connaissance du contexte <strong>de</strong> l'acci<strong>de</strong>ntologie et <strong>de</strong>s solutions pour le recueil d'informations à ce sujet.<br />
4.3 - Les acci<strong>de</strong>nts sur les <strong>ponts</strong><br />
Le groupe s'est alors <strong>de</strong>mandé comment quantifier la probabilité d'acci<strong>de</strong>nts (et <strong>de</strong> leurs conséquences) selon les<br />
catégories <strong>de</strong> véhicules (VL et 4 classes <strong>de</strong> PL), ce qui renvoyait à :<br />
• l'évaluation du risque,<br />
• la recherche <strong>de</strong>s dynamiques d'acci<strong>de</strong>nts (quel véhicule sort et dans quelles configurations <strong>de</strong> parcours),<br />
• la recherche <strong>de</strong>s conditions <strong>de</strong> l'acci<strong>de</strong>nt : masse, vitesse, angle.<br />
Pour travailler sur ces questions, il a été défini trois axes <strong>de</strong> réflexions.<br />
1')
a) Le premier axe <strong>de</strong>vait explorer l'existence éventuelle d'un risque particulier sur ouvrage d'art. L'INRETS<br />
(M. Quincy) était chargé d'une étu<strong>de</strong> sur autoroute pour vérifier l'hypothèse d'une égalité <strong>de</strong> probabilité (le risque<br />
d'acci<strong>de</strong>nt sur ouvrage est-il égal à celui en "section courante"?).<br />
b) Le second axe se proposait d'explorer les dynamiques d'acci<strong>de</strong>nts essentiellement PL (risque le plus grave).<br />
Si l'hypothèse précé<strong>de</strong>nte est vérifiée, l'exploitation pourrait être menée sur les acci<strong>de</strong>nts <strong>de</strong> PL quel que soit le<br />
lieu : ouvrage ou section courante.<br />
La démarche proposée consistait à :<br />
• sélectionner 3 itinéraires (RN) homogènes du point <strong>de</strong> vue trafic (% PL) et caractéristiques (au sens <strong>de</strong><br />
l'ARP),<br />
• recenser les acci<strong>de</strong>nts PL,<br />
• exploiter les procédures.<br />
L'homogénéité du point <strong>de</strong> vue trafic ne sera pas évi<strong>de</strong>nte à saisir : les comptages ne sont pas systématiques sur<br />
toutes les sections <strong>de</strong>s itinéraires. L'homogénéité au sens <strong>de</strong> l'ARP serait à préciser : elle renvoie à l'environnement<br />
(route <strong>de</strong> plaine, vallonnée et <strong>de</strong> montagne) mais aussi aux caractéristiques <strong>de</strong> tracé, profils en long et en<br />
travers.<br />
Les configurations acci<strong>de</strong>ntogènes quant aux caractéristiques <strong>de</strong>s routes sont décrites dans le livre "Sécurité <strong>de</strong>s<br />
Routes et <strong>de</strong>s Rues" et transcrites dans l'ARP (non seulement rayon minimal mais aussi enchaînement <strong>de</strong> virages,<br />
...). Par contre ces configurations n'ont pas donné lieu à <strong>de</strong>s probabilités d'acci<strong>de</strong>nts ni à <strong>de</strong>s probabilités sur<br />
la gravité <strong>de</strong> ceux ci. II faudrait sans doute revoir la rédaction <strong>de</strong>s caractéristiques qui conduiraient à une augmentation<br />
<strong>de</strong> l'indice <strong>de</strong> danger.<br />
Les seuls acci<strong>de</strong>nts recensés sur les itinéraires sont les acci<strong>de</strong>nts corporels <strong>de</strong> la circulation et les acci<strong>de</strong>nts matériels<br />
ne donnent pas lieu à procédures par les forces <strong>de</strong> l'ordre sur place, ce qui limite beaucoup la portée <strong>de</strong> l'i nformation<br />
recueillie. On pourrait saisir le nombre d'acci<strong>de</strong>nts survenus par une exploitation <strong>de</strong>s BAAC 3 . La recherche<br />
porterait sur les acci<strong>de</strong>nts <strong>de</strong> sortie <strong>de</strong> chaussée <strong>de</strong>s seuls PL (acci<strong>de</strong>nts véhicule seul) ; les erreurs <strong>de</strong><br />
localisation n'auraient pas <strong>de</strong> conséquence sur l'analyse puisque les lieux seraient indifférents et que le tri porterait<br />
sur les impliqués.<br />
Si le nombre d'acci<strong>de</strong>nts recensé est suffisant, on pourra passer à la phase suivante qui est l'exploitation.<br />
c) Le troisième axe d'action envisagée était l'exploitation <strong>de</strong>s procédures <strong>de</strong>s acci<strong>de</strong>nts corporels <strong>de</strong> la circulation.<br />
Le travail aurait consisté à explorer, à partir <strong>de</strong>s procédures (i<strong>de</strong>ntifiables par leurs indicatifs : n° <strong>de</strong> briga<strong>de</strong><br />
et n c <strong>de</strong> PV avec date), les dynamiques d'acci<strong>de</strong>nts et en particulier :<br />
• la masse (à partir du procès verbal <strong>de</strong> <strong>de</strong>scription <strong>de</strong>s véhicules),<br />
• la vitesse (relevé du disque, car la reconstitution par l'analyse <strong>de</strong> la déformation du véhicule et <strong>de</strong>s traces<br />
<strong>de</strong> freinage paraît difficile sur un acci<strong>de</strong>nt passé),<br />
• l'angle <strong>de</strong> sortie (traces <strong>de</strong> freinage avant sortie <strong>de</strong> chaussée).<br />
C'est cette <strong>de</strong>rnière exploitation qui pourra donner <strong>de</strong>s indications sur les types <strong>de</strong> sortie <strong>de</strong> chaussée dont il faudrait<br />
tenir compte pour le calcul <strong>de</strong> l'indice <strong>de</strong> danger.<br />
4.4 - Suites données à cette démarche<br />
Si le point a) ci-<strong>de</strong>ssus a pu faire l'objet d'une validation (Cf. § 5.2), il est apparu très vite que la recherche et<br />
l'exploitation <strong>de</strong>s acci<strong>de</strong>nts confinaient à une quasi-impossibilité vu la rareté <strong>de</strong>s acci<strong>de</strong>nts (heureusement) et la<br />
fiabilité douteuse <strong>de</strong>s fichiers BAAC. Quant aux acci<strong>de</strong>nts sur OA, il n'en était pas question puisque l'on ne dispose<br />
pratiquement jamais <strong>de</strong> l'information sur le lieu <strong>de</strong> l'acci<strong>de</strong>nt, sauf à refaire un fastidieux rapprochement<br />
entre le PK <strong>de</strong> l'acci<strong>de</strong>nt et celui du pont!<br />
3 BAAC : Bulletin d'Analyse <strong>de</strong>s Acci<strong>de</strong>nts Corporels <strong>de</strong> la Circulation<br />
20
Il est très vite apparu que l'analyse <strong>de</strong>s acci<strong>de</strong>nts dépassaient les possibilités <strong>de</strong> l'équipe ou d'un stagiaire et lu<br />
confier à un CETE aurait coûté très cher sans avoir l'assurance d'un résultat tangible et exploitable pour la définition<br />
<strong>de</strong> l'Indice <strong>de</strong> Danger.<br />
Cependant, une tentative a été faite sur la base <strong>de</strong> quelques enquêtes REAGIR. Les éléments disponibles dans ce<br />
contexte se sont avérés inexploitables pour notre objectif.<br />
La piste <strong>de</strong> l'analyse <strong>de</strong>s acci<strong>de</strong>nts réels a donc été abandonnée du fait <strong>de</strong> sa très gran<strong>de</strong> difficulté d'exploitation,<br />
confirmant, en cela: l'étu<strong>de</strong> faite par l'INRETS qui montre les difficultés du recueil <strong>de</strong> l'information sur les acci<strong>de</strong>nts<br />
et l'échantillon insuffisant pour permettre <strong>de</strong> bâtir une méthodologie basée sur l'acci<strong>de</strong>ntologie.<br />
Sur ce sujet <strong>de</strong> l'exploitation <strong>de</strong>s acci<strong>de</strong>nts in situ, nous nous sommes intéressés à un article du TRR 1468 "Analyse<br />
<strong>de</strong>s acci<strong>de</strong>nts sur les barrières <strong>de</strong> <strong>ponts</strong>" 1<br />
L'objet <strong>de</strong> cette étu<strong>de</strong> était <strong>de</strong> vérifier si les dispositions réglementaires en matière <strong>de</strong> DR sur les ouvrages avaient<br />
apporté un plus en matière <strong>de</strong> sécurité.<br />
Les auteurs ont analysé les acci<strong>de</strong>nts sur les <strong>ponts</strong> au Texas pendant trois ans.<br />
On notera les difficultés rencontrées au niveau <strong>de</strong> la fiabilité <strong>de</strong>s informations sur le recueil <strong>de</strong>s conditions <strong>de</strong>s<br />
acci<strong>de</strong>nts (en cela d'un pays à l'autre, les problèmes sont les mêmes!).<br />
Selon leur analyse, sur un total <strong>de</strong> 4552 acci<strong>de</strong>nts, 95% <strong>de</strong>s véhicules sont retenus alors que 1,5% passent au<br />
travers du DR et 3,5% passent par <strong>de</strong>ssus (sic).<br />
Ces chiffres paraissent assez en corrélation avec ce que l'on constate en France où nous n'avons connaissance que<br />
<strong>de</strong> peu <strong>de</strong> franchissement <strong>de</strong> DR. Par contre, nous n'avons pas <strong>de</strong> retour d'information sur les cas où le DR a rempli<br />
son rôle. C'est d'ailleurs là une <strong>de</strong>s difficultés <strong>de</strong> l'étu<strong>de</strong> acci<strong>de</strong>ntologique puisque nous n'aurions eu à analyser<br />
que les cas d'acci<strong>de</strong>nts mais pas ceux où l'acci<strong>de</strong>nt a été évité entraînant ainsi une distorsion <strong>de</strong> l'échantillon dans<br />
un sens défavorable.<br />
Parmi les autres éléments <strong>de</strong> l'étu<strong>de</strong> qui peuvent être intéressantes pour notre contexte français (car certains éléments<br />
sont liés au contexte <strong>de</strong>s routes et <strong>de</strong> la nature du trafic dans cet Etat <strong>de</strong>s USA), on notera que leurs nouvelles<br />
règles semblent apporter une amélioration <strong>de</strong> la sécurité puisque l'on passe <strong>de</strong> 6% à 3% <strong>de</strong> franchissement<br />
avec les ouvrages équipés suivant les nouvelles règles.<br />
4 Cf. Bibliographie<br />
5 Cf. Bibliographie<br />
21
Page laissée blanche intentionnellement
5.1 - Présentation <strong>de</strong> la démarche<br />
Chapitre 5<br />
LA DEMARCHE D'ANALYSE RETENUE<br />
Devant ces difficultés, le groupe a réfléchi sur une métho<strong>de</strong> <strong>de</strong> travail et a alors défini une nouvelle approche<br />
basée sur un "avis d'expert".<br />
La démarche <strong>retenue</strong> est un raisonnement basé sur <strong>de</strong>ux approches menées <strong>de</strong> façon concomitante :<br />
a) l'analyse et la modification <strong>de</strong> l'indice <strong>de</strong> danger,<br />
Cette analyse portera sur les 3 aspects suivants :<br />
• la liste <strong>de</strong>s éléments pris en compte,<br />
• la valeur donnée aux bornes <strong>de</strong> chaque élément,<br />
• les bornes pour choisir le niveau <strong>de</strong> <strong>retenue</strong> (N, H). A priori la classe H4 sera déclinée in extenso : captage<br />
d'eau, point singulier, franchissement <strong>de</strong> ligne TGV, ...<br />
La borne la plus importante sera sans doute H2-H3.<br />
Pour les éléments sur le trafic, on se rapprochera <strong>de</strong>s services exploitant les données sur le volume et les charges<br />
par essieux.<br />
b) la visite d'ouvrages et <strong>de</strong>s confrontations <strong>de</strong> dire d'expert.<br />
La première étape consistera à analyser la fiche <strong>de</strong> recueil pour IQOA car cette base recense la totalité <strong>de</strong>s ouvrages<br />
sur RN. Une réunion entre MM Fragnet. Quincy et M" c N. O<strong>de</strong>nt (responsable au CTOA du suivi <strong>de</strong> cette<br />
banque <strong>de</strong> donnée) a été faite le 13.4.99.<br />
En fonction <strong>de</strong>s éléments, un tri a été fait et <strong>de</strong>s itinéraires retenus pour l'étu<strong>de</strong> avec visite et confrontation <strong>de</strong> dire<br />
d'experts.<br />
5.2 - Le risque sur les <strong>ponts</strong><br />
Parallèlement à ce travail, le point 4.3.a ci-<strong>de</strong>ssus a fait l'objet d'une comman<strong>de</strong> pour une étu<strong>de</strong> à l'INRETS afin<br />
d'évaluer l'existence éventuelle d'un risque particulier sur ouvrage d'art.<br />
Ce rapport sur "les sorties <strong>de</strong> chaussées sur les passages inférieurs sur autoroute - Comparaison poids lourds -<br />
autres véhicules" (Cf. Biblio) a été transmis en Novembre 1998.<br />
Les conclusions sont reprises ci-après.<br />
Discussion<br />
Les données bibliographiques sur le sujet sont rares, et nous n 'avons pas trouvé d'articles relatant <strong>de</strong>s données<br />
d'exposition (longueurs <strong>de</strong> PI selon le type <strong>de</strong> réseau par exemple). Les seules références qui ont été trouvées<br />
portent sur <strong>de</strong>s étu<strong>de</strong>s <strong>de</strong> cas publiées par le TRB (Transportation Research Board) américain, exposant que lques<br />
cas spectaculaires <strong>de</strong> sorties <strong>de</strong> chaussée sur PI par <strong>de</strong>s PL, notamment avec transport <strong>de</strong> matières dang ereuses.<br />
L'étu<strong>de</strong> présente tente d'exploiter au mieux les informations disponibles contenues dans notre base <strong>de</strong> données<br />
qui répertorie <strong>de</strong>puis 1985, sur les autoroutes A6, A7 et A9, tous les acci<strong>de</strong>nts corporels et matériels, dès qu'un<br />
véhicule ne peut pas repartir par ses propres moyens suite à un acci<strong>de</strong>nt <strong>de</strong> la circulation. Les informations co l-<br />
2?
lectées sont assez précises concernant l'infrastructure. Il n'est cependant pas possible d'estimer valablement les<br />
conditions <strong>de</strong> choc, même en revenant aux fiches d'informations <strong>de</strong> base.<br />
Un certain manque <strong>de</strong> précision <strong>de</strong> la localisation <strong>de</strong>s acci<strong>de</strong>nts nous a conduit à fournir <strong>de</strong>s valeurs "haute" et<br />
"basse" <strong>de</strong>s différentes estimations. Les résultats obtenus apparaissent malgré tout assez cohérents.<br />
Cependant il est nécessaire <strong>de</strong> gar<strong>de</strong>r à l'esprit que ces résultats ont été obtenus à partir d'observations faites sur<br />
autoroute <strong>de</strong> liaison. Il est bien évi<strong>de</strong>nt que les conditions <strong>de</strong> choc ne sont, en règle générale, pas du tout les<br />
mêmes sur autoroute et sur route nationale ou départementale : sur ces <strong>de</strong>rnières, les PI constituent souvent <strong>de</strong>s<br />
points singuliers, les vitesses et angles <strong>de</strong> chocs sont très différents, ainsi que les <strong>dispositifs</strong> <strong>de</strong> <strong>retenue</strong> et leurs<br />
implantations.<br />
Ce rapport ne prétend donc que répondre à une partie <strong>de</strong> la question, part cependant non négligeable sachant<br />
que 25 % du trafic s'écoulait en 1997 en France par les autoroutes (la proportion étant sans doute encore plus<br />
importante pour les PL), et que cette proportion est en augmentation régulière <strong>de</strong>puis <strong>de</strong> nombreuses années.<br />
Conclusion<br />
Sur autoroute, les Poids Lourds sont moins impliqués que les autres véhicules dans les acci<strong>de</strong>nts avec sortie <strong>de</strong><br />
chaussée.<br />
Les sorties <strong>de</strong> chaussée ne sont pas plus fréquentes sur les Passages Inférieurs qu'en section courante pour tous<br />
les types <strong>de</strong> véhicules, y compris les Poids Lourds. La probabilité <strong>de</strong> sortie <strong>de</strong> chaussée en accotement d'un PL<br />
n'est pas différente sur Passage Inférieur qu'en section courante.<br />
Les sorties <strong>de</strong> chaussée sur PI semblent plus souvent occasionner <strong>de</strong>s dommages corporels aux passagers <strong>de</strong>s<br />
véhicules quand il s'agit <strong>de</strong> PL.<br />
5.3 - Le choix <strong>de</strong>s départements pour l'analyse expert<br />
Nous avons recherché les bases <strong>de</strong> données OA pouvant nous donner <strong>de</strong>s informations exploitables dans le cadre<br />
<strong>de</strong> notre étu<strong>de</strong>. De cette prospection, grâce à la collaboration <strong>de</strong> M " c N. O<strong>de</strong>nt (responsable au CTOA du suivi <strong>de</strong><br />
cette banque <strong>de</strong> donnée), il nous a semblé que la solution la plus fructueuse serait <strong>de</strong> travailler sur la base <strong>de</strong>s<br />
données <strong>de</strong> recensement <strong>de</strong>s ouvrages (IQOA ne concerne que les RN et EDOUART porte sur <strong>de</strong>s données qui<br />
ne sont pas immédiatement disponibles au SETRA).<br />
En effet, cette base <strong>de</strong> données <strong>de</strong> recensement <strong>de</strong>s ouvrages présente les avantages suivants :<br />
• Elle concerne une population relativement jeune (moins <strong>de</strong> 20 ans),<br />
• Elle porte sur tous les réseaux (Routes Nationales ou Départementales, Autoroutes,...),<br />
• Elle contient une somme déjà appréciable d'information (voir ci-après),<br />
• Elle est immédiatement exploitable au SETRA.<br />
Nous avons défini les étapes du travail qui furent les suivantes :<br />
a) - Pré sélection <strong>de</strong> cinq départements :<br />
la Saône et Loire,<br />
La Nièvre,<br />
l'Ain,<br />
le Nord<br />
et l'Au<strong>de</strong>.<br />
Les critères <strong>de</strong> sélection ont été la géographie, le fait que ces départements aient une base EDOUART bien remplie<br />
et leur supposée coopération.
) Parmi les différentes informations disponibles sur la base "recensement <strong>de</strong>s OA", nous avons sélectionné celles<br />
qui paraissent constituer <strong>de</strong>s éléments d'informations utiles à l'appréciation "d'expert".<br />
c) Saisie <strong>de</strong> ces informations sur un tableau EXCEL.<br />
d) Tri <strong>de</strong>s ouvrages susceptibles <strong>de</strong> pouvoir servir <strong>de</strong> base à l'étu<strong>de</strong>. En effet, il importe <strong>de</strong> faire une sélection <strong>de</strong>s<br />
ouvrages notamment pour éliminer les ouvrages urbains (la métho<strong>de</strong> <strong>de</strong> l'Indice <strong>de</strong> Danger ne s'appliquera pas au<br />
cas <strong>de</strong>s ouvrages en milieu urbain). Par ailleurs, on fait une sélection dans les ouvrages faisant partie d'un itinéraire,<br />
ce qui peut se rencontrer dans cette base puisque l'on aura les ouvrages concernés par un aménagement<br />
d'une RN (déviation, par ex.).<br />
e) Compléter le tableau par les informations qui paraissent nécessaires à un avis "expert".<br />
f) Aller dans les départements pour examiner les ouvrages sur la base <strong>de</strong>s données EDOUART et compléter les<br />
informations en collaboration avec le responsable <strong>de</strong> la CDOA.<br />
Nous avons établi un tableau <strong>de</strong>s données qui sont les éléments <strong>de</strong>s étapes b) et e) pour que l'on puisse lancer<br />
l'étape c) et faire un travail <strong>de</strong> tri efficace lors <strong>de</strong> l'étape d) et passer ensuite à l'étape f).<br />
C'est l'objet du tableau ci-après.<br />
NB : les ouvrages neufs et remplacés sont concernés.<br />
Numéro du département<br />
I<strong>de</strong>ntification I voie portée<br />
Caractéristiques techniques<br />
du tablier<br />
| Nom du pont<br />
I Brèche<br />
Longueur<br />
nature<br />
Catégorie<br />
Nature<br />
! Nom ou N°<br />
Maître d'ouvrage<br />
Largeur<br />
Hauteur<br />
Type d'ouvrage Mo<strong>de</strong> <strong>de</strong> fonctionnement<br />
(les <strong>ponts</strong> suspendus, à haubans, à poutres<br />
latérales, etc. sont susceptibles <strong>de</strong> poser problème<br />
en matière <strong>de</strong> choix <strong>de</strong> niveau <strong>de</strong> sécuri-<br />
Trafic Volume (en MJA) Sur RN et, selon les cas, sur RD<br />
: Dans ce <strong>de</strong>rnier cas, en l'absence <strong>de</strong> données<br />
* sur la base SETRA on consultera les départei<br />
ments<br />
• Le volume <strong>de</strong>s PL sera déterminé en fonction<br />
<strong>de</strong>s Informations disponibles. A priori, il semble<br />
que cette information soit difficile à préciser<br />
compte tenu <strong>de</strong>s bases <strong>de</strong> données disponibles<br />
et <strong>de</strong>s mo<strong>de</strong>s <strong>de</strong> comptage.<br />
Niveau <strong>de</strong> service<br />
Tracé<br />
rayons verticaux<br />
pente longitudinale<br />
rayons <strong>de</strong> courbures<br />
points <strong>de</strong> conflits<br />
Renseignements<br />
venant <strong>de</strong> la<br />
base <strong>de</strong> données<br />
"Recensement<br />
<strong>de</strong>s<br />
ouvrages d'art"<br />
Renseignements<br />
à recueillir au<br />
SETRA<br />
£Expert<br />
Base EDOUART<br />
et photo, carte et sites<br />
Finalement un tableau <strong>de</strong>s données <strong>de</strong> recensement <strong>de</strong>s ouvrages contenant les informations listées a été établi<br />
pour <strong>de</strong>ux départements tests finalement retenus: la Saône et Loire et l'Isère.
5.4 - Test en Saône et Loire<br />
Le tableau <strong>de</strong>s ouvrages recensés est donné en annexe 2. La colonne <strong>de</strong> droite donne le numéro <strong>de</strong> correspondance<br />
<strong>de</strong>s ouvrages finalement sélectionnés et ayant fait l'objet d'une étu<strong>de</strong> expert.<br />
Ce travail a pu être mené à bien grâce à la collaboration <strong>de</strong> la responsable <strong>de</strong> la CDOA, M me R. Marchand qui a<br />
mis à notre disposition les dossiers <strong>de</strong> suivi <strong>de</strong>s ouvrages dont elle avait la gestion.<br />
Cette analyse a été parachevée par une visite <strong>de</strong> sites qui a permis <strong>de</strong> compléter les éléments sur dossier.<br />
Cela a permis aussi <strong>de</strong> voir <strong>de</strong>s problèmes pratiques et l'un d'entre eux (qui ne faisait pas partie <strong>de</strong>s ouvrages<br />
recensés) est actuellement prolongé par une étu<strong>de</strong> spécifique pouvant déboucher sur <strong>de</strong>s applications pratiques.<br />
Il s'agit du cas d'un petit PI comportant une insertion <strong>de</strong> voie débouchant sur la culée <strong>de</strong> l'ouvrage. L'extrait sur la<br />
figure ci-<strong>de</strong>ssous en donne une image sommaire.<br />
Nationale<br />
Le détail <strong>de</strong> l'analyse expert est présenté dans le tableau I avec quelques commentaires.<br />
5.5 - Test en Isère<br />
Ce travail a pu être mené à bien grâce à la collaboration du responsable <strong>de</strong> la CDOA, M. Ph. Dutilloy qui a mis à<br />
notre disposition les dossiers <strong>de</strong> suivi <strong>de</strong>s ouvrages dont il avait la gestion.<br />
Ce département a été choisi pour sa forte proportion <strong>de</strong> routes express et d'autoroutes afin <strong>de</strong> mieux cerner la<br />
limite H2-H3 et parce qu'il s'agit d'un département <strong>de</strong> montagne où il paraissait important <strong>de</strong> vérifier l'influence<br />
<strong>de</strong> la topographie sur l'Indice <strong>de</strong> Danger.<br />
Cette analyse a été parachevée par une visite <strong>de</strong> sites qui a permis <strong>de</strong> compléter les éléments sur dossier.<br />
Cela a permis aussi <strong>de</strong> voir <strong>de</strong>s problèmes pratiques, notamment celui <strong>de</strong>s petits ouvrages reconstruits sur <strong>de</strong>s<br />
routes très secondaires. Dans le cadre <strong>de</strong> la reconstruction, on a une obligation <strong>de</strong> construire conformément aux<br />
règles alors que les parties en section courante sont mal équipées et non conformes. Est-il justifié d'appliquer les<br />
règles à cette catégorie d'ouvrages? Sachant que les aspects responsabilités pèsent lourds dans les choix, il serait<br />
judicieux <strong>de</strong> définir <strong>de</strong>s règles mieux adaptées à ce contexte. C'est un travail dont a la charge Mme Vertet dans<br />
son activité au SETRA qui aura à préciser ce point dans les documents en préparation en liaison avec le CTOA.<br />
26
Ouvrage<br />
Trafic<br />
PL<br />
Service<br />
Tracé<br />
Pente<br />
Courbure<br />
Conflits<br />
Brèche<br />
ID1<br />
H chute<br />
P eau<br />
ID2<br />
Voies<br />
franchies<br />
VF<br />
Présence<br />
humaine<br />
ID3<br />
ID<br />
Niveau<br />
Notes<br />
1<br />
5<br />
0<br />
-1<br />
0<br />
0<br />
0<br />
0<br />
4<br />
8<br />
1<br />
1<br />
2<br />
2<br />
10<br />
GC<br />
2<br />
6-7<br />
0<br />
-1<br />
0<br />
0<br />
0<br />
0<br />
4<br />
9-10<br />
1<br />
1<br />
2<br />
2<br />
11-12<br />
GC<br />
1<br />
3<br />
9<br />
0<br />
0<br />
0<br />
0<br />
0<br />
2<br />
4<br />
13<br />
1<br />
1<br />
2<br />
2<br />
15<br />
N1 ou<br />
N2<br />
TABLEAU I<br />
EXPLOITATION DE L'INDICE DE DANGER POUR LA SAONE ET LOIRE<br />
4<br />
9<br />
1-3<br />
0<br />
0<br />
0<br />
0<br />
0<br />
4<br />
16<br />
1<br />
1<br />
2<br />
2<br />
18<br />
N2<br />
2<br />
4 bis-ter<br />
9<br />
1-3<br />
0<br />
0<br />
0<br />
0<br />
2<br />
-2<br />
12<br />
0<br />
0<br />
0<br />
12<br />
GC<br />
3<br />
5<br />
13<br />
3<br />
1<br />
0<br />
0<br />
0<br />
0<br />
2<br />
19<br />
0<br />
0<br />
0<br />
19<br />
N2-H2<br />
4<br />
6-7<br />
13<br />
3<br />
1<br />
0<br />
0<br />
0<br />
0<br />
2<br />
19<br />
1<br />
1<br />
2<br />
2<br />
21<br />
M2-<br />
H1/H2<br />
5<br />
1 La solution GC est à la limite<br />
2 L'ouvrage comporte en réalité une BN4!<br />
3 En fait il s'agit d'un ouvrage très court qui comportera <strong>de</strong>s barrières GS sur les accès donc à poursuivre sur l'ouvrage par un niveau N (GS ou GCDF).<br />
4 L'ouvrage comporte un GC<br />
5 Une solution BHO-BN5 ou GBA conviendrait. A noter qu'il s'agit d'ouvrages dans un giratoire par en <strong>de</strong>ssous (c'est-à-dire que la voie principale est au-<strong>de</strong>ssus).<br />
6 Du fait <strong>de</strong> la proximité dune zone urbaine, une solution GC est bien adaptée.<br />
7IlyauneBHO.<br />
8 II y a un gar<strong>de</strong>-corps renforcé (ex-BNBV) car il y a un risque au tiers.<br />
9 Ouvrage <strong>de</strong> largeur réduite (c = 4 m). Solution MVL.<br />
10 * Présence <strong>de</strong> carrefour giratoire. 11 y a une BN4.<br />
11 * Présence <strong>de</strong> carrefour giratoire. Le contexte urbain conduit à une solution MVL ou NI<br />
8<br />
12<br />
3<br />
0-1<br />
0<br />
0<br />
0<br />
*<br />
8<br />
17-18<br />
0<br />
0<br />
0<br />
16<br />
N-GC<br />
6<br />
9<br />
13<br />
3<br />
1<br />
0<br />
0<br />
0<br />
2<br />
-2/2<br />
17-21<br />
1<br />
1<br />
2<br />
2<br />
19-23<br />
N2-H2<br />
7<br />
10<br />
13<br />
3<br />
1<br />
0<br />
2<br />
0<br />
0<br />
4<br />
23<br />
5<br />
5<br />
0<br />
28<br />
H2-H3<br />
11<br />
13<br />
3<br />
1<br />
0<br />
0<br />
0<br />
0<br />
4<br />
21<br />
5<br />
4<br />
5<br />
3.5<br />
3.5<br />
26<br />
H2-H3<br />
8<br />
12<br />
13<br />
3<br />
1<br />
0<br />
0<br />
0<br />
0-2<br />
4<br />
21-23<br />
5<br />
5<br />
0<br />
26-28<br />
H2<br />
13<br />
8<br />
0<br />
-1<br />
0<br />
0<br />
0<br />
2<br />
4<br />
13<br />
4<br />
4<br />
4<br />
0<br />
17<br />
9<br />
14<br />
12<br />
3<br />
1<br />
0<br />
0<br />
0<br />
*<br />
4<br />
18-19<br />
1<br />
4<br />
4<br />
0<br />
21-23<br />
N2-H2<br />
10<br />
15<br />
3<br />
0<br />
-1<br />
3<br />
0<br />
0<br />
2<br />
4<br />
11<br />
1<br />
1<br />
2<br />
2<br />
13<br />
GC<br />
16<br />
13<br />
1<br />
0<br />
1<br />
0<br />
0<br />
*/-2<br />
4<br />
17<br />
1<br />
1<br />
5<br />
5<br />
22<br />
N1 ou<br />
H2<br />
11
TABLEAU II<br />
EXPLOITATION DE L'INDICE DE DANGER POUR L'ISERE<br />
Ouvrage<br />
Trafic<br />
PL<br />
Service<br />
Tracé<br />
Pente<br />
Courbure<br />
Conflits<br />
Brèche<br />
ID1<br />
H chute<br />
P eau<br />
ID2<br />
Voies<br />
franchies<br />
VF<br />
Présence<br />
humaine<br />
ID3<br />
ID<br />
Niveau<br />
N017<br />
15<br />
1<br />
1<br />
0<br />
0<br />
0<br />
2<br />
2<br />
21<br />
0<br />
0<br />
2-5<br />
2-5<br />
23-26<br />
H2<br />
N0142<br />
15<br />
1<br />
1<br />
0<br />
0<br />
0<br />
2<br />
4<br />
23<br />
5<br />
5<br />
5<br />
5<br />
28<br />
H3<br />
N063C<br />
11<br />
0<br />
1<br />
4<br />
0<br />
0<br />
2<br />
4<br />
22<br />
1<br />
1<br />
5<br />
5<br />
27<br />
H3<br />
N045<br />
15<br />
1<br />
1<br />
0<br />
0<br />
0<br />
2<br />
4<br />
23<br />
5<br />
5<br />
0<br />
28<br />
H3<br />
N25013<br />
14<br />
1-3<br />
1<br />
0<br />
0<br />
(1)<br />
2<br />
2<br />
21-22<br />
0<br />
7<br />
7<br />
28-29<br />
H3<br />
D36<br />
12<br />
1<br />
0<br />
4<br />
0<br />
0<br />
0<br />
2<br />
19<br />
0<br />
8<br />
8<br />
27<br />
H3?<br />
D20022<br />
13<br />
1<br />
0<br />
0<br />
0<br />
0<br />
0<br />
2<br />
16<br />
0<br />
7<br />
7<br />
23<br />
H2<br />
D25009<br />
12<br />
1<br />
0<br />
1<br />
0<br />
1<br />
0<br />
2<br />
17<br />
0<br />
7<br />
7<br />
24<br />
H2<br />
D05022<br />
12<br />
1<br />
0<br />
1<br />
0<br />
1<br />
0<br />
4<br />
19<br />
0<br />
3<br />
3<br />
22<br />
H2?<br />
N24019<br />
12<br />
1<br />
1<br />
3<br />
2<br />
0<br />
0<br />
2<br />
21<br />
0<br />
2<br />
2<br />
23<br />
H2<br />
Pt voûte<br />
4<br />
0<br />
0<br />
4<br />
0<br />
0<br />
0<br />
4<br />
12<br />
5<br />
5<br />
0<br />
17<br />
N<br />
D10030<br />
9<br />
0<br />
0<br />
0<br />
0<br />
0<br />
0<br />
4<br />
13<br />
5<br />
5<br />
0<br />
18<br />
N<br />
D06030<br />
12<br />
0<br />
0<br />
0<br />
0<br />
0<br />
2<br />
4<br />
18<br />
1<br />
5<br />
5<br />
2<br />
2<br />
23<br />
H2<br />
N95<br />
13<br />
1<br />
1<br />
3<br />
0<br />
0<br />
2<br />
4<br />
24<br />
3<br />
3<br />
0<br />
27<br />
H3
Le détail <strong>de</strong> l'analyse expert est présenté dans le tableau II avec quelques commentaires. Le tableau <strong>de</strong> recensement<br />
fourni par le SETRA en utilisant la base <strong>de</strong> données <strong>de</strong> recensement <strong>de</strong>s ouvrages n'a pas été utilisé pour <strong>de</strong>s<br />
raisons <strong>de</strong> commodités <strong>de</strong> travail. La CDOA l'a transformé en un tableau avec ses propres i<strong>de</strong>ntifiants.<br />
5.6 - Enseignements à tirer <strong>de</strong> ces tests<br />
Ces applications pratiques, les nombreuses discussions entre membres du groupe <strong>de</strong> travail et les tests sur le terrain<br />
ont permis <strong>de</strong> tirer <strong>de</strong>s enseignements <strong>de</strong> cette évaluation expert.<br />
On peut les résumer comme suit.<br />
a) II est nécessaire <strong>de</strong> fournir une explication sur les niveaux NI et N2 <strong>de</strong> la NF EN 1317-1. Le niveau NI ne<br />
donne pas un niveau <strong>de</strong> sécurité avec la certitu<strong>de</strong> <strong>de</strong> l'efficacité et <strong>de</strong> la reproductibilité <strong>de</strong> l'essai du DR comme le<br />
niveau N2.<br />
Ce niveau NI est donc à n'utiliser qu'avec pru<strong>de</strong>nce.<br />
b) II faut intégrer plus clairement la notion <strong>de</strong> largeur <strong>de</strong> voie, par exemple dans le niveau <strong>de</strong> service. Cela revient<br />
à reconsidérer la valeur <strong>de</strong> l'ID dans un sens moins pénalisant pour <strong>de</strong>s voies étroites car il apparaît alors les notions<br />
<strong>de</strong> vitesse réduite et <strong>de</strong> diminution du risque (en quantité d'énergie sous l'angle <strong>de</strong>s conditions <strong>de</strong> chocs, Cf.<br />
Etu<strong>de</strong> Duverger citée en bibliographie).<br />
c) Revoir la valeur <strong>de</strong>s points "conflits" dans le cas <strong>de</strong> carrefours giratoires dénivelés à proximité <strong>de</strong> l'ouvrage.<br />
Prévoir <strong>de</strong>s points négatifs dans cette situation car il y a diminution <strong>de</strong> la vitesse donc <strong>de</strong> la quantité d'énergie <strong>de</strong><br />
choc, donc du risque.<br />
d) Rédéfinir les longueurs <strong>de</strong> brèche et la notion <strong>de</strong> longueur <strong>de</strong> zone.<br />
Considérer la longueur <strong>de</strong> brèche = considération du terrain = ouverture = intersection <strong>de</strong>s déblais/remblais.<br />
Notamment, il semble opportun d'exclure les ouvrages <strong>de</strong> longueur < 10 m (petits <strong>ponts</strong> et ponceaux) pour renvoyer<br />
à un traitement dans un contexte <strong>de</strong> section courante en considérant l'ouvrage comme un obstacle à isoler.<br />
e) Prévoir, dans le fascicule <strong>de</strong>s barrières <strong>de</strong> niveau N, un <strong>de</strong>ssin type d'aménagement <strong>de</strong>s remblais aux abords<br />
d'un ouvrage.<br />
f) Indiquer qu'en cas d'aménagement provisoire, on ne doit retenir que la configuration la plus pénalisante (qui<br />
peut le plus, peut le moins).<br />
g) Ajouter, dans le spectre du trafic, <strong>de</strong>s exemples <strong>de</strong> courbes <strong>de</strong> comptage pour définir plus lisiblement un spectre<br />
à trafic PL faible, normal et élevé en fonction du type <strong>de</strong> voirie (Cf. § 6.3).<br />
h) Sous indice présence humaine : ne pas rapporter la population à l'hectare (Maison ou pas).<br />
i) Préciser que le calcul <strong>de</strong> l'ID n'est vali<strong>de</strong> qu'en "rase campagne".<br />
j) Bien faire ressortir la notion <strong>de</strong> risque aux tiers.<br />
Enfin, suite à cette démarche, il semble possible <strong>de</strong> proposer les bornes suivantes pour l'indice <strong>de</strong> Danger<br />
-> 27-28<br />
GC N H2 H3<br />
k) D'un point <strong>de</strong> vue pédagogique, fournir une petite explication <strong>de</strong> la présentation sous forme <strong>de</strong> chiffre.
Page laissée blanche intentionnellement
6.1 - Présentation<br />
Chapitre 6<br />
DEFINITION DES SPECTRES DE TRAFIC PL<br />
Comme il est indiqué au § 5.6g, il est apparu nécessaire <strong>de</strong> compléter les informations disponibles en faisant une<br />
étu<strong>de</strong> portant sur la définition plus précise d'un spectre <strong>de</strong> trafic normal, élevé ou faible en fonction du type <strong>de</strong><br />
voie. Cette information est apparue aux membres du groupe comme un élément important pour mieux définir la<br />
valeur <strong>de</strong> l'indice <strong>de</strong> danger sur un ouvrage. Pour recueillir les informations pouvant déboucher sur une présentation<br />
permettant une exploitation aisée et rapi<strong>de</strong> dans le gui<strong>de</strong>, nous avons fait appel aux compétences <strong>de</strong> l'équipe<br />
en charge <strong>de</strong>s mesures <strong>de</strong> charges sur le réseau national au CETE <strong>de</strong> l'Est (M. Stanzyck) à qui l'étu<strong>de</strong> a été<br />
confiée en liaison avec le groupe.<br />
6.2 - Définition <strong>de</strong> l'étu<strong>de</strong><br />
L'objet <strong>de</strong> l'étu<strong>de</strong> était <strong>de</strong> fournir dans le gui<strong>de</strong> GC en préparation sur le choix d'un niveau <strong>de</strong> sécurité, les éléments<br />
permettant à l'utilisateur <strong>de</strong> fixer la valeur du sous indice <strong>de</strong> danger portant sur le spectre <strong>de</strong>s PL. En effet,<br />
<strong>de</strong>s points sont attribués en fonction <strong>de</strong> la forme du spectre mais l'actuel sous-dossier du GC77 ne donne pas<br />
d'exemples <strong>de</strong> spectres et se limite à un choix entre trafic PL normal, faible ou élevé, laissant à chacun le soin<br />
d'apprécier si son trafic PL était normal, faible ou élevé!<br />
Suite à ce travail, nous pensions qu'il serait alors possible <strong>de</strong> donner <strong>de</strong>s exemples <strong>de</strong> spectres en fonction du type<br />
<strong>de</strong> voies ainsi que <strong>de</strong>s éléments pour calculer un spectre à partir <strong>de</strong> comptage simplifié, basés sur les silhouettes,<br />
effectué sur leur itinéraire.<br />
40 stations SATL 6 sur les 48 opérationnelles ont été utilisées pour l'étu<strong>de</strong>. Les données <strong>de</strong>s stations restantes<br />
seront utilisées afin <strong>de</strong> vérifier l'exactitu<strong>de</strong> d'une simulation.<br />
6.3 - Eléments <strong>de</strong> contexte<br />
Pour réaliser cette étu<strong>de</strong>, nous nous proposions d'exploiter les résultats statistiques <strong>de</strong>s postes <strong>de</strong> comptages installés<br />
sur les routes du Réseau National.<br />
En 1999, le Réseau National est équipé d'environ 1800 stations <strong>de</strong> comptage SIREDO. 170 d'entre elles sont<br />
capables <strong>de</strong> mesurer <strong>de</strong>s Charges (poids total et poids à l'essieu), 650 sont en mesure <strong>de</strong> classifier les débits en 14<br />
classes <strong>de</strong> véhicules (VL, bus, utilitaires,...). Ces classes sont normalisées au niveau Européen.<br />
L'une <strong>de</strong>s premières difficultés rencontrées est que ce réseau <strong>de</strong> comptage est au niveau RN et que l'on ne dispose<br />
pas (ou peu) d'information sur les réseaux départementaux. Cependant, les DDE ont également à leur disposition<br />
un parc <strong>de</strong> compteurs, qui sont généralement en mesure <strong>de</strong> leur fournir <strong>de</strong>s débits tous véhicules confondus et<br />
parfois <strong>de</strong>s vitesses ou <strong>de</strong>s silhouettes (en fonction du nombre d'essieu).<br />
La réalisation d'un graphe " normal " exprimant les pourcentages moyens <strong>de</strong> véhicules lourds dans le trafic total<br />
par classes <strong>de</strong> poids total au pas <strong>de</strong> 1 tonne peut être une <strong>de</strong>man<strong>de</strong> satisfaite en s'appuyant sur le parc <strong>de</strong> stations<br />
charges.<br />
Pour faciliter la mise en oeuvre <strong>de</strong>s préconisations qui en découleraient pour les services (DDE, STD) qui n'ont<br />
que peu <strong>de</strong> moyens pour déterminer si leur site d'étu<strong>de</strong> est normal, puisqu'ils n'ont pratiquement pas d'accès aux<br />
débits par tonnes dans ce niveau <strong>de</strong> détail, nécessite <strong>de</strong> disposer d'informations complémentaires.<br />
La solution qui a alors été envisagée consiste à s'appuyer sur les silhouettes <strong>de</strong> véhicule. En effet, ces données<br />
sont bien plus répandues et l'on dispose d'une étu<strong>de</strong> qui fait le lien entre le poids <strong>de</strong>s véhicules et leur classe <strong>de</strong><br />
silhouette. De plus, il pourrait être judicieux d'étudier plusieurs types <strong>de</strong> routes pour affiner cet indicateur.<br />
6 SATL : Station d'Analyse du Trafic Lourd<br />
31
L'étu<strong>de</strong> est donc partie <strong>de</strong>s charges <strong>de</strong> véhicules en sélectionnant un échantillon représentatif, puis en complétant<br />
les résultats par la mise en oeuvre <strong>de</strong> ces préconisations sur <strong>de</strong>s indicateurs qui s'appuient sur <strong>de</strong>s types <strong>de</strong> véhicules<br />
(par exemple, si la circulation est composée <strong>de</strong> + <strong>de</strong> 20 % <strong>de</strong> PL <strong>de</strong> + <strong>de</strong> 5 essieux, et si...).<br />
6.4 - Les étapes <strong>de</strong>s résultats<br />
6.4.1 - Distribution <strong>de</strong>s poids totaux par catégorie et par classe <strong>de</strong> poids total,<br />
L'analyse statistique a été réalisée sur les données annuelles 1999 <strong>de</strong> chacune <strong>de</strong>s 40 stations SATL. Elle a abouti<br />
à l'établissement d'un recueil <strong>de</strong> statistiques sur les trafics PL avec :<br />
• pour chaque catégorie SATL. un histogramme et un tableau dans lequel on a le nombre <strong>de</strong> véhicules<br />
par classe <strong>de</strong> poids total au pas <strong>de</strong> 11.<br />
• pour l'ensemble <strong>de</strong>s catégories SATL, un tableau dans lequel on a le nombre <strong>de</strong> véhicules par classe <strong>de</strong><br />
poids total au pas <strong>de</strong> 1 t ainsi que le pourcentage dans chaque classe.<br />
A l'examen <strong>de</strong> ce recueil, la principale difficulté était la représentativité <strong>de</strong>s zones <strong>de</strong> comptage : elles sont, en<br />
général, implantées sur <strong>de</strong>s voies à trafic PL important car c'est là que les informations sur les volumes <strong>de</strong> trafic<br />
PL et les charges (ou surcharges) sont les plus intéressantes à analyser, alors que notre objectif est <strong>de</strong> couvrir<br />
l'ensemble <strong>de</strong>s voies quel que soit le volume du trafic.<br />
L'ensemble <strong>de</strong> ces informations, sous tableur Excel a servi <strong>de</strong> fond à la recherche ci-après.<br />
6.4.2 - Etu<strong>de</strong> <strong>de</strong>s différentes distributions <strong>de</strong>s poids totaux<br />
Sur la base <strong>de</strong>s données ci-<strong>de</strong>ssus, on a recherché s'il existait <strong>de</strong>s lois <strong>de</strong> distribution permettant un rattachement à<br />
partir d'un niveau <strong>de</strong> trafic, d'une typologie <strong>de</strong> voie ou <strong>de</strong>s différentes catégories <strong>de</strong> poids lourds en fonction:<br />
• <strong>de</strong>s types <strong>de</strong> chaussées : " 2voies, 3 voies et 4 voies".<br />
• <strong>de</strong>s seuils <strong>de</strong> trafic PL : N(Nombre) < 500 - 500 < N
4000<br />
3 500<br />
3 000<br />
2 500<br />
2 001]<br />
1 500<br />
1000<br />
500<br />
0<br />
Cla-sscs <strong>de</strong> poids totaux<br />
Fig 1 : Ensemble <strong>de</strong>s stations Fig 2 : Ensemble <strong>de</strong>s 2 voies<br />
4 (KHI<br />
3 500<br />
3000<br />
2 500<br />
2000<br />
1500<br />
KKK)<br />
500<br />
il<br />
Classes <strong>de</strong> poids totaux<br />
Fîg 3 : Ensemble <strong>de</strong>s 3 voies Fig 4 : Ensemble <strong>de</strong>s 4 voies<br />
fi r- —<br />
— — r^<br />
M >c à oc r] *c w<br />
On constate que ces 4 formes <strong>de</strong> distributions sont sensiblement i<strong>de</strong>ntiques. A échelle i<strong>de</strong>ntique, la surface <strong>de</strong><br />
chaque graphique est égale à :<br />
n<br />
Surface = ^ DebPL(i) x Classe(i)<br />
Celle-ci représente la charge roulante transportée par itinéraire, elle est en relation directe avec le nombre <strong>de</strong>s<br />
voies et bien entendu avec le débit <strong>de</strong>s poids lourds. On constate que la surface est plus importante sur les chau ssées<br />
à 4 voies.<br />
Sur la figure 5 où sont superposées les différentes distributions <strong>de</strong>s charges roulantes par type <strong>de</strong> voie, on con state<br />
que la forme <strong>de</strong>s distributions est pratiquement i<strong>de</strong>ntique pour les chaussées à 2, 3 et 4 voies. On y constate<br />
3 pointes <strong>de</strong> trafic, celles <strong>de</strong>s :<br />
• petits PL <strong>de</strong> type 2 essieux et 3 essieux pour <strong>de</strong>s charges comprises entre 4 et 5 t,<br />
• PL à vi<strong>de</strong> pour <strong>de</strong>s charges comprises entre 16 et 18 t,<br />
• PL chargés pour <strong>de</strong>s charges comprises entre 38 et 39 t.<br />
il Bal]
4 000<br />
3 500<br />
3 000<br />
2 500<br />
2 000<br />
1500<br />
1000<br />
500<br />
0<br />
Cfl<br />
3<br />
y<br />
u<br />
-a<br />
u<br />
E<br />
c<br />
2<br />
m<br />
•4 voies<br />
' 3 voies<br />
' 2 voies<br />
Classes <strong>de</strong> poids totaux<br />
ON C<br />
oo r ] Ô (N<br />
es ci i<br />
X<br />
Fig 5 : distribution <strong>de</strong>s charges roulantes en fonction du nombre <strong>de</strong> voies<br />
Pour parfaire l'analyse, pour les chaussées à 2 voies, nous avons vérifié les formes <strong>de</strong>s distributions en ayant trié<br />
et regroupé les stations par niveau <strong>de</strong> trafic, comme le montre la figure 6.<br />
On constate que les formes <strong>de</strong>s distributions sont i<strong>de</strong>ntiques, les 3 pointes <strong>de</strong> trafics sont présentes et seules les<br />
amplitu<strong>de</strong>s sont différentes.<br />
•>2000<br />
•1000-2000<br />
s 500-1000<br />
0-500<br />
Ensemble<br />
r-<br />
r'i<br />
m<br />
Classes <strong>de</strong> poids totaux<br />
es rj n<br />
x<br />
a<br />
Figure 6 : charge roulante sur une chaussée 2 voies en fonction du débit<br />
m m<br />
es<br />
m<br />
en<br />
m -1-<br />
I I
On constate également que pour <strong>de</strong>s trafics supérieurs à 2000 PL/j, on obtient une forme i<strong>de</strong>ntique entre les<br />
chaussées à 2 voies et à 4 voies, donc il existe une forte présomption <strong>de</strong> linéarité <strong>de</strong> réponse entre le débit et la<br />
charge roulante.<br />
Pour compléter l'étu<strong>de</strong> et affirmer notre constat, nous avons réalisé une analyse statistique sur les données <strong>de</strong>s<br />
46 stations et tout particulièrement sur la forme <strong>de</strong> la réponse qui associe la charge totale roulante et le nombre<br />
<strong>de</strong>s PL.<br />
Comme le montre la figure 7, la courbe <strong>de</strong> la réponse qui associe la charge journalière roulante et le débit <strong>de</strong>s<br />
poids lourds est linéaire, avec un coefficient angulaire égal à 22 t. Il représente le poids moyen d'un PL.<br />
Au vu <strong>de</strong> la gran<strong>de</strong> linéarité <strong>de</strong> la réponse, on pourrait prendre comme indicateur d'indice <strong>de</strong> danger le débit PL<br />
journalier ou alors la charge roulante.<br />
120000<br />
100000<br />
80000<br />
60000<br />
40000<br />
20000<br />
0<br />
Débits journaliers <strong>de</strong>s PL<br />
0 1000 2000 3000 4000 5000<br />
Figure 7 : Charge roulante en fonction du débit PL<br />
6.4.4 - Recherche d'un nouvel indicateur<br />
EXTRAITS DU RAPPORT<br />
Devant la difficulté à caractériser <strong>de</strong> manière simple un trafic PL, le groupe <strong>de</strong> travail a examiné la possibilité<br />
d'utiliser un indicateur qui serait le PT85.<br />
Il représente le poids, au-<strong>de</strong>ssus duquel roule 15 % <strong>de</strong>s poids lourds.<br />
La première étape <strong>de</strong> cette analyse a été <strong>de</strong> rechercher pour les 4b stations SATL les différentes valeurs du PT<br />
85. Celui-ci a été calculé par station pour chacune <strong>de</strong>s 13 silhoue ttes <strong>de</strong> poids lourds.<br />
La synthèse <strong>de</strong> cette étu<strong>de</strong> est présentée dans le tableau 3. Celui-ci fournit les différentes valeurs du PT 85<br />
moyen ainsi que l'écart type <strong>de</strong>s différents PT85.
Tableau 3: Silhouettes SATL et moyenne et Ecart type <strong>de</strong>s PT 85\i<br />
TYPES<br />
SATL<br />
1<br />
2<br />
3<br />
4<br />
7<br />
5<br />
6<br />
8<br />
9<br />
10<br />
14<br />
TYPES<br />
SIREDO<br />
2<br />
3<br />
3<br />
7<br />
8<br />
10<br />
10<br />
5<br />
5<br />
9<br />
SILHOUETTES<br />
*w<br />
*w<br />
**«<br />
AUTRES<br />
Ensemble<br />
Moyenne <strong>de</strong>s<br />
PT 85 en t (m)<br />
13,2<br />
21,68<br />
21,87<br />
29,30<br />
28,09<br />
38,09<br />
36,94<br />
38,84<br />
36,75<br />
41,78<br />
45,64<br />
34,14<br />
Ecart - types (s)<br />
Des PT 85 en t<br />
0,69<br />
1,08<br />
3,45<br />
2,22<br />
2,08<br />
17<br />
2,91<br />
2,32<br />
2,41<br />
2,26<br />
1,94<br />
3,12<br />
s/m<br />
0,052<br />
0,05<br />
15,8<br />
0,76<br />
0,74<br />
0,045<br />
0,079<br />
0,06<br />
0,066<br />
0,054<br />
0,043<br />
On constate qu'il existe 4 familles <strong>de</strong> silhouette offrant <strong>de</strong>s PT 85 sensiblement i<strong>de</strong>ntiques et dépendant du poids<br />
total en charge autorisé par le co<strong>de</strong> <strong>de</strong> la route. En effet, en fonction du nombre d'essieux, on constate que les PL<br />
ayant :<br />
• 2 essieux, ont un PT 85 <strong>de</strong> 13,2 t,<br />
• 3 essieux, ont <strong>de</strong>s PT 85 compris entre 21,68 t et 21,871,<br />
• 4 essieux, ont <strong>de</strong>s PT 85 compris entre 28,1 tet 29,31,<br />
• 5 essieux et plus, ont <strong>de</strong>s PT 85 compris entre 371 et 42 t. Les véhicules exceptionnels <strong>de</strong> type 14, dont le<br />
débit est faible, ont un PT 85 proche <strong>de</strong> 46 tonnes.<br />
On constate également que ce sont les PL 14, 5, 2,1 qui offrent <strong>de</strong>s PT 85 moins dispersés du fait qu'ils fourni ssent<br />
les plus faibles valeurs <strong>de</strong> m/s.<br />
On constate pour les véhicules les plus nombreux (types 1, 3, 4, 5) <strong>de</strong>s distributions <strong>de</strong> forme "gaussiennes",<br />
centrées sur les valeurs moyennes. Ces 4 types <strong>de</strong> véhicules représentent environ 90 % du trafic <strong>de</strong>s PL.<br />
Pour les autres types, les distributions sont plus étalées et présentent quelquefois 2 pointes <strong>de</strong> trafics, cela est<br />
certainement dû au faible échantillon <strong>de</strong> poids lourds constituant notre base statistique.<br />
A partir <strong>de</strong> stations mesurant les charges, il est facile d'obtenir la valeur du PT 85 <strong>de</strong> l'ensemble <strong>de</strong>s PL ou tout<br />
du moins pour les stations <strong>de</strong> type SATL. En effet les stations <strong>de</strong> type SIREDO - charge n'ont pas la même stru cture<br />
<strong>de</strong> fichier que celle <strong>de</strong>s stations SATL. Celles-ci n'ont que 6 classes <strong>de</strong> poids totaux et cela ne permet pas le<br />
calcul d'un indicateur suffisamment représentatif <strong>de</strong> la valeur du PT 85.<br />
36<br />
0,09
Donc pour remédier à cet inconvénient, nous avons recherché différentes solutions pour estimer le PT 85 que<br />
nous avons simulé sur notre échantillon <strong>de</strong> mesure.<br />
1 Calcul du PT 85 par itinéraire à partir du débit et du PT 85 par type <strong>de</strong> PL<br />
2 Calcul du PT 85 en tenant compte du nombre d'essieux par PL<br />
3 Calcul du PT 85 en tenant compte <strong>de</strong>s éléments d'une étu<strong>de</strong> statistique<br />
3.1 Analyse statistique à partir <strong>de</strong>s débits PL en fonction du nombre <strong>de</strong>s essieux<br />
3.2 Analyse statistique à partir du débit PL et <strong>de</strong>s PL <strong>de</strong> plus <strong>de</strong> 4 essieux<br />
6.5 - Les résultats<br />
EXTRAITS DU RAPPORT<br />
Les enseignements tirés <strong>de</strong> cette étu<strong>de</strong> montrent que les formes <strong>de</strong>s distributions du nombre <strong>de</strong> véhicules par<br />
classe <strong>de</strong> poids total sont pratiquement i<strong>de</strong>ntiques sur les chaussées à 2, 3,4 voies. On constate une courbe étalée<br />
entre 4 t et 50 t, avec 3 pointes <strong>de</strong> trafic, celle apportée par les petits PL chargés entre 4 et 5 t, celle <strong>de</strong>s PL à<br />
vi<strong>de</strong> dont le poids est compris entre 16 et 18 t et celle <strong>de</strong>s PL chargés dont les poids totaux sont compris entre 38<br />
et 391. Les chaussées à 4 voies sont celles qui supportent le plus <strong>de</strong> charges roulantes.<br />
Pour les chaussées à 2 voies présentant <strong>de</strong>s trafics <strong>de</strong> plus <strong>de</strong> 2000 PL, on constate un histogramme <strong>de</strong> distrib ution<br />
<strong>de</strong>s poids totaux, comparable à celui obtenu sur les 4 voies.<br />
On a déterminé que la courbe <strong>de</strong> la charge journalière roulante en fonction du débit PL est très linéaire. On<br />
pourrait donc prendre l'une <strong>de</strong>s 2 valeurs dans le calcul <strong>de</strong> l'indice <strong>de</strong> danger.<br />
Par contre le PT 85, calculé à partir <strong>de</strong> différents paramètres du trafic poids lourds, est très éloigné du PT 85<br />
réel. Donc ce paramètre du trafic est difficile à calculer à partir d'autres paramètres autres que la charge ro ulante.<br />
Nous conseillons d'utiliser pour le calcul <strong>de</strong> l'indice <strong>de</strong> danger le trafic poids lourds. En fonction du type <strong>de</strong> st ation<br />
ou <strong>de</strong> compteur, le trafic PL sera déterminé à partir <strong>de</strong>s véh icules dont :<br />
Le poids total roulant est supérieur à 3,51 (stations SATL).<br />
Le débit PL KC pour les stations S1REDO - charge et silhouette.<br />
La distance entre le 1 " et le 2' me essieu est supérieur à 3,4 m (compteur à tubes).<br />
La longueur est supérieure à un seuil qui sera déterminé prochainement par le CETE <strong>de</strong> l'Est (St ation<br />
S1REDO - Vitesses).<br />
6.6 - Conclusions et approche finalement <strong>retenue</strong><br />
L'approche par la mise au point <strong>de</strong> spectres types <strong>de</strong> trafic PL en fonction <strong>de</strong>s charges ou par l'évaluation d'un<br />
indice PT85 s'étant révélée peu fructueuse nous avons recherché une autre solution.<br />
Nous sommes partis <strong>de</strong> la constatation qu'il y avait une distorsion du spectre en fonction <strong>de</strong>s voiries pour ce qui<br />
était relatif aux silhouettes en distinguant les nombres d'essieux. Parmi l'ensemble <strong>de</strong>s silhouettes définies par la<br />
norme NF P 98.082, on pouvait se limiter aux 2, 3, 4 et 5 essieux en considérant qu'il y a une relation entre le<br />
nombre d'essieux et le PTC.<br />
A l'ai<strong>de</strong> du recueil <strong>de</strong>s statistiques <strong>de</strong> charges établis au départ <strong>de</strong> cette étu<strong>de</strong> par le CETE <strong>de</strong> l'Est, nous avons<br />
dressé trois spectres simplifiés donnant la moyenne <strong>de</strong>s distributions du trafic PL en silhouette. A partir <strong>de</strong> ces<br />
références, l'utilisateur peut déterminer si son trafic est dans la moyenne à ± X% près, au-<strong>de</strong>ssus <strong>de</strong> la moyenne<br />
ou en <strong>de</strong>ssous.<br />
L'intérêt, à nos yeux, <strong>de</strong> cette présentation est que la détermination d'un volume <strong>de</strong> trafic par silhouette est une<br />
information plus facilement disponible dans les services et assez aisée à établir sans faire appel à <strong>de</strong>s stations <strong>de</strong><br />
comptage <strong>de</strong> charge.<br />
Comme on a déterminé, par l'étu<strong>de</strong> précé<strong>de</strong>nte, qu'il y avait une relation entre la charge et le nombre d'essieux et<br />
les silhouettes, l'erreur d'appréciation est très réduite.<br />
37
Distribution du trille PL en silhouette<br />
y<br />
: ' . . • . : . . . ' ' . • . • ' :<br />
En l'état actuel <strong>de</strong> nos connaissances et compte tenu <strong>de</strong>s éléments d'information recueillis, c'est cette présentation<br />
qui a été <strong>retenue</strong> dans la détermination <strong>de</strong> la valeur du sous-indice <strong>de</strong> danger "spectre du trafic PL".<br />
38
Chapitre 7<br />
CONCLUSIONS<br />
La révision du gui<strong>de</strong> GC77 pour sa partie traitant du choix d'un niveau <strong>de</strong> sécurité sur un pont en fonction du site<br />
est une action engagée <strong>de</strong>puis 6 ans (Ce qui a permis <strong>de</strong> prendre en compte, pour le fascicule <strong>de</strong> la collection du<br />
gui<strong>de</strong> GC "Choix d'un niveau <strong>de</strong> sécurité sur le bord libre d'un pont en fonction du site", les normes NF EN 1317-<br />
1 et 2 qui définissaient <strong>de</strong> nouveaux niveaux <strong>de</strong> performance pour les DR). Compte tenu <strong>de</strong> la réduction <strong>de</strong>s équipes<br />
SETRA. ce travail s'est appuyé sur un petit groupe d'expert.<br />
La première étape a consisté à vérifier que la métho<strong>de</strong> <strong>de</strong> l'Indice <strong>de</strong> Danger telle qu'elle était présentée dans le<br />
gui<strong>de</strong> GC77 était appréciée et utilisée par les Maîtres d'œuvre et, dans l'hypothèse <strong>de</strong> son maintien, sur quels<br />
points elle <strong>de</strong>vait être mise à jour. L'enquête menée a permis <strong>de</strong> répondre positivement à la première question et<br />
nous avons recueilli <strong>de</strong>s informations sur les points à réviser pour tenir compte <strong>de</strong> l'évolution <strong>de</strong>s connaissances<br />
et <strong>de</strong> la conception <strong>de</strong>s ouvrages.<br />
La secon<strong>de</strong> étape a consisté à voir si on pouvait s'appuyer sur <strong>de</strong>s informations issues <strong>de</strong> l'acci<strong>de</strong>ntologie et <strong>de</strong>s<br />
conditions réelles <strong>de</strong>s acci<strong>de</strong>nts sur les <strong>dispositifs</strong> <strong>de</strong> <strong>retenue</strong> sur les <strong>ponts</strong>. Cette approche a été abandonnée faute<br />
d'informations permettant une base statistique fiable, les acci<strong>de</strong>nts corporels <strong>de</strong> la circulation étant, heureusement,<br />
<strong>de</strong>s événements rares.<br />
La question <strong>de</strong> la fréquence <strong>de</strong>s acci<strong>de</strong>nts sur les <strong>ponts</strong> par rapport à la section courante a été approchée par l'I N-<br />
RETS qui a pu apporter la confirmation qu'en <strong>de</strong>hors <strong>de</strong>s circonstances particulières, la probabilité d'acci<strong>de</strong>nts sur<br />
les <strong>ponts</strong> est la même qu'en section courante sur autoroute<br />
L'approche finalement <strong>retenue</strong> est plus pragmatique. Elle se fon<strong>de</strong> sur <strong>de</strong>s avis d'experts sur un certain nombre <strong>de</strong><br />
sites afin <strong>de</strong> voir comment la métho<strong>de</strong> <strong>de</strong> l'Indice <strong>de</strong> Danger permettait d'apporter une réponse à la question posée<br />
: que doit-on mettre comme niveau <strong>de</strong> sécurité sur un pont?<br />
Cette approche s'est révélée très fructueuse et a permis <strong>de</strong> bien préciser la métho<strong>de</strong> et le groupe a pu confirmer les<br />
valeurs <strong>de</strong>s bornes : GC seul, niveau N, niveau H2 et niveau H3.<br />
La <strong>de</strong>rnière étape a consisté à mieux préciser la composition du trafic PL afin <strong>de</strong> donner à l'utilisateur <strong>de</strong> la métho<strong>de</strong><br />
<strong>de</strong> l'Indice <strong>de</strong> Danger <strong>de</strong>s références plus simples et plus faciles à exploiter pour caler sa valeur du sousindice<br />
"trafic PL" dans sa détermination <strong>de</strong> l'Indice <strong>de</strong> Danger.<br />
Malgré un important travail <strong>de</strong> recueil d'informations statistiques, l'analyse s'est révélé plus délicate que prévue<br />
et, finalement, nous avons fait choix d'une analyse simplifiée par les silhouettes.<br />
De ce travail, nous soulignons une méconnaissance <strong>de</strong> l'acci<strong>de</strong>ntologie, principalement sur les <strong>ponts</strong>. Ceci n'est<br />
pas nouveau puisque cela avait constitué un <strong>de</strong>s problèmes lors <strong>de</strong> l'élaboration du gui<strong>de</strong> GC77 et que <strong>de</strong>s rapports<br />
<strong>de</strong> l'INRETS (notamment en 1985) ont régulièrement confirmé ce point (sauf sur autoroute puisque l'IN-<br />
RETS analyse les acci<strong>de</strong>nts sur A6. A7 et A9). Il y aurait là matière à un travail <strong>de</strong> recherche qui serait certainement<br />
intéressant.<br />
39
BIBLIOGRAPHIE<br />
"Analysis of bridge railing acci<strong>de</strong>nts", King K. Mak et Dean L. Sicking. Transportation Research Record 1468.<br />
USA 1994<br />
Lutte contre les acci<strong>de</strong>nts contre les obstacles. Enquête acci<strong>de</strong>nts sur ouvrage d'art (4-84, 9-85). D. Vulin et R.<br />
Huet. INRETS. 12-1985.<br />
"Les sorties <strong>de</strong> chaussées sur les passages inférieurs sur autoroute - Comparaison poids lourds - autres véhicules".<br />
JL. Martin. INRETS - LE AT. Novembre 1998<br />
SATL. Résultats 1999. Fiches Isabelles et Phycher. D. Stanczyk. CETE <strong>de</strong> l'Est. 20.10.2000 (recueil statistique<br />
en tant que document <strong>de</strong> travail en étape intermédiaire)<br />
Dispositifs <strong>de</strong> <strong>retenue</strong>. Choix d'un paramètre <strong>de</strong> trafic. D. Stanczyk. CETE <strong>de</strong> l'Est. 09.04.01<br />
NF P 98.082. Chaussées - Terrassements. Dimensionnement <strong>de</strong>s chaussées routières. Détermination <strong>de</strong>s trafics<br />
<strong>routiers</strong> pour le dimensionnement <strong>de</strong>s structures <strong>de</strong> chaussées ( 01.1994)<br />
Acci<strong>de</strong>ntologie PL sur AR et RN (A7, Ain et Isère). Rapport d'étu<strong>de</strong> n° 311-81-01. B. Duverger sous le pilotage<br />
<strong>de</strong> B. Chrétien et R. Quincy). ONSER. 02/81<br />
40
ANNEXE 1<br />
Refonte du gui<strong>de</strong> GC77.<br />
Enquête sur le fascicule "Choix d'un dispositif <strong>de</strong> <strong>retenue</strong>" et sur l'utilisation <strong>de</strong><br />
la métho<strong>de</strong> dite <strong>de</strong> "l'Indice <strong>de</strong> Danger"<br />
Copie <strong>de</strong> la lettre circulaire envoyée aux responsables <strong>de</strong> CDOA<br />
Monsieur,<br />
Le gui<strong>de</strong> GC77 date, dans sa conception, du début <strong>de</strong>s années 1970 et il commence à ne plus être adapte aux<br />
conceptions et aux types d'équipements actuellement proposés en bord <strong>de</strong> tabliers <strong>de</strong> <strong>ponts</strong>. C'est pourquoi, d epuis<br />
déjà quelques années, nous avons entrepris une refonte <strong>de</strong> cet important gui<strong>de</strong>. Ceci s'est traduit par la<br />
publication récente du gui<strong>de</strong> "corniches" qui sera suivi, d'ici quelques mois, par le gui<strong>de</strong> "gar<strong>de</strong>-corps" en cours<br />
d'achèvement.<br />
Les gui<strong>de</strong>s suivants <strong>de</strong>vraient traiter <strong>de</strong>s <strong>dispositifs</strong> <strong>de</strong> <strong>retenue</strong> (barrières) sur les <strong>ponts</strong> et, pour cela, nous avons<br />
engagé une réflexion sur le contenu à donner à cette partie importante. Cette réflexion porte, notamment, sur la<br />
métho<strong>de</strong> <strong>de</strong> choix d'un dispositif <strong>de</strong> <strong>retenue</strong> sur un pont et sur la validité <strong>de</strong> la métho<strong>de</strong> <strong>de</strong> l'indice <strong>de</strong> danger. En<br />
effet, nous manquons d'informations en retour sur l'acci<strong>de</strong>ntologie sur les <strong>ponts</strong> et nous ne disposons pas d'él éments<br />
sur le bien fondé <strong>de</strong>s limites définies dans le gui<strong>de</strong> au niveau <strong>de</strong> la métho<strong>de</strong> <strong>de</strong> l'indice <strong>de</strong> danger.<br />
Il nous serait utile <strong>de</strong> savoir si le choix du niveau <strong>de</strong> sécurité fait à partir <strong>de</strong> la métho<strong>de</strong> s'est avéré justifié ou si<br />
l'acci<strong>de</strong>ntologie ponctuelle a fait ressortir <strong>de</strong>s lacunes graves <strong>de</strong> n iveau.<br />
L'objet du présent courrier est <strong>de</strong> vous soumettre un petit questionnaire pour essayer <strong>de</strong> connaître la réalité du<br />
terrain. Pour le moment, nous n'envisageons pas <strong>de</strong> supprimer la métho<strong>de</strong> <strong>de</strong> l'indice <strong>de</strong> danger mais nous so uhaiterions<br />
la faire évoluer pour qu'elle répon<strong>de</strong> le mieux possible aux exigences du terrain. Cette évolution a urait,<br />
<strong>de</strong> toute façon, été nécessaire pour tenir compte <strong>de</strong>s modifications intervenues dans le domaine <strong>de</strong>s classes<br />
<strong>de</strong> barrières dans les futures normes harmonisées EN en préparation.<br />
Nous sommes conscients aussi que vous êtes fréquemment sollicités et que cette enquête s'ajoute à d'autres; c'est<br />
pourquoi, nous nous sommes efforcés <strong>de</strong> concevoir le questionnaire facile et rapi<strong>de</strong> à remplir sans recherches<br />
documentaires.<br />
Sachez aussi que vos réponses seront exploitées et qu'elles nous ai<strong>de</strong>ront gran<strong>de</strong>ment dans l'avancement <strong>de</strong>s<br />
gui<strong>de</strong>s sur les barrières. Ces documents sont faits à votre intention et qu'ils seront adaptés à vos besoins garce à<br />
votre collaboration.<br />
Merci <strong>de</strong> nous répondre le plus rapi<strong>de</strong>ment possible, même <strong>de</strong> façon sommaire ou incomplète, avant la fin Novembre<br />
1995.<br />
Nous vous prions d'agréer, Monsieur, l'expression <strong>de</strong> nos sentiments distingués.<br />
41
METHODE DE L'INDICE DE DANGER DU GC77<br />
ENQUETE SUR SON APPLICATION<br />
Connaissez-vous la métho<strong>de</strong> <strong>de</strong> l'indice <strong>de</strong> danger décrite dans le fascicule 1 du GC77?<br />
OUI<br />
NON<br />
Si non, pouvez-vous dire les raisons <strong>de</strong> cette réponse?<br />
Si oui, avez-vous eu l'occasion <strong>de</strong> l'appliquer? Souvent Rarement.<br />
Considérez-vous la métho<strong>de</strong> <strong>de</strong> l'indice <strong>de</strong> danger comme un outil utile pour le choix d'un DR sur un pont?<br />
OUI<br />
NON<br />
22-09-95<br />
Si vous avez indiquez NON, pouvez-vous, en quelques mots, préciser les raisons <strong>de</strong> votre réponse. Par exemple:<br />
Inadaptation au problème que vous aviez à étudier<br />
Insuffisance <strong>de</strong> la métho<strong>de</strong><br />
Manque <strong>de</strong> clarté<br />
Il existe d'autres métho<strong>de</strong>s plus simples<br />
Préciser lesquelles<br />
Autres raisons:<br />
Dans le cas où la métho<strong>de</strong> <strong>de</strong> l'indice <strong>de</strong> danger a conduit à mettre en place sur <strong>de</strong>s <strong>ponts</strong> un certain niveau <strong>de</strong><br />
sécurité (selon le gui<strong>de</strong> GC 77, il y a trois niveaux <strong>de</strong> sécurité: gar<strong>de</strong>-corps seul, glissières pour les VL et barrières<br />
pour les PL), avez-vous eu connaissance <strong>de</strong> cas <strong>de</strong> figures où le niveau <strong>de</strong> sécurité découlant du calcul <strong>de</strong><br />
l'indice <strong>de</strong> danger s'est révélé<br />
insuffisant<br />
limite<br />
bien adapté<br />
Joindre, dans la mesure du possible, <strong>de</strong>s commentaires sur ces cas avec <strong>de</strong>s documents tels que coupures <strong>de</strong><br />
presse, rapport <strong>de</strong> gendarmerie, rapports, etc.
En principe, il existe dans chaque DDE, une CDES qui reçoit le recensement <strong>de</strong>s acci<strong>de</strong>nts et qui peut i<strong>de</strong>ntifier<br />
s'il concerne un pont.<br />
Avcz-vous, dans votre département, connaissance du recensement <strong>de</strong>s acci<strong>de</strong>nts, Etes-vous informés <strong>de</strong> ceux qui<br />
surviennent sur <strong>de</strong>s <strong>ponts</strong>?<br />
OUI<br />
NON<br />
Si oui, quelles sont les principales conclusions que l'on peut en tirer?<br />
Avez-vous <strong>de</strong>s propositions à formuler sur la métho<strong>de</strong> <strong>de</strong> l'indice <strong>de</strong> danger pour mieux répondre à votre attente?<br />
Pour tout complément d'information ou renseignement sur ce questionnaire, prière <strong>de</strong> prendre contact avec M.<br />
Fragnet.au (1)46.11.32.13.<br />
Questionnaire à retourner à l'adresse suivante, A l'attention <strong>de</strong> M. Fragnet:<br />
SETRA - CTOA<br />
46 Avenue A. Briand;<br />
BP100<br />
92.223 - BAGNEUX
ANNEXE 2<br />
Tableau extrait du fichier "recensement <strong>de</strong>s ouvrages d'art" pour la Saône et<br />
Loire<br />
C'est à partir <strong>de</strong> ce tableau que le groupe <strong>de</strong> travail a choisi les ouvrages pouvant servir <strong>de</strong> base aux tests effectués<br />
avec l'ai<strong>de</strong> du responsable <strong>de</strong> la CDOA 71<br />
44
anenq
87<br />
78<br />
84<br />
85<br />
83<br />
78<br />
84<br />
91<br />
89<br />
92<br />
92<br />
95<br />
96<br />
96<br />
96<br />
84<br />
92<br />
86<br />
94<br />
94<br />
94<br />
78<br />
78<br />
78<br />
78<br />
78<br />
78<br />
78<br />
81<br />
83<br />
83<br />
79<br />
79<br />
79<br />
80<br />
82<br />
84<br />
71<br />
71<br />
71<br />
71<br />
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71<br />
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71<br />
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71<br />
71<br />
71<br />
71<br />
71<br />
71<br />
71<br />
71<br />
71<br />
3<br />
7<br />
6<br />
5<br />
1<br />
17<br />
8<br />
1<br />
1<br />
4<br />
5<br />
3<br />
1<br />
3<br />
5<br />
3<br />
2<br />
4<br />
2<br />
4<br />
en<br />
6<br />
4<br />
12<br />
13<br />
5<br />
8<br />
9<br />
5<br />
3<br />
4<br />
1<br />
2<br />
3<br />
1<br />
1<br />
4<br />
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X<br />
985<br />
987<br />
989<br />
990<br />
996<br />
N70<br />
6<br />
73<br />
79<br />
79<br />
79<br />
79<br />
79<br />
79<br />
79<br />
81<br />
81<br />
982<br />
ECART<br />
PSN1<br />
PS 3<br />
CHAMB<br />
BELLA<br />
PARAY<br />
CHAMP<br />
MARCE<br />
CHARO<br />
PRISS<br />
PRISS<br />
OH14<br />
OA 1 ECH<br />
PRISSE<br />
OA 8S&N N79-<br />
D169<br />
SURMO<br />
DECHA<br />
ROCHE<br />
RCEA<br />
MARCE<br />
MARCE<br />
PSN2<br />
PSN3<br />
CHEVA<br />
ROCHE<br />
GROSN<br />
PIN1<br />
PSN1<br />
ARCON<br />
TGV<br />
MAUGR<br />
NORD<br />
4<br />
PS4<br />
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3<br />
3<br />
1<br />
2<br />
3<br />
1<br />
en<br />
7<br />
1<br />
1<br />
1<br />
1<br />
1<br />
1<br />
3<br />
1<br />
9<br />
1<br />
1<br />
1<br />
3<br />
3<br />
3<br />
3<br />
3<br />
3<br />
3<br />
3<br />
1<br />
1<br />
5<br />
3<br />
1<br />
1<br />
3<br />
3<br />
260<br />
140<br />
170<br />
88<br />
200<br />
490<br />
140<br />
270<br />
535<br />
85<br />
104<br />
94<br />
101<br />
210<br />
210<br />
180<br />
213<br />
450<br />
200<br />
120<br />
100<br />
140<br />
180<br />
210<br />
150<br />
170<br />
170<br />
220<br />
110<br />
250<br />
200<br />
860<br />
230<br />
140<br />
140<br />
210<br />
160<br />
570<br />
320<br />
410<br />
100<br />
400<br />
1140<br />
150<br />
1240<br />
3268<br />
105<br />
105<br />
106<br />
106<br />
224<br />
224<br />
440<br />
213<br />
3820<br />
210<br />
120<br />
100<br />
410<br />
400<br />
440<br />
340<br />
470<br />
420<br />
430<br />
310<br />
260<br />
210<br />
3660<br />
550<br />
150<br />
150<br />
440<br />
430<br />
105<br />
85<br />
95<br />
74<br />
90<br />
105<br />
100<br />
130<br />
107<br />
425<br />
375<br />
165<br />
291<br />
103<br />
103<br />
105<br />
105<br />
95<br />
103<br />
126<br />
114<br />
55<br />
55<br />
85<br />
55<br />
135<br />
185<br />
85<br />
125<br />
90<br />
100<br />
210<br />
210<br />
130<br />
130<br />
100<br />
40<br />
50<br />
50<br />
50<br />
40<br />
60<br />
150<br />
30<br />
70<br />
240<br />
59<br />
66<br />
55<br />
51<br />
50<br />
50<br />
60<br />
65<br />
350<br />
40<br />
50<br />
50<br />
50<br />
50<br />
50<br />
50<br />
80<br />
50<br />
50<br />
50<br />
70<br />
60<br />
130<br />
50<br />
50<br />
50<br />
60<br />
50<br />
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RAD<br />
86<br />
76<br />
83<br />
84<br />
82<br />
76<br />
83<br />
90<br />
88<br />
91<br />
91<br />
94<br />
95<br />
95<br />
95<br />
83<br />
CD<br />
85<br />
93<br />
93<br />
93<br />
76<br />
76<br />
77<br />
77<br />
76<br />
77<br />
77<br />
8<br />
82<br />
82<br />
78<br />
78<br />
79<br />
81<br />
83<br />
3<br />
11<br />
14<br />
12<br />
8<br />
9<br />
6<br />
7<br />
10<br />
5<br />
15<br />
CD<br />
46
CODE<br />
A<br />
B<br />
C<br />
D<br />
E<br />
F<br />
1<br />
M<br />
N<br />
0<br />
P<br />
R<br />
S<br />
U<br />
V<br />
X<br />
type brèche<br />
Autoroute<br />
Bretelleéchangeur<br />
Voie communale<br />
Route départementale<br />
Cours d'eau<br />
Verdure<br />
Voie privée<br />
Multiple<br />
Route nationale<br />
Canal<br />
Piétons-Cycles-Bestiaux<br />
Chemin rural ou forestier<br />
Voie ferrée<br />
Autre<br />
Chemin vicinal<br />
Voie express<br />
47
Page laissée blanche intentionnellement
© 2002 SETRA<br />
Dépôt légal : 1 er trimestre 2002<br />
ISBN : 2-11-091800-4<br />
Pour la mise au point du gui<strong>de</strong> GC "Choix d'un niveau <strong>de</strong> sécurité en<br />
bord libre d'un pont", il a été nécessaire <strong>de</strong> faire un certain nombre<br />
d'étu<strong>de</strong>s et <strong>de</strong> recherches afin <strong>de</strong> mieux définir l'approche par<br />
l'indice <strong>de</strong> danger et les bornes <strong>de</strong> cet indice.<br />
L'objet <strong>de</strong> ce rapport est <strong>de</strong> présenter une synthèse <strong>de</strong>s différentes<br />
étu<strong>de</strong>s effectuées avec les conclusions qui ont servi à étayer les<br />
orientations prises.<br />
Il constitue donc un état <strong>de</strong> la recherche dans ce domaine et explicite<br />
les raisons <strong>de</strong> certains choix fait dans le gui<strong>de</strong> GC cité en début.<br />
For the <strong>de</strong>velopment of the GC gui<strong>de</strong> "Choice of a safety level at the<br />
free edge of a bridge", it bas been necessary to un<strong>de</strong>rtake a séries<br />
ofstudies and research in or<strong>de</strong>r to better <strong>de</strong>fine the approach by the<br />
hazard in<strong>de</strong>x and the bounds of this in<strong>de</strong>x.<br />
This report is inten<strong>de</strong>d to présent a synthesis of the various studies<br />
carried out with the conclusions that were used to support the<br />
adopted approach.<br />
It thus présents the status of research in this field and clarifies the<br />
reasons ofsome choices ma<strong>de</strong> in the GC gui<strong>de</strong> quotedatthe beginning.<br />
Document disponible au bureau <strong>de</strong> vente du SETRA<br />
service d'Étu<strong>de</strong>s<br />
techniques<br />
: <strong>de</strong>s routes<br />
et autoroutes<br />
46 avenue Aristi<strong>de</strong> Briand - BP 100 - 92225 Bagneux Ce<strong>de</strong>x • France<br />
Setrc<br />
46 avenue<br />
Aristi<strong>de</strong> Brtand<br />
BP100<br />
92225 Bagneux Cec 1 ^<br />
France<br />
téléphone :<br />
33 (0)1 46 11 31 3.'.-<br />
télécopie :<br />
33 (0)1 46 11 31 69<br />
internet : www.setra.<br />
equipement.gouv.fr<br />
Le Setra<br />
appartient au<br />
Réseau<br />
Scientifique<br />
et Technique<br />
<strong>de</strong> l'Équipement<br />
téléphone: 33(0)1 46 11 31 53 -télécopie: 33(0)1 46 11 33 55<br />
Référence : F0206 - Prix <strong>de</strong> vente : 5€