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techniques 

maritimes 

et fluviales 

les outils 

Signalisation maritime 

Documentation technique 

Ingénierie des aides 

à la navigation 

Conception d’un projet 

de balisage 

Transpondeur 

AIS 

Ministère 

de l’Equipement 

des Transports 

du Logement 

du tourisme 

et de la mer 

Transpondeur 

AIS 

AVRIL 2003

Centre d’Etudes Techniques Maritimes et Fluviales 

SOMMAIRE 

1. ETUDE D’UN PROJET DE SIGNALISATION MARITIME 

CONCEPTION D’UN PROJET DE BALISAGE 

A. PROCEDURE ADMINISTRATIVE p.1 

A.1. Création d’un ESM ou modification des caractéristiques d’un ESM 

existant p.1 

A.2. Rénovation d’un ESM (caractéristiques nautiques inchangées) p.4 

B. DONNEES NECESSAIRES A LA CONCEPTION D’UN DISPOSITIF D’AIDES A 

LA NAVIGATION MARITIME p.5 

B.1. Connaissance du risque p.5 

B.2. L’usage des routes maritimes (nature du risque) p.6 

B.3. L’environnement (facteurs de risque) p.7 

C. DU BESOIN NAUTIQUE AU PROJET TECHNIQUE p.8 

2. LES DIFFERENTS TYPES D’AIDES A LA NAVIGATION 

MARITIME 

A. LE PLAN D’ENSEMBLE p.10 

B. PRESENTATION ET COMPARAISON DES TYPES DE SUPPORTS p.11 

B.1. Supports fixes p.11 

B.2. Balises à flotteur p.12 

B.3. Supports flottants : bouées p.12 

B.4. Comparaison des différents types de support p.15 

C. DIFFERENTS TYPES D’AIDES A LA NAVIGATION MARITIME p.17 

C.1. Aides visuelles régies par le système de balisage AISM p.17 

C.2. Autres types d’aides visuelles p.18 

C.3. Aides radar p.22 

C.4. Systèmes de radionavigation p.23 

D. REGLES DE CALCUL POUR LES AIDES VISUELLES p.30 

D.1. Perception des aides à la navigation : notions d’optique p.30 

D.2. Performances diurnes des aides passives p.32 

D.3. Complémentarité entre couleurs, formes et voyants p.36 

D.4. Performances nocturnes des aides lumineuses p.45 

E. RECONNAISSANCE D’INSTALLATION DES RADAR p.51 

E.1. Introduction p.51 

E.2. Réflecteurs radars p.51 

E.3. Balises RACON p.54 

F. AIDES SONORES p.55 

F.1. Analyse nautique p.55 

F.2. Classement des aides sonores p.55 

F.3. Aspect réglementaire et doctrine générale p.57

3. CHOIX ET DIMENSIONNEMENT DES APPAREILLAGES 



A. DONNEES CARACTERISANT UN ESM p.60 

A.1. Taux de disponibilité de l’ESM p.60 

A.2. Caractères nautiques de l’aide lumineuse p.62 

A.3. Données qualitatives p.62 

A.4. Paramétrage des données p.62 

B. SIGNAL LUMINEUX p.63 

B.1. Les différents types de lampes p.63 

B.2. Composition des différents types de feux p.65 

B.3. Dimensionnement des appareillages p.67 

C. COMMANDE ET CONTROLE DU SYSTEME p.71 

C.1. Dispositif de commande et contrôle p.71 

C.2. Télécontrôle p.72 

C.3. Les différentes technologies d’automatismes constituant les 

appareillages de commande et contrôle p.72 

D. SOURCES D’ENERGIE p.73 

D.1. Energie non renouvelable p.73 

D.2. Energie renouvelable p.74 

D.3. Cadre d’utilisation des différentes énergies p.77 

E. BATTERIES (STOCKAGE DE L’ENERGIE) p.78 

E.1. Caractéristiques techniques d’une batterie p.78 

E.2. Modes d’exploitation des batteries p.78 

E.3. Technologies des batteries utilisées en signalisation maritime p.79 

F. CHOIX D’UNE CONFIGURATION p.80 

F.1. Autonomie de l’ESM p.80 

F.2. Sources d’énergie et batteries p.80 

F.3. Exemples de configurations courantes p.81 

G. DIMENSIONNEMENT DES EQUIPEMENTS p.82 

H. AUTRES POINTS IMPORTANTS p.83 

H.1. Règles d’installation des appareillages p.83 

H.2. Protection contre la foudre p.85 

I. REFERENCES BIBLIOGRAPHIQUES p.89 

I.1. Documentation technique et administrative des Phares et Balises p.89 

I.2. Autre documentation p.89 

D. ANNEXES p.89

1. ETUDE D’UN PROJET DE SIGNALISATION MARITIME 

A. PROCEDURE ADMINISTRATIVE 


A.1. Création d’un ESM ou modification des caractéristiques d’un ESM existant 

A.1.1. La Prise en considération 

La phase de prise en considération, et les consultations successives de la Commission 

nautique locale et de la Commission des Phares, constitue un gage de qualité dans la mise 

au point d’un projet de signalisation adaptée et efficiente, respectant les normes et 

l’uniformité de la signalisation maritime, définie en concertation avec les usagers, et 

prenant en compte les incidences financières des projets. 

Dans l’état actuel de la procédure de création, de modification ou de suppression d’un 

Etablissement de Signalisation Maritime (ESM), les services déconcentrés du littoral 

adressent une demande de prise en considération, au titre de la sécurité maritime, au 

Directeur des Affaires Maritimes et des Gens de Mer, chargé de la signalisation maritime. 

Il faut noter que la réalisation d’un ESM, effectuée sans demande de prise en 

considération, ne respectant pas les procédures en vigueur, rend difficile la nécessaire 

mise en conformité, outre le fait qu’il peut être délicat de revenir sur les travaux déjà 

réalisés. 

Tout projet de modifications des caractéristiques nautiques (position, couleur, portée 

nominale, rythme, secteur d’éclairage, …) d’un ESM doit être resitué dans son 

environnement fonctionnel ; en particulier, les informations fournies par les documents 

nautiques, ainsi que les apports des usagers doivent être reprises dans le projet. 

Lors de la prise en considération, l’Etat reconnaît qu’un ESM est nécessaire à la sécurité 

maritime, ou non. 

Par ailleurs, l’Etat décide s’il en assure le financement ou non. 

Mais le fait que certains ESM ne soient pas financés par l’Etat n’exonère pas celui ci de 

sa responsabilité en matière de sécurité de la navigation maritime. L’absence 

d’Etablissement de Signalisation Maritime (ESM), ou son entretien défaillant, engage a 

priori « pour défaut d'entretien normal » la responsabilité de l'État. Cette responsabilité 

présumée joue quelles que soient les obligations qui incombent à la personne à l’origine 

de la création, modification ou suppression d’ESM, puisque les conventions sont 

inopposables aux tiers. La convention permet simplement à l'État de se retourner contre 

son contractant s'il est mis en cause. 

Un établissement pris en considération au titre de la sécurité maritime, et dont 

l’implantation donne lieu à l’avis favorable de la Commission des Phares sera porté à 

l’état de la signalisation maritime. 

A.1.2. La procédure d’instruction pour la modification des caractéristiques nautiques 

a) Prise en considération du projet 

1- Apparition d’un besoin de création ou modification (création d’infrastructure nouvelle, 

demande directe d’usager ou de collectivité,...).Identification d’un besoin ; (rôle précis, 

type d’usagers, importance du trafic, impact de cette modification sur les autres 

utilisateurs). 

Centre d’Etudes Techniques Maritimes et Fluviales 1


2- Etablissement d’un projet de balisage par le service déconcentré du littoral chargé de la 

signalisation maritime (Direction Départementale de l’Equipement ou Service Maritime 

Spécialisé), avec l’aide en tant que de besoin du Centre d’Etudes Techniques Maritimes 

et Fluviales (CETMEF); 

3- Demande de prise en considération auprès du Directeur des Affaires Maritimes et des 

Gens de Mer (DAMGM) ; 

4- Instruction du projet par le bureau des Phares et Balises, en concertation avec le Centre 

d’Etudes Techniques Maritimes et Fluviales (CETMEF) en se référant aux 

recommandations de l’Association Internationale de Signalisation Maritime (AISM) , à la 

réglementation fixant les règles à suivre pour le balisage le long des côtes de France, à la 

documentation administrative et technique des Phares et Balises, et à la politique générale 

de la Commission des Phares; 

5- Prise en considération du projet de balisage par la Direction des Affaires Maritimes et 

des Gens de Mer (DAMGM); 

b) Passage en commission nautique locale 

1- Demande du service déconcentré du littoral à la Direction Départementale (ou 

Interdépartementale) des Affaires Maritimes de réunir une commission nautique locale 

pour examen du projet ; 

2- Présentation du projet en commission nautique locale par le service déconcentré du 

littoral chargé de la signalisation maritime (subdivision des Phares et Balises) ; 

3- Dans le cadre d’un projet d’établissement de cultures marines, identifié comme 

pouvant constituer un obstacle à la navigation, la procédure de prise en considération 

intervient après l’avis de la commission nautique locale portant en particulier sur l’avant 

projet de signalisation maritime. L’engagement du demandeur sur la prise en charge des 

coûts d’investissements et d’entretien de la signalisation maritime, et sur les options 

éventuelles sera fournie préalablement 

4- Envoi par le service déconcentré du littoral de l’avis de la commission nautique locale, 

accompagné de ses observations et de son avis, au bureau des Phares et Balises, pour 

présentation à la Commission des Phares ; 

A ce stade, le dossier doit comprendre obligatoirement : 

- une notice de présentation du projet. 

- la référence de la prise en considération et de toute autre présentation antérieure 

éventuelle du même dossier. 

- les dispositions techniques précises (schéma, hauteur du plan focal, référence à des 

documents nautiques, type de matériel envisagé afin de déterminer les 

caractéristiques nautiques du projet) 

- les dispositions financières précises, accompagnées des projets de convention. 

- les éventuels arrêtés de concession ou de police à l’origine du balisage de la zone 

considérée. 

- les relevés bathymétriques récents de la zone si la Commission doit se prononcer sur 

le balisage d’un nouveau chenal. 

- les délibérations de la Commission Nautique Locale. 



c) Passage en commission permanente des phares 

1- Constitution d’un rapport de présentation du projet à la Commission des Phares par le 

bureau des Phares et Balises ; 

2- Présentation du projet à la Commission Permanente des Phares ; 

3- Emission de l’avis de la Commission des Phares; 

4- Transmission de l’avis de la Commission des Phares par lettre du Directeur des 

Affaires Maritimes et des Gens de Mer au Préfet; 

d) Décision préfectorale 

1- Projet d’arrêté proposé par le service déconcentré du littoral, avec indication précise 

des positions d’implantation ou de mouillage des ESM ; 

2- Signature de l’arrêté ; 

3- Publication de l’arrêté préfectoral relatif à la création, modification ou suppression 

d’Etablissements de Signalisation Maritime (ESM) ; 

e) Mise en œuvre de la décision (pour mémoire) 

1- Demande et mise en place des crédits ; 

2- Réalisation du projet ; 

3- Diffusion de l’information nautique. 

A.1.3. Contenu des éléments techniques à produire lors de la demande de prise en 

considération 

Lors de la constitution de la demande de prise en considération, il est nécessaire de faire 

apparaître les éléments représentatifs des dangers à la navigation encourus, et des besoins 

précis des usagers afin de démontrer en quoi la situation a évolué et quel est le besoin 

nouveau qui nécessite de faire évoluer le dispositif déjà en place. Il faut repenser le 

problème de la signalisation maritime en le confrontant à l’évolution des autres aides à la 

navigation, les besoins étant évolutifs : 

a) Evolution 

- Fréquentation des différents types de navire dans la zone de navigation. 

- Variation quantitative et qualitative de la navigation dans le secteur. 

- Récurrence d’événements nautiques. 

- Constitution de nouveaux dangers à la navigation maritime. 

- Historique de l’ESM s’il est déjà existant. 

- Conception d’infrastructures portuaires. 

b) Etude multicritères 

Les propositions de signalisation maritime du service littoral doivent être le plus 

détaillées possible. Doivent y figurer : 

- La position envisagée de l’ESM en degrés, minutes, centièmes ou millièmes de 

minutes. 

- Le caractère de l’ESM. 

- Couleur, secteurs d’éclairage et d’obscurité, rythme, portée nominale du feu éventuel. 

- L’équipement : Racon, réflecteur radar,… 

- Le volume de flottabilité, la hauteur et la forme, le type ou la classe de la bouée, si les 

conditions de mer le requiert 



c) Documents 

- Un relevé hydrographique récent sera joint en cas de nécessité de balisage d’un 

nouveau chenal. (Le chenal étant défini par l’autorité compétente par rapport aux 

navires qui sont contraints de l’emprunter pour naviguer en sécurité). 

- La constitution des dossiers de demande de prise en considération doit pouvoir être 

enrichie de schémas et de cartes de balisage. Une marque de signalisation maritime 

n’a de valeur qu’associée à la lecture de la carte marine qui est obligatoire. 

- Dans le cadre de l’élaboration du schéma directeur de la signalisation maritime, de 

nombreux ESM nécessitent des modifications de leurs caractéristiques. Une 

présentation sous forme de tableau faisant ressortir les progressions des rythmes des 

feux, par secteur homogène de navigation apporte de la lisibilité au projet. 

- Si nécessaire, il doit être précisé la date d’envoi de l’avis aux navigateurs préparatoire, 

et la date d’envoi de l’avis de réalisation, à titre d’essai. 

A.1.4. Eléments financiers à produire lors de la demande de prise en considération 

Le coût, et le financement du projet de balisage sont des éléments très importants de 

l’instruction de la demande de prise en considération. 

Il est indispensable de préciser comment seront financés l’investissement et l’entretien de 

la signalisation maritime projetée. 

Un nombre non négligeable d’ESM est financé par des tiers tels que collectivités locales, 

Chambres de Commerce et d’Industrie, concessionnaires. Les dossiers à instruire 

comprendront obligatoirement les conventions financières signées. 

Dans les ports, le principe est que le financement de l’investissement du renouvellement 

et de l’entretien de la nouvelle signalisation maritime doit être pris en charge par le 

gestionnaire du port, le cas de la signalisation à l’extérieur des ports autonomes restant 

réservé. 

Les services du littoral peuvent établir des conventions de concours aux collectivités ou 

aux tiers, pour l’établissement, l’exploitation ou la maintenance des Etablissements. 

A.2. Rénovation d’un ESM (caractéristiques nautiques inchangées) 

Le CETMEF émet : 

- Des avis sur les projets de rénovation présentés par les Services Déconcentrés à la 

DAMGM, qui souhaitent obtenir la validation technique préalable du CETMEF avant 

la délégation des Autorisations de Programme correspondantes. 

- Un avis technique à la DAMGM sur la programmation pluriannuelle des services 

déconcentrés 

Dans ce cadre, le CETMEF peut également participer à l’élaboration des avant-projets 

présentés par les services déconcentrés à la DAMGM. 

Dans le cas où le service élabore seul son projet d’équipement, il est nécessaire qu’il 

joigne à sa demande de crédit un avant-projet sommaire, qui permet au CETMEF 

d’émettre un avis technique sur la solution proposée (la fiche programmation jointe en 

annexe fournit au service désirant rénover un ESM un cadre lui permettant de détailler 

son projet) : les services sont invités à présenter des projets respectant les préconisations 

du CETMEF à la fois en terme de dimensionnement, de respect des normes spécifiques 

de balisage, et de choix des équipements, afin de garantir la plus grande homogénéité 

nationale des matériels, garantie de qualité et de facilité d’exploitation (formation des 

personnels, maintenance). 



B. DONNEES NECESSAIRES A LA CONCEPTION D’UN DISPOSITIF D’AIDES A LA 

NAVIGATION MARITIME 

B.1. Connaissance du risque 

La signalisation maritime a pour mission de donner aux navigateurs des repères fixes, lui 

permettant d’identifier les dangers et de choisir sa route, dans les secteurs où la 

navigation présente des dangers spécifiques (densité de trafic, croisements, hautsfonds,…). 

Le gestionnaire ou le concepteur de la signalisation maritime, souvent confronté à une 

demande surabondante d’équipements de la part d’usagers ou de responsables locaux, 

alertés par une récente fortune de mer, se doit d’évaluer le besoin réel en tenant compte 

du risque potentiel décelé, de l’intérêt de sa réduction et du coût pour la collectivité. 

L’émergence d’un besoin nouveau ou d’une modification de balisage peut résulter soit de 

besoins anciens non satisfaits, soit de besoins générés par une évolution des catégories 

d’usagers locaux (plus de plaisanciers,…) ou par une évolution de la nature ou du volume 

du trafic, généré par exemple par la création d’infrastructures portuaires ou de 

mouillages. 

Le service s’attachera selon l’importance du projet à procéder à une analyse la plus 

pertinente possible des risques existants (d’un simple inventaire des faits à une étude 

poussée des risques). 

Il conviendra notamment : 

- d’éviter les effets pervers d’un balisage de zones de navigation 

dangereuses risquant d’y augmenter la navigation ainsi que la 

multiplication des équipements qui augmente le risque de confusion 

(surabondance d’équipements risquant de nuire à sa lisibilité). 

- d’adapter la réponse technique à une appréciation de la situation étudiée 

au regard des dispositifs existants à proximité et répondant au même 

type de situation. 

- de garder à l’esprit le fait que le navigateur, responsable de la sécurité 

de son navire, se doit de n’emprunter une route maritime que s’il la 

considère comme sûre (en donnant si nécessaire du « tour »aux dangers 

connus en fonction de la précision de la position de son navire et de sa 

navigation) ; la signalisation n’étant là, en somme, que pour permettre de 

réduire les marges que le navigateur prendra dans l’évaluation de la 

route sûre. 

- d’effectuer un arbitrage entre le besoin ressenti de signalisation maritime, 

le risque analysé et la charge pour la collectivité. C’est une question 

difficile pour le Maître d’Ouvrage. Cette démarche implique 

obligatoirement la consultation des usagers (ou pratiques) du secteur de 

navigation, cependant, leur vision devra être appréciée avec 

discernement en considérant que la signalisation à mettre en œuvre 

s’adressera en premier lieu à des usagers extérieurs, ayant une moins 

bonne connaissance des lieux. 


B.2. L’usage des routes maritimes (nature du risque) 


B.2.1. Les différents types de navires et leurs contraintes spécifiques 

Les paramètres des navires influents sur la conception de la signalisation maritime sont 

les suivants : 

- Le tirant d’eau ; il permet, en tenant compte d’un pied de pilote adapté, de définir, en 

fonction des hauteurs d’eau, les zones potentiellement dangereuses. 

- Les dimensions du navire (longueur et largeur) qui peuvent influer sur les dimensions 

des chenaux et la position du balisage 

- La hauteur de l’œil du navigateur 

- La vitesse et la manœuvrabilité (l’éventuelle nécessité de l’assistance de remorqueur 

crée des contraintes d’implantation du balisage) 

- L’équipement généralement disponible sur le type de navire considéré 

B.2.2. Les différents usagers de la mer et leurs contraintes ou attentes spécifiques 

Le Maître d’Ouvrage de la signalisation maritime prendra soin de saisir au mieux les 

attentes spécifiques de chacun des usagers, afin de faciliter le dialogue nécessaire à sa 

mise au point. 

a) La navigation commerciale 

Elle doit répondre à deux aspects contradictoires : 

- la sécurité du navire, de la marchandise et des passagers 

- le respect des horaires, qui implique de pouvoir emprunter, sans contrainte 

météorologique ou de marée, les routes maritimes choisies. 

Par ailleurs la navigation commerciale se caractérise par le fait que le chenalage de 

proximité vers les ports est effectué avec l’assistance de pilotes locaux embarqués au 

large, dans une zone d’eaux saines, que le capitaine, étranger à la zone de navigation, doit 

pouvoir trouver aisément (marques d’atterrissage). 

b) La navigation de pêche 

Elle réclame souvent un positionnement précis dans les zones de pêche (même 

hauturières), pour des questions de production et de sécurité (les abords des zones de 

croches ou d’épaves peuvent être poissonneux). Par ailleurs la bonne connaissance des 

lieux fait que les marins pêcheurs (comme les pilotes des ports) sont moins sensibles à 

l’identification et au caractère des marques qu’ils reconnaissent par habitude, sans avoir 

besoin de les déchiffrer. 

c) La navigation de plaisance 

Elle se caractérise par un besoin de sécurisation réclamant une abondante signalisation. 

Le plaisancier, qui navigue principalement très près des côtes, est de ce fait souvent 

demandeur de balisage complémentaire. 



L’aptitude des marques de balisage à être identifiées rapidement, sans ambiguïté, est 

importante pour le navigateur en croisière itinérante, donc étranger à la zone de 

navigation. Bien que les plaisanciers naviguent principalement à la belle saison dans des 

conditions plutôt favorables, il arrive qu’ils soient soumis à de très mauvaises conditions 

de mer ou de visibilité. La hauteur limitée des navires, et donc de l’œil du navigateur, 

peut alors constituer un handicap pour la perception et l’intelligibilité des aides à la 

navigation. Les navires de plaisance sont encore rarement équipés de radars. 

B.2.3. La densité de la navigation 

L’importance de la navigation est un critère d’évaluation du besoin de signalisation 

maritime. A difficulté de navigation équivalente, on investira davantage en signalisation 

sur un plan d’eau très fréquenté que pour une zone à faible densité de navigation. Par 

ailleurs la densité de la navigation peut nuire à la perception du balisage (confusion entre 

une bouée et un voilier, marque masquée par un navire, etc.). 

B.3. L’environnement (facteurs de risque) 

B.3.1. La bathymétrie et la nature des fonds 

Le concepteur d’aides à la navigation se doit de disposer de relevés bathymétriques 

récents et fiables et, afin d’évaluer la gravité des risques encourus par les navires, de 

connaître la nature des fonds. On pourra en effet être amené à hiérarchiser les risques 

d’échouement sur des bancs de sable ou de vase et sur des écueils rocheux. 

B.3.2. Les conditions hydrauliques (marées, courants, houle) 

Une bonne connaissance des conditions hydrodynamiques de la zone est nécessaire à la 

bonne compréhension des problèmes de navigation, elle est indispensable à la conception 

d’un balisage flottant. Les Instructions Nautiques, éditées par le Service Hydrographique 

et Océanologique de la Marine, fournissent certains renseignements nécessaires . 

B.3.3. Les conditions météorologiques (visibilité) 

Les données statistiques correspondantes sont disponibles auprès de Météo France et de 

ses stations locales. 

Il conviendra cependant d’être vigilant sur d’éventuelles conditions locales qui peuvent 

perturber la visibilité (zones de forts courants où les eaux froides profondes remontent en 

surface et font condenser la vapeur d’eau contenue dans l’air plus chaud ambiant) et faire 

différer sensiblement les conditions locales réelles des statistiques d’une station 

d’observation voisine. 


C. DU BESOIN NAUTIQUE AU PROJET TECHNIQUE 


La mise au point d’un projet de balisage doit idéalement respecter le processus 

d’élaboration suivant : 

Au stade du programme : 

- Examen des cartes marines (bathymétrie, nature des fonds,…) 

- Etablir un plan-masse sommaire de l’ensemble du dispositif de balisage 

- Choisir pour chaque ESM un caractère (rythme et couleur du feu), et le support 

(couleur) de manière à le rendre facile à distinguer de tous les autres Etablissements de 

la région, sans confusion possible, dans le respect des règles de balisage et de la 

méthodologie du plan directeur de balisage (rythmes croissants). 

- Fixer l’ordre de grandeur de l’intensité du feu : en fonction du rôle que le feu jouera 

sur la côte, en respectant la hiérarchie des feux de la région (atterrissage, jalonnement, 

feu d’entrée de port, alignement, balisage d’axe de navigation ou de navigation 

côtière, feu de rive, élément de chenalage), en tenant compte de l’importance du trafic 

maritime, de la fréquence et de la cause des accidents éventuels (échouements, effets 

de bancs, obstacle …..) et après appréciation du fond lumineux en arrière plan. 

- Pour l’appréciation de l’intensité lumineuse utile en fonction de l’arrière plan 

lumineux, on retiendra les valeurs suivantes : 

- Intensité correspondant à la portée nominale s’il n’y a pas d’arrière plan 

lumineux. 

- 10 fois l’intensité requise si le fond lumineux est mineur. 

- 100 fois l’intensité requise s’il s’agit d’un fond lumineux urbain très chargé. 

- Déterminer les portées lumineuses, lors des valeurs de visibilité météorologique 

atteinte 50% du temps et 90% du temps, sur les abaques de portées, en fonction des 

données météorologiques de la région considérée. 

- S’assurer en conséquence que les besoins de la navigation sont en gros satisfaits, 

même lorsque la visibilité diminue. 

Au stade de l’avant projet : 

- Etudier les cartes du territoire et effectuer la reconnaissance du terrain (profil en long, 

type de sol). 

- Fixer la position de chaque ESM, la hauteur de la source lumineuse (en tenant compte 

des spécificités locales : crêtes embrumées, risque fréquent de plafond bas, 

perturbations météorologiques locales…) 

- Pour les feux importants, calculer la portée géographique( 2,1 H + 2,1 h ) (où h est 

la hauteur normale de passerelle des navires qui fréquentent la côte et H la hauteur de 

l’amer). 

- Vérifier que la portée géographique est plus grande que la distance de l’ESM à la 

route des navires. 

- Retoucher si nécessaire la valeur de l’intensité lumineuse, de telle sorte que la portée 

lumineuse dépasse la portée géographique, sans éblouissement pour le navigateur à 

proximité. 

- Si la portée lumineuse pour la visibilité minimale disponible 90% du temps n’atteint 

pas les eaux saines, il peut être nécessaire de prévoir une signalisation lumineuse 

complémentaire ou une intensité lumineuses renforcée (avec parfois une 2 ème source 

lumineuse télécommandable , par temps de brume). 


Au stade du projet : 


Appareillage : 

- Choisir la nature de la source (ou des sources), en fonction de la portée nominale 

requise et des matériels existants (couple lampes/optiques, fanaux complets), et des 

sources d’énergie utilisables. 

- Mise au point du projet en tenant compte de la divergence dans le sens vertical et dans 

le sens horizontal 

- Choisir l’appareillage d’alimentation et les dispositifs de secours, selon l’analyse du 

niveau de service requis. 

Support : 

- Dresser le projet de génie civil, 

- Ou choisir un modèle de bouée adapté aux conditions de mer et de site (très exposé, 

exposé ou abrité) 

Au stade de la mise en service : 

- Publication de l’avis aux navigateurs de mise en service ou de modification (avis 

préparatoire, et avis de mise en service) 

Le chapitre suivant traite des éléments nécessaires à l’élaboration de ces projets. 



2. LES DIFFERENTS TYPES D’AIDES A LA NAVIGATION MARITIME 

A. LE PLAN D’ENSEMBLE 

On appelle balisage l’ensemble des marques disposées au voisinage des côtes ou à 

l’embouchure des fleuves et rivières indiquant soit des dangers isolés, soit la limite des eaux 

saines, soit une route à suivre pour la navigation. 

Les caractéristiques de jour sont données par la forme, la couleur du corps de la marque, ainsi 

que la couleur et la forme du voyant (volume caractéristique placé au sommet de la marque). 

Ces marques peuvent être fixes ou flottantes, et émettre des ondes lumineuses, radioélectriques 

ou sonores. 

Ces établissements assistent le navigateur dans sa navigation diurne et/ou nocturne en lui 

fournissant des repères aisément identifiables par rapport à son environnement et/ou en lui 

précisant la position de dangers ou de chenaux. 

Pour satisfaire à de tels besoins, un établissement de signalisation maritime (ESM) ou un amer 

doit présenter les qualités suivantes : 

- Visible, c’est à dire perceptible à l’œil nu, 

- Evident, c’est à dire repérable dans le paysage par le navigateur qui le recherche, 

- Identifiable, nommément, sans ambiguïté, 

- Adapté à sa fonction. 

Le plan d’ensemble du balisage d’un secteur donné doit respecter les contraintes suivantes : 

- en zone ouverte, le balisage a pour mission de fournir des repères permettant aux navires de se 

positionner par rapport à des points singuliers. 

- en zone côtière, dans les secteurs de dangers ou d’approche du littoral, les navigateurs 

attendent du balisage une continuité de jalonnement, leur permettant à tout moment d’estimer 

leur position. 

Le plan-masse devra donc être adapté à chaque cas pour répondre au mieux aux besoins 

raisonnables de navigation. 

Les aides visuelles à la navigation sont caractérisées en fonction des paramètres suivants 

(source, Navguide AISM) : 

- Fixe 

- Flottant 

Type de support 

Composition 

- Combinaison de différents types 

d’aides sur un même ESM 

- Relation avec d’autres aides et 

éléments observables 

Caractéristiques 

- Forme 

- Largeur 

- Hauteur 

- Couleur 

- Nature de l’aide : passive ou active 

- Caractère (du feu ou de la marque) 

- Intensité du feu 

- Secteurs du feu 

- Matériau 

- Matériel rétro-réfléchissant 

- Nom, nombre de lettres 

Ces différents paramètres sont présentés de façon plus détaillée dans les paragraphes suivants. 



B. PRESENTATION ET CHOIX DES DIFFERENTS TYPES DE SUPPORTS 

Les infrastructures de balisage servent de support aux différents types d’aides actives 

(lumineuses, sonores, radar), mais le plus souvent, ils constituent eux-même une aide passive 

(couleur, forme, voyants). 

B.1. Supports fixes 

Le balisage fixe est constitué par des marques fixées dans le sol, soit sur les terres 

émergées, soit en dessous de l’eau. 

En fonction de leur vocation (visibilité exigée par leur fonction nautique), de la nature des 

sols, de l’exposition à la houle, des moyens d’accès, et des techniques employables, une 

grande diversité d’ouvrages peut être envisagée. On distingue notamment : 

- Les marques de petites dimensions couramment appelées balises espar (simple mât 

portant le voyant destiné au balisage de proximité, pieux, ducs d’Albe ou assemblages 

diversement charpentés). Les matériaux de structure principalement utilisés sont le 

bois, le composite verre-résine, le béton ou l’acier (diamètre de l’ordre de 0.20m). Des 

massifs-fondation importants sont parfois nécessaires, même pour des établissements 

modestes. 

- Les tourelles, d’aspect plus massif, d’une meilleure visibilité. Les tourelles sont en 

général des ouvrages poids réalisés en béton armé, qui s’est substitué à la 

traditionnelle construction en maçonnerie. Certains sites peuvent se prêter à la 

réalisation de structures constituées de tubes métalliques foncés. 

- Les phares, éléments majeurs de la signalisation. 

La réalisation d’un ouvrage en mer n’est jamais une opération anodine, même lorsqu’il 

s’agit d’un ouvrage de faible importance ; elle doit faire l’objet d’une préparation 

rigoureuse, durant laquelle les points suivants seront examinés : 

- S’assurer que les conditions d’accès à l’ouvrage permettront sa réalisation et son 

entretien ultérieur, dans des conditions satisfaisantes (niveaux des marées, nécessité de 

transport et de manutention, sécurité des personnes) ; en général, l’exposition du site 

et la recherche d’une durée maximale de travail de jour à la marée conduisent à 

programmer les travaux en mer pour la fin du printemps et l’été. 

- S’assurer que la roche choisie présente une assise suffisante et qu’elle ne renferme pas 

de caverne, failles ou clivages susceptibles d’amorcer une dislocation sous l’effet des 

coups de mer. 

- Eviter, dans la mesure du possible, les zones de déferlement de houles importantes qui 

génèrent des efforts hydrodynamiques considérables pouvant conduire à la conception 

d’ouvrages de coûts prohibitifs. Il faut en effet noter que pour doubler le rapport de 

stabilité d’une tourelle, il faudrait multiplier par huit son volume. 

Pour plus de précision se rapporter à : 

-Documentation technique construction de tourelles en mer.DT 2 ème partie 4-2 (26 pages) 

-Documentation technique construction des Phares en mer, DT 2 ème partie 2-9 (10 pages) 

-Guide AISM sur la maintenance des Phares (Anglais) 1997 


B.2. Balises à flotteur 

Une balise à flotteur est constituée 

d’un fût tubulaire métallique dont la 

partie inférieure est reliée au corpsmort 

par une pièce d’articulation 

(manille), et dont la partie supérieure, 

qui émerge de 5 à 8 mètres, supporte 

une nacelle. La nacelle reçoit les 

équipements de balisage et leurs 

dispositifs d’alimentation. La partie 

émergée du fût comporte des échelons 

d’accès à la nacelle à partir d’une 

embarcation. Les échelons, de forme 

annulaire, existent à compter d’environ 

1 mètre au dessus du niveau des plus 

basses eaux, afin de grimper sur la 

balise en se présentant sous le vent. 

Deux agents peuvent travailler 

simultanément dans la nacelle sans se 

gêner. 

Le fût est maintenu vertical par un 

flotteur constamment immergé 

(poussée d’Archimède), pour les 

conditions de mer les plus difficiles sur 

le site considéré. Le fût et le flotteur 

sont de conception modulaire. 

L 

2 − 

H 

2 


Notice technique Ibif 0208 (Méthodologie de mise en œuvre de 

balises à flotteur immergé) 

B.3. Supports flottants : bouées 

Le balisage maritime est constitué pour une large part de marques flottantes, les bouées 

de balisage, maintenues à leur position par l’intermédiaire d’une ligne de mouillage reliée 

à un corps-mort. 

Il convient de noter qu’une marque de balisage flottant n’a pas une position fixe absolue, 

mais évolue à l’intérieur d’un cercle d’évitage dans lequel elle est maintenue par son 

mouillage. Selon les sites le rayon d’évitage peut dépasser 100m. Le rayon d’évitage 

maximal en mètres est exprimé par la formule approchée : 

Rm = 

Où L représente la longueur du mouillage (en mètres) 

H la cote de fond à marée basse de coefficient 120 

Un calcul de chaînette permet d’approcher plus finement ce rayon, qu’il faut tenter de 

réduire dans les zones de navigation restreinte. 


Une bouée de balisage est constituée de trois parties principales : 

la superstructure qui est la partie opérationnelle 

de la bouée, puisqu’elle constitue l’amer 

(caractère diurne) et le support du fanal (caractère 

nocturne). Elle a aussi une utilité fonctionnelle, 

puisqu’elle porte les panneaux solaires qui 

fournissent l’énergie nécessaire au fanal, la 

batterie qui la stocke et l’électronique qui gère 

l’ensemble. 

le flotteur dont la vocation est de maintenir la 

marque de balisage en surface. Le flotteur, qui 

supporte le poids du mouillage doit être d’autant 

plus important que le mouillage est lourd (donc le 

site profond). Les bouées devant subir des 

manutentions en mer, et parfois des abordages 

accidentels, se doivent de disposer de flotteurs 

résistants, cloisonnés ou moussés, adaptés à ces 

contraintes, et leur assurant une survie en surface 

en cas d’avarie. 

le lest qui doit assurer la stabilité de l’ensemble. 


Le flotteur et le lest sont conçus pour que la bouée soit peu sensible aux sollicitations 

extérieures (houle, clapot, courant, vent), de sorte que le plan optique du fanal reste le 

plus proche possible de l’horizontale. Il n’est bien sûr pas possible d’empêcher les bouées 

de bouger avec les vagues, c’est pourquoi on les équipe de fanaux à optique de grande 

divergence permettant d’offrir un signal convenable au marin même par mauvais temps 

(quand c’est le plus nécessaire de pouvoir identifier rapidement une marque). 

On choisit, pour le balisage lumineux des zones ouvertes soumises aux vagues, des 

bouées bien lestées et de relativement faible surface de flottaison. 

Sauf rares exceptions, les bouées sont mouillées à l’aide de chaînes et de corps-morts. Les 

mouillages sont conçus suffisamment lourds et longs pour que la chaîne repose sur le 

fond avant d’arriver au corps-mort. Cette technique évite que la chaîne tendue ne réduise, 

en le tirant vers le haut, le poids apparent (et donc la résistance au glissement) du corpsmort 

et parce que plus le mouillage est tendu , plus il s’use vite. 


⇒ 

⇒ 

⇒ 

13

Inconvénients du balisage flottant : 


- En cas de déradage de la bouée vers des hauts fonds, risque important de rapprocher 

les navigateurs de ces dangers. 

- Nécessite une surveillance régulière en raison des risques : 

o de déradage ou d’abordage (pour toutes les bouées), 

o de défaillance des équipements (bouées lumineuses), 

o d’usure des mouillages. 

Le service rendu par les bouées peut être hiérarchisé en fonction du service rendu aux 

navigateurs, du large vers la côte, de l’atterrissage vers le chenalage, des « grandes 

portées » vers les portées plus réduites : 

CLASSE 0 : 

Aides flottantes 

exceptionnelles 

CLASSE I : 

Balisage d’atterrissage, 

bouées du large 

CLASSE II : 

Balisage semihauturier, 

de 

jalonnement et 

d’approche 

CLASSE III : 

Balisage de proximité, 

chenalage courant 

CLASSE IV : 

Balisage des ports, 

rades et estuaires 

Bouées phares, grosses bouées de séparation des trafic; 

cette classe regroupe les bouées exceptionnelles 

demandant, en général une étude spécifique.. 

Bouées d’une portée de référence supérieure à 4 milles; 

il s’agit des premières bouées à reconnaître en venant 

du large. Appartiennent aussi à cette classe les bouées 

isolées, éloignées de plus de 5 Milles de tout autre 

E.S.M. lumineux. 

Bouées situées à l’interface du large et de la zone 

côtière, d’une portée de référence comprise entre 3 et 4 

Milles, et bouées isolées éloignées de 3 à 5 Milles de 

l’E.S.M. le plus proche. 

Bouées côtières et de chenaux de portées de référence 

inférieure à 3 Milles. 

Bouées de plans d’eau resserrés. 

Le mouillage est constitué de plusieurs éléments reliés entre eux par des manilles et 

souvent des émerillons.: 

- la chaîne de cul-de-bouée 

- la chaîne flottante (qui ne vient jamais en contact du fond de la mer) 

- la chaîne de marnage (qui est soumise au pilonnement et à l’abrasion sur le fond) 

- la chaîne dormante 



Pour plus de précision se rapporter à : 

-La documentation technique «Matériel flottant et Mouillage » (1997) 

-La Documentation technique 3 ème partie Chapitre 1-3 Lignes de mouillage (1997) 

-La Recommandation E 107 de l’AISM pour la constitution des lignes de mouillage 

(identique aux documents référencés ci-dessus) 

B.4. Comparaison des différents types de support 

Les éléments à prendre en compte lors du choix du support d’un ESM (bouées ou balises 

fixes) sont les suivants : 

- la profondeur du site, 

- l’exposition du site à la houle et au clapot, 

- les considérations économiques (accès, exploitation, déradage, investissement). 

D’une manière générale, il est préférable de recourir au balisage fixe plutôt qu’au 

balisage flottant, lorsque cela est possible techniquement, et que l’investissement n’est 

pas prohibitif (bien qu’en général vite amorti, étant donné les coûts d’exploitation d’une 

bouée sur site exposé). 



Par contre, on préférera recourir aux marques flottantes : 

- Pour marquer en pleine mer un danger isolé, sur lequel il serait trop difficile d’édifier 

une tourelle, 

- Pour des marques de jalonnement mettant à l’écart des zones rocheuses, 

- Lorsque les marques à terre sont trop éloignées et ne peuvent pas définir avec 

précision les limites d’un chenal à suivre ( au large pour indiquer les limites du chenal 

extérieur d’un port, ou dans un estuaire lorsque le chenal reste trop éloigné des 

berges), 

- Lorsque le coût d’implantation d’un support fixe est prohibitif (profondeur, difficulté 

techniques diverses ). 

- Dans le cas de marquage provisoire ou que le chenal est susceptible d’évoluer 

(mouvance des fonds, déplacement de bancs…) 

Chaque cas exige donc une étude détaillée, prenant en compte les éléments suivants : 

Les avantages du balisage fixe sur le balisage flottant sont les suivants : 

- Il offre de meilleures ressources techniques (possibilité d’installation de feux à 

secteur, ou de direction, utilisation possible de l’énergie éolienne, pas de contrainte de 

divergence du fanal), 

- Les frais d’entretien et d’exploitation sont réduits (moins d’interventions sur site), 

- Il constitue un repère fixe non soumis à l’évitage et aux mouvements des vagues, ce 

qui en augmente grandement la précision. 

Les avantages du balisage flottant sur le balisage fixe sont les suivants : 

- Repères que l’on peut facilement reconnaître de près en eaux saines, sans présenter les 

risques d’échouement ou de talonnage tel que celui que présente une balise ou tourelle 

sur une roche non accore quand on ne respecte pas une distance de passage suffisante. 

Cadre d’utilisation d’une balise à flotteur : 

Le cas des balises à flotteur est particulier, car leur cadre d’utilisation se limite à des sites 

répondant aux caractéristiques suivantes : 

- Profondeur comprise entre 20 mètres et 30 mètres en mer ouverte 

- Marnage < 1 m 

- Courant < 2,5 nœuds 

Ce qui concrètement limite leur emploi à la Méditerranée et outre-mer, lorsque les 

conditions sont adéquates. 

Avantages : 

- L’aspect nautique, 

- La précision du balisage (pas de rayon d’évitage), 

- La grande stabilité de la marque (qualité du balisage, réduction de la puissance du 

générateur solaire, portée supérieure à source lumineuse égale en raison de la faible 

divergence des optiques à utiliser), 

- La hauteur de la marque de balisage(>5 mètres au dessus de la mer, donc plus facile à 

identifier) 

- L’aspect maintenance : diminution des pièces d’usure, 2 techniciens peuvent séjourner 

dans la nacelle, sans être sujets au mal de mer, l’abordage facile ( saut de bouée) et 

accès à la nacelle sans difficulté 

- Contraintes de surveillance et d’exploitation moins fortes que pour des bouées et leurs 

lignes de mouillage (durée de vie estimée à 15 ans, avec toutefois des visites 

préventives régulières par plongeurs). 


Inconvénients : 

- Mise en œuvre difficile 

- Investissement initial plus élevé que pour une bouée 

C. DIFFERENTS TYPES D’AIDES A LA NAVIGATION MARITIME 

C.1. Aides visuelles régies par le système de balisage AISM 


Champ d’application : 

Le présent système fixe les règles applicables à toutes les marques fixes et flottantes (à 

l’exception des phares, feux à secteurs, feux et marques d’alignements, bateaux-feux et 

bouées-phares), qui servent à indiquer : 

- Les limites latérales des chenaux navigables (balisage d’eaux saines) 

- Les dangers naturels et autres obstructions telles que les épaves (balisage de danger) 

- Les autres zones ou configurations importantes pour le navigateur 

- Les dangers nouveaux 

Le système de balisage de l’AISM comprend 5 types de marques, dont toute 

combinaison peut être employée. 

Nature des 

marques Support 

(type, 

forme, 

1. 

Marques 

latérales 

2. 

Marques 

cardinales 

3. 

Marques 

de danger 

isolé 

4. 

Marques 

d’eaux 

saines 

5. 

Marques 

spéciales 

couleur) 

Rouge ou 

vert 

Cône ou 

cylindre 

Jaune et 

noire 

Disposition 

variable 

Noire avec 

1 ou 

plusieurs 

bandes 

rouge 

Rouge et 

blanche 

Rayures 

verticales 

Aide passive Aide active 

Voyant 

(forme et 

couleur) 

Cylindre rouge 

/ cône vert 

(zone A) 

2 cônes noirs 

superposés, 

disposition 

variable en 

fonction du 

caractère 

2 sphères 

noires 

superposées 

Feu 

(couleur, 

rythme) 

Rouge, vert 

Rythme 

quelconque 

Feu blanc 

scintillant 

Rythme 

normalisé 

pour 

chaque 

caractère 

Feu blanc à 

éclats 

groupés par 

2 

1 sphère rouge Feu blanc 

isophase, à 

occultation, 

à 1 éclat 

Jaune 1 voyant en 

forme de « X » 

jaune 

long 

Feu jaune, 

de rythme 

quelconque, 

différent de 

ceux décrits 

en 2, 3 et 4. 

Descriptif 

Ensemble d’établissements 

(bouées, balises ou tourelles) 

matérialisant un chenal 

navigable 

Ensemble d’établissements 

(bouées, balises ou tourelles) 

matérialisant les dangers pour 

la navigation par référence à 

leur position par rapport à 

celui-ci. (Card. Nord, Sud, Est, 

Ouest) 

Etablissement matérialisant un 

danger isolé 

Bouée située loin de tout 

danger, marquant souvent les 

atterrages d’un port et le début 

de son chenal balisé 

ESM n’ayant pas pour but 

principal d’aider la navigation 

mais indiquant une zone ou 

une configuration donnée dans 

les documents nautiques 

appropriés. 



- Documentation technique « Rythmes normalisés employés dans l’administration 

française » 

- Système de balisage AISM 

C.2. Autres types d’aides visuelles 

C.2.1. Les alignements 

En implantant d'une manière adéquate deux aides visuelles, on matérialise un alignement 

qui permet au navigateur de suivre un chenal rectiligne par superposition des marques. 

Un écart par rapport à la route à suivre se traduit par une "ouverture de l'alignement", qu'il 

convient de refermer en corrigeant le cap du navire. Les alignements peuvent être 

constitués d'établissements passifs, voire d'amers naturels, ou de feux (souvent 

directionnels). 

Nom Description Type de support Nature de 

l’aide 

Feux Deux, parfois Fixe Passive ou 

d’alignements trois feux, qui, 

alignés sur une 

même verticale, 

matérialisent 

l’axe d’un 

chenal. 

active 

Observations 

L’écart à l’axe 

est décelé 

progressivement 

par « l’ouverture 

de 

l’alignement ». 

Calcul : les logiciels du CETMEF permettent de calculer précisément les caractéristiques 

nautiques des éléments d’alignement. 

L’annexe 2 présente 3 feuilles de calcul illustrant cette méthode. 

Lors d’un projet d’alignement, le CETMEF peut se charger à la demande des services du 

calcul du projet. 


C.2.2. Les feux à secteurs colorés et les feux de guidage 


Pour guider un navigateur dans un chenal, on utilise parfois des feux de guidage, qui sont 

des feux directionnels intenses comportant un secteur blanc (eaux saines) entre des 

secteurs vert et rouge disposés selon le code couleur du balisage latéral. 

Le feu de guidage constitue un feu à secteurs sans angles d’indécision et couvre l’horizon 

sur un angle qui peut être de 30 ° maximum. Sur ce type de feu, la direction à suivre est 

matérialisée par un secteur blanc, de faible amplitude. Ce secteur est entouré d’un secteur 

rouge et d’un secteur vert (à droite ou à gauche selon les règles de balisage des régions A 

ou B). L’amplitude du secteur blanc peut être réduite à quelques dizaines de minute 

d’angle. Ce type de feu est réalisé avec un miroir parabolique au foyer duquel est placé le 

centre du filament d’une lampe qui renvoie un faisceau de lumière parallèle . Une lentille 

cylindrique, à génératrice verticale, étale ce faisceau de lumière dans un plan horizontal 

d’angle donné (maximum 30 °) . 

Par rapport au feu à secteurs classique, le feu de guidage permet donc de résoudre les 

problèmes d’angles d’indécision à la limite de deux secteurs de coloration différente (sur 

un feu à secteurs classiques, cet angle d’indécision peut en effet atteindre plusieurs 

degrés). 

L’inconvénient de cette aide est que l’amplitude du secteur blanc est d’autant plus grande 

et imprécise que l’on s’éloigne de la source. 

Nom Description Type de Nature de 

support l’aide 

Feu de Feu directionnel présentant Fixe Active 

guidage un secteur blanc étroit 

entre un secteur vert à 

tribord de l’axe d’un 

chenal et rouge à bâbord 

(en région A). 

(lumineuse) 

Observations 

Equipements 

destinés à assister le 

navire dans un 

chenalage nocturne 

Pas de calcul possible : on détermine la portée utile de jour ou de nuit, ainsi que les 

valeurs angulaires des secteurs à partir d’un point de référence. 


C.2.3. Les feux de guidage à bordure oscillante 


Ils constituent un bon compromis entre un alignement et un feu de guidage classique. 

Avec ce système, l’écart de la position à l’axe du chenal peut être fournie par une 

information complémentaire différente du tout ou rien du feu de guidage avec lequel les 

informations sont les suivantes : 

Secteur blanc = bonne position (feu fixe, perçu comme sur un feu de guidage 

classique) 

Secteur vert= trop à droite (mais de combien ?) 

Secteur rouge= trop à gauche (mais de combien ?) 

La bordure oscillante permet d’indiquer progressivement une dérive vers les secteurs 

colorés par des éclats (verts et rouges) dans le secteur blanc, qui augmentent en durée au 

fur à mesure que l’on approche des secteurs colorés fixes. Au delà des secteurs colorés, 

on peut également avoir des secteurs qui donnent des éclats de plus ou moins longue 

durée au fur à mesure de l’éloignement par rapport à l’axe. On peut ainsi avoir jusqu’à 7 

secteurs différents sur un très faible angle horizontal. 

Un tel feu est cependant très coûteux et doit être réservé aux endroits où le coût 

d’implantation d’un alignement est très élevé et où un feu de guidage classique n’apporte 

pas la sécurité requise (étroitesse du chenal en regard de la taille des navires, nécessité de 

naviguer en déporté de l’axe pour des croisements, …..). 


C.2.4. Phares et feux 


Il s’agit d’aides lumineuses, le plus souvent associées aux marques passives qui 

constituent leur support*. 

(*) : Cependant, les conditions de navigation étant différentes de jour et de nuit, les 

balisages diurnes et nocturnes peuvent procéder de logiques différentes, c’est pourquoi il 

n'est pas obligatoire qu'un feu soit implanté sur un amer de navigation diurne. 

Selon leur importance, ces établissements lumineux reçoivent différentes appellations : 

a) Les phares 

On peut distinguer 2 types de phares : 

- Les phares en mer, accessibles uniquement par navires ou hélicoptères, et dont 

l'entretien nécessite une approche spécifique adaptée à chaque cas, 

- Les phares à terre, qui ne constituent des ouvrages particuliers que par leur hauteur, 

leur exposition aux intempéries du bord de mer et les appareillages qu'ils contiennent. 

Les critères retenus pour l’attribution du nom de Phare sont les suivants (au moins 2 des 4 

critères ci dessous doivent être satisfaits) : 

• FONCTION :- Etablissement de grand atterrissage / d’atterrissage / de grande route / 

de jalonnement 

• HAUTEUR Etablissement d’une hauteur totale ( plan focal du feu ) supérieure ou 

égale à 20 mètres ( AISM 10m ) 

• PORTEE :-Etablissement dont le feu a une portée nominale ( par visibilité météo de 

10 milles) supérieure ou égale à 20 milles - 100 000 candelas ( AISM 15milles – 

14000 Cd ) 

• INFRASTRUCTURE :-Etablissement abritant dans son enceinte un ou plusieurs 

bâtiments ou établissement conçu à sa construction pour être gardienné. 

Par définition contraire, les feux sont les autres établissements. La liste des phares est 

ainsi très cadrée (133 en métropole, 19 dans les DOM). 

Certains établissements, d’un intérêt architectural affirmé ou de hauteur conséquente mais 

ne remplissant qu’un seul de ces 4 critères n’en font pas partie même si le grand public, 

l’usage ou les habitudes les nomment ainsi. 

Pour l’attribution du nom de « PHARE HISTORIQUE», définie au comité PHL de 

l’AISM en 1999 , il faut qu’au moins 3 des 5 points ci dessous présentent des 

caractéristiques intéressantes : 

• AGE (ancienneté / date de 

construction de l’établissement 

actuel ou d’un autre établissement 

sur le même site, ayant disparu ou 

existant encore à côté du nouveau, 

• PERFORMANCES 

TECHNIQUES COMPTE TENU 

DE LA PERIODE DE 

CONSTRUCTION et du lieu 

d’implantation, 

• INTERET ARCHITECTURAL 

(matériaux, forme,…) 

• INTERET HISTORIQUE, 

CULTUREL NATIONAL OU 

LOCAL, 

• INTERET ARCHEOLOGIQUE 



Certains phares justifiant à ce titre d’une politique de restauration et de valorisation. 

b) Les balises lumineuses 

Ce sont toutes les autres constructions équipées d'un feu (d'après AISM). Cette 

appellation générique se décompose, selon la nature du support, en feux de port, tourelles 

lumineuses (en mer), ou feux tout court pour tous les établissements lumineux n'entrant 

pas dans les rubriques précédentes. 

Les balises lumineuses sont en général équipées de feux rythmés par un dispositif 

électronique. 

c) Bilan 

Nom Description Type de 

support 

Nature de l’aide Observations 

Phare Grand phare Fixe Amer de jour C’est souvent la 

d’atterrissage possédant une 

Aide lumineuse première aide 

portée lumineuse 

(feu à faisceaux visuelle reconnue 

supérieure à 20M. 

tournants, ou 

feu rythmé) 

par le navigateur 

Phare de Phare important Fixe Amer de jour Repères de 

jalonnement d’une portée 

Aide lumineuse jalonnement de la 

d’environ 15 à 

(feu à faisceaux côte très utile en 

20M. 

tournants, ou 

feu rythmé) 

cabotage nocturne 

Feux de Etablissements Fixe Amer de jour Présente un intérêt 

proximité et fixes lumineux de 

Aide lumineuse pour la navigation 

tourelles portée inférieure à 

(en général feu locale et de 

lumineuses 15M 

rythmé) 

proximité. 

C.3. Aides radar 

Plusieurs dispositifs, aux domaines d’application spécifiques, permettent d’améliorer les 

informations données par un radar. 

C.3.1. Réflecteur radar 

Un réflecteur radar est un dispositif passif qui augmente l’écho d’une cible en augmentant 

sa surface équivalente d’écho radar. Son utilisation a pour objectif principal une détection 

améliorée de la cible dans les zones affectées de retour de mer ou de pluie. 

Comme effet secondaire, une protection améliorée de ces aides contre les risques de 

collisions. 

Description Type de support Nature de l’aide Observations 

Equipement généralement 

constitué de trièdres 

trirectangles métalliques, 

renforçant la réflexion des 

ondes radar vers 

l'émetteur. 

Fixe ou flottant Aide passive Equipement très 

répandu sur les 

établissement de 

moyenne 

importance 


C.3.2. Amplificateur d’écho 


Description Type de Nature de Observations 

support l’aide 

Equipement réémettant sur la Fixe ou flottant Aide active Equipements peu 

fréquence des radars 

utilisés, car : 

interrogateurs pour créer un écho 

- Trop cher par rapport 

renforcé. 

au service rendu 

- Consommation trop 

importante par rapport à 

des performances non 

confirmées 

C.3.3. RACON 

Une balise répondeuse radar (RACON) est un dispositif actif (c’est-à-dire électronique) 

se traduisant sur l’écran radar par une identification de l’écho sous forme d’une lettre 

Morse derrière la cible. Ce dispositif, totalement insensible à la brume ou à des conditions 

médiocres de visibilité et identifiable instantanément, constitue une aide de première 

qualité pour les navires équipés de radar, (ce qui est le cas, par obligation d’emport 

réglementaire, de tous les navires de commerce, principaux usagers des secteurs 

concernés). 

Pour être efficace, ce type d’aide exige néanmoins une plate-forme assez stable. La faible 

altitude de l’émetteur joue fortement sur la portée. Une balise-radar est un dispositif 

coûteux, qui nécessite une alimentation en énergie. L’utilisation de balises répondeuses 

radar est donc limitée aux situations pour lesquelles existe un besoin opérationnel 

particulier. 

Description Type de support Nature de 

l’aide 

Observations 

(Radar Beacon) Equipement Fixe ou flottant Aide active Dispositifs assez 

actif de réponse radar se 

coûteux, mais 

traduisant sur l'écran radar par 

constituant une aide 

une identification de l'écho sous 

de première qualité 

forme d'une lettre Morse 

pour les navires 

commençant forcément par un 

trait derrière la cible 

équipés de radar 

C.4. Systèmes de radionavigation 

C.4.1. Le Loran C (Long Range Navigation) 

Le LORAN C est un système de radionavigation à longue portée. 

Les 2 stations implantées sur le territoire français sont : 

- LESSAY (Manche) 

- SOUSTONS (Landes) 

Description Type Portée et Observations 

d’infrastructure précision 

Système de navigation Station 

Précision Utilisation 

couvrant principalement d’émission de 300m principalement militaire 

l'Atlantique Nord et le terrestre 

Portée Mais maintenance de 

Pacifique Nord Centre de continentale 1 

contrôle 

er niveau assurée par 

les services de 

l’Equipement 


www.nels.org 

C.4.2. Le GPS (Global Positioning System) 

Description Type Portée et 

d’infrastructure précision 

Système de navigation Satellites Précision de 

par satellites de 

l'ordre de 10 

couverture mondiale. 

mètres depuis 

la suppression 

de la SA. 

(Selective 

Avaibility) 


Observations 

Généralisation très 

rapide sur tous types de 

navires en raison du 

faible coût des 

récepteurs, de la 

couverture et de la 

précision du système. 

Le GPS est un instrument hautement performant qui donne une position continue et 

absolue du navire par rapport au système géodésique WGS 84. Son bon usage suppose 

que l’on tienne compte d’une part des divers systèmes géodésiques, auxquels sont 

rapportés les cartes marines et d’autre part de la plus ou moins bonne précision de cellesci. 

La position des dangers immergés figurant sur les cartes anciennes est en effet connue 

avec une précision largement inférieure à celle que donne un GPS en mode différentiel 

(DGPS). 

En dehors de son utilisation dans le cadre d’un système ECDIS (ne couvrant aujourd’hui 

que de rares secteurs), le GPS ne reste qu’un positionneur (latitude, longitude), ce qui 

exige légalement un report sur la carte papier pour que la position soit appréciée en regard 

de l’environnement du navire. Ce report est relativement long, fastidieux et également 

parfois source d’erreurs, lorsqu’une succession de points est exigée pour passer un endroit 

particulièrement délicat, proche de la ligne d’échouage. 

A propos des anciens systèmes de radio-positionnement : 

Le GPS n’a pas supprimé et ne supprimera probablement pas les aides classiques à la 

navigation ; il a simplement rendu caduques les systèmes de radionavigation qui l’ont 

précédé : Toran, Rana (utilisés exclusivement par les pêcheurs), Decca, Oméga, Transit, 

Loran et radiophares, principaux outils auparavant utilisés par les navigateurs en 

navigation hauturière ou de cabotage. 

Il est à noter que ces systèmes offraient également une précision satisfaisante au large, 

tout au moins pour un atterrissage, et ce depuis de longues années. Ces aides étaient pour 

la plupart complémentaires, et lors d’une avarie ou indisponibilité sur l’une, les autres 

systèmes étaient utilisables. 

Par rapport à ces systèmes dont certains étaient très performants sur la zone Nord 

Gascogne, Ouest Bretagne, Manche et Pas de Calais (Decca entre autres), le GPS apporte 

un confort sans précédent, notamment dans le cadre d’interfaçage avec une cartographie, 

basique ou évoluée ou de l’utilisation des calculateurs associés, notamment en matière 

d’écart de route. 

Limites du GPS 

Il est impératif de rester très vigilant, en particulier lors des atterrissages, car il existe de 

nombreux problèmes d’intégrité : 

- Soit au niveau du secteur spatial (défection, masquage ou brouillage d’un satellite), 

- Soit au niveau de la transmission du signal (brouillage par source industrielle ou 

militaire ou pics d’activité solaire modifiant la propagation ionosphérique). 



- Soit au niveau de l’utilisateur (troubles de fonctionnement du récepteur lui-même ou 

de son alimentation électrique, brouillage, masquage de l’antenne ou défaut de celleci, 

erreurs de géodésie,…). 

Le confort de ce système et sa grande disponibilité actuelle induit également des défauts 

de comportement à bord de certains navires, liés à une confiance aveugle dans un système 

unique, qui comme toute aide électronique est soumise à des conditions d’emploi ou à des 

défauts ponctuels de fonctionnement ou de propagation. 

Tous les documents nautiques mettent en garde contre une confiance absolue dans le 

point fourni par les systèmes électroniques (y compris le DGPS en raison de l’imprécision 

des cartes marines ou des différences de géodésie) en zone de navigation rapprochée. 

D’autre part, il n’existe aucune obligation d’emport de ce matériel pour les navires, si ce 

n’est au travers du matériel SMDSM (positionneurs des systèmes automatiques de 

détresse). 

C.4.3. Le DGPS (ou GPS différentiel) 

a) Principe du DGPS 

Le DGPS (pour Differential Global Positioning System) est une technique conçue afin 

d’améliorer la précision des systèmes de positionnement global par satellite (GNSS). 

Le principe fondamental du DGPS est que deux récepteurs (ou plus) observant les mêmes 

satellites feront des erreurs de mesure d'autant plus semblables que ces récepteurs seront 

proches les uns des autres. En plaçant un récepteur dit de référence sur une position 

parfaitement connue, il est possible de calculer sa position théorique et de la comparer 

aux mesures fournies par les signaux des satellites de positionnement. La différence de 

valeurs donne l'erreur de mesure qui permet de calculer les corrections différentielles 

devant être appliquées. Ces corrections différentielles sont alors transmises aux récepteurs 

DGPS de navigation qui peuvent corriger la position calculée. La précision du 

positionnement par satellites passe alors de 15 mètres à quelques mètres. 



b) La station de radionavigation DGPS 

Une station de radionavigation DGPS est un système terrestre qui élabore les corrections 

différentielles, contrôle leur exactitude et les transmet aux utilisateurs dans la bande 285 – 

325 kHz. Elle permet donc un meilleur positionnement dans sa zone de couverture mais 

offre en plus l’avantage de certifier ce positionnement (intégrité). L’utilisateur du service 

de radionavigation est ainsi prémuni en permanence contre les dégradations de 

performance, volontaires ou non, du système de positionnement global par satellite. 

c) Le réseau français de radionavigation DGPS 

Le réseau de radionavigation DGPS a été déployé en 1998, puis doublé et doté d’un 

centre de surveillance nationale durant le mois de février 2002. 

Il est composé de sept stations DGPS qui assurent une couverture redondante des côtes 

métropolitaines. Elles sont implantées à La Hague, Pont de Buis, Groix, Les Sables 

d’Olonne, Cap Ferret, Cap Béar et Porquerolles. 

L’exploitation et la surveillance du réseau sont assurées par une station de supervision 

implantée à Belle-Île. 

Ce réseau est complété depuis fin 2002 par l’installation d’émetteurs dans les 

départements d’outre-mer, qui seront également reliés au réseau national. 

Le réseau français présente en outre la particularité d’être intégré dans le Réseau 

Géographique Permanent animé par l’IGN, car les caractéristiques techniques des stations 

DGPS permettent d’atteindre des précisions centimétriques en temps différé. 

Station DGPS 

Pont de 

Buis 

Groix 

Belle-Île 

La Hague 

Les Sables 

Cap Ferret 

Station de supervision 

En grisé, la limite de portée à 50 

miles pour 50 µV de signal 

NUMERIS 

Cap Béar 

C.4.4. Les systèmes ECDIS et autres cartes électroniques 

IGN 

Porquerolles 

L’ECDIS est un système d'information géographique et un système expert qui comprend 

deux éléments principaux: 

- une base de donnée (appelée carte électronique de navigation) qui contient toutes les 

informations nécessaires à la sécurité de la navigation. Cette base de données doit, 

comme les cartes papier, être tenue à jour, si possible de manière automatique. Ces 

mises à jour sont produites et diffusées sous contrôle des services hydrographiques 

nationaux. Il s'agit d'une disposition légale et une telle responsabilité relève de l'Etat 

(SHOM pour le Maritime). Le format de cette carte est de type vecteur au format OHI 

S 57. 



- un équipement embarqué permettant de visualiser et d'exploiter, d'une part les 

informations cartographiques, mais d'autre part la position, le cap, la vitesse et autres 

informations en provenance des capteurs de navigation. Cet équipement doit recevoir 

et exploiter les mises à jour et assurer entre autres la gestion des alarmes et des 

indicateurs. Cet équipement doit être certifié en tant qu’équipement électronique et en 

tant qu’équipement embarqué. 

Les 4 photos suivantes représentent différents niveaux d’informations affichables sur une 

carte ECDIS (extrait de l’ENC FR 501130) : 

Affichage de base Affichage standard 

Affichage de nuit Affichage complet 

Sur les navires astreints au respect des règles SOLAS, seul un système ECDIS permet de 

s’affranchir des cartes marines papier. Or ce système ne reste aujourd’hui qu’un système 

très peu diffusé (navires neufs à haute technologie embarquée) et dont la cartographie 

reste encore restreinte aux zones côtières. 

Par contre, on trouve aujourd’hui sur de nombreux navires des systèmes de cartes marines 

électroniques (ECS), plus ou moins évolués, dont la conception et les fonctions sont 

totalement différentes de l’ECDIS, notamment au niveau de la gestion des alarmes et des 

mises à jour d’informations, souvent inexistantes. Ces cartes sont établies par des éditeurs 

privés à partir de données officielles mais que les services hydrographiques officiels ne 

vérifient pas. 

Il est rappelé qu’un simple système de carte électronique (ECS) ne permet pas de 

s’affranchir de l’emport de la carte papier et n’est pas validé par l’OMI en tant que 

système d’aide à la navigation. 


Figure d’illustration du concept d’ECDIS 


C.4.5. Le développement de l’AIS en tant que système d’aide à la navigation (ESM) ou 

aide de navigation (équipement embarqué) 

a) Présentation de l’AIS 

L’AIS (Automatic Identification System) est un système d’échanges automatisés de 

messages entre navires, par voie VHF, qui permet aux navires voisins les uns des autres 

de se renseigner mutuellement et en temps réel sur leur identité, position, caractéristiques 

et autres informations relatives à leur route (cap, vitesse, COG, indications de giration, 

port de destination,…). 

Système d’identification automatique (AIS) 

Corrections 

DGPS 

Système des reports des navires 

Transpondeur 

AIS 

Modem 

La VHF est moins sensible 

aux obstacles 

Navire 

GPS 

position/temps 

Transpondeur 

AIS 

Fonctionnement général de l’AIS 

Le navire transmet 

- identité 

- position 

- cap 

- vitesse 

- le type de navire 

- la cargaison, etc 

aux autresnavires et à la côte 

Centre d’Etudes Techniques Maritimes et Fluviales 28 

Navire 

Transpondeur 

AIS

L’OMI a prévu 3 types d’application pour l’AIS : 


- Un échange entre navires pour assister les navigateurs dans la prévention des risques 

de collision (aide de navigation). 

- Un outil pour les états riverains pour obtenir des renseignements sur les navires et les 

cargaisons lors de leur passage à proximité de leurs côtes. 

- Un outil pour les services de trafic maritime (VTS) pour mieux gérer le trafic. 

Image comparée radar et AIS (complémentation d’image) 

Par obligation imposée par la convention SOLAS, les navires de charge de jauge brute 

supérieure à 300 Tx, selon leurs caractéristiques, et tous les navires à passagers vont 

devoir s’équiper progressivement de cet équipement entre 2002 et 2007. 

Avec l’aide d’un écran adéquat embarqué, l’équipement AIS est capable de fournir des 

informations pratiquement en temps réel sur l’état de la cible, munie également d’un 

transpondeur AIS. De fait, il devient une aide appréciable pour complémenter les 

informations obtenues par radar ou APRA (Aides de Pointage Radar Automatiques), 

notamment par identification, appréciation plus rapide des mouvements de la cible, 

fourniture de renseignements dans les cas de limite d’utilisation du radar (échos de retour 

de mer ou de pluie, zones cachées par une configuration terrestre). Cet équipement restera 

cependant seulement complémentaire des autres aides dans la mesure ou tous les navires 

n’en seront pas munis, alors que le radar détecte tous les navires ou reliefs de côte, qu’ils 

soient munis ou non d’un transpondeur. 

b) Utilisation de l’AIS en tant qu’équipement d’une aide à la navigation 

Selon des règles à établir, il pourrait être envisagé d’utiliser un transpondeur AIS 

particulier pour équiper certaines aides à la navigation qui communiqueraient par ce 

moyen, avec une certaine intégrité, leur identification, leur état et leur position réelle. 



En matière d’aide à la navigation, les utilisations potentielles sont les suivantes : 

- Complémentarité ou substitut à certaines aides actuelles, fournissant l’identité, le 

statut ou l’état de santé du support et de ses équipements, 

- Fourniture de la position des aides, en particulier pour les bouées, en transmettant une 

position précise (éventuellement corrigée par DGPS) afin de prévenir d’un éventuel 

déradage, 

- Fourniture d’information en temps réel pour la surveillance à distance, et avec la 

connectique adaptée, pour la gestion de certains paramètres ou pour mettre en service 

des suppléances (télécommande), 

- Remplacer ou complémenter les balises Racon en fournissant une plus grande portée, 

sans les problèmes inhérents aux radars (retour d’échos de mer ou pluie). 

La portée obtenue par liaison VHF étant supérieure à la fois aux portées radar et aux 

portées visuelles des établissements lorsque la visibilité diminue, l’utilisation de ce 

moyen peut constituer une aide détectable avant certaines aides actuelles. Cette portée est 

cependant également liée à l’altitude de l’antenne de l’établissement, à celle du récepteur 

et à certaines conditions de propagation. D’autre part, pour un contrôle de l’établissement 

par une station terrestre il faut être à l’intérieur d’une certaine limite de couverture de 

l’ordre de la portée géographique optique, en onde directe ( moins de 30 milles). 

L’appréciation de ce système, en tant que système d’aide à la navigation ou élément d’un 

système de surveillance, reste donc aujourd’hui (en 2002) à évaluer en conditions réelles 

de site (propagation, portée, critères de saturation, consommation sur ESM flottant). 

D. REGLES DE CALCUL POUR LES AIDES VISUELLES 

D.1. Perception des aides à la navigation : notions d’optique 

D.1.1. Portée géographique d’une aide (D) 

Elle est définie comme la plus grande distance à laquelle un objet ou un feu peut être vu, 

dans des conditions parfaites de visibilité en étant limité par la seule courbure de la Terre 

(la mer étant ronde, l’horizon masque au marin les repères lointains peu élevés). 

Cependant, la trajectoire des rayons lumineux se courbe sous l'effet du gradient de la 

densité atmosphérique, qui génère une réfraction et augmente ainsi la portée par rapport à 

une trajectoire rectiligne. 

F 

O 

Le tableau suivant permet un calcul approché de la portée géographique, en connaissant 

l’élévation de l’œil d’un observateur (h) et celui de la marque (H) : 

Hauteur de 

Portée Géographique en milles nautiques 

Elévation de la marque en mètres 

l'observateur 

en mètres 

0 1 2 3 4 5 10 50 100 

1 2,1 4,2 5,0 5,7 6,2 6,7 8,7 16,8 22,9 

2 2,9 5,0 5,9 6,5 7,1 7,6 9,5 17,6 23,7 

5 4,7 6,7 7,6 8,3 8,8 9,3 11,2 19,4 25,5 

10 6,6 8,7 9,5 10,2 10,7 11,2 13,2 21,3 27,4 

20 9,3 11,4 12,2 12,9 13,5 14,0 15,9 24,0 30,1 

30 11,4 13,5 14,3 15,0 15,6 16,0 18,0 26,1 32,2 


N


Dans la pratique, on peut utiliser la formule suivante établie pour une valeur moyenne du 

coefficient de réfraction pour déterminer la portée géographique du regard du marin: 

D = 2. 08. 

⊗( 

h+ 

H ) 

avec D exprimé en milles marins, les hauteurs h et H en mètres 

Le facteur 2.08 dépend de la réfraction de l’atmosphère, et 

certaines conditions climatiques peuvent amener à 

recommander d’utiliser d’autres facteurs (celui-ci varie 

généralement entre 2.03 et 2.1 selon les pays). 

D.1.2. La visibilité météorologique (V) 

a) Définition de la visibilité météorologique (V) 

La portée ou visibilité météorologique V est définie comme l’éloignement dans 

l’atmosphère pour lequel le contraste (définition § D.2.2.) d’un objet par rapport à son 

arrière plan se trouve réduit à cinq pour cent de la valeur qu’il aurait à la distance zéro (95 

% d’atténuation). 

On admet ainsi qu’un objet situé à une distance supérieure à cette visibilité 

météorologique est noyé dans la brume, tandis qu’à une distance inférieure, l’objet 

demeure visible. 

De par sa définition, la visibilité météorologique est une notion liée à l’éclairage de jour. 

Elle est toutefois étendue aux conditions d’observation de nuit, qui sont celles des phares, 

en admettant par convention que la visibilité météorologique de nuit est la visibilité 

météorologique qui existerait de jour dans les mêmes conditions atmosphériques, c’est à 

dire l’air ayant la même transparence (ou opacité) sur le trajet phare-navire. 

b) Définition de la portée nominale d’un feu 

Les conditions météorologiques diverses rencontrées sur un site (brumes, brouillards, ou 

précipitations), peuvent plus ou moins perturber la transparence de l’atmosphère et 

réduire du même coup la visibilité. 

En ce qui concerne les aides à la navigation, la valeur de la distance de visibilité 

atmosphérique est normalement donnée en milles marins. Elle correspond à une mesure 

de la clarté relative de l’atmosphère. La portée nominale d’un feu est ainsi celle qui 

correspond à une visibilité météorologique de 10 milles marin. 

c) Utilisation de ces données dans un projet de signalisation maritime 

Avant de fixer la portée nominale d’un feu, il est important de vérifier que sa portée par 

mauvaise visibilité permet au minimum de couvrir la zone des eaux saines. 

En un endroit donné, la connaissance de la visibilité permet de calculer la portée 

lumineuse susceptible d’être atteinte ou dépassée pendant un certain temps de l’année 

(justification de la portée nominale choisie), par exemple 95% du temps. 

La visibilité météorologique, exprimée en kilomètres peut également être utile lors du 

calcul de la distance de visibilité d’un amer. 

Le marin, quant à lui, peut utiliser un abaque de transformation se trouvant dans le livre 

des feux, pour calculer la portée qu’il peut espérer attendre d’un feu de portée nominale 

donnée (livre des feux et donnée officielle), en fonction de la visibilité météorologique du 

moment (estimée à partir des observations locales ou diffusée par bulletin météo). 



L'annexe 4 reprend dans un tableau des éléments statistiques de visibilité météorologique 

sur les côtes de France et correspondant à la proportion du temps pendant laquelle la 

visibilité météorologique a été supérieure à V. 

D.2. Performances diurnes des aides passives 

D.2.1. Introduction 

La vue est le principal instrument de navigation du marin à l’approche des côtes. De tous 

temps, les marins ont appris à identifier les côtes et leurs amers (points remarquables) 

naturels à partir des descriptions, des croquis et des cartes établis par leurs prédécesseurs. 

Aujourd’hui, le marin se doit encore de "reconnaître la côte" en établissant la relation 

entre ce qu’il voit et le graphisme de la carte marine, qui mentionne de nombreux amers 

et l’ensemble de la signalisation. 

Il dispose pour l’aider dans cette identification de documents nautiques (Instructions 

Nautiques et leurs annexes, livre des feux du SHOM) ou de "pilotes côtiers", livrets 

s’inspirant des traditionnels carnets de pilotage décrivant précisément les côtes, amers et 

chenaux. Dans bien des cas d’éclairage, ou à grande distance, la perception d’une marque 

de jour peut être améliorée par l’emploi de jumelles. Les jumelles recommandées en 

observation de jour sont celles dites 10 X 50, c’est à dire qui produisent un grossissement 

de 10 et un diamètre d’objectif de 50 mm. De nuit, on préfèrera les 7 X 50. 

a) Description sommaire 

Les aides fixes passives ne portent ni feu, ni signal sonore. Les ouvrages sont pour la 

plupart peints, et portent un voyant ainsi que leur nom si leur géométrie s’y prête. 

Lorsqu'elles sont en mer, il est souvent aisé et peu coûteux de conférer à ces aides une 

bonne visibilité radar : il en découle une aide accrue pour le navigateur, qui peut en tirer 

profit, et une prévention contre les risques d'abordage. 

La signalisation optique, de jour, peut être constituée par des amers naturels (rocher peint 

en blanc, par exemple), d’un édifice ne servant à la navigation qu’à titre accessoire 

(église, château d’eau), d’un phare massif dont les couleurs ne ressortent pas à celles du 

balisage, de marques d’alignement équipées de panneaux de visibilité spécifiques, de 

tourelles, balises espar et bouées ressortant du système de balisage maritime (dit de 

l’AISM). 

b) Critères à considérer 

La réalisation de marques de jour qui soient bien visibles du navigateur, dans les 

conditions les plus diverses (distance, contre jour, hauteur de marée, environnement) pose 

souvent des problèmes très difficiles : 

- Les marques de jour ne sont lumineuses que par l’éclairage naturel qu’elles reçoivent. 

L’éclairage varie selon la saison, le moment de la journée et la couverture nuageuse, 

mais aussi en fonction des objets environnants. Pour être bien perçues, les marques 

doivent émettre un signal qui peut être codé de différentes manières (séquence colorée 

+ dimension + forme + influence de la lumière réfléchie). 

- L’amer ou la marque de jour sont caractérisés par leurs dimensions, leur luminance 

(concentration de l’intensité lumineuse à la source), leur couleur ou leur forme. 

L’importance du site intervient également au niveau de la visibilité des marques, par le 

dégagement qu’il est possible de donner à celle-ci dans son environnement. 

Elle ne doit pas être occultée par le relief, un bâtiment ou de la végétation. L’arrière 

plan est également à considérer : sur une crête une marque se détachera sur fond de 

ciel, alors que sur un fond de végétation, celui ci peut être soumis aux plus extrêmes 

variations de luminance et de couleur selon l’éclairage naturel. La complexité 

maximale peut être obtenue en zone urbaine où les conditions de dégagement et de 

fond sont la plupart du temps très défavorables. 



- Le canal de transmission utilisé pour la perception du signal lumineux est 

l’atmosphère. Celle-ci est caractérisée par sa visibilité météorologique, qui est une 

grandeur très aléatoire. 

- Le signal émis doit être détecté et reconnu par l’usager. La perception, liée à la taille 

de l’objet, aux contrastes de luminances et de couleur sur le fond ainsi qu’aux 

aptitudes visuelles propres des usagers, en est un des paramètres, tandis que 

l’identification liée à la caractéristique de forme, à la couleur et la position de l’objet 

dans le paysage en est un autre. 

Les paragraphes suivants fixent un certain nombre de définitions, qui permettent de se 

familiariser avec ces dénominations et de percevoir les paramètres influant sur leur 

performance. 

D.2.2. Le contraste 

a) Le contraste à faible distance (C0), définition 

Le contraste caractérise l’aptitude pour l’œil de distinguer un objet du fond sur lequel il se 

projette. Il s’exprime par le rapport des luminances suivant : 

C 

( Lo−L 

f) 

= 

Lf 

0 

C0 : contraste à faible distance 

Lo : luminance de l'objet en candéla/m 2 

Lf : luminance du fond (ciel ou sol ) en candéla/m 2 

Le contraste évolue avec de nombreux facteurs et notamment l’orientation de l’éclairage. 

Les contrastes varient de 0.05 considéré comme la limite de visibilité et un maximum de 

2.28 pour un panneau sombre vu sur un fond très blanc (neige). 

Le fascicule spécialisé(ex annexes de la Documentation Technique 2éme partie 4-5) 

permet d’établir la valeur du contraste à partir des facteurs de luminances du panneau et 

du sol sur la base des hypothèses simplificatrices suivantes : en ne considérant que deux 

situations types de l’état du ciel c’est à dire uniformément couvert ou ciel clair et dans le 

cas d’amers ayant la forme de panneaux plans verticaux. Dans le cas du ciel clair, la 

luminance du ciel près de l’horizon sera très variable en fonction de l’azimut du soleil 

qui éclairera le panneau de face ou en contre-jour. 

b) Le contraste à une distance X de l’amer (CX), définition 

Le contraste à distance d’un amer de contraste à faible distance C0, vu à une distance X, 

est exprimé par la relation : 

C 

X 

= V 

X 0 

0. 

05 C 

X étant la distance d’observation exprimée en kilomètres. 

V étant la visibilité météorologique exprimée en kilomètres. 

Cette valeur doit être supérieure à 0.05 pour que l’amer reste visible. 

Pour remplir cette condition, un même amer alliera souvent des couleurs contrastées 

(couleurs claires et des couleurs sombres), pour maintenir une valeur de contraste 

minimum, indépendamment des conditions d’arrière plan. 

Pour l’étude d’un Avant-Projet d’amer, la valeur du contraste retenue doit être 

comprise entre 0.2 et 1 (meilleure valeur que l’on puisse espérer obtenir). 


D.2.3. Loi de visibilité des amers 

a). Formule générale 


En désignant par d le côté moyen d’un amer, c’est à dire le côté moyen d’un carré dont la 

surface est égale à la surface frontale de l’amer, la valeur d 2 /X 2 est une approximation de 

l’angle solide sous lequel on voit la marque depuis la distance X ( d et X étant dans les 

mêmes unités). 

L’expérience montre que pour qu’un amer soit vu à la distance X, il faut que les 

conditions suivantes soit simultanément satisfaites : 

- Le contraste à la distance X doit être supérieur à 0.05 (CX > 0.05) 

- L’angle solide sous lequel on voit la marque doit être supérieur à une certaine valeur 

limite dépendant du contraste à la distance X, ce qui s’exprime par l’inégalité : 

d 

X 

2 

2 

> 0. 

038 

C 

d en mètres 

X en kilomètres 

X 

Selon la distance entre le point d’observation et l’amer, la relation entre la distance de 

visibilité (X exprimé en kilomètres), la dimension caractéristique de l’amer (d exprimé en 

mètres), son contraste à faible distance et la visibilité météorologique (exprimée en 

kilomètres ) peut être approximée de la façon suivante : 

b). Cas de marques vues de près 

Lorsqu’un amer est vu sous un angle solide supérieur à un millistéradian, soit d/X >1, la 

distance de visibilité est donné par : 

⎛ Log ⎞ 

⎜ 

0 

X = V. 

⎟ 

⎜ 

1− 

C 

⎟ 

⎝ 

Log0. 

05 

⎠ 

Cette valeur ne dépend donc que du contraste de l’amer et non de ses dimensions. On 

mesure ici l’importance du choix de la couleur et de l’entretien des revêtements des 

établissements de signalisation maritime. Ne pouvant agir sur les teintes des fonds de mer 

ou de ciel, on cherche à apporter au navigateur un contraste maximum, dans le respect des 

normes de couleur de la signalisation maritime. 

Pour les marques vues de très près, en particulier pour les panneaux portant des écritures, 

il n’y a pas lieu de tenir compte des restrictions qui s’imposent à grande distance 

(reconnaissance de la teinte, distance de visibilité). Des associations de couleurs plus 

variées ou des associations colorées, inacceptables à grandes distance peuvent être 

utilisées. 

Il est à noter que la brume peut parfois favoriser la visibilité : un objet sombre, que le 

manque de contraste rend invisible devant une côte sombre en temps normal, peut 

ressortir dans la brume avec sa couleur propre. 

Cependant en règle générale il est vain d’espérer voir un amer au-delà de la visibilité 

météorologique. 



c) Cas d’un objet lointain 

Lorsqu’un amer est vu sous un angle solide inférieur à un millistéradian, soit d/X

dimension nécessaire de l'objet (en mètres) 

9,00 

8,00 

7,00 

6,00 

5,00 

4,00 

3,00 

2,00 

1,00 


0,00 

1,0 2,0 3,0 4,0 5,0 

D.3. Couleurs, formes et voyants 

distance d'observation (en Milles) 

L’identification des marques de balisage se fait à partir de leurs formes et de leurs 

couleurs. 

Le Système de Balisage Maritime de l'AISM précise (Règle 1.3.) que la signification 

d'une marque dépend de l'une au moins des caractéristiques suivantes : couleur, forme et 

voyant. 

Les couleurs, les formes et les voyants font donc l’objet d’une normalisation dont les 

principaux caractères sont repris ci-après : 

D.3.1. Les couleurs employées en signalisation maritime 

Vues à distance sous faible angle solide, les couleurs de surface permettent : 

- de rendre évidente une bouée ou une marque 

- de transmettre un message simple concernant la navigation ou des informations. 

Les règles du Système de Balisage Maritime de l'AISM prévoient l'utilisation des 

couleurs noire, blanche, rouge, verte et jaune. Pour le choix des teintes de ces couleurs, il 

faudra trouver un compromis entre une très bonne évidence à grande distance et une 

reconnaissance claire du message à courte distance. 

Du point de vue de la couleur, la visibilité dépend des contrastes d’éclairage et de fond, la 

reconnaissance de la teinte dépend de la quantité de lumière de la marque parvenant à 

l’observateur par rapport à celle du ciel: 


a) Propriétés des couleurs employées en signalisation maritime 

Couleur de la 

marque 

Noire ou sombre 

Blanche 

Rouge 

Vert 

Jaune 

Visibilité de la marque 

Bonne (contraste voisin de 1) 

si la marque se détache sur le 

ciel. Mauvaise si elle se 

détache sur une côte sombre 

Excellente par temps clair 

lorsque l’éclairage est 

favorable (de face ou latéral) 

et quel que soit le fond (ciel 

ou paysage) 

Mauvaise par temps couvert 

si la marque se détache sur le 

ciel ou la mer 

Très bonne 

Bons contrastes sur le ciel et 

sur la côte 

Peu utilisée dans l’industrie 

ce qui en fait une couleur 

caractéristique du balisage 

Peu satisfaisante, seuls les 

produits luminescents sont 

satisfaisants, mais la 

longévité de la couleur est 

faible (< 1 an) 

Médiocre et contraste peu 

accusé sur fond clair 

b). Chromaticité des couleurs employées en Signalisation Maritime 


Reconnaissance de la 

coloration 

Bonne : pas de changement 

d’aspect de la marque selon 

l’éclairage 

Mauvaise en contre-jour : la 

marque paraît sombre, ce qui 

change son aspect 

Mauvaise reconnaissance de 

la teinte en situation de 

contre-jour. Elle se confond 

alors avec le noir 


la teinte. 

Se confond avec la végétation 


la teinte. Le jaune se confond 

avec le blanc. 

N’est bien reconnu 

qu ‘encadré de noir. 

L’AISM a émis des recommandations sur les couleurs des surfaces en signalisation 

maritime visuelle (Recommandation E 108) et spécifie les couleurs ordinaires (blanc, 

noir, vert, rouge et jaune) ainsi que les couleurs fluorescentes (orange, rouge, vert et 

jaune) qui peuvent être utilisées pour des cas particuliers nécessitant une grande évidence. 

Ces spécifications de couleur sont conformes aux recommandations de la C.I.E. et sont 

définies par des valeurs x et y sur le diagramme de chromaticité ci- dessous. 


37


Zones de chromaticité des couleurs recommandées 

Nanométre 

Nanométre 

NRJ 

COULEURS DE BALISAGE RECOMMANDEES DANS LES COULEURS 

ORDINAIRES 

Teinte 

Couleur normalisée 

AFNOR X-08-002 

Couleurs RAL 

les moins 

éloignées 

Observations 

Noir mat 2603 (satiné moyen) 

1665 (Brillant) 

9005 

Blanc 2665 (satiné) 

3665 (mat) 

Orangé-rouge vif 1160 (brillant) 2002 

Jaune lumineux 1330 (brillant) 1021 Marques cardinales 

Jaune orangé vif 3310 (mat) 1003 Marques spéciales 

Vert vif 2455 (satiné moyen) 6024 

Différence RAL 

AFNOR importante 



c) Utilisation de peintures ou d’autres types de revêtements colorés 

Les couleurs de surface des marques du Système de Balisage Maritime de l'AISM 

peuvent être obtenues de différentes manières. 

- La plus commune est la peinture qui doit être de très bonne qualité et résister aux 

effets de l'eau, des radiations ultra-violettes, des variations de température, de la 

végétation marine, etc. La peinture a l'avantage de permettre de changer facilement la 

couleur, si c'est nécessaire, et d'être rapidement rénovée ou retouchée. 

Documentation technique, Exploitation du balisage : « Peinture des bouées à terre » 

- Pour certaines parties d'une marque, des films de couleur adhésifs peuvent convenir, 

mais ils sont parfois difficiles à appliquer sur certaines formes et surfaces, et ont 

tendance à se décoller sur les bords. Il peut également être difficile de les enlever 

lorsqu'il faut les changer ou les renouveler. 

- Les matières plastiques teintées dans la masse et la fibre de verre (GRP) peuvent offrir 

une protection contre les dommages et les conditions météorologiques, et réclament 

moins d’entretien (pas de nécessité de mise en peinture régulière). Elles ne se prêtent 

toutefois pas facilement aux changements de couleur, et les couleurs des matériaux 

teintés dans la masse vieillissent très mal sous l’effet des radiations ultra-violettes (le 

rouge en particulier se ternit et blanchit). 

- Cas des peintures, films, et revêtements luminescents (ou fluorescents) 

Ces produits réémettent l’énergie lumineuse reçue dans une plage de couleur limitée ; ils 

peuvent être utilisés dans des endroits nécessitant une évidence particulière. 

Les couleurs des signaux, notamment le rouge et le vert, peuvent être grandement 

améliorées par l'utilisation de peintures ou films fluorescents : ainsi, le rouge peut être 

rendu plus brillant, même dans les régions sombres, et l'on peut obtenir des verts plus 

saturés, sans perte de luminosité. 

L'utilisation de tels matériaux est néanmoins limitée, en raison de leur courte durée de 

service et de leur application en retouche difficiles : les matériaux fluorescents se 

dégradent rapidement sous l'influence du soleil (radiations ultra-violettes), à moins qu'ils 

ne soient protégés par des vernis spéciaux, encore qu'une couche de vernis trop épaisse 

réduise l'effet fluorescent. Même avec une telle protection, la durée de service effectif en 

mer est couramment limitée à environ une année. 

La peinture fluorescente est un système qui demande plusieurs sous-couches et couches 

de finitions spéciales, et un vernis protecteur que l'on ne peut pas appliquer correctement 

par basses températures. 

Les films fluorescents présentent les mêmes inconvénients que les films adhésifs colorés 

ordinaires. 

Des contrôles réguliers des peintures et matériaux en service, par comparaison avec des 

échantillons de couleur normalisés, conservés à l'abri des causes de détérioration, doivent 

être régulièrement effectués. 

La recommandation AISM E 108 spécifie les couleurs fluorescentes (orange, rouge, vert 

et jaune) qui peuvent être utilisées en balisage et donne les limites de chromaticité et du 

facteur de luminance à appliquer aux matériaux de couleur fluorescents 

La recommandation AISM E106 spécifie l’utilisation de matériaux rétroréfléchissants sur 

les marques du système de balisage. 


D.3.2. Formes et dimensions des marques de jour 


a) Règles générales 

On considère habituellement (données issues d’expérimentations) qu’une forme 

géométrique simple est reconnue à une distance égale à 1000 fois sa dimension 

caractéristique (coté d’un carré, diamètre d’un cercle, hauteur d’un triangle équilatéral). 

Lorsque la forme n’est pas imposée par des règles de balisage (cas des phares, 

alignements, amers...), il est bon d’adopter des formes élancées, en particulier quand cette 

marque doit être observée sur un large secteur, et de donner au sommet de la marque une 

dimension latérale importante. La multiplicité des formes oblige à se limiter à des cas 

simples. 

Bien que des règles du Système de l'AISM permettent l'utilisation de bouées espar ou 

charpente dans les cas de balisage latéral ou de marques d'eaux saines, l'utilisation de 

formes plus spécifiques offre évidemment au marin l'avantage important de reconnaître la 

signification d'une bouée. Ceci est particulièrement vrai lorsque la couleur de la bouée est 

détériorée, ou lorsque la bouée est observée à contre-jour, ce qui empêche de reconnaître 

sa couleur. 

Les formes imposées par les règles du système de balisage AISM sont communes aux 

deux régions A et B. C’est le cas des marques latérales, et des marques d'eaux saines, 

dont les dimensions visibles, pour être facilement identifiables, doivent de préférence 

respecter les proportions ci-dessous : 

Nature de la 

marque 

Signification 

(système A) 

Marques latérales Tribord Forme conique 

Nature de la 

marque 

Signification 

(système A) 

Marques latérales Bâbord Forme cylindrique 

Nature de la 

marque 

Marques d’eaux 

saines 

Signification 

(système A) 

Marque 

d’atterissage 

Forme Dimensionnement 

Cône dont la hauteur est 

comprise entre 0,75 et 

1,5 fois le diamètre de 

sa base 


Cylindre dont la hauteur 

est comprise entre 0,75 

et 1,5 fois son diamètre 


Forme sphérique 

Sphère dont la hauteur 

visible au-dessus de la 

ligne de flottaison est 

supérieure aux 2/3 de 

son diamètre 

b) Les voyants 

L’utilisation de voyants dans le système AISM a pour but d'aider le marin à reconnaître 

les marques et à identifier leur objet ; les règles prévoient six types de voyants : 

- 2 cônes pour les marques cardinales 

- 1 seul cône pour les marques tribord 

- 1 seul cylindre pour les marques de bâbord 

- 2 sphères pour les marques de danger isolé 

- 1 seule sphère pour les marques d'eaux saines 



- Voyant en forme de X (croix de Saint André) pour les marques spéciales 

Pour les marques cardinales et de danger isolé, le voyant est une partie très importante de 

la marque, et doit être utilisé partout où cela est possible. 

Les marques spéciales ont leur voyant particulier en forme de "X" ; leur objectif principal 

n'est pas de fournir une aide à la navigation mais d’indiquer une zone spéciale, ou une 

configuration particulière, mentionnée sur les documents nautiques. 

Marques : 

cardinales et danger 

isolé 

Marques latérales de 

chenaux et d’eaux 

saines 

Système « A » 

Marques latérales de 

chenaux et d’eaux 

saines 

Système « B » 

Marques spéciales 

D.I 

H 

0.5 H 

H 

L=H±10% 

N E O S 

H 

H 

H 

0.5 H 

H 

0.66H


Pour les marques cardinales, la distance séparant les 2 cônes, devrait être d'environ 50 % 

du diamètre de base. 

L'espace vertical disponible entre le point le plus bas du voyant et toute autre partie de la 

marque devrait être au moins égale à 35 % du diamètre de base du cône. 

Dans le cas d'une bouée, le diamètre de base devrait être compris entre 25 % et 30 % du 

diamètre de la bouée à la ligne de flottaison. 

VOYANTS CYLINDRIQUES 

La hauteur du cylindre devrait être de 1 à 1,5 fois son diamètre. 

La distance mesurée verticalement qui sépare la base inférieure du cylindre de toute autre 

partie de la marque ne doit pas être inférieure à 35 % du diamètre du cylindre. 

Dans le cas d'une bouée, le diamètre de la base du cylindre doit être compris entre 25% et 

30% du diamètre de la bouée à la ligne de flottaison. 

VOYANTS SPHERIQUES 

Pour les marques de danger isolé, la distance disponible entre les deux sphères doit être 

d'au moins 50% de leur diamètre. 

La distance mesurée verticalement qui sépare la partie inférieure de la sphère (ou des 

sphères) et toute autre partie de la marque ne doit pas être inférieure à 35% du diamètre 

de la sphère (ou des sphères). 

Dans le cas d'une bouée, le diamètre de la sphère (ou des sphères) ne doit pas être 

inférieure à 20% du diamètre de la bouée à la ligne de flottaison. 

VOYANTS EN FORME DE "X" (croix de St André) 

Dans le cas d'une bouée, les bras du "X" (de la croix) doivent représenter les diagonales 

d'un carré dont le côté est être compris entre 25% et 30% (l’AISM préconise 33%)du 

diamètre de la bouée à la ligne de flottaison. 

La largeur des bras du "X" (de la croix) doit être comprise entre 15 % et 25 % du côté du 

carré. 

DISTANCE DE RECONNAISSANCE DES VOYANTS 

La distance de reconnaissance de la forme du voyant dépend d'un certain nombre de 

facteurs. 

Dans le cas d'un voyant sphérique, conique ou cylindrique, dont la hauteur est égale à son 

diamètre, la distance de reconnaissance à l'œil nu peut être évaluée à environ 500 fois la 

hauteur de la sphère, du cône ou du cylindre. 

Dans le cas d'un voyant en forme de "X", la distance de reconnaissance sera très faible, en 

raison de l'absence de surface. Ce type de voyant est cependant utile pour une 

identification à courte distance. 

MATERIAUX ET METHODES DE CONSTRUCTION 

Les voyants étant placés haut au-dessus de la surface de l'eau, ils doivent être aussi légers 

que possible, mais suffisamment solides pour résister aux forces naturelles auxquelles ils 

sont soumis. Ils peuvent aussi être endommagés lorsque la bouée est mise en place ou 

relevée. Ils doivent être faciles à remplacer et réalisables à bon marché. 

Le stockage des voyants peut prendre beaucoup de place, c’est une contrainte dont il faut 

tenir compte au moment de leur construction. 

Les voyants peuvent être réalisés à partir de différents matériaux : 

- plastique, en polyéthylène de densité moyenne, moulé à la forme voulue dans des 

moules rotatifs. 

- plastique renforcé de fibres de verre (GRP) moulé. 

- bâti en métal léger recouvert de contre-plaqué marin, formé pour obtenir le voyant 

désiré. 

- alliage d'aluminium perforé et formé pour obtenir le voyant désiré. 



Les voyants peuvent aussi être réalisés avec des plaques planes des matériaux ci-dessus, 

assemblées de façon à donner l'apparence d'un corps solide, par exemple 2 triangles, 2 

rectangles ou 2 cercles, assemblés à angle droit . 

Influence des dimensions et du poids des voyants sur le comportement d’une bouée. 

Un voyant de très grandes dimensions a l'avantage d'être immédiatement identifiable, 

mais pour désavantage d'être lourd et d'offrir plus de prise au vent. Le centre de gravité 

du voyant étant bien au-dessus de la surface de l'eau, ces deux facteurs s'ajoutant vont 

affecter la stabilité de la bouée et la faire incliner d'un certain angle. 

Un voyant de petites dimensions ne peut pas être identifié aussi facilement mais il est peu 

probable qu'il affecte la stabilité de la bouée. 

Il faudra donc, lors de la conception d'une nouvelle bouée ou l'adaptation d'une bouée 

existante, chercher un compromis entre ces deux extrêmes. 

COULEURS ET PEINTURES 

Les couleurs de surface noire, rouge, verte et jaune des voyants devront satisfaire aux 

recommandations du chapitre D.3. 

c) Lettres, numéros ou symboles 

Les inscriptions ont pour objet de rendre possible l’identification complète d’une marque 

de signalisation maritime. 

Sur les ouvrages fixes, l’inscription doit être orientée du côté où passe la navigation et 

limitée à un demi horizon. 

Pour être lisibles, même à courte distance, ces marques (lettres, numéros ou autres 

symboles) doivent répondre aux exigences suivantes : 

Dimension suffisante (un caractère alphanumérique d’épaisseur convenable est 

identifié à une distance égale à 500 fois sa hauteur) 

- La hauteur d’une lettre doit être comprise entre une fois et demi et deux fois la largeur 

moyenne des lettres. 

- L’écartement entre lettres doit être compris entre le tiers et la moitié de la largeur 

moyenne des lettres. 

- L’épaisseur des traits doit être le quart environ de la largeur moyenne des lettres. 

Effet de contraste entre le symbole et le fond sur lequel il apparaît 

- Des symboles noirs peuvent être utilisés sur des fonds jaunes et blancs ainsi que sur du 

rouge et du vert fluorescent brillant. 

- Des symboles blancs ou jaunes peuvent être utilisés sur des fonds noirs ou de couleur 

rouge ou verte ordinaire. 

Numérotation (ou lettrage) : Les numéros (ou les lettres si ces dernières ont un sens 

autre que la désignation d’un chenal) doivent commencer en partant du large. D’autre 

part, les numéros impairs sont à tribord et les numéros pairs à bâbord. 


d) Ce qu’il faut retenir 


Dans le cas d’une conception de marque de jour dans un projet de balisage, il faut 

donc garder à l’esprit les règles suivantes : 

- Même dans des conditions de lumière favorables, la reconnaissance d'une 

couleur à distance est soumise à des limitations sévères, particulièrement pour 

des surfaces colorées de petite dimension. 

L'emploi d'une teinte adéquate peut donc largement faciliter la reconnaissance 

d'une marque. 

- L’utilisation de marques bicolores permet de profiter des avantages 

complémentaires de deux couleurs. Ainsi, pour des panneaux de visibilité, le 

blanc est associé au noir ou au rouge, qui donnent de fortes oppositions de 

luminance ou de teinte. Les combinaisons de couleur sont parfois nécessaires 

pour pouvoir fournir suffisamment de messages. 

L’inconvénient de la double coloration est que l’angle solide sous lequel 

apparaît chaque partie colorée n’est qu’une fraction de celui sous lequel 

apparaît l’ensemble de la marque : ceci a comme conséquence de briser sa 

silhouette et de réduire inévitablement son évidence à grande distance. 

Il faut donc éviter les doubles colorations compliquées telles que les damiers, 

mires ou chevrons qui donnent d’excellentes indications à courte distance, 

mais ne sont reconnaissables que d’assez près. Lorsque l'on utilise des 

bandes ou des raies de couleurs, il convient, en accord avec la consistance de 

la marque, de conserver aussi large que possible la surface de chaque 

couleur. 

- La végétation marine peut produire de fausses bandes "noires", susceptibles 

de tromper le navigateur. 

Des peintures anti-salissure peuvent réduire ou éliminer cet effet, dans le 

respect de la réglementation en vigueur sur ce sujet. 

Le flotteur gris (ou de teinte neutre) constitue également une solution à ce 

problème, en dissociant l’amer (pylône) de son support (flotteur). Ce concept 

est cependant restreint à des bouées possédant des flotteurs de faible francbord 

et un pylône massif, pour conserver des proportions de couleurs 

acceptables. En aucun cas la fausse bande noire ne doit être contenue en 

dehors du niveau du flotteur. 

La fausse bande "noire" crée un problème particulier sur les balises fixes, 

surtout lorsque l'amplitude de la marée est forte. A marée basse, la fausse 

bande noire peut paraître très large tandis qu'elle peut disparaître lors de 

marées exceptionnellement hautes. Dans ces conditions, le voyant est 

particulièrement utile. 

- Le choix des teintes et des matériaux peut être modifié, si nécessaire, en 

fonction des conditions locales d'éclairage et de couleur, des types de fonds, 

des conditions climatiques et des détériorations dues à la mer, au soleil, à la 

végétation marine, etc. 


D.3.3. L’exemple des bouées 

Une bouée espar est une 

bouée dont la partie visible 

a généralement une faible 

section et une hauteur 

supérieure à 5 fois sa 

largeur. 

Une bouée charpente 

possède un corps flottant 

surmonté d'une 

superstructure en treillis ou 

solide portant le feu et/ou le 

voyant. 


Pour les bouées charpente comme pour les bouées espar, la surface visible est quelquefois 

très petite, ce qui implique une distance de reconnaissance très courte. 

Cette courte distance de reconnaissance peut être améliorée par l'utilisation de voyants 

comme c'est le cas pour les marques cardinales et de danger isolé. Les voyants peuvent 

aussi être utiles lorsque des bouées charpente ou espar sont utilisées comme marques 

latérales. 

Il ne peut être fait d’évaluation approximative d’une distance moyenne de 

reconnaissance, en raison de la grande diversité des bouées charpente et espar utilisées. 

D.4. Performances nocturnes des aides lumineuses 

D.4.1. Les grandeurs optiques utiles - la formule d’Allard 

a) Le flux lumineux 

Il correspond à l’efficacité visuelle ressentie d’un flux énergétique Φe donné (puissance 

du rayonnement, toutes longueurs d'ondes confondues, par unité de surface). Il prend 

donc en compte la part d’énergie rayonnée dans le spectre visible et dépend de la 

distribution des longueurs d’onde du rayonnement. Il se mesure en lumen (l) et est en 

général noté Φv. 

Φ v= k ). Φ 

(λ e k(λ), fonction de l'aptitude de l'œil humain à percevoir la 

longueur d'onde λ est égale à 0 hors du spectre visible. 



b) L’intensité lumineuse 

L'intensité lumineuse d’une source dans une direction donnée est la grandeur qui 

caractérise la quantité de lumière émise vers une cible ; elle est significative de la 

performance visuelle d'un feu. Elle se mesure en candela (cd) et est en général notée I. 

= dΦv 

I 

dΩ dΦv est le flux lumineux émis dans l'angle solide 

élémentaire(dΩ) 

c) La luminance 

La luminance d’une source lumineuse caractérise la "concentration" de l’intensité 

lumineuse à la source. Elle s’exprime donc en candela par mètre carré (cd/m²) et se note 

généralement Lv. 

ds. cosθ 

dIv 

Lv= 

dIv : l’intensité élémentaire d’un élément de surface 

ds de la source lumineuse. 

θ : angle entre la surface de la source et la direction 

de mesure de l'intensité élémentaire 

d) L’éclairement 

Il caractérise la quantité de lumière reçue par la cible (œil du navigateur). C'est le quotient 

du flux reçu par un élément de surface par l’aire de cet élément. Il se mesure en lux et se 

note en général Ev.. 

E d v 

dS 

Φ = 

v 

dΦv est le flux reçu par l'élément de surface dS. 

e) La portée lumineuse nocturne d’un ESM 

De nuit, la portée lumineuse est la distance entre une source lumineuse et un point où la 

lumière peut être juste perceptible à l’œil. C'est, par convention (réaliste), la distance à 

laquelle son feu apporte un éclairement de 0,2.10 -6 lux. Cette portée dépend de l’intensité 

lumineuse du feu, de la visibilité météorologique, de la luminance de l’arrière plan 

(contraste) et de l’adaptation de l’œil de l’observateur. 

La portée nominale d’un feu est sa portée pour une visibilité météorologique de 

10Milles. 

f) Formule d’Allard 

Cette formule permet de lier la portée lumineuse, l’intensité et la visibilité 

météorologique ; elle est très utile en matière de signalisation maritime. 

X I E = .( 0. 

05) 

2 

X 

V 

E est l’éclairement en lux (limite de visibilité 0.2 10 -6 lux), 

I est l’intensité lumineuse du feu en candela (résultats d’essais de 

couples lampe-optique et de feux à DELs publiés dans des tables), 

V est la visibilité météorologique en mètres, 

X est la distance en mètres entre le récepteur (œil du marin) et la 

source lumineuse (feu). 


D.4.2. Les dispositifs optiques utilisés en signalisation maritime 


a) Les optiques 

Les optiques sont destinées à concentrer les faisceaux lumineux pour améliorer la 

perception des feux par les marins. On distingue principalement : 

- Les optiques d’horizon qui produisent un faisceau uniforme, étalé sur 360° et dont le 

rythme est généré électroniquement. La portée est directement liée au type d’optique 

utilisé, à la luminance de lampe qui conditionne le format de tension de la batterie, et à 

la durée d’éclat. 

- Les optiques de direction, qui concentrent et diffusent le flux dans une seule direction, 

permettent de grandes portées. 

Elles peuvent être fixes, pour former un "feu de direction", ou montées 

(éventuellement en association de 2 à 5 optiques identiques), sur un soubassement 

tournant pour constituer un feu à faisceaux tournants de portée importante. La 

perception par le marin d’un tel feu est celui d’un faisceau, en forme de pinceau, qui 

lui donne une évidence flagrante, même si l’optique est peu divergente. 

La caractéristique d’un feu équipé d’une optique fixe (optique d'horizon ou feu de 

direction) est généralement donnée par les séquences d’allumage et d’extinction de la 

lampe (génération électronique du rythme). Plus rarement, et en raison de l'usage de 

lampes à réamorçage lent donc non rythmables, les séquences sont générés par un "écran 

tournant". 

Les phares et les feux sont surmontés d'une lanterne à montants étroits (pour ne pas 

masquer le feu) ; l’utilisation d’un vitrage courbe ou incliné permet d’éviter de "faux 

éclats", générés par des réflexions parasites. 

b) La divergence 

Le faisceau lumineux émis par une optique diverge en raison de la dimension de la source 

lumineuse et des imperfections de l’optique. Cette divergence est d’ailleurs nécessaire 

dans tous les cas : 

- pour tous les feux sur supports fixes, afin qu’ils « couvrent » la zone nécessaire, à 

proximité du feu et jusqu'à l’horizon. 

- pour les feux à éclats tournants, afin que les éclats aient une durée suffisante pour être 

bien reçus (divergence horizontale) 

- pour les feux de direction, pour que leur couverture ne se limite pas à une droite sans 

épaisseur 

- pour les feux sur bouées (support soumis aux mouvements des vagues) afin que même 

inclinées elles émettent un signal correctement rythmé vers l’horizon. 

Les divergences spécifiques aux couples lampe-optique les plus utilisés ont fait l’objet de 

mesures dont les résultats synthétiques sont publiés par le CETMEF. La divergence 

angulaire qui figure dans ces documents corresponds à la limite de 10% de l’intensité 

lumineuse mesurée sur l’axe optique. 

c) La distance focale 

La distance focale est un élément significatif des performances de l’optique. La 

divergence est très directement liée au rapport d/f de la dimension de la source (d) à la 

distance focale (f). Une augmentation de la distance focale conduit à davantage 

concentrer le faisceau lumineux et à en augmenter la portée (aux dépends de la 

divergence). 



d) La lampe 

Origine de l’émission de la lumière, la lampe est pour beaucoup dans les performances 

d’un dispositif optique. Les dimensions et l’orientation du générateur de lumière (arc ou 

filament) influent sur la divergence du dispositif et sur la précision des frontières des 

couleurs des feux à secteurs. L’intensité lumineuse obtenue, à technologie et optiques 

égales, est en relation directe (quasiment proportionnelle) avec sa luminance (cf 

paragraphe suivant : « f) : La portée adaptée ») 

La nécessité de rythmer la lampe pour les optiques fixes impose certains choix techniques 

et conduit à écarter les lampes à amorçage lent. 

Les feux de couleur imposent d’utiliser les lampes générant une lumière possédant en 

abondance les longueurs d’ondes souhaitées. 

e) Caractéristiques d’une source lumineuse 

Les caractéristiques photométriques des projecteurs de signalisation maritime sont 

entièrement déterminées par la connaissance de leur diagramme de rayonnement. Ce 

diagramme consiste en une fonction I(a,s) donnant l’intensité émise par le projecteur dans 

toute direction, donnée par 2 angles : un angle de site s, et un angle d’azimut a. 

Diagramme de rayonnement en site (divergence verticale) 


275 

270 

265 

285 

280 

260 

255 

290 

250 

295 

245 

300 

240 

305 

235 

310 

230 

315 

225 

0 

350 355 

345 

250 

340 

5 10 

Site (0°) 15 

20 

335 

25 

330 

30 

320 

220 

325 

215 

I (site 0°) 

200 

150 

100 

210 

205 

200 

195 

190 185 

50 

0 

I (110% Pmoy) 

Intensité (Cd) 

180 

I (90% Pmoy) 

150 

155 

160 

165 

175 170 

Diagramme de rayonnement en azimut 


Ancienne documentation technique, 2 ème Partie, 2.21. : « Forme des diagrammes de 

rayonnement des feux de signalisation maritime » 

f) La portée adaptée 

La portée adaptée ou requise sur un site est un critère très arbitraire, mais il conditionne 

tout l’équipement (optique, énergie) et donc le support utile pour le porter. Ce critère doit 

faire l’objet d’une décision, parfois unilatérale, le matériel étant ensuite choisi en 

conséquence. 

La portée nominale n’est d’autre part qu’une quantification ou une image de l’intensité 

lumineuse produite par un projecteur. La relation entre cette intensité et la portée est 

reprise dans le tableau ci-dessous (loi d’Allard). 

Portée nominale 

en milles 

Intensité 

lumineuse 

(en candélas) 


35 

145 

40 

140 

45 

135 

50 

130 

55 

125 

60 

120 

65 

115 

70 

75 

110 

80 

85 

90 

95 

100 

105 


en milles 

Intensité 

lumineuse (en 

candélas) 

1 0.9 12 3600 

1.5 2.4 13 5700 

2 5 14 8900 

2.5 9 15 14000 

3 15 16 21000 

3.5 24 17 32000 

4 36 18 49000 

4.5 53 19 73000 

5 77 20 110000 

6 150 21 160000 

7 270 22 240000 

8 480 23 360000 

9 820 24 520000 

10 1400 25 770000 

11 2200 26 1100000


Cette conversion n’est pas proportionnelle, et concrètement, à partir de 3 milles, il faut 

doubler pratiquement l’intensité lumineuse pour augmenter la portée d’un mille 

supplémentaire. 

Cette intensité lumineuse que l’on double permet d’autre part une plus grande portée 

lorsque la visibilité météorologique se dégrade. L’œil du marin n’est pas sensible à la 

portée nominale, mais bien à l’intensité lumineuse d’un feu dans les conditions de 

visibilité météorologique du moment. 

En toute logique, le navigateur a besoin de portées lumineuses importantes en 

atterrissage, afin : 

- de voir de loin la configuration d'un chenal ou d’une zone particulière et d’anticiper 

une réduction d’allure ou prise de pilote. Dans ces zones resserrées, la navigation aux 

instruments est en effet délaissée au profit d’une navigation à vue et au radar. 

- de repérer à temps les zones dangereuses, s’il ne dispose pas d’autres éléments pour 

faire le point : recalage d’estime ou critique d’un point satellitaire, à l’approche d’une 

côte hostile. 

- de se recaler à l’approche d’une zone particulière, qui exige un positionnement précis 

(routes ou rails obligatoires, avec points d’appel, système de surveillance radar et 

comptes rendus de mouvement obligatoires). 

La portée nominale, que l’on affecte à un feu est définie pour une valeur donnée de 

transmission atmosphérique ou de visibilité météorologique, soit en général pour 10 

milles de visibilité. Les projets de feu doivent également tenir compte de la visibilité 

moyenne que l’on est susceptible de rencontrer sur un site donné, pendant un certain 

temps dans l’année, en général 95 % du temps, ce qui exclut les cas de brume intense. 

En effet, on ne fait pas des feux puissants pour porter loin par beau temps, mais pour 

couvrir au minimum les eaux saines et que le feu soit opérationnel lorsque la visibilité 

diminue. 

Portée lumineuse (Miles nautiques) 

Ciel 

lumineux 

Diagramme de portée lumineuse 

Nuit Nuit Nuit 

Jour Jour Intensité effective (Candela) 

Éclaircie 

ou Ciel clair Nuageux 

Correction de la luminance 

en lumière du jour 

Sombre 

temps bouché 


(Miles nautiques) 

Importante Mineure Aucune 

Correction de l’intensité lumineuse 

en fonction de l’arrière plan lumineux 



Le diagramme précédent permet de calculer la portée que l’on est susceptible d’obtenir en 

fonction de la visibilité météorologique du moment et d’une portée nominale connue. 

On constate donc, pour des endroits où la visibilité est fréquemment faible, que les 

variations appréciables de la portée lumineuse ne sont rendues possibles que pour des 

variations très grandes de l’intensité lumineuse, ce qui n’est pas toujours possible. 

Il convient alors de densifier le balisage à l’approche des dangers ou de fournir d’autres 

aides insensibles à la brume (racons). 

La présence d’un arrière plan lumineux très fort diminue également fortement la portée 

utile d’un feu Pour l’appréciation de l’intensité lumineuse utile en fonction de l’arrière 

plan lumineux, on retiendra les valeurs suivantes : 

- Intensité correspondant à la portée nominale s’il n’y a pas d’arrière plan lumineux. 

- 10 fois l’intensité requise si le fond lumineux est mineur (côte urbanisée). 

- 100 fois l’intensité requise s’il s’agit d’un fond lumineux urbain très chargé (ville 

portuaire ou installations portuaires). 

E. PRINCIPES D’INSTALLATION DES RADARS 

E.1. Introduction 

La sûreté d’une navigation au radar, dans les eaux côtières, dépend à la fois du radar de 

bord, mais également des aides radar traçant nettement, sur l’écran radar, la voie de 

navigation ou le chenal. 

Habituellement, les bouées et balises ne constituent que des cibles de faible pouvoir 

réflecteur. Pour augmenter leur fonction au radar, ces aides doivent porter une «charge» 

radar, sous la forme soit d’un réflecteur radar, soit d’une balise répondeuse de radar. 

E.2. Réflecteurs radars 

En principe, trois paramètres déterminent les performances radar d’une cible équipée 

d’un réflecteur radar : 

- le type de réflecteur, 

- ses dimensions 

- sa hauteur au-dessus du niveau de l’eau. 

Pour utiliser efficacement un réflecteur radar, il faut établir pour ces paramètres des 

spécifications minimales : 

E.2.1. Types de réflecteurs radar 

Du point de vue radar, un réflecteur radar est suffisamment caractérisé par sa surface 

équivalente d’écho, ses dimensions et son diamètre, et par son angle de couverture, 

montré par son diagramme de réflexion. 

Comme le réflecteur radar devrait fournir une réponse puissante, quelle que soit l’attitude 

de la cible à la mer, l’angle de couverture nécessaire est étroitement lié à la stabilité sur 

l’eau de la cible. Considérons par exemple une bouée roulant à la mer avec un angle de 

gîte maximal de +/- 20°. La réponse devrait alors non seulement couvrir le plan 

horizontal (caractéristique de gisement) mais aussi s’étendre d’au moins +/- 20° dans le 

plan vertical (caractéristique omnidirectionnelle ou tridimensionnelle). Une couverture 

verticale de +/- 15° est suffisante pour des cibles de bonne stabilité à la mer, tandis qu’il 

faut une couverture de +/- 30° ou même plus pour des cibles de mauvaise stabilité. 



La grande majorité des réflecteurs radar utilisés dans le domaine maritime sont des 

réflecteurs en trièdres. Leurs diagrammes de réflexion montrent les variations de la 

surface équivalente d’écho en fonction de l’angle de gisement dans une échelle 

logarithmique. Le plus simple de tous les réflecteurs en trièdres est le réflecteur 

octaédrique, un assemblage de 8 trièdres. Chaque trièdre est constitué de trois plaques 

métalliques se coupant toutes à angle droit.. Le diagramme de réflexion montre de larges 

trous («creux») de faible réflectibilité dans le plan horizontal comme dans le plan vertical, 

qui entraînent une valeur moyenne faible de la surface équivalente d’écho. 

Un assemblage plus sophistiqué est le réflecteur formé de 10 trièdres. Il n’y a pas de 

grands trous dans le diagramme de réflexion de ce type de réflecteur mais le diagramme a 

un aspect hérissé en raison des interférences entre les lobes principaux des réflecteurs 

trièdres adjacents. La surface équivalente d’écho moyenne du réflecteur à 10 trièdres est 

aussi assez faible car il est composé de réflecteur en trièdres relativement petits. 

Le réflecteur à 6 trièdres, donne les meilleurs résultats en ce qui concerne la couverture 

angulaire et la surface équivalente d’écho, mais sa construction est quelque peu plus 

compliquée et coûteuse que celle des types décrits précédemment. 

Ce réflecteur comprend six réflecteurs en trièdres de dimensions asymétriques, assemblés 

de façon spécifique. Il peut être utilisé efficacement sur des cibles ayant un angle 

d’inclinaison maximal de +/- 30°. Au delà de cette valeur, la surface équivalente d’écho 

décroît rapidement. Ceci s’applique aussi au réflecteur à 10 trièdres. 

E.2.2. Dimensions du réflecteur 

Le paramètre suivant qui mérite une étude soigneuse concerne les dimensions du 

réflecteur. Celles-ci, avec le type du réflecteur, déterminent la surface équivalente d’écho, 

qui à son tour, détermine la portée maximale possible et la visibilité de la cible dans le 

fouillis d’échos. 

La surface équivalente d’écho est extrêmement sensible aux modifications des 

dimensions du réflecteur. La théorie montre qu’elle croît comme la puissance quatrième 

de diamètre du réflecteur, quel que soit le type de réflecteur utilisé. Par exemple, doubler 

le diamètre donne une surface équivalente d’écho 16 fois plus grande, mais 

l’accroissement de la portée n’est pas linéaire comme on peut le voir au tableau 2. De 

cette relation entre surface équivalente d’écho et diamètre on peut tirer les conclusions 

suivantes d’importance pratique : 

- premièrement, il faudrait utiliser un réflecteur d’un diamètre le plus grand possible. 

Les petits réflecteurs sont inefficaces. 

- deuxièmement, un réflecteur comprenant un grand nombre de petits réflecteurs en 

trièdres est bien inférieur à un réflecteur de même diamètre constitué d’un plus petit 

nombre de grands réflecteurs en trièdres. 



Lorsque de petites cibles, telles que les bouées, sont équipées de réflecteur radar, des 

considérations pratiques limitent la possibilité d’augmenter les dimensions du réflecteur. 

Les paramètres de conception comme la forme de la cible, la stabilité à la mer, la charge 

maximale du sommet, sa flottabilité et sa prise au vent doivent être pris en compte pour 

obtenir une conception générale optimale. Pour avoir une idée du diamètre de réflecteur 

nécessaire du point de vue radar, quelques données sont assemblées dans les tableaux 1 et 

2. 

Tableau 1 

Retour de mer Surface équivalente d’écho 

nécessaire dans la bande X 

Faible 

Modéré 

Fort 

≥ 10m2 

≥ 100 m2 

≥ 1000 m2 

Portée radar 

Tableau 2 

Surface équivalente Diamètre du 

(en milles marins) d’écho nécessaire réflecteur 

dans la bande X nécessaire 

3 

≥ 10 m2 

0,3 – 0,4 m 

5,5 

10 

≥ 100 m2 

≥ 1000 m2 

0,5 – 0,7 m 

0,9 – 1,2 m 

* la hauteur d’antenne du navire est supposée être de 10 à 20 m. 

Diamètre du réflecteur 

nécessaire 

0,3 – 0,4 m 

0,5 – 0,7 m 

0,9 – 1,2 m 

Hauteur du 

réflecteur 

nécessaire* 

1 – 2 m 

2 – 4 m 

4 – 8 m 

Les chiffres des tableaux 1 et 2 ne s’appliquent qu’aux radars de la bande X (λ = 3,2 cm). 

Pour les radars de la bande (S (λ = 10 cm) la surface équivalente d’écho des réflecteurs en 

trièdres est réduite d’un facteur 10. 

E.2.3. Hauteur au-dessus de l’eau du réflecteur 

Le dernier paramètre à étudier est la hauteur au-dessus du niveau de l’eau du réflecteur. Il 

est bien connu qu’en ce qui concerne la détection radar à longues distances les hauteurs 

de la cible et/ou de l’observateur doivent être augmentées avec la distance en raison de la 

courbure de la terre. 

Une estimation de l’horizon radioélectrique radar, en milles marins, est donnée par la 

formule : 

Dopt = 2,2 ( Ht + Ho ) 

dans laquelle : Ht = hauteur au-dessus de l’eau du réflecteur, et 

Ho = hauteur au dessus de l’eau de l’antenne radar, 

ces deux valeurs étant exprimées en mètres. 

Il faut noter que les conditions atmosphériques peuvent réduire notablement les distances 

et on réduira de 25% la distance théorique pour tenir compte de ces aléas. 

Les hauteurs du réflecteur au-dessus de l’eau, nécessaires pour obtenir des portées 

données, sont consignées dans le tableau 2, l’antenne du navire étant supposée être 10 à 

20 m au-dessus de l’eau. Ces chiffres ne s’appliquent encore qu’aux radars dans la bande 

X. 


E.2.4. Installation des réflecteurs radar 


Il est recommandé de placer le réflecteur radar immédiatement au-dessous de la lanterne. 

De plus, le réflecteur peut être conçu comme partie intégrante de la superstructure ; de 

cette façon, la forme et la stabilité de la bouée n’en sont pas gravement affectées et le 

réflecteur radar est protégé des collisions. C’est le cas des bouées modulaires qui 

intègrent des réflecteurs dans la structure du pylône. 

E.3 Balises RACON 

Les performances d’une balise RACON sont évidemment liées aux caractéristiques 

techniques intrinsèques de la balise (Gain des antennes, Puissance émise, Sensibilité…) 

mais aussi à la manière dont celle-ci est installée sur l’ESM. 

Le durcissement des règles de l’AISM impose notamment l’agilité de fréquences de 

balises répondeuses qui font de ces équipements des outils très performants. 

Les caractéristiques intrinsèques de la balise étant par définition fixées par construction, 

on s’attachera à en optimiser l’installation de l’équipement. 

E.3.1 Position sur l’ESM 

Balise RACON 

Un RACON doit être en mesure de recevoir les impulsions des radars présents dans son 

environnement et de répondre à ces radars interrogateurs. 

Il est donc important que le RACON soit dégagé de tout masque radioélectrique 

important pouvant perturber son fonctionnement, et soit donc notamment positionné en 

partie haute des bouées . 

E.3.2 Hauteur au-dessus de l’eau 

De la même manière que pour les réflecteurs radar, la portée efficace d’un RACON croit 

avec sa hauteur au-dessus de l’eau. 

On appliquera donc les formules présentées dans ce chapitre pour dimensionner 

correctement le positionnement du RACON en fonctions des besoins. 

Guide pour l’application du système de balisage maritime de l’AISM (1983)-Section 4 


F. AIDES SONORES 


Le signal de brume fait partie des caractéristiques nautiques d’un ESM. Une décision 

administrative est nécessaire pour sa suppression ou sa mise en place. Il s’agit d’une 

caractéristique nautique facultative, car le système de balisage maritime n’impose pas de signal 

sonore, à l’exception de la signalisation des plate-formes en mer de catégorie A, qui sont des 

établissements éloignés des côtes, situés dans des zones de libre navigation, et susceptibles de 

ne pas figurer sur les cartes marines. Pour les plate-formes de catégorie B, établies à proximité 

des côtes, le signal sonore est également facultatif (décret du 7 septembre 1983). 

F.1. Analyse nautique 

L'intérêt nautique d'un signal sonore est très relatif. En effet, il ne peut être utilisé comme 

aide à la navigation car la détermination de la distance ou du gisement à partir de ces 

moyens est très imprécise. D'autre part, les facteurs qui conditionnent la portée d'un 

avertisseur sonore sont nombreux, complexes et fluctuants dans le temps et il est 

impossible de garantir qu'un tel signal aura, en tout temps, la portée minimale pour 

laquelle il a été conçu. Les aléas de la propagation du son, conséquence de l’hétérogénéité 

et de la turbulence de l’atmosphère, du vent, des différences de température, de 

l’humidité font que l’intensité du signal varie dans trois dimensions, principalement vers 

le haut et en oscillant dans le temps, ce qui fait dévier, réfléchir et réfracter les rayons 

sonores et fluctuer rapidement l’intensité des sons perçus. 

Les conditions de l’audition, à bord des navires, sont également très défavorables à leur 

perception, et il peut être nécessaire de stopper les moteurs pour les détecter. Ceci n’est 

envisageable que sur les petites embarcations, non équipées de moyens de 

radionavigation. Pour les navires de pêche ou de commerce, qui disposent d’une large 

palette d’instruments de navigation et surtout de radars, le signal sonore d’un ESM 

répertorié sur la carte marine présente un intérêt très limité. 

Le signal de brume sur un ESM peut également avoir un effet pervers, car il attire et 

concentre les navigateurs aux alentours, ce qui augmente fortement les risques de 

collision entre navires à ses abords. Certains navigateurs, à partir de cet endroit, pénètrent 

également en zone rapprochée des dangers, à l’aveugle, avec l’estime comme seul moyen 

de navigation ce qui augmente la probabilité d’accident alors qu’une telle situation doit 

inciter à la prudence et éventuellement à mouiller, lorsqu’on ne dispose pas de radar pour 

faire route. 

Les livres des feux, ouvrages à l’usage des navigateurs, mettent également en garde les 

marins contre l’usage unique d’un signal sonore, dont les indications sont trop 

inconstantes. Ces indications doivent toujours être confirmées par un autre instrument de 

navigation tel que le sondeur, en particulier sur les petits navires. 

La documentation technique les décrit également comme « les engins les plus décevants 

de la signalisation maritime ». 

F.2. Classement des aides sonores. 

Les signaux sonores actuels peuvent être classés en deux catégories : 

- Les signaux sonores de fortes puissances (équipement des grands phares, entrées de 

port, jetées et digues), qui sont censés guider, d’une manière très relative, vers le port. 

- Les signaux sonores sur établissement flottant (sifflet ou cloche), qui préviennent et 

écartent de l’obstruction que constitue le support ou du danger qu’il signale. 



Ils ont été établis au fil du temps, à la demande des usagers ou par habitude d’équipement 

sur les ESM flottants jalonnant certaines parties du littoral. Certaines catégories d’usagers 

y restent néanmoins très attachés sans qu’il existe de réel fondement à ce besoin puisqu’il 

ne peut servir à se diriger. 

F.2.1. Les signaux sonores de forte puissance 

Il existe actuellement une réelle difficulté à approvisionner les services locaux en pièces 

détachées pour signaux sonores de forte puissance. 

D’autre part, ces avertisseurs sont des éléments qui nécessitent la mise en œuvre de 

puissances énergétiques conséquentes, voire de moyens dédiés tels que des groupes 

électrogènes lorsqu'il n'existe pas de ligne d'alimentation secteur ou que l'intégrité de 

celle ci devient déficiente (câble sous-marin ou ligne fortement exposée). Il est également 

déjà arrivé que la mise en service d’un signal sonore induise des extinctions du feu 

principal par temps de brume. 

La présence d’un signal sonore conditionne fortement le type d’énergie d’un 

établissement et peut nécessiter des moyens importants que l’alimentation de la source 

lumineuse seule n’exige pas. 

F.2.2. Signaux sonores sur établissements flottants : 

Les bouées sonores sont des bouées (ordinaires ou lumineuses) auxquelles est ajouté soit 

une cloche avec des battants qui sont agités en raison des oscillations de la bouée sur les 

vagues, soit un sifflet, qu’actionnent les montées et descentes d’eau dans la queue de 

bouée. 

Ces bouées sont destinées à marquer des dangers de la côte dont il convient de s’écarter 

en cas de brume et d’absence d’autres repères. L’ancienne documentation technique 

préconisait, si le besoin était fortement exprimé, d’installer le signal sonore de danger au 

plus près des eaux saines, sur le danger situé le plus au large ce qui évitait qu’un 

navigateur cherchant le signal dans la brume, ne soit attiré sur les pièges que 

constitueraient les écueils non signalés, situés entre les eaux saines et l’ESM. 

Par ailleurs, il est impossible d’identifier un ESM flottant uniquement par le son produit 

par le sifflet, qui est modulé en fonction des mouvements d’eau dans le tube qui sont très 

variables, contrairement à un signal électrique qui peut être rythmé. Il ne faut donc pas les 

multiplier inutilement sur un secteur donné pour éviter les confusions entre deux bouées 

identiquement équipées. 



La portée d’un tel signal peut être très réduite, la brume correspondant souvent à des 

périodes de faible activité éolienne, et la houle résiduelle pouvant être insuffisante pour 

faire fonctionner le sifflet ou lui donner un rythme très ralenti. Il n’existe aucun moyen de 

contrôle du fonctionnement d’un sifflet si ce n’est une inspection périodique. 

F.3. Aspect réglementaire et doctrine générale 

F.3.1. La doctrine de l'AISM 

La politique générale de l'AISM en matière de signaux de brume a été exprimée dans une 

résolution adoptée lors de la XI ème conférence à Brighton en 1985. L'usage de ces signaux 

a été clairement restreint à un rôle d'avertissement de la présence d'un danger, tels que 

structures en mer, ponts, brise-lames ou de protection des aides à la navigation tels que 

bateaux feux ou bouée-phare. 

Il a été considéré qu'il n'y a plus aujourd'hui de besoin général de signaux sonores de forte 

puissance mais que leur usage devait être limité à des cas particuliers qu'il appartient à 

chaque autorité nationale de définir. 

F.3.2. Avis de la Commission permanente des Phares 

Lors de sa réunion du 8 novembre 2001, la Commission permanente des Phares a émis un 

avis favorable : 

- à la suppression des signaux sonores de fortes puissances, hors structures en mer telles 

que les phares en mer ; 

- à la suppression des signaux sonores sur les bouées modulaires qui vont bientôt 

remplacer les bouées métalliques actuellement en service, et l’extension de la suppression 

des signaux sonores sur toutes les bouées, ultérieurement. 

Sur la base de cet avis, la doctrine en matière de signaux sonores a été exprimée dans une 

instruction de la direction Des Affaires Maritimes et de Gens de Mer en date du 28 février 

2002, dont les termes principaux sont repris ci-dessous : 

« Le principe prévalant en matière de création, modification, ou suppression de la 

signalisation maritime, est celui de la double consultation des représentants des usagers 

de la mer. Les consultations s’effectuent au travers de la commission nautique locale et 

de le Commission des Phares. 

Les arrêts des signaux sonores seront signalés aux usagers par la procédure 

réglementaire de diffusion de l’information nautique. 

Exclusivement en ce qui concerne les signaux sonores de fortes puissances, il n’est pas 

opportun de procéder volontairement à court terme à leur arrêt. 

Les bouées modulaires qui remplaceront progressivement les bouées métalliques 

actuellement en service, ne seront plus dotées de signaux sonores. Les usagers devront en 

être avisés. 

L’extension de la suppression des signaux sonores sera appliquée à toutes les bouées, 

ultérieurement, en fonction des disponibilités de matériel sur les parcs de balisage, et des 

moyens nautiques. 

Les futurs dossiers de suppression de signaux sonores, traités par les services en charge 

de la signalisation maritime, seront soumis aux seuls avis des commissions nautiques 

locales. 



- si l’avis de la CNL est favorable à la suppression, le service local préparera la 

décision préfectorale. 

- si l’avis de la CNL est défavorable à la suppression, le projet sera transmis pour 

examen à la DAMGM. 

Des conventions de transfert de gestion des signaux sonores pourront, éventuellement, 

être envisagées entre l’Etat et des collectivités ou tiers fortement demandeurs du maintien 

en activité de ces signaux pour raison locale. 

En aucun cas l’Etat ne pourra être tenu responsable du mauvais fonctionnement des 

signaux sonores ayant fait l’objet de transfert, ni des conséquences éventuelles en 

résultant. » 



3. CHOIX ET DIMENSIONNEMENT D’UN SYSTEME D’AIDE LUMINEUSE 

Schématiquement, un système d’aide lumineuse est composé d’un dispositif délivrant le signal 

lumineux, alimenté par une source d’énergie, l’ensemble étant géré par un ou des automates assurant 

les fonctions de régulation, d’énergie et de commande et contrôle du signal, selon le schéma 

fonctionnel ci-dessous. 

La démarche proposée dans ce chapitre doit permettre au concepteur : 

• de définir l’architecture du système (redondances éventuelles), et de la transcrire sous la forme de 

schémas de principe (plans unifilaires) 

• de choisir dans chaque cas la technologie et le matériel les mieux adaptés à la situation étudiée 

De multiples contraintes vont guider ces choix : 

• Certaines sont des données connues (portée, établissement situé à terre ou en mer, etc.), dont la 

prise en compte a des conséquences directes et évidentes sur le projet (choix d’une optique adaptée, 

autonomie de l’ESM, etc.) 

• D’autres laissent davantage de latitude au concepteur, qui doit alors exploiter des données 

qualitatives (mode d’exploitation, risque de vandalisme), pour dimensionner au mieux son projet. 


A. DONNEES CARACTERISANT UN ESM 

A.1. Taux de disponibilité / Niveau de service de l’ESM 

A.1.1. Définitions 


Un Etablissement de Signalisation Maritime (ESM) est un ouvrage ou équipement public 

dont la fonction consiste à donner des informations ou des éléments de position utiles à la 

navigation maritime. 

Le Schéma Directeur de la signalisation maritime a inclus dans sa méthodologie globale 

un classement de ces ESM par leur fonctionnalité. 

La fonctionnalité d’un ESM se caractérise par le type et l’importance de l’aide qu’il 

apporte, en fonction de la spécificité du lieu où il est implanté. 

Afin de mieux identifier l’importance de l’information délivrée par les différents ESM, il 

a été décidé, selon les recommandations de l’Association Internationale de la 

Signalisation Maritime (AISM ou IALA) de leur attribuer une catégorie dite de « niveau 

de service ». 

Le niveau de service est le minimum de qualité de fonctionnement requis pour qu’une 

aide assure convenablement le rôle pour lequel elle a été créée. 

Il correspond à un seuil de performance opérationnelle et se traduit par un taux de 

disponibilité, exprimé en pourcentage, inversement proportionnel au temps de panne qui a 

pu affecter cette aide. 

La disponibilité = 

( + MTTR) 

MTBF MTBF 

ou 

( 

Tempsdefonctionnementassigné−MTTR tempsdefonctionnementassigné 

Ce taux s’exprime dans la majorité des cas en termes de pourcentage. 

La disponibilité sera d’autant plus grande que le temps consacré aux réparations sera plus 

faible. 

La conception d’un équipement doit donc tenir le plus grand compte de cet aspect et faire 

en sorte que les remplacements d’éléments et les réparations soient aisés et rapides. 

On doit prendre en compte une durée significative pour le calcul de la disponibilité d’une 

aide seule. Cette période doit être suffisamment longue (les références AISM 

recommandent de calculer la disponibilité sur 3 ans ou 1000 jours, pour les aides 

traditionnelles et 2 ans pour les services de DGNSS (DGPS et Glonass différentiel), si 

l’on désire que le calcul de la disponibilité représente le rendement à long terme de l’aide. 

En règle générale, le taux de disponibilité de 95 % est le minimum absolu exigible d’une 

aide, c’est à dire 50 jours – ou nuits dans le cas d’un établissement actif – au maximum de 

panne ou d’indisponibilité sur une période significative de 1000 jours. 

Il est clair qu’une aide fonctionnant en mode dégradé (par exemple en portée réduite sur 

feu de secours) sans que ses caractéristiques d’identification soient altérées (rythme, 

couleur, séquence) n’est pas considérée comme victime d’une panne. 

A.1.2. Dispositions 

La sécurité de la navigation relève du commandant ou du navigateur qui doit interpréter 

les informations disponibles (balisage, météo, marées, etc…) en fonction de son 

environnement et des caractéristiques de son navire. 


)


Les informations données par les aides à la signalisation maritime lui permettent de 

connaître avec la meilleure précision la position de son navire et subsidiairement celle des 

obstacles. 

L’intérêt du classement de ces aides par catégories de niveau de service, image du 

recoupement entre la redondance des moyens de positionnement disponibles et la 

proximité des dangers potentiels, est multiple. Il permet de bien définir, pour ce qui 

concerne les Phares et Balises : 

- les axes prioritaires et les délais d’intervention 

- les domaines de compétence respectifs 

- l’organisation et le déploiement des moyens 

- la planification de la maintenance préventive 

- l’approvisionnement et le stockage du matériel 

- la pertinence du circuit de décision 

Les aides sont classées en quatre catégories : les trois premières intègrent les ESM, la 

dernière celles qui ne peuvent être considérées comme des ESM. 

A chacune de ces trois premières catégories correspond un taux de disponibilité, objectif 

interne de performance opérationnelle. 

A.1.3. Classement 

La catégorie 1 regroupe les aides de première importance à la navigation maritime, dont 

le taux de disponibilité doit atteindre ou dépasser 99,8 % soit un temps de panne de 2 

nuits sur 1000 nuits). 

On y trouve les marques de danger nouveau, dont le degré de risque est très élevé, les 

stations DGPS, dont la prépondérance dans la précision du positionnement n’est plus à 

démontrer, et les grands phares d’atterrissage, implantés à terre, dont la portée permet de 

donner une information à distance respectable des dangers. 

La catégorie 2 inclut les aides de signification majeure, dont le taux de disponibilité doit 

atteindre ou dépasser 99 %( soit un temps de panne de 10 nuits sur 1000 nuits) 

On y trouve le balisage actif, essentiellement fixe, sous forme d’une part d’aides 

flottantes exceptionnelles (bouées de classe 0) et d’autre part de phares d’atterrissage 

implantés en mer, de phares de jalonnement et de feux à secteurs avec couverture de 

danger. 

Sont également pris en compte les feux d’approche (alignement ou guidage) et d’entrée 

(musoirs) de ports. 

Dans cette catégorie, un point particulier : les émetteurs racon, dont la détection constitue 

une aide supplémentaire appréciable par l’identification formelle de la source. 

La catégorie 3 est attribuée d’une part au balisage actif flottant ou fixe autre que celui 

figurant en catégorie 2 et d’autre part au balisage passif, flottant ou fixe, implanté hors 

des limites d’un port. 

Son taux de disponibilité doit atteindre ou dépasser 97 % (soit un temps de panne de 30 

nuits sur 1000 nuits) 

Viennent s’y ajouter quelques cas particuliers, comme les signaux sonores sur les phares 

en mer, les éléments du balisage de sécurité des zones de cultures marines ou les voyants 

diurnes quels qu’en soient les supports. 



La catégorie 4 reprend pour l’essentiel l’ensemble du balisage à vocation de navigation 

locale. Ce balisage, souvent de petit gabarit, dit aussi « micro-balisage », est 

généralement situé à l’intérieur des ports ou des petites rades. Il peut être actif, passif, sur 

support fixe ou flottant. On y inclut également certains cas particuliers comme les bouées 

SADO, les balisages de police (plages, cultures marines) ou encore les aides à la 

manœuvre portuaire ou le balisage d’intérêt particulier (signalisation d’obstacles 

d’origine industrielle ou privée). Cette catégorie reste soumise aux règles de balisage de 

l’AISM. 

Une aide classée en catégorie 4 se voit attribuer le taux de disponibilité de 95 %, soit le 

taux minimum admis pour le bon fonctionnement d’une aide à la navigation. 

A.2. Caractères nautiques de l’aide lumineuse 

• Couleur et secteurs colorés 

• Rythme et durée d’éclat : la durée d’éclat à prendre en compte est la durée la plus 

courte de la séquence rythmée ; dans les cas où cette durée dépasse 1 seconde, on 

conserve la valeur 1. 

• Portée : nominale (visibilité de 10 miles) 

• Taux de travail = [durée de lumière] / [période] 

• Divergence du feu (à prendre en compte notamment sur support flottant, en raison des 

mouvements incessants de la bouée) 

A.3. Données qualitatives 

• Régime d’exploitation (surveillance et transmission de l’information) : 

- fréquence et mode des contrôles 

- niveau d’exploitation (gardienné, télécontrôlé,…) 

- niveau d’astreinte 

• Délai d’intervention, accessibilité 

• Exposition du site au vol et au vandalisme 

• Espace disponible sur l’ESM, qui limite parfois l’installation de panneaux solaires ou 

d’aérogénérateurs 

• Données météorologiques (gisements éolien et solaire) du site considéré et répartition 

temporelle de ce gisement 

A.4. Paramétrage des données 

Toutes ces données sont utiles pour jauger l’ESM. Elles sont ensuite converties en 

paramètres identifiés, servant à ajuster la configuration : 

• consommation de l’établissement (puissance du feu, taux de travail) et configuration 

retenue (le feu de secours a-t-il la même puissance que le feu normal,…), 

• nombre et type(s) des sources d’énergie à installer, 

• caractéristiques de la batterie d’accumulateurs de stockage de l’énergie fournie par les 

sources, 

• présence ou non d’une alimentation de secours destinée à pallier les insuffisances de la 

source normale et caractéristiques de cette source, 

• existence on non d’un télécontrôle qui permet, pour des feux isolés non surveillés, de 

connaître, dès leur apparition, l’existence de pannes et donc d’intervenir très 

rapidement. 


B. SIGNAL LUMINEUX 

B.1. Les différents types de lampes 

B.1.1. Les lampes Halogènes 


Principe de fonctionnement 

Le courant électrique passe dans un filament de tungstène. Le passage de courant conduit 

à l'émission de lumière et de chaleur. Le bulbe en verre, rempli d'un gaz halogène, permet 

aux particules de tungstène de se redéposer sur le filament après volatilisation et empêche 

ainsi tout noircissement de l'ampoule. Cette recomposition chimique empêche 

l'évaporation du filament, conférant ainsi une plus longue durée de vie par rapport à une 

lampe à incandescence classique. 

Le bon fonctionnement de la lampe exige une haute température de paroi (200 à 600°), 

c'est pourquoi on utilise une ampoule en quartz. 

Avantages 

Par rapport à une lampe à 

incandescence classique : 

- la durée de vie est deux fois plus 

élevée ; 

- la température plus élevée du 

filament permet d'obtenir 

davantage de lumière pour une 

même consommation d'énergie. 

- à sa tension nominale, la lampe 

halogène ne noircit pas avec le 

temps. Il n'y a donc pas de 

diminution du flux lumineux 

avec l'âge. 

Inconvénients 

- Le fonctionnement des lampes halogènes 

sous faible tension provoque un 

noircissement de l'ampoule au même titre 

qu'une lampe à incandescence classique. 

- Il faut éviter de toucher cette lampe (la 

capsule) : une trace de graisse provoque 

la destruction de la lampe lors de 

l'allumage (par mesure de précaution, 

frotter la lampe à l'alcool avant l'emploi). 

La gamme de lampes halogènes utilisées en signalisation maritime 

- 4 lampes de tension d'alimentation 12V et de puissance respective 5W, 10W, 20W et 

40W ; 

- 2 lampes de tension d'alimentation 24V et de puissance respective 90W et 180W ; 

Il s’agit de lampes spécifiques de signalisation maritime. 

- 2 lampes de tension d'alimentation 230V et de puissance respective 650W et 1000W, 

dont le filament possède une forme de grille plane. 

Lampe halogène Lampe à incandescence 

classique 



ANNEXE 3 : Effets des variations de tension sur les performances des lampes 

à filament incandescent 

B.1.2. Les lampes aux halogénures métalliques 

Principe de fonctionnement 

Elle fonctionne par décharge d'un courant électrique dans une atmosphère gazeuse 

(vapeur de mercure haute pression dans laquelle sont ajoutés des iodures métalliques). 

La décharge se fait au travers d'un tube à décharge qui se trouve lui-même dans une 

ampoule vide. Lorsqu'on place la lampe sous tension, des électrons sont émis par les deux 

électrodes de tungstène. Lors de leur trajet au travers du tube à décharge (=tube à arc ou 

brûleur), ils entrent en collision avec les atomes de gaz. Il en résulte une libération 

d'énergie soit sous forme en grande partie de lumière visible et en petite partie de 

rayonnement ultraviolet invisible (chaleur). 

Les lampes à décharge ont besoin des éléments suivants pour fonctionner : 

- un amorceur : pour atteindre pendant un court instant la tension élevée d'amorçage de 

la décharge électrique dans le gaz ionisé. 

- un ballast : pour limiter le courant après l'amorçage afin d'empêcher la destruction de 

la lampe. 

- un condensateur : pour garder un cos proche de 1. 

- Pour certaines lampes (certaines puissances, certains culots), l’ensemble amorceur, 

ballast conventionnel et condensateur peut être remplacé par un ballast électronique. 

Avantages 

Par rapport à une lampe à incandescence 

classique : 

- la durée de vie est de l'ordre de 6 

fois plus élevée ; 

- le flux lumineux est 4 à 5 fois plus 

important pour une même 

consommation. 


- Ces lampes ne peuvent pas être 

rythmées : à l'allumage, le flux 

lumineux nominal n'est atteint 

qu'après plusieurs minutes ; de la 

même façon, après extinction, le 

réamorçage ne peut se faire 

qu'après plusieurs minutes. 

- Même si elles semblent en parfait 

état de marche, les lampes à 

décharge doivent être 

remplacées toutes les 6000 

heures, en raison d'une diminution 

importante de leur flux lumineux. 

En effet, les lampes aux 

halogénures métalliques ne sont 

pas stables dans le temps, ce qui 

explique la couleur prise par ces 

lampes après un certain temps 

d’utilisation (bleue ou rose). 

La gamme de lampes aux halogénures métalliques utilisées en signalisation 

maritime : 

Les lampes à halogénures métalliques sont au nombre de 4. La tension d'alimentation est 

de 230V, pour des puissances respectives de 75W, 150W, 250W et 1000W. Elles doivent 

être obligatoirement associées à une platine d'alimentation adaptée, soit 

électromagnétique, soit électronique. 


B.2. Composition des différents types de feux 


Il existe plusieurs catégories de feux. Certains peuvent couvrir de mêmes besoins, c’est le 

cas des feux d’horizon rythmés et feux à faisceaux tournants pour les moyennes portées, 

d’autres ont des applications bien spécifiques (feux de guidage). 

Ce paragraphe présente les appareillages composant chaque type de feu, et énonce les 

principales règles aidant le technicien à élaborer son projet. 

B.2.1. Feu d’horizon rythmé 

Il se compose généralement de : 

• une optique d’horizon caractérisée par sa distance focale (en m.) et la matière le 

composant (verre taillé ou moulé, matières plastiques) ; lorsque le feu comporte des 

secteurs colorés, ceux-ci sont obtenus par coloration (rouge, vert ou transparent) des 

vitrages de la lanterne contenant l’optique, 

• une source lumineuse : le plus souvent une lampe halogène à longue durée de vie 

(HLD), 

• un générateur de rythme : carte électronique permettant de choisir un rythme parmi 

ceux recommandés par l’AISM 

Alimentation Puissance de la lampe 

12 Vcc de 5W à 40W 

24 Vcc de 90W à 180W 

230 V ~ de 650W à 1000W 

Les feux rythmés équipent toutes les bouées, et également des feux à support fixe, lorsque 

cette technologie permet de répondre aux caractéristiques nautiques. 

L’émergence des feux à DEL comprenant le plus souvent leur propre dispositif de rythme 

intégré, constitue une évolution technologique sensible, à prendre en compte dans les 

dimensionnements proposés. 

Leur faible consommation énergétique et l’évolution rapide de leur performances rend 

très rapidement leur usage concurentiel avec les systèmes traditionnels. 

Feu à DEL 


B.2.2. Feu à faisceaux tournants 


Il est constitué de : 

• Une optique à plusieurs faces, conçue selon les caractéristiques nautiques définies 

auparavant, 

• Une source lumineuse : il s’agit le plus souvent de lampes à arc électrique de type 

halogénures métalliques (HM), fonctionnant sous 230V monophasé, ou de lampes 

halogènes classiques. 

• Un ballast (ferromagnétique ou électronique) qui fournit l’impulsion de tension 

nécessaire à l’allumage de cette lampe (puissance requise plus importante que pour la 

lampe seule) 

• Un système de rotation comprenant : 

un soubassement tournant, généralement à roulement à billes, ou de type cuve 

de mercure, pour les optiques les plus lourdes 

une machine de rotation entraînant ce soubassement, 

un dispositif de contrôle de rotation 

Alimentation Puissance de la lampe 

230 V 

~/50Hz 

de 70W à 1000W 

B.2.3. Comparaison feux rythmés / feux à faisceaux tournants 

Aspect nautique 

• Le signal émis par un feu à faisceaux tournants est plus facile à identifier que celui 

des feux rythmés, ceux-ci pouvant être confondus avec d’autres éclairages (voitures, 

candélabres,…). 

• Ce point n’est toutefois pas rédhibitoire pour les marins et il est toujours possible de 

synchroniser un feu rythmé avec un autre si le site s’y prête, et/ou d’utiliser un feu à 

LED émettant un rythme plus net (pas d’inertie du filament), se détachant plus 

nettement du fond lumineux ambiant. 

Aspect pratique 

Il n’y a plus aujourd’hui de nouveaux équipements en grosses optiques de verre pour 

feux tournants ou d’horizon. Mais celles-ci sont rarement endommagées et continuent 

donc toujours d’être utilisées. Elles étaient initialement conçues pour des sources 

lumineuses de surface importante (lampes électriques de première génération à large 

filament, lampes à pétrole).Des solutions (assemblage de plusieurs lampes, installation 

d’un diffuseur autour de la source) ont été testées pour pallier cet inconvénient, mais 

elles n’ont pas donné de résultats pleinement satisfaisants. 

Aspect technique 

• Pour des performances égales, les lampes HM consomment moins que les lampes 

halogènes (classiques ou HLD), 

• Les appareillages d’allumage des lampes HM et de rotation du soubassement peuvent, 

en la complexifiant, fragiliser l’installation, 

• Durée de vie des lampes HLD (2000 heures) < Durée de vie des lampes HM (6000 

heures) 

• Les lampes HM sont toujours alimentées sous 230V / 50Hz, ce qui n’autorise pas leur 

emploi sur bouées. 


Ce qu’il faut retenir 


• Si l’emploi d’un feu à faisceau tournant pose problème (avaries fréquentes, 

coûts d’exploitation trop importants), notamment pour un feu fixe en mer, il 

peut être envisagé de le remplacer par un feu rythmé. Cela peut impliquer une 

baisse de portée (si la portée >20 miles), qui sera discutée en Commission 

Nautique. 

• Dans le cas contraire, le feu tournant sera conservé dans le cadre de la 

rénovation de l’ESM (pour la plupart des feux alimentés par secteur). 

• Sur les bouées, on emploie des feux rythmés (à l’exception, rare, des bouées 

phares) 

B.2.4. Feux de direction 

Il concerne les feux à support fixe et se compose de : 

• Une optique de direction, constituée d’un seul panneau en verre ou matière plastique 

• Une source lumineuse : lampe HLD si rythmé (et éventuellement synchronisé avec un 

autre), lampe HM sinon (feu fixe) 

• Un générateur de rythme si feu rythmé 

• Un dispositif de synchronisation : il est fréquent que 2 feux de direction soient 

synchronisés pour constituer un alignement. 

B.2.5. Feux de guidage 

- Feu spécifique, intégrant le feu et ses 

commandes 

- Feu sur support fixe : étant donné la 

précision attendue d’un feu de 

guidage, le support est fixe et 

absolument stable (structure en bon 

état et suffisamment dimensionnée, ne 

risquant pas d’osciller avec le vent ou 

les vagues). 

Evolutions possibles : feux à bordures 

oscillantes, feux laser. 

B.3. Dimensionnement des appareillages 

B.3.1. Optiques et sources lumineuses 

a). Feu normal 

Choix d’un couple optique-source lumineuse 

Le fascicule IBIM 0288 (recueil des mesures du CETMEF sur les optiques et fanaux qu’il 

recommande) permet de sélectionner un certain nombre de couples optique-source 

lumineuse, satisfaisant aux caractères nautiques fixés préalablement. Les performances de 

ces couples sont pondérés en fonction du support d’accueil (bouées ou support fixe). 



Parmi les solutions existantes, on choisit de préférence celle qui permet la meilleure 

économie globale de projet : 

• En fonction de l’énergie (consommation, type et coût des équipements) 

• En fonction du matériel déjà en place qui peut être conservé (bonnes performances, 

aspect patrimonial) 

b). Feu de secours 

Rôle du feu de secours 

Un feu de secours peut jouer 2 rôles distincts ; il permet de continuer d’assurer le service : 

• Soit lorsque le feu normal (électronique de commande, dispositif de rotation, 

lampe,…) est en panne. Pour assurer cette fonction, le feu de secours peut avoir la 

même puissance que le feu normal, à condition que le coût en équipement optique ne 

soit pas trop important et que le système ne soit pas trop encombrant (ce qui est en 

général le cas pour les grands feux tournants). 

• Soit lorsque l’alimentation du feu normal est en panne ou qu’elle fonctionne en régime 

dégradé. Dans ce cas, la lampe du feu de secours a une puissance inférieure à celle du 

feu normal : ainsi, en basculant sur le feu de secours dès qu’une faiblesse est décelée 

au niveau de l’alimentation, l’aide lumineuse est maintenue plus longtemps, même si 

le service se trouve dégradé. 

Installation d’un feu de secours sur feu flottant, en fonction : 

• De l’importance de l’ESM 

• Du temps d’intervention nécessaire 

Installation d’un feu de secours sur feu fixe, en fonction de : 

• La présence humaine sur le site (Test 1 : gardienné ou non) 

• L’importance de l’ESM (Test 2 : portée < ou > 10 milles) 

• Du temps d’intervention nécessaire (Test 3 : mode d’accès) 

• Du délai de réparation exigé (Test 4 : fonctionnement permanent ou de nuit) 

Feu de secours Feu de secours non 

obligatoire 

nécessaire 

- Mode d’accès - ESM gardienné 

maritime, aérien ou 

selon marée 

- Fonctionnement 

permanent (jour et 

nuit) 

- Portée du feu > 10 

milles 

- Feu à LED 

D’autres critères, d’ordre économique (coût de l’installation) ou pratique (type 

alimentation, espace nécessaire), sont également pris en compte dans cette démarche. 

Portée et puissance du feu de secours 

Le tableau suivant résume les règles communément appliquées en France. 



Type de feu Solution proposée Observations 

Feu d’horizon 

Feu tournant 

Feu de direction, 

de guidage 

c). Changeur de lampes 

L’usage des changeurs de lampes 

n’est aujourd’hui plus recommandé 

par le CETMEF. 

En effet, ces appareils, de 

conception relativement complexes, 

ne présentent pas toujours une 

fiabilité suffisante et peuvent même 

être la cause de pannes sur les 

ESM. 

De plus, les changeurs de lampe 

n’existent que pour les lampes à 

filament de type HLD, pas pour les 

lampes à filament à grille plane. Or 

ce sont ces lampes ( 650 W et 1000 

W) qui présentent la durée de vie la 

plus courte, dans des ESM 

importants. 

Lorsque cela est possible, l’emploi 

d’un feu de secours est donc 

préférable à l’installation d’un 

changeur de lampes. 

B.3.2. Equipements auxiliaires 

Maintenir le niveau de service : 

FN = FS 

Niveau de dégradation limité à 

30% de la portée nominale 

Portée à maintenir 

La portée potentielle de ces feux 

est généralement largement 

supérieure à la portée nécessaire 

a). Machine de rotation (pour feu à faisceaux tournants) 

Elle est composée de : 

• 2 moteurs synchrones, l’un en secours de l’autre, ou les deux fonctionnant 

alternativement (certains modèles, équipés d’un commutateur, laissent le choix à 

l’utilisateur), qui via une chaîne cinématique entraînent le soubassement en rotation 

• un système d’asservissement des moteurs en vitesse (carte de rotation) 

• un dispositif de contrôle de rotation, composé de : 

capteurs électromagnétiques servant à mesurer la vitesse de rotation de 

l’installation 

carte de contrôle rotation, qui reçoit l’information des capteurs de rotation, et la 

répercute si nécessaire vers les moteurs via le système d’asservissement en 

vitesse 

Selon les modèles, les fonctions d’asservissement et de contrôle de la rotation peuvent 

être assurées par la même carte électronique. 



Pour assurer la continuité de l’aide en cas de panne du moteur de rotation, un système de 

secours est souvent prévu. Les schémas suivants présentent les configurations les plus 

courantes : 

Cas n°1 

Machine de rotation 

Composée de 2 moteurs 

Cas n°2 


Composée de 2 moteurs 

Cas n°3 

1 moteur 


Composée de 1 ou 2 

moteurs 

b). Dispositif de synchronisation du rythme (pour feu rythmé) 

La synchronisation de plusieurs feux facilite leur identification ; elle est principalement 

employée dans les cas suivants : 

• Feux d’alignement 

• Feux d’entrée de port (bâbord et tribord) 

• Chenalage 

Les différentes technologies 

1. Système filaire : utilisé pour la synchronisation de feux à terre : les feux synchronisés 

sont raccordés entre eux par câbles (enterrés). Avec ce système de synchronisation, 

pas de consommation d’énergie supplémentaire à prendre en compte (interrupteurs 

commandés au même moment, alimentation secteur). En revanche, les coûts 

d’installation sont élevés dès lors que la distance entre les 2 feux est importante (prix 

du câble). 

2. Système radio : la transmission du signal se fait par le moyen d’un signal radio 

3. Système GPS : lorsque l’utilisation du filaire n’est pas possible (feu flottant, ou coût 

élevé du câblage en raison d’un éloignement important), la synchronisation se fait par 

l’intermédiaire d’un récepteur GPS, alimenté sur la batterie du système. Dans ce cas, 

une consommation supplémentaire est à prendre en compte (notamment sur les 

bouées). 


Carte synchronisation GPS 

C. COMMANDE ET CONTROLE DU SYSTEME 

C.1. Dispositif de commande et contrôle 


Ce terme englobe l’ensemble des appareillages assurant des fonctions de : 

• Réception et transmission d’information 

• Réception d’une information–Analyse– Envoi d’un ordre 

• Réception d’un ordre - Exécution 

Il s’agit d’appareillages électroniques (cartes et composants électriques ou électroniques), 

se transmettant les informations sous forme de signaux électriques. 

On les retrouve : 

• soit dans des dispositifs affectés à des tâches spécifiques : détection jour/nuit, 

régulateur de tension de batteries,… 

• soit dans des assemblages de plusieurs dispositifs gérant l’ensemble de l’ESM : carte 

énergie et rythme, carte rotation et contrôle rotation,… 

Coffret de commande pour feu rythmé 180W 

Pour résumer, l’expression « Commande et contrôle » est un terme générique, regroupant 

des fonctions proches dans leur principe, réalisées grâce à des programmateurs (cartes 

électroniques programmables), qui régulent le système, en fonction d’un paramétrage 

initial. 


C.2. Télécontrôle 


Un système de télécontrôle permet la transmission d’informations entre le centre de 

balisage et les ESM qu’il exploite. 

Ces informations sont transmises entre le poste central (PC) et les postes secondaires (PS) 

installés sur les ESM. 

Ces informations peuvent être de type « tout ou rien » (TOR) (télésignalisation) ou 

analogiques (télémesures). 

Selon le matériel, le système peut permettre de provoquer des changements d’état dans 

l’ESM depuis le centre de balisage (télécommande). 

Il peut aussi permettre à l’ESM de contacter automatiquement le centre de balisage en cas 

d’incident (téléalarme). 

Balise télécontrôle, poste secondaire 

L’installation d’un système de télécontrôle concerne plus directement les ESM 

automatisés, non gardiennés. 

Les priorités d’attribution peuvent être établies sur la base des critères suivants : 

• Eloignement de l’ESM par rapport au CEI 

• Difficulté d’accès à l’ESM 

• Importance de l’ESM et appréciation des redondances locales éventuelles 

C.3. Les différentes technologies d’automatismes constituant les appareillages de 

commande et contrôle 

RELAIS LOGIQUES 

Ils permettent d'isoler les ordres de commandes et les 

informations logiques des récepteurs. 

(ex : ordre de mise en service d'une lampe). 

Ils permettent d’isoler un signal d’information de commande 

entre 2 dispositifs émetteur/récepteur. 

CARTES ELECTRONIQUES 

Ce sont des dispositifs intelligents dédiés à une application 

particulière (ex : programmateur), cartes de rotation, cartes 

radio, ... 


D. SOURCES D’ENERGIE 

D.1. Energie non renouvelable 

D.1.1. Secteur (230V / 50Hz) 


AUTOMATES 

Le même matériel peut réaliser différentes applications en 

fonction de sa programmation interne. 

L'activation de chaque sortie correspond au résultat d'une 

équation logique tenant compte d'une ou plusieurs entrées. 

La programmation nécessite le plus souvent l'emploi d'un 

logiciel associé. 

Le langage de programmation peut être soit par instructions, soit 

par grafcet, soit par schéma à contact, soit par bloc logique. 

Certains automates disposent d'entrée de mesure analogique 

(habituellement 0 – 10 V). 

AUTOMATE SERPE 

Dispositif spécialement adapté pour la gestion d'une Aide 

Lumineuse (feu rythmé et/ou feu à optique tournante). 

- Allumage/extinction au moyen de deux types de capteur 

avec sécurité par gabarit jour/nuit. 

- Commande directe de lampe 12Vc ou 24Vcc et via une 

interface pour les lampes 230Vac. 

- Pilotage de moteurs de type courant continu ou 

"brushless". 

- Sorties et entrées TOR entièrement paramétrables. 

- Affichage et paramétrage des informations au moyen 

d'une Interface Homme Machine. 

Utilisation possible d'un ordinateur de poche pour la 

programmation ou sauvegarde des informations. 

Lorsqu’il est disponible à proximité de l’ESM, le secteur est systématiquement utilisé en 

source principale. 

Il n’est cependant pas directement raccordé à l’aide lumineuse, une batterie tampon étant 

conseillée dans tous les cas, en raison : 

• des basses tensions sur les lampes de faible puissance 

• des surtensions ou des microcoupures du secteur 

Equipement 

• Transformateur redresseur (230V / 50 Hz) => 12 ou 24 Vcc pour stockage en batterie) 

• Chargeur de batterie 

Avantages 

• Solution la plus simple, la plus fiable et la plus économique 


• Sensibilité aux interférences provoquées par la foudre 

• Les coûts de raccordement au réseau peuvent parfois s’avérer prohibitifs (en cas de 

nécessité d’un câble sous-marin) 


D.1.2. Groupe électrogène (de 3 kVA à 15 kVA) 


Ils peuvent être employés comme source de secours sur les feux de portée > 10 miles. 

Leur usage en source principale est déconseillé, en raison du coût du gasoil et de son 

acheminement sur le site. Cependant, il n’y a parfois pas d’autres possibilités sur certains 

phares en mer. 

Equipement 

• Groupe électrogène 

• Système de démarrage automatique 

• Batterie réservée au démarrage du groupe, chargée soit : 

par la source principale du système 

par le groupe lui-même qui se déclenche lorsque le seuil bas est atteint 

Avantages 

• Technologie fiable 

• La production de l’énergie est indépendante des conditions météorologiques 


• Installation complexe 

• Pièce spéciale nécessaire 

• Coût élevé de la maintenance 

• Bruit et pollution atmosphérique 

• Approvisionnement en fuel : dépenses importantes pour achat et acheminement 

D.2. Energie renouvelable 

Groupe électrogène 

D.2.1. Energie éolienne : aérogénérateurs 

Ils conviennent, en source principale, 

pour les feux à support fixe dont la 

puissance de lampe n’excède pas 250 

Watts, ce qui couvre la très grande 

majorité de ce type d’établissement. 

Dans le cadre de nos applications, 

deux catégories d’aérogénérateurs sont 

distinguées : 

Aérogénérateurs de faible puissance : 

Jusqu’à 300 W 

Aérogénérateurs de forte puissance : 

De 1000 à 5000 W 

Equipement 

• Aérogénérateur transformant 

l’énergie éolienne en énergie 

électrique, 

• Chargeur ~ cc 

• Régulateur de tension afin de 

limiter la tension délivrée par 

l’aérogénérateur aux bornes de la 

batterie 


Avantages 

• Fournit de l’énergie même la nuit 

• Installation facile 

• Fournit de l’énergie là où un 

faible ensoleillement ne permet pas 

l’emploi du solaire 

• 


• Production d’électricité non 

permanente, difficile à estimer 

• Maintenance pointue 

• Efficacité dépendant du site 

• Maintenance complète tous les 1 à 

2 ans 

Gisement éolien en France 


75 


Aérogénérateur de faible puissance

D.2.2. Générateur Solaire Photovoltaïque 

Il convient de les utiliser en source 

normale (de façon systématique sur les 

bouées), en complément éventuel d’une 

autre source normale. 

Equipement 

• Modules solaires 

• Boîtier de raccordement 

• Régulateur d’énergie solaire pour 

préserver la batterie (Vcc Vcc) 

Modules solaires au Phare des 

Roches Douvres (22) 


Avantages 

• Pas de pièces mobiles 

• Longue durée de vie 

• Technologie dont l’efficacité et la 

robustesse sont avérées 

• Pas de coûts de maintenance 


• Rendement faible 

• Performances altérées en raison 

des effets de l’environnement 

marin (sable, sel, fientes d’oiseaux, 

poussière) 

• Sensibles au vandalisme et au vol 

• Nécessité d’une grande surface 

exposée au sud 

• Sensibilité aux dégâts du vent et 

des vagues 

• Corrosion des cadres et supports 

des modules solaires 

• Aspect esthétique (autorisation 

Architecte des Bâtiments de France 

sur certains sites) 

Gisement solaire en France 


D.3. Cadre d’utilisation des différentes énergies 

D.3.1. Feu à support fixe 

L’ESM fixe est raccordé au 

secteur 

On choisit systématiquement le 

secteur comme source principale 

dès lors que l’ESM peut être 

raccordé au réseau. 

Une source de secours (groupe 

électrogène) est obligatoire dans 

les cas suivants : 

• Portée > 10 miles 

• Accès maritime ou aérien 

• Fonctionnement permanent 

D.3.2. Feu à support flottant 


L’ESM fixe n’est pas raccordé au secteur 

(phare en mer, site isolé) 

Si cela est possible, il est conseillé de ne pas 

utiliser un groupe électrogène en source 

principale (coûts d’exploitation trop 

importants, liés à l’acheminement et à la 

consommation de gasoil). 

Le choix devra plutôt se porter sur des 

sources d’énergie renouvelable. L’utilisation 

d’aérogénérateurs ou de GSPV sera discutée 

selon : 

• Consommation des aides à la navigation 

(déterminée précédemment) 

• Espace disponible sur le support 

(tourelle, pylône, rocher) 

• La zone géographique (données 

d’ensoleillement, de vent) 

• Estimation des coûts d’investissement et 

d’exploitation. 

Il est conseillé de toujours simplifier au 

maximum la configuration, lorsque cela est 

possible : par exemple, éviter d’associer un 

aérogénérateur à un GSPV : cela complique 

l’installation, et les problèmes rencontrés sur 

l’une des sources peuvent bloquer également 

l’autre (carte de gestion de l’énergie 

commune). D’autre part, selon les sites, la 

quantité d’énergie fournie par le GSPV peut 

s’avérer négligeable comparé à l’apport éolien. 

De plus, toujours retarder le démarrage du 

groupe électrogène n’est pas forcément 

opportun car il est préférable que les GE de 

secours tournent régulièrement. 

• Le recours à un Générateur Solaire Photovoltaïque (GSPV) est obligatoire, en raison 

de la fiabilité de cette technologie (peu d’entretien nécessaire) et de sa durée de vie. 

• L’utilisation d’aérogénérateurs est proscrite sur les bouées, en raison du fort degré 

d’exposition des bouées, et des dégâts qui pourraient être occasionnés. 


E. BATTERIES (STOCKAGE DE L’ENERGIE) 

E.1. Caractéristiques techniques d’une batterie 


Les aptitudes spécifiques des batteries pour les énergies renouvelables sont les suivantes : 

- L’aptitude au cyclage (un « cycle » correspond à une décharge de la batterie, suivi 

d’une recharge) 

- L’aptitude à la surcharge. 

- L’aptitude à cycler dans un état déchargé. 

- Un taux d’autodécharge faible. 

- Pas de rajout d’eau durant toute sa durée de vie (Batterie étanche à soupapes à 

recombinaison de gaz) 

OU 

- Grande réserve d’électrolyte (Batterie plomb ouvert à plaques positives tubulaires) 

E.2. Modes d’exploitation des batteries 

Utilisation en cyclage 

La batterie fournit son énergie à l’aide 

lumineuse (décharge), et est alimentée 

par les différentes sources installées sur 

l’ESM (charge). 

La batterie doit avoir une capacité 

suffisante afin que sa charge ne descende 

pas en dessous des recommandations du 

constructeur, qui varient selon le type de 

batteries de 50% à 80%. Les 

dégradations causées par la succession 

de cycles sont ainsi limitées, et la durée 

de vie de la batterie prolongée. 


Utilisation en floating 

Les batteries rarement sollicitées 

(servant en secours), doivent être 

maintenue à leur niveau de charge 

maximale. 

Or, de manière générale, une batterie ne 

doit jamais être surchargée, car cela 

l’endommage (réduction de sa capacité 

et de sa durée de vie) et d’autre part, une 

batterie chargée, laissée seule au repos, 

se décharge progressivement 

(autodécharge). 

La solution consiste à appliquer aux 

bornes de ces batteries, une tension 

légèrement inférieure à la tension de 

charge (pas de dégâts causés), et qui 

permette cependant de compenser 

l’autodécharge. 

Cette tension est appelée tension de 

floating. 

78


E.3. Technologies des batteries utilisées en signalisation maritime 

Il existe deux technologies principales de batteries d’accumulateurs, utilisables dans le 

domaine des aides à la navigation : 

- Les batteries acide et plomb, qui sont généralement préférées en raison de leur plus 

faible coût et de leur performances énergétiques supérieures. 

- Les batteries au Nickel-Cadmium, dont l’intérêt est de toujours fonctionner à basses 

températures et de supporter davantage des cycles de décharge profonde. 

Sous nos latitudes, seules les batteries acide et plomb sont utilisées. 

Le principe de fonctionnement des batteries acide et plomb est le suivant : 

Elle compte 2 électrodes : une anode positive principale bioxyde et une seconde au 

plomb, immergée dans un électrolyte d'acide sulfurique dilué. 

A l’origine, toutes ces batteries étaient des batteries ouvertes à électrolyte liquide. Mais 

ces dernières années différents modèles de batteries à cellules étanches sont apparues, qui 

répondent parfaitement aux applications de signalisation maritime. 

E.3.1. Batteries ouvertes à électrolyte liquide 

Ces batteries réclament une 

maintenance régulière : vérification 

du niveau d’électrolyte dans les 

cellules, et mise à niveau. 

Ce type de batteries n’est plus 

employée sur les bouées, mais existe 

toujours sur des phares gardiennés 

(entretien fréquent). 

E.3.2. Batteries étanches (VLRA : Valve Regulated Lead-Acid) 

Il existe deux technologies de batteries étanches : 

- Electrolyte immobilisée (ou AGM : Absorbed Glass Mat) : des séparateurs en 

microfibre de verre, de grande porosité, permettent de retenir la quantité 

d’électrolyte nécessaire au fonctionnement de l’élément (pas d’électrolyte liquide 

libre). 

- Electrolyte gélifiée : l’électrolyte est immobilisée dans un gel de silice ; des 

séparateurs polymères empêchent les court-circuits entre les pôles positif et 

négatif. 

Ces batteries peuvent être employées 

dans n'importe quelle position sans 

risque de fuite d’acide (intérêt sur les 

bouées). Les batteries étanches 

emploient un processus de 

recombinaison d'oxygène qui 

normalement supprime tout risque 

d’émission de gaz. Cependant, une 

soupape de sécurité est prévue en cas de 

surpression. 



E.3.3. Choix entre batteries ouvertes à électrolyte liquide et batteries étanches. 

Avantages des batteries étanches 

• Conviennent à la fois aux feux fixes et aux balisage flottant : 

- Réduit la maintenance sur place (le travail, le temps et le coût) 

• Plus sûres à transporter et à manipuler : 

- Réduction des risques de blessure liés au renversement d'électrolyte 

- Incitation à récupérer les batteries usagées 

- Cargaison moins dangereuse pour hélicoptères et petits bateaux 

Avantages des batteries ouvertes à électrolyte liquide 

• Meilleure résistance de la batterie pour une utilisation en cyclage (perte graduelle 

de la capacité de la batterie moindre) 

• Coût moins élevé 

F. CHOIX D’UNE CONFIGURATION 

F.1. Autonomie de l’ESM 

L’autonomie est le nombre de jours pendant lesquels l’ESM reste disponible en 

puisant dans les réserves d’énergie qu’il a accumulées dans ses batteries, dans 

l’hypothèse où toutes les sources d’énergie ont cessé de fonctionner. 

On fixe l’autonomie d’un ESM en fonction, de son importance, et des 

caractéristiques du milieu qui l’entoure (accessibilité au site, exposition au vent et à 

la houle, météo). 

L’autonomie réelle de l’ESM sera évaluée en fonction des 2 facteurs suivants : 

• La quantité d’énergie totale stockée entre la batterie normale et l’éventuelle 

batterie de secours (répartition de la capacité entre batterie principale et batterie 

de secours, selon la consommation du feu normal et du feu de secours) 

• La consommation d’énergie de l’aide lumineuse : dans le cas où la consommation 

du feu normal est supérieure à celle du feu de secours (dont les performances sont 

alors dégradées), on favorise le basculement sur feu de secours, ce qui prolonge 

l’autonomie globale de l’ESM, tout en diminuant l’investissement en batterie. Ce 

principe est très répandu, notamment dans le cas des feux tournants (dégradation 

tolérée jusqu’à 30% du feu normal) 

F.2. Sources d’énergie et batteries 

• Les conditions d’implantation d’un feu de secours ont été détaillées dans la partie 

Signal Lumineux. 

• L’installation d’une batterie de secours constitue un apport supplémentaire de 

sécurité. 

• Le tableau suivant précise dans quels cas il est recommandé de recourir à une 

source de secours. 


80

Source(s) 

d’énergie 

principale(s) 


Feu de portée < 10 milles Feu de portée > 10 milles 

Autonomie Type de la 

source de 

secours 

Secteur De 2 à 4 jours Sans De 2 à 4 jours 

GSPV 5 à 10 jours Sans De 2 à 4 jours 

Autonomie Type de la 

source de 

secours 

Groupe 

électrogène * 

Groupe 

électrogène 

Groupe 

Aérogénérateur 5 à 10 jours Sans De 2 à 4 jours 

électrogène 

Aérogénérateur + 

GSPV 

5 à 10 jours Sans De 2 à 4 jours 

Groupe 

électrogène 

(*) : en fonction du site. Donner liste des critères 

F.3. Exemples de configurations courantes 

Les phares sont en général équipés d'un dispositif optique tournant. Pour des raisons 

de sécurité de fonctionnement, on met en place des secours pour pallier les 

défaillances des équipements susceptibles d'avaries (lampes et moteurs de rotation), 

voire un dispositif complet offrant des performances dégradées en cas de défaillance 

d'un composant majeur du dispositif principal. 

Architecture Observations 

Cas n°1 : Application la plus simple 

Cas n°2 : Application la plus courante 

Cas n°3 : Application la plus sûre 


81 

A réserver aux petites bouées et aux feux 

fixes de faible importance. 

Avantages : Faible coût, compacité, 

maintenance aisée. 

Inconvénients : faible niveau de service 

sauf si feux à DELs. 

Destinée aux moyennes et grosses bouées 

ainsi qu'à tous types de feux fixes. 

Avantages : coût acceptable, faible 

encombrement, niveau de service plus 

élevé. 

Inconvénients : redondance limitée à la 

source lumineuse. 

Destinée aux grands phares et feux ainsi 

qu'aux ESM stratégiques ou très peu 

accessibles. 

Avantages : redondance maximale, très 

haut niveau de service. 

Inconvénients : coût élevé aussi bien en 

investissement qu'en maintenance.

G. DIMENSIONNEMENT DES EQUIPEMENTS ENERGIE 


Les principes et l’organigramme des calculs à mener figurent sur le schéma ci-dessous : 

AIDE LUMINEUSE 

Source lumineuse 

(Feu Principal Normal) 

Plp 

ENERGIE 

- Puissance de la source (Plp) 

Platine 

d’alimentation 

Platine d’alimentation 

Présente : 

P1 = Plp / 0,7 

Platine d’alimentation 

absente : 

P1 = Plp / 0,9 

Aiguillage de l’énergie 

Appareils en service 

simultanément avec 

la source lumineuse 

A 

- Nombre d’appareils (n) 

Ex : Rotation, Synchronisation 

- Rendement de 0,9 

Puisance des 

“n” appareils : 

P2 = Σ Pn / 0,9 

Source d’énergie et chargeur associé : 

Appareils en service 

en permanence 

Une fois établie les puissances requises, le projeteur se réfèrera pour le choix des 

équipements au « Guide des matériels de signalisation maritime ». 

A 

- Nombre d’appareils (m) 

Ex : Capteur, Automate 

- Rendement de 0,9 

P3 = Σ Pm / 0,9 

Puissance nécessaire à l’utilisation (Pu) 

Pu = P1 + P2 + P3 

Puissance nécessaire sur une journée (Puj) 

- Taux de travail de la source lumineuse (Tx) 

- Durée d’allumage de la source lumineuse (Da, 24 heures ou Nuit maximale) 

Nuit 

max. = (0.133).ArcCos(-0.43635.tg Φ), avec Φ Latitude du lieu en degré 

Puj = (P1 x Tx x Da) + (P2 x Da) + (P3 x 24) 

Convertisseur DC/AC 

Si onduleur Présent : 

- Consommation Aide Lumineuse (Pu) 

- Consommation Aide Lumineuse sur un jour (Puj) 

- Puissance chargeur (Pch) 

- Courant maximal chargeur (Ich) 

- Si Aérogénérateur, Vent moyen en m/s du site (Vm) 

- Si Solaire, Rayonnement minimale en Wh/m² du site (Rmin) 

1) Secteur 230Vac 50Hz (Psc) : 

Psc = (Pu + Pbt) / 0,7 

Pch = (Pu + Pbt) / 0,8 

2) Aérogénérateur (Pag) : 

Pag = Puj / (24 x 0,7) , donnée pour le vent moyen du site 

Pch = Puissance maximale potentielle de l’aérogénérateur 

3) Solaire (Pso) : 

Pso = (1000 x Puj) / (Rmin x 0,7) (sur bouée, Pso à multiplier par 2) 

Ich = Pso / Ubt (sur bouée, Pso à diviser par 2) 

4) Groupe électrogène (Pge) : 

Psc = (Pu + Pbt) / 0,75 

Pch = (Pu + Pbt) / 0,8 

5) Pour deux sources d’énergie utilisées simultanément, 

le calcul doit être fait séparément pour chacune des sources. 


82 

Puisance des 

“m” appareils : 

Batterie : 

- Puissance nécessaire sur un jour (Puj) 

- Autonomie de L’ESM (Nbj), 

de 2 à 10 jours 

- Format de tension batterie (Ubt), 

12,24,48 ou 120V 

- Taux de décharge (Tdc), 0,8 ou 

0,5 si source d’énergie renouvelable 

- Capacité de la batterie (Cbt) 

Cbt = ( Puj x Nbj ) / ( Ubt x Tdc) 

- Puissance nécessaire pour une 

recharge de la batterie en 10 heures : 

Pbt = (Cbt x Ubt) /10

H. AUTRES POINTS IMPORTANTS 

H.1. Règles d’installation des appareillages 

H.1.1. Respect des normes électriques 


Les appareillages électriques et électroniques d’une installation sont généralement 

contenus dans des coffrets, pour être protégés des agressions du milieu extérieur 

(pluie, embruns, soleil et chaleur). Ces coffrets doivent présenter des qualités de 

résistance et de fiabilité, et garantir une sécurité. 

D’autre part, il faut s’assurer de la Compatibilité Electro Magnétique (CEM) entre 

différents appareils cohabitant dans un même espace (émetteur DGPS, télécontrôle, 

appareillage de conversion électrique). 

Pour cela, les installations électriques doivent respecter la norme NF C15 100. 

H.1.2. Respect des normes de résistance au milieu marin 

XP X10 800 : Normes concernant les essais de matériel en milieu marin. 

Les indices de protection sont définis par la norme française NF EN 60529 et 

symbolisés par les lettres IP suivies de deux chiffes caractéristiques IP, situant la 

résistance au milieu marin. 

Pour les applications signalisation maritime, les indices recommandés doivent se 

situer au dessus de l’IP 6.5. 

Premier chiffre 

Protection contre les corps solides 

O Aucun essai n'est exigé 0 

1 

2 

3 

4 

5 

6 

Protégé contre les corps solide > 

à 50 mm 


à 12 mm 


à 2.5 mm 


à 1 mm 

Protégé contre les poussières 

(pas de dépôt nuisible) 

Totalement protégé contre les 

poussières 

Par exemple, IP 66 signifie qu’un appareil est : 

- totalement protégé contre les poussières 

- protégé contre les paquets de mer. 


83 

1 

2 

3 

4 

5 

6 

7 

8 

Deuxième chiffre 

Protection contre les liquides 

Non protégé, aucun essai n'est 

exigé 

Protégé contre les chutes 

verticales de gouttes d'eau 

(condensation) 

Protégé contre les chutes de 

gouttes d'eau jusqu'à 15° de la 

verticale 

Protégé contre la pluie jusqu'à 60° 

de la verticale 

Protégé contre les projections 

d'eau de toutes directions 

Protégé contre les jets d'eau de 

toute direction à la lance 

Protégé contre les projections 

d'eau assimilables aux paquets de 

mer 

Protégé contre les effets de 

l'immersion 

Protégé contre les effets de 

l'immersion prolongée dans les 

conditions spécifiées


Il faut par ailleurs vérifier que l’aération du coffret est suffisante pour éviter tout 

échauffement (notamment aux latitudes tropicales, où se combinent chaleur et 

humidité). 

H.1.3. Installation des groupes électrogènes 

Lors d’une installation intérieure, pour un fonctionnement optimal dans des 

conditions de sécurité maximum, l’installation d’un Groupe Electrogène doit 

respecter la Norme NF ISO 8528-1 (E37-301). 

Cette norme prévoit la prise en considération des paramètre suivants : 

a) Le circuit d’échappement. 

Le but du circuit d’échappement est de permettre l’extraction en dehors du local des 

gaz brûlés lors du fonctionnement du moteur. Son implantation doit être choisie de 

manière à limiter au maximum les risques intempestifs de retour de gaz brûlés à 

l’intérieur du local (tenir compte des vents dominants). 

- Il faut limiter au maximum le nombre de coudes sur le circuit afin de limiter les 

pertes de charges. Le rayon de courbure des coudes sera au moins 3 fois supérieur 

à son diamètre (3D). 

- Selon la longueur de tuyauterie, une éventuelle augmentation du diamètre pourra 

s’avérée nécessaire. 

- Un compensateur de dilatation axiale ou un flexible sera installé au plus près du 

GE. 

- Aucun point chaud accessible ne devra dépasser la température de 70°C. Prévoir 

une protection mécanique des parties chaudes (capotage) ou un calorifugeage de 

la tuyauterie. 

b) Assise du GE 

Le Groupe Electrogène doit reposer sur une surface bien plane et suffisamment 

résistante (béton, résine ou carrelage industriel). Pour de grosses machines, la mise 

en œuvre d’une dalle flottante pourra être imposée par le fabricant. 

Sortie Gaz Brûlés 

Grille Sortie 

Air Chaud 

Installation des GE fixes 

Grille Entrée 

Air Frais 

Rail de Manutention 

SORTIE 

Dalle Flottante 

c) Approvisionnement en carburant. 

Dans le cas d’un approvisionnement automatique du GE en carburant, la capacité 

maximale de la cuve installée dans le même local que la machine sera de 500 litres. 

Un bac de rétention capable de recueillir les 500 litres de gasoil en cas de fuite sera 

également à prévoir dans l’installation (bac mécano-soudé, ou bac de rétention en 

maçonnerie réalisé avec des parpaings pleins étanches). 


84


Une vanne police manuelle devra permettre l’isolation de la cuve de l’extérieur du 

bâtiment. 

Les moyens de luttes contre les incendies font parties intégrante de l’installation 

(extincteurs appropriés, Sprinckler, FM200, etc.). Des portes et des plafonds coupefeu 

peuvent également être imposés en fonction du lieu d’installation (présence de 

public …). 

d) Circulation d’un flux d’air dans le local GE. 

- Evacuation de l’air chaud. 

Lors du fonctionnement du GE, une quantité non négligeable de rayonnements 

thermiques doit être évacuée. Une mauvaise évacuation peut entraîner une 

augmentation de la température ambiante du local, une forte baisse de rendement de 

la machine, ainsi qu’un risque d’avarie du moteur (refroidissement non assuré). 

Le dimensionnement de la gaine d’extraction sera soumis à l’accord du 

fabricant de la machine. 

Dans certains cas, il est nécessaire d’isoler le local des turbulences extérieures 

(installation sur phares en mer) en plaçant des volets à commandes électriques sur la 

gaine d’extraction d’air chaud. Ces electro-volets permettent de limiter les effets de 

la corrosion sur le GE et principalement sur le nid d’abeille du radiateur de 

refroidissement. 

- Entrée de l’air frais. 

En règle générale, pour les machines de grosses puissances, la surface de la grille 

d’entrée d’air frais est une fois et demie supérieure à celle de la sortie d’air chaud. 

Pour des machines de plus faibles puissances, prévues pour des utilisation en 

secours, il est tout à fait envisageable de diminuer la surface de cette grille d’entrée 

air et de la dimensionner à l’identique de celle de sortie. 

Volet électrique 

(Electrovolet) 

Tiroir de démarrage 

Le Refroidissement 

Goulotte d’extraction air chaud GE 

Echappement 

(compensateur & Bride) 

Ouies de Ventilation 

e) Protection contre le bruit. 

Un gros effort à été réalisé par les fabricants concernant la pollution sonore 

engendrée par les GE. Ainsi, de plus en plus de machines peuvent être équipées sur 

demande de capotage insonorisé. 

Les locaux peuvent également être équipés de pièges à sons. 

Des silencieux d’échappement très efficaces sont également disponibles sur le 

marché. 

H.2. Protection contre la foudre 

H.2.1. La foudre et ses effets 


85


La foudre peut être à l’origine de 2 types de dommages sur les installations : 

a) Effets directs 

Lorsqu'elle frappe directement des bâtiments ou des objets, la foudre provoque des 

destructions de structures, des incendies ou bien encore des électrisations. Ces 

accidents sont généralement graves, mais heureusement peu nombreux. 

La protection contre ce type d'effets se réalise sur des ouvrages importants ou 

vulnérables par un paratonnerre relié à des plaques enterrées pour la HF. 

b) Effets indirects 

Ils se manifestent par des surtensions sur les réseaux électriques et de 

télécommunication, pouvant véhiculer des pics de tension de plusieurs milliers de 

volts. 

Les dommages sont très nombreux : chaque année, ils représentent environ 50 % des 

dommages aux installations électriques ou électroniques. 

La prévention contre ces effets indirects se réalise par des parafoudres, une bonne 

liaison des masses métalliques et par le réseau maillé traditionnel de terre pour 

l’énergie en B.F.. 

Les effets décrits ci-dessous peuvent également provenir de surtensions de 

manœuvre ou de process industriel* ; ils peuvent être prévenus de la même façon 

que les effets de la foudre. 

(*) : en effet, la commutation d'organes de coupures sur le réseau de distribution 

d'électricité, le démarrage d'équipements électriques de fortes puissances peuvent 

également générer des surtensions destructrices, similaires aux effets de la foudre. 

H.2.2. Quels matériels doivent être protégés ? 

Si le matériel électrotechnique (moteurs, contacteurs, disjoncteurs, etc.) n'est pas 

souvent endommagé par les surtensions, il n'en va pas de même pour les 

équipements électroniques (régulation, automates, informatique, etc.), qui présentent 

une résistance plus limitée, en raison de la fragilité de leurs composants. 

Il est donc recommandé de protéger indépendamment chaque bâtiment possédant 

cette électronique sensible, soit par un système en cascade, soit par un système 

global. 

Il convient également de prévoir des protections spécifiques pour les équipements 

raccordés au réseau télécommunication (transmetteur d'alarme, modem, etc.), au 

moyen de parafoudres spécifiques. 

Centre d’Etudes Techniques 

Maritimes et Fluviales 

86

H.2.3. Les moyens de protection 


a). Les principes de la protection 

L'objectif est de minimiser les tensions résiduelles (tensions qui subsistent après le 

fonctionnement du parafoudre) aux bornes des équipements vulnérables. 

Pour être efficaces, les parafoudres destinés à protéger l'électronique doivent donc : 

- être rapides afin que la surtension ne provoque pas de dommages avant la 

réaction du parafoudre, 

- laisser des tensions résiduelles très faibles (le niveau de protection idéal pour les 

équipements électroniques est de l'ordre de 1000 volts), 

- avoir un grand pouvoir d'écoulement à la terre, 

- être robustes, fiables et capables de supporter de nombreux chocs sans se détruire, 

- posséder un déconnecteur automatique interne ou externe pour la sécurité 

incendie ou accident. 

b). Les matériels de protection contre les surtensions 

On rencontre dans la composition des parafoudres plusieurs types de composants : 

- éclateurs à l'air libre, 

- tubes à gaz rare, 

- varistances, 

- diodes Zéner, 

- absorbeurs d’ondes (surtensions transitoires), 

- filtres (suppression de l’onde résiduelle après action des parafoudres), 

- compteurs de coups de foudre (détection et comptabilisation des coups de foudre 

reçus par les installations de protection contre la foudre telles que les 

paratonnerres). 

Les parafoudres à varistances et à diodes Zéner sont les deux types les plus 

fréquemment utilisés dans la protection. 

c). La mise en œuvre de la protection 

Selon le site à protéger et l'appareillage choisi, pour réaliser la protection, il est 

conseillé de recourir à un ou plusieurs dispositifs assurant la protection globale de 

l'installation, ou bien à des parafoudres de sensibilité croissante, installés en cascade 

pour protéger plus spécifiquement les appareils électroniques. 

Pour les protections en cascade, il convient de respecter les préconisations des 

constructeurs quant aux distances entre deux équipements de protection. 

H.2.4. Les règles d'or d'une bonne protection 

- Dans les cas où les dispositifs parafoudre n’ont pas été prévus dès la conception 

de l’installation, il est indispensable que l'installation des protections contre les 

surtensions n'ait aucune incidence sur la sélectivité électrique (notamment 

différentielle) des bâtiments, et soit sans danger pour les personnes (contrôle 

systématique de la valeur de la prise de terre). 

- Contrôle systématique de la résistance de la prise de terre (efficacité idéale pour 

une valeur inférieure à 10 Ohms). 

- Pour chaque parafoudre, présence d'un déconnecteur automatique interne ou 

externe. 


87


- Respecter la sensibilité et la temporisation des dispositifs différentiels 

conformément aux préconisation des constructeurs. 

- Les liaisons entre la borne de terre et les protections doivent être les plus courtes 

et les plus rectilignes possibles. 

- Liaison équipotentielle de toutes les masses de chaque bâtiment à protéger. 

- Ecarter au maximum la prise de terre parafoudre de celle du réseau EDF 

(minimum de 10 m). 

- Eviter de placer des protections "surtension" dans les armoires électriques ou près 

de matières inflammables. 

Schéma de raccordement 

Ancienne Documentation Technique, 2 ème Partie Chapitre 2.6 : « Protection des 

Etablissements de Signalisation Maritime et de surveillance de la navigation maritime 

contre l’électricité atmosphérique et la foudre » 

Site Internet de l’Association Protection Foudre : www.apfoudre.com 

Les documentations des fournisseurs sont généralement très bien conçues, et donnent 

des conseils pratiques sur la conception et l’installation des systèmes. 


88

I. REFERENCES BIBLIOGRAPHIQUES 


I.1. Documentation technique et administrative des Phares et Balises 

Documentation Technique 

- 2 ème Partie Chapitre 2.22 « Conception du projet d’alimentation d’un 

établissement par générateur solaire photovoltaïque » 

- 2 ème Partie Chapitre 2.23 « Mise en service d’une alimentation par générateur 

solaire photovoltaïque » 

- 2 ème Partie Chapitre 2.18 « Conception du projet d’un établissement de 

signalisation maritime alimenté par aérogénérateur » 

- 2 ème Partie Chapitre 2.19 « Supports d’aérogénérateurs ; implantation et 

construction » 

- 1 ère partie Chapitre 1 Généralités 

- 1 ère partie Chapitre 4 Balisage 

- 2 ème partie Chapitre 4 –5 Marques et alignements de jour (DT II 4-5) + Annexes I 

à XI (32 pages). 

- 3 ème partie 3-3 VNILPE 

Documentation Administrative 

- DII 1 1 : « Recommandations de l’AISM sur les couleurs de surface en 

signalisation maritime » 

J.2. Autre documentation 

AISM 

- Recommandation E 108 de l’AISM :couleurs de surface en signalisation 

maritime (mai 1998). 

- Recommandation E 106 de l’AISM : utilisation de matériaux rétroréfléchissants 

sur les marques du système de balisage maritime (mai 1998) 

- Système de balisage maritime (AISM) 

- Guide pour l’application du système de balisage de l’AISM (1983) . 

- Navguide de l’AISM édition 1998 

- Navguide de l’AISM édition 2002 

Divers 

- Visibilité des marques de jour dans les systèmes d e signalisation (P.Blaise).RGE 

Avril 1971 

- Revue technique des Phares et Balises- N°8 Décembre 1969 

- Principes fondamentaux de la signalisation à vue (Document USCG) 

- Evaluation de la visibilité des bouées et voyants (USCG-Conférence AISM 1994) 

- Niveau de service des petites aides visuelles( Japon conférence AISM 1994) 

ANNEXE 1 : Fiche programmation 

ANNEXE 2 : Feuilles de calculs d’alignement 

ANNEXE 3 : Effets des variations de tension sur les performances des lampes à filament 

incandescent 

ANNEXE 4 : Thésaurus des différents sigles 


89

ANNEXE 1 : Fiche programmation 


90 

CONCEPTION D’UN PROJET DE BALISAGE

MODERNISATION ET RENOVATION DES ESM A SUPPORTS FIXES 

Subdivision : Nom de l'ESM : 

Année(s) envisagée(s) pour 

la réalisation des travaux : 

Principales opérations des 5 

dernières années : 

SUPPORT 

Génie Civil 

Bâtiment 

AIDES PASSIVES 

Peinture 

Revêtement réfléchissant 

Réflecteurs passifs radar 

Panneaux contre-jour 

AIDE SONORE 

Détecteur de brume 

Vibrateur 

Klaxon - Sirène 

AIDE LUMINEUSE 

FEU NORMAL 

Lanterne 

Soubassement tournant 


Optique 

Lampe et support 

Platine d'alimentation 

A installer 

CETMEF-Département Systèmes et Aides pour la Navigation Maritime 

A remplacer 

A réparer 

A supprimer 

Détails Prix estimé

FEU SECOURS 

Soubassement tournant 


Optique 

Lampe et support 

Platine d'alimentation 

FEU AUXILIAIRE 

SOURCE ALIMENTATION 

Aérogénérateur 

Panneaux solaires 

Groupe électrogène 

Secteur 

Batterie 

Inverseur de sources 

APPAREILLAGE ELECTRIQUE 

Chargeur 

Convertisseur 

Régulateur 

Protection surtension 

Protection foudre 

Câblage 

APPAREILLAGE COMMANDE ET CONTRÔLE 

Programmateur 

Dispositif détection jour/nuit 

Dispositif synchronisation 

Télécontrôle 

BESOINS AUTRES 

CETMEF-Département Systèmes et Aides pour la Navigation Maritime


ANNEXE 2 : Feuilles de calculs d’alignement 


91

cetmef Brest Page 1 05/11/02 

Nom de l'alignement: ESSAI ESSAI ESSAI 

Feu de nuit ou de jour? (N ou D) N H du marin: 1 (m) Valeur et taux de luminance 

Segment d'utilisation: 1 000 (m) Distance Sensibilité Facteur γ Distance Pour 10 M. de visibilité: 

Largeur du chenal: 30 (m) de latérale Cross (mrad) de (E in micro-lux) 

Niveau moyen: 0,3 (m) l'extrémité (m) Track (MLW) l'extrémité E+/E- E (RFL) E (RRL) 

Présence d'arrière plan lumineux: none 1 000 7 46% 5,3 1 000 1,4 20 14 

(none, mineur ou considerable) 900 6 41% 5,6 900 1,4 24 17 

Visibilité météorologique 10 (nm) 800 5 36% 6,0 800 1,5 30 20 

Visibilité de calcul: 10 (nm) 700 5 31% 6,4 700 1,5 37 25 

Visibilité maximale: 20 (nm) 600 4 26% 6,8 600 1,6 48 30 

Distance entre amers: 189 190 (m) 500 3 21% 7,3 500 1,7 64 38 

Distance M: 200 200 (m) 400 3 17% 7,8 400 1,8 88 49 

Hauteur minimale (optique): 7,5 (m) 300 2 13% 8,3 300 2,0 129 66 

Utilisation de marques de jour? (Y ou N) N 200 1 9% 8,5 200 2,2 205 91 

Utilisation de feux de jour? (Y et N) N 100 1 5% 7,9 100 2,8 370 135 

Obstructions (option): Position* Hauteur** 0 0 2% 4,0 0 3,9 847 216 

#1 0 0,0 

#2 H du marin: 2 (m) 

*Dist. entre l'extrémité du seg. d'utilisation et l'obstruction (m). Distance Sensibilité Facteur γ 

**Hauteur au dessus des PM de V.E.(m). de latérale Cross (mrad) 

-------------------------------------- l'extrémité (m) Track (MLW) 

(m) 1 000 7 47% 5,4 

(m) 900 6 42% 5,8 

Absence de marque de jour: 0 (m) 800 5 36% 6,2 

(m) 700 5 31% 6,7 

(m) 600 4 27% 7,2 

Absence de marque de jour: 0 (m) 500 3 22% 7,8 

400 3 18% 8,4 

FL - Intensité lumineuse Minimale: 2 (cd) 300 2 14% 9,1 

FL - Intensité lumineuse choisie (IF): 35 (cd) 200 1 10% 9,7 

FL - Intensité lumineuse recommandée: 22 (cd) 100 1 6% 9,8 

FL - Intensité lumineuse maximale: 407 (cd) 0 0 3% 7,7 

RL - Intensité lumineuse minimale: 3 (cd) H du marin: 3 (m) 

RL - Intensité lumineuse choisie (IR): 35 (cd) Distance Sensibilité Facteur γ 

RL - Intensité lumineuse recommandée: 37 (cd) de latérale Cross (mrad) 

RL - Intensité lumineuse: 1 570 (cd) l'extrémité (m) Track (MLW) 

1 000 7 48% 5,6 

Taux IR/IFrecommandé: 1,67 900 6 42% 5,9 

Taux IR/IF choisi: 1,00 800 6 37% 6,4 

700 5 32% 6,9 

(FL & RL sont des élévations par rapport aux PM VE) 600 4 27% 7,4 

Hauteur minimale FL: 7,5 (m) 500 3 23% 8,1 

Hauteur choisie FL: 7,5 (m) 400 3 19% 8,8 

300 2 14% 9,7 

Hauteur minimale recommandée RL: 15,2 (m) 200 2 11% 10,5 

Hauteur RLsélectionnée: 16 (m) 100 1 7% 11,1 

0 1 4% 10,1

CETMEF-Alignement 

IALA ver 1.2 

Nom de l'alignement: ESSAI 

Longueur du segment d'utilisation (C): 1000 (m) 

Largeur du chenal (W): 12 (m) 

Distance M (M): 200 (m) 

Distance entre amers (R): 618 (m) 

Valeur preliminaires à entrer dans le programme pour analyse 

Segment d'utilisation 

W=12 m 

Amer Amer 

Antérieur Postér 

C=1000 m M=200 m R=618 m 

Configuration initiale 

24/10/02

Configuration finale de l'alignement retenu 

Nom de l'alignement: ESSAI 

Feu de jour (Option ) 

Segment d'utilisation (C): 1000 Mètres 

Largeur du chenal (W): 12 Mètres N/A 

D.de l'extrémité du segment à l'amer ant. (M): 70 Mètres 

Distance entre amers (R): 10 Mètres 

Intensité lumineuse de l'amer antérieur (Nuit): 35 Candelas 9,2 m 

Hauteur du feu de l'amer antérieur (Nuit): 7,5 Mètres 

Intensité lumineuse de l'amer postérieur (Nuit): 35 Candelas 

Hauteur du feu de l'amer postérieur (Nuit): 9,2 Mètres Amer postérieur 

Feu de jour (Option) 

Segment d'utilisation 

W=12 m 

Amer Amer 

Postérieur Antérieur N/A 

7,5 m 

C=1000 m M=70 m R=10 m 7,5 m 

Configuration finale PM de V.E 

Amer antérieur

ANNEXE 3 


92 


Graphe 1 (source USCG – RT 37) 


93 


Graphe 2 (Source CUNOW SA) 


94 


ANNEXE 4 : 


Statistiques de visibilité météorologique (métropole) 

Proportion du temps pendant laquelle la visibilité météorologique 

a été supérieure à V 


95


V en kilomètres 0,200 0,500 1 2 4 10 

V en milles marins 0,11 0,27 0,54 1,1 2,2 5,4 

Dunkerque 0.986 0.980 0.970 0.923 0.827 0.498 

Boulogne 0.9919 0.9860 0.970 0.9530 0.7719 0.4117 

Dieppe 0.9904 0.9783 0.9667 0.9514 0.8041 0.5976 

La Hève 0.9807 0.9708 0.9631 0.9489 0.8873 0.6182 

La Hague 0.9934 0.9866 0.9812 0.9570 0.9048 0.7271 

Pointe du Roc 0.9912 0.9868 0.9817 0.9690 0.9155 0.7285 

Bréhat 0.9932 0.9898 0.9852 0.9776 0.9202 0.7284 

Ouessant 0.9856 0.9755 0.9648 0.9564 0.9115 0.7038 

Penmarc’h 0.9955 0.9889 0.9830 0.9768 0.9445 0.7886 

Belle-Ile 0.9960 0.9875 0.9828 0.9805 0.9618 0.8293 

Saint Sauveur 0.9973 0.9890 0.9848 0.9824 0.9655 0.7301 

Chassiron 0.9916 0.9868 0.9834 0.9796 0.9466 0.6908 

Cap Ferret 0.9955 0.9918 0.9863 0.9744 0.9127 0.4177 

Cap Béar 0.9952 0.9930 0.9913 0.9899 0.9814 0.8125 

Sète 0.9957 0.9920 0.9912 0.9890 0.9826 0.8604 

Cap Pomègue 0.9983 0.9971 0.9964 0.9950 0.9856 0.7921 

Porquerolles 0.9975 0.9948 0.9910 0.9891 0.9822 0.8338 

Cap Camarat 0.9994 0.9977 0.9951 0.9933 0.9785 0.7515 

Cap Ferrat 1.0000 0.9998 0.9996 0.9992 0.9973 0.9120 

Cap Corse 0.9998 0.9993 0.9988 0.9988 0.9986 0.9621 

Cap Cavallo 0.9962 0.9938 0.9904 0.9898 0.9855 0.9178 

Pertusato 0.9987 0.9983 0.9974 0.9964 0.9942 0.8956 

Exemple d’utilisation de la table : Calcul de la visibilité 95 % ( 0.9500) du temps à Dunkerque et 

Ouessant : 

-Dunkerque : 0.8 M 

-Ouessant : 1.2 M 

Dans ces conditions de visibilité minimale, les portées opérationnelles d’un feu de portée nominale donnée sont les 

suivantes (valeur obtenues par le diagramme de portée lumineuse) 

Portée nominale du feu Portée lors de la visibilité 

minimale 95% du temps à 

Dunkerque (0, 8 M) 

20 M 3M 3.5 

14 M 2.2 3 

10 M 1.8 2.2 

8M 1.5 2 

6M 1.3 1.8 

4M - de 1 mille 1.4 


96 

Portée lors de la visibilité 

minimale 95% du temps à 

Brest (1,2 M)

ANNEXE 5 : 


Glossaire des principaux sigles et abréviations 


97


Sigle, acronyme Signification Site Internet Domaine, mots clé 

AFNOR Association Française de 

Normalisation 

AGM (Absorbed 

Glass Mat) 

AIS : Automatic 

Identification 

System 

AISM Association Internationale de 

Signalisation Maritime 

www.afnor.fr 

www.ialahq.org (mot de passe) 

www.iala-aism.org 

Batteries 

Radionavigation 

International 

AP Autorisation de Programme Administration, France, 

comptabilité 

APRA Aides de Pointage Radar 

Automatiques 

CET MEF Centre d’Etudes Techniques 

Maritimes et Fluviales 

CIE Commission Internationale de 

l’Eclairage 

CNL Commission Nautique Locale 

DAMGM Direction des Affaires 

Maritimes et des Gens de Mer 

DDE Direction Départementale de 

l’Equipement 

DELs Diodes Electro-Luminescentes, 

pour feux à DELs (LED en 

DGPS : 

Differential Global 

Positionning 

anglais) 

Système de positionnement par 

satellite différentiel 

www.cetmef.equipement.gouv.fr Administration, France, 

Signalisation Maritime, 

Technique 

www.mer.equipement.gouv.fr Administration, France, 

Signalisation Maritime 

Administration, France, 

Equipement 

Sources lumineuses 


System 

DST Dispositif de séparation de 

Surveillance de la 

trafic 

navigation 

ECDIS (Electronic Système expert de gestion des www.openecdis.org Radionavigation, 

Chart Display and données navire associé à une 

Cartographie 

Information 

Systems) 

catographie 

ECS (Electronic Système de cartes électroniques Radionavigation, 

Charts System) 

Cartographie 

ESM Etablissement de Signalisation 

Maritime 

FN Feu Normal 

FS Feu de secours Télécontrôle 

GE Groupe Electrogène Energie, production 

GNSS (Global Système global de navigation 


Navigation par satellite dont le GPS est une 

Satellite Systems) part 


98


Sigle, acronyme Signification Site Internet Domaine, mots clé 

GPS : Global 

Positionning 

System 

Système de positionnement par 

satellite 


GSPV Générateur Solaire 

Photovoltaïque 

Energie, production 

HLD Halogène Longue Durée Sources lumineuses 

HM Halogénure Métallique Sources lumineuses 

IGN Institut Géographique National www.ign.fr Cartographie terrestre 

IHO (International Organisation Hydrographique www.iho.shom.fr 

Hydrographic 

Organization) 

Internationale 

IMO (International Organisation Maritime 

www.imo.org 

Maritime 

Organization) 

Internationale (OMI) 

IP Indice de Protection Appareillage, norme, 

résistance, humidité 

LORAN C (Long 

Range Navigation) 

www.nels.org Radionavigation, Europe 

MTBF (Mean Time temps moyen entre chaque 

Fiabilité, Niveau de 

Between Failure) panne 

service 

MTTR (Mean Temps nécessaire à la 

Fiabilité,Niveau de 

Time To Repair) réparation 

service 

PC poste central Télécontrôle 

PN Puissance Nominale (d’un 

aérogénérateur,…) 

Energie, appareillage 

PS Poste Secondaire Télécontrôle 

RACON (Radar 

Beacon) 

Balise répondeuse radar Radionavigation 

RAL (Reichs- Organisme de normalisation 

Ausschuss für allemand 

Lieferbedingungen) 

SHOM Service Hydrographique et 

www.shom.fr Documents nautiques, 

Océanographique de la Marine 

Cartographie 

SMDSM Système mondial de Détresse et 

de Sécurité en Mer 

Sécurité maritime 

SOLAS Convention internationale sur la 

sauvegarde de la vie humaine 

en mer 

Sécurité maritime 

STM Service de trafic maritime 

USCG United States Coast Guards www.uscg.mil International 

VHF (Very High Radio courte portée(bande 30- 

Ondes radio, 

Frequency) 300 Mhz 

Télécontrôle 

VLRA (Valve 

Regulated Lead- 

Acid) 

Batteries 

VNILPE Voies de Navigation Intérieures 

et Plans d’Eau 

VTS (Vessel Services de contrôle de la 

Traffic Services) Navigation 


99


WGS 84 World Geodesic System 84 www.wgs84.com Système géodésique, 

cartographie 


100

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