Télécharger le PDF - Publicité
Télécharger le PDF - Publicité Télécharger le PDF - Publicité
? MAURICE DAHAN Président du conseil d'administration de l'AQTA et vice-prés., maintenance et ingénierie de Royal EDITORIAL A BIEN Y PENSER.... Une consigne de navigabilité exige ie remplacement du système de détection de feu (fIRDET) des Otter, avant le 1® avril 2000. Après cinquante ans de service, les pièces de rechange pour ces dispositifs n'existent plus. Malheureusement, un seul système de remplacement s'avère disponible mais à coût faramineux. Lors du 24 e congrès, les membres de l'AQTA ont demandé l'intervention de leur association afin de solliciter une prolongation du délai, le temps de voir certifier un deuxième système plus fiable et beaucoup moins dispendieux. Une proposition de méthode alternative de conformité fut donc acheminée à Transports Canada (voir article page 9). Cependant, un commentaire de Carol Noreau, directeur de l'entretien chez Air Saguenay, suscita une toute autre réflexion sur le sujet : « Je ne comprends pas pourquoi le Otter possède un système de détection de feu alors que le Beaver n'en a pas. » Ce commentaire s'imprima dans l'esprit de la direction de l'AQTA et suscita une constatation lourde de conséquences : à bien y penser, ie Otter est muni d'un système de détection de feu en conformité aux «normes des aéronefs de catégorie transport » ayant une capacité supérieure à neuf passagers. Or, depuis l'automne dernier il est interdit d'opérer un Otter dans cette catégorie. En effet, malgré une forte opposition de la part de l'industrie, le ministère décida en 1996 de limiter la capacité des aéronefs monomoteurs à neuf passagers à partir du 10 octobre 1999. Par conséquent, les Otter sont maintenant privés des avantages de leur certification pour 16 personnes tout en étant contraints à se conformer aux normes connexes, entre autres, le maintien d'un dispositif de détection de feu. Outre les coûts associés à un détecteur de feu non exigé pour les autres aéronefs de capacité équivalente, l'efficacité de ce dispositif s'avère très douteuse. En effet, au cours des vingt- quatre dernières années, seulement deux cas d'incendies ont été signalés sur les DHC-3 Otter, ni l'un ni l'autre détectables par le FIRDET. Le système de détection de feu sur les Otter apparaît donc superflu, autant du point de vue légal que pratique. Par conséquent, Transports Canada devrait reconnaître qu'il est impossible en toute logique d'exiger la conformité aux « nonnes des aéronefs de catégorie transport » pour des avions ne jouissant plus des privilèges correspondants. À bien y penser, plutôt que d'accorder un délai supplémentaire pour les remplacer. Transports Canada devrait rendre l'installation des FIRDET facultative. ^ CIRCUL'AIR FÉVRIER 2.000
En date du 21 janvier 2000, Bombardier Aéronautique poursuivait son incursion dans l'industrie du transport aérien japonais en vendant deux biréacteurs régionaux CRJ200® de 50 places à )-Air, le transporteur intérieur associé à japan Airlines. j-Air détient des options sur trois autres appareils CR)®. Quelques jours plus tôt, soit le 13 du même mois, la société de Dorval annonçait que Nagasaki Airways Co. Ltd. passait une commande ferme d'un biturbopropulseur Q200® pour ses activités de transport régional dans la préfecture de Nagasaki, située dans l'île de Kyushu, dans l'ouest du japon. La livraison est prévue pour le premier trimestre de 2001. La veille, la compagnie The Pair Inc. de Tokyo commandait deux nouveaux avions Régional jet®. En 2000, les examens des techniciens ayant suivi des cours par correspondance se feront à récoie nationale d'aérotechnique, et non plus à Transports Canada. Le plan d'assurances collectives de la Coopérative de producteurs en transport aérien est maintenant fonctionnel et permet de réaliser une économie de 10%. Le directeur des produits, Alexandre Girard, consacre présentement ses énergies sur les pièces et accessoires. Plusieurs autres dossiers suivront, entre autres, l'assurance aéronautique, les pétroles et lubrifiants, l'avionique, la formation du personnel, un centre d'entretien majeur, une division R&D, etc. Au moment d'aller sous presse, la coopérative comptait 14 membres. Les entreprises désirant y adhérer doivent souscrire 100 parts sociales, remboursables, à $10 chacune, et posséder un certificat d'exploitation valide. Sous la présidence de Jacques Simard d'Air Aima, les autres membres du conseil d'administration de la CAQ sont : Jean Pronovost (Propair), vice-président; Pierre Desbiens (Exact Air), secrétaire; Jacques Prud'homme (Nolinor) et Wilfrid Hamel (Héli-Max), directeurs. QUOI DE NEUF? La Corporation de développement de l'aéroport régionai de Saint-Jean-sur- Richelieu entamera sous peu des discussions avec Transports Canada en vue de la cession de l'aéroport. Au Canada, sur les 131 fsèrvice êtes à la ous pouvez coni] POSTES DE DISTRIBUTION Aérodromes, hydroaérodromes et héliporti CARTE DE CRÉDIT PÉTRO-T aéroports identifiés par la Politique nationale des aéroports, 104, soit 79% ont été cédés écrit-on dans le Bulletin Transit de Transports Canada daté de décembre 1999. » erchWîIîFp^tiit dè qualité, râcQueil des plus chaleureux, fffl&gens de chez VOUAL LIVRAISON VRAC ET BARIL Carburant et carburéacieur LUBRIFIANT AVIATION 1-819-474-2626 • 1-800-567-3813 • télécopieur : 1-819-477-9393 CIRCUL'AIR FÉVRIER 2000
- Page 1 and 2: fc hélicoptère^ S .*(Lf PORTRAIT
- Page 3: C I R C U L ' A I R Ltr TTTTTTjiTnr
- Page 7 and 8: Le conseil d'administration du Cent
- Page 9 and 10: DINER-CONFERENCE «ÉCONOMIES DE $1
- Page 11 and 12: Citant en exemple un incident surve
- Page 13 and 14: .^TTeicûcieres PORTRAIT D'UN TMNSP
- Page 15 and 16: Québec hélicoptères 2343, rue de
- Page 17 and 18: Pierre Oemoni Chef instructeur Enfa
- Page 19 and 20: HELICOPTERES Dirigé par le présid
- Page 21 and 22: NAVIGABILITE Le point sur les licen
- Page 23 and 24: 1*1 ATELIERS Transports Transport C
- Page 25 and 26: munis d'une brochure de présen- ta
- Page 27 and 28: Pétro T a pris la relève du casin
- Page 29 and 30: NAV CANADA CONSULTATION Services d'
- Page 31 and 32: Révision: Février 2O00 ASSOCIATIO
- Page 33 and 34: Myrand Aviation Inc. 218. 2^ Avenue
?<br />
MAURICE DAHAN<br />
Président du conseil d'administration de l'AQTA<br />
et vice-prés., maintenance et ingénierie de Royal<br />
EDITORIAL<br />
A BIEN Y PENSER....<br />
Une consigne de navigabilité exige ie remplacement du système de détection de feu<br />
(fIRDET) des Otter, avant <strong>le</strong> 1® avril 2000. Après cinquante ans de service, <strong>le</strong>s pièces de<br />
rechange pour ces dispositifs n'existent plus. Malheureusement, un seul système de<br />
remplacement s'avère disponib<strong>le</strong> mais à coût faramineux.<br />
Lors du 24 e congrès, <strong>le</strong>s membres de l'AQTA ont demandé l'intervention de <strong>le</strong>ur association<br />
afin de solliciter une prolongation du délai, <strong>le</strong> temps de voir certifier un deuxième système<br />
plus fiab<strong>le</strong> et beaucoup moins dispendieux. Une proposition de méthode alternative de<br />
conformité fut donc acheminée à Transports Canada (voir artic<strong>le</strong> page 9).<br />
Cependant, un commentaire de Carol Noreau, directeur de l'entretien chez Air Saguenay,<br />
suscita une toute autre réf<strong>le</strong>xion sur <strong>le</strong> sujet : « Je ne comprends pas pourquoi <strong>le</strong> Otter<br />
possède un système de détection de feu alors que <strong>le</strong> Beaver n'en a pas. »<br />
Ce commentaire s'imprima dans l'esprit de la direction de l'AQTA et suscita une constatation<br />
lourde de conséquences : à bien y penser, ie Otter est muni d'un système de détection de<br />
feu en conformité aux «normes des aéronefs de catégorie transport » ayant une capacité<br />
supérieure à neuf passagers. Or, depuis l'automne dernier il est interdit d'opérer un Otter<br />
dans cette catégorie.<br />
En effet, malgré une forte opposition de la part de l'industrie, <strong>le</strong> ministère décida en 1996 de<br />
limiter la capacité des aéronefs monomoteurs à neuf passagers à partir du 10 octobre 1999.<br />
Par conséquent, <strong>le</strong>s Otter sont maintenant privés des avantages de <strong>le</strong>ur certification pour 16<br />
personnes tout en étant contraints à se conformer aux normes connexes, entre autres, <strong>le</strong><br />
maintien d'un dispositif de détection de feu.<br />
Outre <strong>le</strong>s coûts associés à un détecteur de feu non exigé pour <strong>le</strong>s autres aéronefs de capacité<br />
équiva<strong>le</strong>nte, l'efficacité de ce dispositif s'avère très douteuse. En effet, au cours des vingt-<br />
quatre dernières années, seu<strong>le</strong>ment deux cas d'incendies ont été signalés sur <strong>le</strong>s DHC-3<br />
Otter, ni l'un ni l'autre détectab<strong>le</strong>s par <strong>le</strong> FIRDET.<br />
Le système de détection de feu sur <strong>le</strong>s Otter apparaît donc superflu, autant du point de vue<br />
légal que pratique. Par conséquent, Transports Canada devrait reconnaître qu'il est<br />
impossib<strong>le</strong> en toute logique d'exiger la conformité aux « nonnes des aéronefs de catégorie<br />
transport » pour des avions ne jouissant plus des privilèges correspondants.<br />
À bien y penser, plutôt que d'accorder un délai supplémentaire pour <strong>le</strong>s remplacer.<br />
Transports Canada devrait rendre l'installation des FIRDET facultative. ^<br />
CIRCUL'AIR FÉVRIER 2.000
Change language