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Steve jaksi,
vice-prés,
des opérations
et Marcel Boutin,
président
^ Ce^nc^eau^
à Le concept, lui,
C' ^ 7^^ *
1 i '— — 1 fait fortune chez
Bombardier, Cessna et les autres
manufacturiers de jets exécutifs. Il s'agit du
partage de temps. Le président Marcel
Boutin a mis au point une formule qui
permet aux entreprises de partager
l'utilisation de trois appareils: un jet Ranger,
un Long Ranger, et une salle de conférence
du ciel, un Bell 222 avec fax, téléphone
cellulaire et confort à l'avenant.
Moyennant une souscription de $250,000 et
un forfait mensuel de $13,600, HéliClub
garantit à ses membres un certain nombre
d'heures de vol par mois. Ce n'est pas un
investissement en capital ni un droit de
propriété mais un droit de participation.
«C'est ce qui fait l'originalité d'HéliClub»
affirme le président. « Nos clients
n'assument aucune responsabilité et
n'encourent aucun risque financier. À ceux
qui, pour une raison ou une autre, devraient
quitter le club, nous garantissons le rachat
de leur part au cours des cinq premières
années. Et nous offrons un service clés en
main: gestion et renouvellement de la flotte,
assurances, recrutement des équipages,
entretien. Nous nous occupons de tout»
Le Québec compte 110 clients potentiels
pour ce type de service, surtout des
entreprises à succursales multiples, dissémi-
nées à courte ^ —
distance les unes des
autres sur le terri-
tolre. Mais l'expé-
rience est nouvelle, ^
Un étudiant
et le chef instructeur,
Pierre Demont
et il a fallu sonder le marché, consulter et
éduquer les cadres des entreprises, les
convaincre de ce que peut faire l'hélicoptère
du point de vue corporatif. Les coûts,
naturellement, constituent une contrainte
majeure. Dans ce contexte, acheter des
appareils >neufs eut été suicidaire.
L'alternative: se procurer des appareils
usagés afin de maintenir des frais fixes
abordables. Ceux-ci étant absorbés par les
cotisations des membres, le défi était de
cré^ une structure tarifaire accessible tout
çn constituant des groupes de taille
raisonnable pour garantir la disponibilité des
appareils et un service VIP. Avec un ratio de
huit utilisateurs pour trois appareils, HéliClub
garantit à ses membres un hélico dans les
72 heures au maximum.
Avant de lancer le projet, le président de
Québec Hélicoptères a travaillé ^
pendant deux ans à le peaufiner.
«Heureusement» confie-t-il «nous avons
eu l'entière collaboration de Dennis Lacroix
et Normand Chevrier de Bell Helicopter
Îxtron, et ce même si Bell n'en retire pas
avantages immédiats en termes de ventes
d'appareils neufs. Ils nous ont posé des
questions auxquelles nous n'avions pas
|>ensé et nous ont forcés à préciser nos plans
Ifsque dans les moindres détails. Ils nous ont
liidés vers des personnes ressources, et
idé à dénicher des appareils en bon état et
e finition intérieure luxueuse et soignée.»
point de vue d'affaires
I semble bien loin cet après-midi du
21 septembre 1989 où Steve Jaksi atterrit
à l'aéroport de Saint-Mathieu-de-Beloeil,
aux commandes d'un Bell 206. Chef pilote
de Sun Rise Helicopters, il arrive tout droit
des Territoires du Nord-Ouest avec le
mandat de réaliser un tournage puis de faire
repeindre l'appareil
j avant de l'entreposer
y P our i'biver.
" -v- Fondée quelques mois
auparavant, l'école de
pilotage locale ne
réussit pas à décoller.
Nouvellement licencié,
' ! le propriétaire n'a
aucune expérience de l'héllco et son chef
Instructeur vient de perdre son médical,
rivant au sol l'unique appareil de l'entreprise.
La proposition ne se fait pas attendre et du
jour au lendemain Steve Jaksi se retrouvre
dans le fauteuil de copropriétaire et chef
pilote de la compagnie. Québec
Hélicoptères vivra.
En 1992 se présente Marcel Boutin. Il vient
de vendre son entreprise, Croupe
Équipements Denis, un fabricant de
machinerie forestière et d'équipements de
scieries. Détenteur d'une licence de pilote
d'avion, il veut faire son cours sur
hélicoptère. La compagnie,
entre-temps, a pris du
galon. Elle
^^ÊÊjÊÊfl^ opère
trois appareils:
deux Hughes 300
et un Bell 206. «Embarque
avec moi» lui propose y
Steve Jaksi. «Tu /
pourras faire ton f
cours sur ton /
propre appa- /
reil et tu en ^
auras deux '
autres en ^
plus.» Il
faudra une
semaine pour
conclure
l'entente.
Nommé président, le nouvel
associé possède une solide expérience des
affaires et apporte un point de vue nouveau:
celui des affaires, des chiffres et de la
rentabilité. Finie l'époque des soumissions
tous azimuths. Située à proximité de
Montréal, Québec Hélicoptères doit se
concentrer sur le marché urbain: noiisement
exécutif, télé, cinéma, publicité et surtout,
formation. Les feux, les patrouilles de lignes
et les inventaires de chevreuils, oui, mais sur
demande seulement, comme «dépanneur
de l'industrie».
Et la flotte? À $80,000
pièce, le prix des Hughes
300 est raisonnable mais
IfftB f lis vieillissent. Ils coûtent
cher d'entretien et les
)lf instructeurs doivent
^ ^ ^ ^ ^ v s o u v e n t
des
J^^^^^^^rendez-vous. Il y
^ bien une alternative,
le Robinson R-22.
Dispendieux, $140,000, il a
^ mauvaise réputation. M. jaksi
entreprend une tournée des écoles
californiennes afin'de tester l'appareil.
L'expérience est concluante: le R-22 est
sécuritaire. Les accidents sont dus à
l'inexpérience des l^tructeurs. En ^
1993, Québec Hélico^ères
devient la
première
quétijécolse à
opérer des R-22. Depuis,
les réservations sont res^pctées et
' les frais de mairl^enance ont
1 chuté drastiquement; La
compagnie est rentable et tous
les profits sont réinvestis dal^ la
formation. A
Leader dans la fonftaf^^^R
Il aura ainsi fallu 10 ans àûuébec" ^passaient par le même moule» commente
Hélicoptères pour faire ses liasses,
roder son école, éprouver ses
^1--* cours et en
reconnaître la qualité par^f
chefs pilotes des transporteurs canadien "
Aujourd'hui, son but est de devenir le leader
au Canada en matière de formation aux'
instruments. Tous i
les instructeurs sont ' >
qualifiés IFR, nous |||'
apprend le chef
instructeur Pierre
Demont, et un
simulateur et un Bell [
206 se sont ajoutés I
aux cinq R-22,
uniquement pour Miche,Todd
fins d'instruction. Chef pilote
Sur 2,500 pilotes au Canada, il n'y en a que
114 IFR d'ajouter le chef pilote Michel Todd,
et la demande est en forte croissance, entre
autres pour les opérations d'évacuation
médicale et ofkhore.
Comme les coûts de recrutement sont
énormes, la compagnie dirige son
marketing vers les transporteurs plutôt que
vers les individus. Steve Jaksi se rend
régulièrement dans l'Ouest canadien afin de
promouvoir son curriculum IFR et son
^ ^ nouveau program-
me, Pro Access,
auprès des chefs
^ pilotes. L'objectif
est de nouer des
ententes avec
L eux afin de
^ ^ H ' mieux ré- ré-
pondre à leurs
besoins. Chez Québec
Hélicoptères, l'avenir passe par
ces partenariats avec l'industrie, les manu-
facturiers et les autres institutions
d'enseignement.
Pro Access est conçu sur ce modèle. Ses
quatre options, turbine, cellule, vie de camp
et foresterie, sont dispensées en
collaboration avec Allison, Bell Helicopter et
l'école de foresterie du Québec à
Duchesnay. «Autrefois, tous les pilotes
Vierre Demont. «Maintenant, il faut bâtir des
programmes qui formeront de vrais
l^fesslonnels prêts pour le marché du
H&il, pas seulement des gens capables
l^sftnner des commandes.»
pour le privé
précurseur dans la formation professionnelle,
Québe