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Très dispendieuse cette modification ne laisse place à aucune alternative. Le directeur de l'entretien d'Air Saguenay, Carol Noreau, en estime le coût à $7050 par appareil, plus une trentaine d'heures d'installation pour un total de $8,500. Ce qui représente à peu près 20% de la valeur totale de l'aéronef. « Deux cas d'incendies sont survenus en vol depuis que le BST tient des statistiques, lesquels étaient impossibles à détecter»» de commenter M. Noreau. En effet, pas plus que le détecteur d'origine, ni celui d'A/ro Labrador ni celui de Viklng n'est en mesure de déceler le feu là où il survient le plus souvent, soit lors de la séparation de la tête d'un cylindre. Dans ce contexte, les transporteurs estiment qu'il n'y a pas d'urgence. L'échéance de mars 2000 est en outre jugée beaucoup trop courte pour un investissement de cette importance. Ils réclament donc le report de la date de son application d'au moins un an, soit au 5 mars 2001. Et comme c'est la première fois que Transports Canada impose un système TUBOQUIP INC. DISTRIBUTEUR AUTORISÉ \eroquip AÉRONAUTIQUE ET INDUSTRIEL • Fabrication de boyaux de tous genres • Coupleurs rapides • Colliers de serrage • Adaptateurs AN/MS ATELIER APPROUVÉ FAA-DOT #44-92 & CERTIFIÉ ISO 9002 SERVICE A.O.G. 24 HEURES Pagette: (514) 203-4231 6966. rue Jarry Est Montréal (Québec) H1P 301 Tél. : (514) 326-7640 Fax: (514)329-0244 Fax sans frais : 1-888-267-8881 www.tuboquip.com COMPTE RENDU fabriqué par une entreprise autre que le manufacturier ou son représentant, ils con- sidèrent qu'elle ouvre la porte à toutes sortes d'abus de la part de tierces parties qui pourraient profiter de semblables situations pour réaliser des gains injustifiables aux dépens des transporteurs. Comme il y a plus de 100 Otter qui volent au Canada, le calcul est facile à faire. L'AQTA est en attente d'une réponse à la lettre qu'elle a adressée à Transports Canada à ce sujet. Et comme cette directive ne s'applique pas aux DHC-3 équipés de moteurs de 1000 forces ou de turbopro- pulseurs, la simple logique voudrait que le DHC-3 conventionnel soit lui aussi exclu de cette exigence, tout comme aux États-Unis. (\foir article page 4) Pas de pièces FAA-PMA Suite à une proposition de jean Heppell, président de Delco Aviation, les opérateurs de brousse protestent contre l'avis de navigabilité interdisant d'utiliser les pièces certifiées FAA-PMA pour les avions de type Beaver et Otter certifiés au Canada.Transports Canada justifie cette interdiction sous prétexte que les États-Unis ne possèdent pas toutes les données de conception des DHC-2 Beaver et DHC-3 Otter. Cet avis a été taillé sur mesure pour Bombardier, le seul manufacturier canadien d'aéronefs. Son extension sans discernement aux avions de brousse engendre des pénalités économiques importantes pour tes transporteurs canadiens. Par exemple, installer un pare-brise fabriqué et certifié aux États-Unis sur un Beaver ou un Otter coûterait $300 de moins. Or s'il faut demander un STC ou un LSTC, c'est $1000 chaque fois. Dans le contexte où, à l'instar des pare-brise, ces pièces sont des pièces secondaires n'affectant pas la sécurité ni la navigabilité des appareils, l'AQTA demande à Transports Canada d'exclure les BEAVER et OTTER de C|RCUL T A|R FÉVRIER 2000 l'avis de navigabilité interdisant d'installer des pièces FAA- PMA. Audits en temps inopportun Généralement effec- tuées en plein été, les vérifications régle- mentaires causent de nombreux tracas aux transporteurs de brousse. La saison de vol étant très courte, ceux-ci invitent Transports Canada à répartir leurs audits au cours de l'année et autant que possible à éviter de se pré- senter en délégation pour vérifier tout à la fois. Il est très difficile de répondre à toutes les exigences de tous les inspecteurs en même temps : cabine, entretien, opérations, navigabilité, matières dangereuses, etc. «Le brouhaha, la pression et l'énervement qui en résultent ne réussissent qu'à perturber les opérations. On a même vu certaines circonstances où la sécurité des passagers aurait pu être mise en péril» d'affirmer julien Coulombe, d'Air Saguenay. Que les aspects opérationnels soient vérifiés lorsqu'ils ont cours, rien de plus logique. Mais de l'avis de Jean Tremblay d'Air Saguenay, on pourrait tout aussi bien étaler les autres items dans le temps tout en maintenant le sérieux de la vérification. Pourquoi, par exemple, ne pas profiter de l'hiver pour évaluer les procédures de manutentation ou du printemps pour le transport des matières dangereuses. L'AQTA a présenté une requête en ce sens à la direction régionale de Transports Canada. Toute exigence doit s'appuyer sur un règlement Au sujet des vérifications réglementaires, le président et chef de la direction de l'AQTA, Brian Jenner, rappelle aux transporteurs que toute modification exigée par un inspecteur doit s'appuyer sur un règlement et que ce règlement doit être cité en bonne et due forme par celui-ci. Selon M. Jenner, cette mise en garde est essentielle pour éviter que l'inspecteur exige qu'un transporteur apporte des solutions à des problèmes qui ne sont pas de son ressort.
Citant en exemple un incident survenu à l'été 1999, le président de l'AQTA a exprimé l'opinion qu'un inspecteur cabine n'était pas en droit d'exiger qu'un opérateur résolve lui- même un problème posé par la position de la poignée de la porte amère d'un Beaver. Située derrière le dossier du siège arrière, celle-ci peut devenir inaccessible si le chargement s'appuie dessus et constituer un obstacle à l'évacuation de l'appareil en cas d'urgence. Il s'agit d'un problème de design. Dans ce contexte, changer la poignée ou la déplacer constituerait une modification majeure à la conception du type de l'appareil. Au dire de Brian Jenner, il était inacceptable que l'inspecteur en reporte le fardeau sur le transporteur, d'autant plus que les repré- sentants de Transports Canada n'ont su appuyer leur exigence sur aucun article du RAC. ÉCOLES DE PILOTAGE Une solution à l'insuffisance d'examinateurs désignés et agents autorisés Les écoles de pilotage du Québec déplorent le manque de disponibilité des examinateurs désignés et agents autorisés pour les tests privés, commerciaux et IFR. Bien que ceux-ci soient théoriquement en nombre suffisant, le problème n'en est pas moins aigii. Ces spécialistes tendent en effet à quitter les écoles de pilotage pour faire carrière dans l'industrie du noiisement et des lignes aériennes. Ils n'exercent plus, alors, leur spécialité d'examinateur que lorsque leur gagne-pain principal le leur permet. Quand de surcroît, ils quittent leur région, le déficit s'en trouve d'autant plus accentué. Fréquemment aux prises avec ce problème, les membres du comité des écoles de pilotage ont adopté une résolution pour que l'AQTA, de concert avec Transport Canada, veille à évaluer les besoins réels des écoles. Ils réclament en outre que soient énoncées des normes claires de nomination et d'accessibilité au titre d'examinateur désigné, et que c© normes soient établies en fonction de ces besoins plutôt qu'en fonction d'un nombre théorique de spécialistes per capita. COMPTE RENDU «Choisir des examinateurs au sein de l'industrie est un objectif louable qui nous aide à ajuster nos cours aux normes de qualité qui prévalent dans le transport aérien d'aujourd'hui» a déclaré Stéphane Marcoux, président du comité des écoles de l'AQTA. Compte tenu toutefois de leur disponibilité limitée, ils ne seront jamais en nombre suffisant pour répondre à la demande. Pour combler ce fossé, Guy Hamel, de Dynamair Aviation, préconise la formation et la nomination d'examinateurs et d'agents autorisés au sein même des écoles, tout en maintenant un certain pourcentage dans l'industrie. C'est le seul moyen de mettre fin au régime actuel. Si Transports Canada considère que c'est trop cher, les organisations d'ensei- gnement du Québec ne s'objectent pas à ce que s'applique là aussi sa politique de recouvrement des coûts, quitte à facturer aux candi- dats les frais encourus pour leur entraînement. Un examinateur par école Présentement, les écoles de pilotage disposent d'un bassin commun d'examinateurs et d'agents autorisés qui ne sont pas nécessairement attachés à l'école, et parmi lesquels elles doivent piger au besoin. Loin de régler le problème de disponibilité, ce système contribue a l'aggraver, en particulier pour les écoles à volume élevé. Ne se contentant pas de dénoncer la situation, le comité va beaucoup plus loin. Dans un souci de participer pro-activement à la solution, il recommande que Transports Canada établisse des normes claires de nomination et mette en vigueur une politique où chaque école aurait son ou ses propres examinateurs privés et commerciaux, à la condition que le nombre annuel de licences y soit suffisant pour assurer le maintien des compétences de ceux-ci. Le nombre de licences serait évalué annuellement, à date fixe, à partir de la même date l'année précédente. S'inspirant des règles qui, il y a quelques années autorisaient un instructeur de classe Il à tester des étudiants autres que les siens, ces pistes de solutions visent à mettre fin à une situation qui joue au détriment de l'efficacité et de la santé financière des écoles et qui impose aux étudiants une pénalité non méritée. CIRCUL'AIR FÉVRIER 2000 Accès aux dossiers et assurances pour les étudiants étrangers À la demande du président d'ALM par Avion, Rémi Cusach, l'AQTA exercera des pressions après de Transports Canada pour que les dossiers des étudiants étrangers, consen/és à Ottaw/a, soient accessibles en tout temps à la demande des étudiants, ce qui n'est pas le cas actuellement. D'autre part, ceux-ci n'étant pas couverts par leurs assurances-vie et accidents lorsqu'ils sont en vol, le vice-président et directeur général d'Exact Air, Pierre Desbiens a proposé de référer le dossier à la Coopérative des producteurs en transport aérien du Québec (CAQ), qui offre un plan d'assurances collectives à ses membres. Dossiers médicaux - Délais nuisibles Les six semaines actuellement requises pour le traitement des dossiers médicaux à Dorval entraînent des retards nuisibles à la progression des pilotes en formation. Un délai de cette importance cause d'impor- tants problèmes financiers, non seulement aux écoles de pilotage mais surtout aux Nu-Tech Associates SERVICE TECHNIQUE O'AÉRONEF OMA M-S3, JAA 7071 INSPECTION RÉPARATION RÉVISION ROUE FREIN Inspection mneuiv • Révision géniraM -AssemMage R«paralion mmture - Révision générale TRAIN D'ATTERRISSAGE Réparation nncure - Révision génènie ÉQUIPEMENT DE SURVIE Réparation iruneute • Révision gértérate 0* sauvetage RMesu de sauvetage CM* d'évacuation TrouSM de sufvw INTÉRIEUR D'AÉRONEF FINITION GÉNÉRALE RÉVISION OE SIËGE ET REMBOURRAGE RÉPARATION DE PANNEAU INTÉRIEUR RÉPARATION - MODIFICATION D'UNITÉ INTÉRIEUR Rudy B«ck et Denis Major 9501, avenue Ryan, Dorval (Québec), H9P 1A2 Tél (514) 636-8609. Téléc (514)636-9771
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