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PORTRAIT D'UN TRANSPORTEUR
Québec hélicoptères
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24 e CDi JGilEj /Ufi [[JiiL M L'AOTA
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Transporta Transport
n ^ I Canada Canada
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du transport aèrii'H
NOTRE COUVERTURE
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Ateliers TAQ Inc.
Société canadienne des postes
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BNC, ISSN 0832-6371
BNQ, 2" trimestre 1986
©CIRCUL'AIR 198S
Toute reproduction totale ou partielle est permise
à la condition d'en mentionner la source.
Abonnement, publicité, ou correspondance :
Mogoiine CIRCUL'AIR
600,6' Avenue
Aéroport internotional Jeon-Lesage
Sainte-Foy (Québec), G2E5WI
Tél. : (418) 871-4635, Téléc. ; (418) 871-8189
Courrier électronique ; oqlQ@q(.airQ.com
Parutions : Février, mai, août el novembre
Éditorial
Quoi de neuf!
SOMMAIRE
CIRCUL'AIR, VOLUME 2, NUMÉRO 28
5-7
A BIEN Y PENSER...
Le 600, 6 e Avenue 6 UNE 25 e BOUGIE PQUR LES
TRANSP,ORTEURS AERIENS
DU QUEBEC
NOUVEAUX MEMBRES DE L'AQTA
DOSSIER HYDRO-QUÉBEC
24 e congrès
annuel
de l'AQTA 8 A 12 COMPTE RENDU
21 A 29
Liste des membres
de l'AQTA PAGES CENTRALES
Portrait d'un
transporteur 1 3 À 20 QUÉBEC HÉLICOPTÈRES INC.
Droit 30 LE PROJET DE LOI C-6 SUR LES
RENSEIGNEMENTS PERSONNELS
CIRCUL'AIR FÉVRIER 2000

?
MAURICE DAHAN
Président du conseil d'administration de l'AQTA
et vice-prés., maintenance et ingénierie de Royal
EDITORIAL
A BIEN Y PENSER....
Une consigne de navigabilité exige ie remplacement du système de détection de feu
(fIRDET) des Otter, avant le 1® avril 2000. Après cinquante ans de service, les pièces de
rechange pour ces dispositifs n'existent plus. Malheureusement, un seul système de
remplacement s'avère disponible mais à coût faramineux.
Lors du 24 e congrès, les membres de l'AQTA ont demandé l'intervention de leur association
afin de solliciter une prolongation du délai, le temps de voir certifier un deuxième système
plus fiable et beaucoup moins dispendieux. Une proposition de méthode alternative de
conformité fut donc acheminée à Transports Canada (voir article page 9).
Cependant, un commentaire de Carol Noreau, directeur de l'entretien chez Air Saguenay,
suscita une toute autre réflexion sur le sujet : « Je ne comprends pas pourquoi le Otter
possède un système de détection de feu alors que le Beaver n'en a pas. »
Ce commentaire s'imprima dans l'esprit de la direction de l'AQTA et suscita une constatation
lourde de conséquences : à bien y penser, ie Otter est muni d'un système de détection de
feu en conformité aux «normes des aéronefs de catégorie transport » ayant une capacité
supérieure à neuf passagers. Or, depuis l'automne dernier il est interdit d'opérer un Otter
dans cette catégorie.
En effet, malgré une forte opposition de la part de l'industrie, le ministère décida en 1996 de
limiter la capacité des aéronefs monomoteurs à neuf passagers à partir du 10 octobre 1999.
Par conséquent, les Otter sont maintenant privés des avantages de leur certification pour 16
personnes tout en étant contraints à se conformer aux normes connexes, entre autres, le
maintien d'un dispositif de détection de feu.
Outre les coûts associés à un détecteur de feu non exigé pour les autres aéronefs de capacité
équivalente, l'efficacité de ce dispositif s'avère très douteuse. En effet, au cours des vingt-
quatre dernières années, seulement deux cas d'incendies ont été signalés sur les DHC-3
Otter, ni l'un ni l'autre détectables par le FIRDET.
Le système de détection de feu sur les Otter apparaît donc superflu, autant du point de vue
légal que pratique. Par conséquent, Transports Canada devrait reconnaître qu'il est
impossible en toute logique d'exiger la conformité aux « nonnes des aéronefs de catégorie
transport » pour des avions ne jouissant plus des privilèges correspondants.
À bien y penser, plutôt que d'accorder un délai supplémentaire pour les remplacer.
Transports Canada devrait rendre l'installation des FIRDET facultative. ^
CIRCUL'AIR FÉVRIER 2.000

En date du 21 janvier 2000, Bombardier
Aéronautique poursuivait son incursion
dans l'industrie du transport aérien japonais
en vendant deux biréacteurs régionaux
CRJ200® de 50 places à )-Air, le transporteur
intérieur associé à japan Airlines. j-Air
détient des options sur trois autres appareils
CR)®.
Quelques jours plus tôt, soit le 13 du même
mois, la société de Dorval annonçait que
Nagasaki Airways Co. Ltd. passait une
commande ferme d'un biturbopropulseur
Q200® pour ses activités de transport
régional dans la préfecture de Nagasaki,
située dans l'île de Kyushu, dans l'ouest
du japon. La livraison est prévue pour
le premier trimestre de 2001. La veille,
la compagnie The Pair Inc. de Tokyo
commandait deux nouveaux avions
Régional jet®.
En 2000, les examens des techniciens ayant
suivi des cours par correspondance se feront
à récoie nationale d'aérotechnique, et
non plus à Transports Canada.
Le plan d'assurances collectives de la
Coopérative de producteurs en transport
aérien est maintenant fonctionnel et
permet de réaliser une économie de 10%. Le
directeur des produits, Alexandre Girard,
consacre présentement ses énergies sur les
pièces et accessoires. Plusieurs autres
dossiers suivront, entre autres, l'assurance
aéronautique, les pétroles et lubrifiants,
l'avionique, la formation du personnel, un
centre d'entretien majeur, une division R&D,
etc.
Au moment d'aller sous presse, la
coopérative comptait 14 membres. Les
entreprises désirant y adhérer doivent
souscrire 100 parts sociales, remboursables,
à $10 chacune, et posséder un certificat
d'exploitation valide.
Sous la présidence de Jacques Simard d'Air
Aima, les autres membres du conseil
d'administration de la CAQ sont : Jean
Pronovost (Propair), vice-président; Pierre
Desbiens (Exact Air), secrétaire; Jacques
Prud'homme (Nolinor) et Wilfrid Hamel
(Héli-Max), directeurs.
QUOI DE NEUF?
La Corporation de développement de
l'aéroport régionai de Saint-Jean-sur-
Richelieu entamera sous peu des discussions
avec Transports Canada en vue de la
cession de l'aéroport. Au Canada, sur les 131
fsèrvice
êtes à la
ous pouvez coni]
POSTES DE DISTRIBUTION
Aérodromes, hydroaérodromes et héliporti
CARTE DE CRÉDIT PÉTRO-T
aéroports identifiés par la Politique nationale
des aéroports, 104, soit 79% ont été cédés
écrit-on dans le Bulletin Transit de Transports
Canada daté de décembre 1999.
»
erchWîIîFp^tiit dè qualité,
râcQueil des plus chaleureux,
fffl&gens de chez VOUAL
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CIRCUL'AIR FÉVRIER 2000

600,
6 i Avenue
UNE 25 e BOUGIE POUR LES
TRANSPORTEURS AÉRIENS
DU QUÉBEC
Holiday Inn Dorval, 6 novembre 1975, 10
heures: jean Pronovost, de La Sarre Air
Service, est choisi pour prendre les minutes
d'une assemblée réunissant les représentants
de 10 compagnies aériennes du Québec.
Délégué au Conseil supérieur de la faune,
Jacques Prud'homme présente un exposé
sur l'intention du Ministère de former une
société d'aménagement du territoire et
d'abolir les clubs privés.
Souvenirs, souvenirs. L'Association des
transporteurs aériens de brousse du Québec
est formée et son but est de «regrouper les
opérateurs à voilure fixe sur flotteurs opérant
une charte classe 4, A, B ou C. L'Association
veut aider ses membres devant le CTC, le
DOT ou tous autres organismes se
rapportant au transport de brousse. Trois
membres sont proposés et secondés pour
remplir les fonctions temporaires de
l'Association: Jacques Prud'homme (Cargair
Ltée), Anicet Rodrigue (Fecteau Transport) et
Roger Brochu \r (Brochu Air Service).
Au fil des ans la mission de l'ATABQ s'est
élargie à tous les transporteurs du Québec et
elle a modifié son nom pour refléter la
nouvelle réalité. 25 ans plus tard, les
acronymes ont changé mais l'AQTA a grandi
et conquis ses lettres de noblesse comme
seule représentante des transporteurs aériens
du Québec. Le 25 e Congrès annuel, qui se
tiendra les 29 et 30 novembre 2000, en
témoignera.
NOUVEAU MEMBRE
ASSOCIÉ DE L'AQTA
Coopérative de producteurs
en transport aérien du Québec (CAQ)
100 St-Joseph Sud, Bureau 205
Complexe jacques-Cagnon
Aima (Québec) G8B 7A6
Tél: (418) 662-9595, Télec: (418) 662-9599
Repr.: Alexandre Girard, dir. des produits
Fondée officiellement en novembre 1999, la
CAQ a pour mission d'abaisser les coûts
d'exploitation des transporteurs en négociant
au nom de ses membres des prix et tarifs préférentiels
pour les produits et services à l'aviation.
CIRCUL'AIR FÉVRIER 2000
DOSSIERS
HYDRO-QUEBEC
Quatre sujets ont été abordés lors de la
rencontre du 17 janvier dernier entre les
gestionnaires d'Hydro-Québec et les
fournisseurs de services d'hélicoptère.
Les transporteurs sont d'avis que dans
l'intérêt d'un meilleur équilibre concurrentiel,
tous les contrats de plus de 15 jours
devraient faire l'objet d'un appel d'offre
spécifique. Autrement, ces besoins sont
comblés par la commande ouverte ce qui se
traduit parfois par du tout ou rien pendant
un an. Ils souhaitent aussi que les prix
soient divulgués pour ces contrats. La
circulation de l'information, estiment-ils,
stimule la concurrence.
Les politiques d'Hydro-Québec quant aux
sociétés autochtones font l'objet d'une
demande de transparence. Si les membres
de l'AQTA admettent qu'il y a place pour
des aménagements spécifiques, ils n'en
désirent pas moins connaître les règles du
jeu.
Enfin, la fourniture de services effectuée
directement par Hydro-Québec à des soustraitants
renforce la formule du tout ou rien.
Lorsque Hydro-Québec donne un
hélicoptère en sous-traitance à même une
commande ouverte, elle enlève aux
transporteurs la possibilité d'offrir leurs
services en fonction de la concurrence
ponctuelle.
Il n'est donc pas évident que l'Hydro réalise
ainsi des économies puisque, dans des
situations où le travail est rare, les soustraitants
obtiendraient sans doute de
meilleurs prix. Par ailleurs, les sous-traitants
utilisant un appareil fourni par Hydro-
Québec n'ont aucune incitation à ménager
son utilisation.
Sans anticiper sur tes délibérations de la
société d'État dans ce dossier, le président et
chef de la direction de l'AQTA a noté que
depuis deux ou trois ans les relations entre
l'Association et Hydro-Québec étaient
caractérisées par l'harmonie née du
dialogue.
Bref, M. jenner a bonne confiance qu'il ne
restera plus grand-chose à discuter lors
d'une prochaine rencontre. •

Le conseil d'administration du Centre
technologique en aérospatiale est
désormais sous ia présidence de Daniel
Cuertin, ancien responsable des relations
avec les gouvernements et les écoles chez
Marconi Canada. Après 25 ans chez Marconi
Canada Denis Jobin occupe le poste de
chargé du développement des affaires.
Roland Ménard, président de l'Association
professionnelle des TEA du Québec,
cherche à rejoindre les techniciens désirant
s'impliquer dans la reconstruction de
l'Association. On peut le joindre aux
coordonnées suivantes : 10135 Fabre,
Montréal, Qc, H2C 3E1. Tél : 514-389-8190
Fax ; 514-389-3689. Quatre chapitres ont
été reconstitués à date, soit : Saguenay Lac
St-jean (Benoît Girard) ; Québec (Yvon
Des ruisseaux); Estrie (jack Bégin) et Sept-lles
(Christian Tavenas).
Forte d'un bénéfice d'exploitation de $ 1,5
million et d'un profit net de $ 249 000,
Royal Aviation a renoué avec la rentabilité
I I I ( I I I I C I
QUOI DE NEUF!
au cours du deuxième trimestre, terminé le
31 octobre 1999. Ayant enregistré une perte
de près de $1,5 million pour les six premiers
mois de l'année, la compagnie aérienne
mise sur le quatrième trimestre pour clore
l'année de façon rentable.
Mirabel Aéro Service (MAS) ouvrira
bientôt un centre d'entretien et de remise à
neuf d'aéronefs au RARC (Plattsburgh Airbase
Redevelopment Corp.). Connue sous le nom
de Plattsburgh Aero Services (P.A.S), la
société de Dorval commencera avec
10 employés et compte en embaucher
10 autres au cours des cinq prochains mois.
Cette expansion vise à répondre à la
demande croissante dans l'industrie de
l'aviation commerciale a déclaré le président
Bernard Boulianne.
Pratt & Whitney établira un centre de
tests en vol à l'ancienne base militaire de
Plattsburgh (PARC). P&W y occupe présentement
un hangar de 165,000 pieds carrés
ainsi que l'ancien centre de maintenance de
^Atelier approuvé par Transports Canada: DMA 49-91.
'Entretien d'aéronefs commerciaux & privés.
'Inspection préachat.
NOUVEAU
1^-Pompe à essence
••Pompe à succion
•-Etc.
4
Distributeur
•-Bande de freins
•-Filtres
66,000 pieds carrés. La réduction de personnel
annoncée par le motoriste de Hartford CT
n'affectera pas sa filiale canadienne.
Par ailleurs, Rocky Mountain Helicopters
(Provo, Ut), a choisi le PW206B de Pratt
&Wiiitney Canada pour motoriser ses
quatre premiers EC-135 d'évacuation médicale.
MD Helicopters Inc. a pour sa part opté
pour le PW207E pour sa ligne MD Explorer.
Jacques Monast, du CQFA, a la responsabilité
du marketing et de la promotion de l'étude
des ressources humaines portant sur les
pilotes professionnels. Première étude
complète à être effectuée sur ce sujet au
Canada, elle est financée conjointement par
Développement des ressources humaines
Canada et l'industrie. Effectuée par le
Groupe-conseil KPMG LP elle comprendra
quatre phases. La première vient de débuter
et M. Monast invite tous les gens du milieu à
participer aux entrevues, sondages et
groupes de discussion. Pour information:
450-462-9168
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CIRCUL'AIR FÉVRIER 2000

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24'CONGRÈS ANNUEL
DE L'AQTA
COMPTE RENDU
LA LIGUE AERIENNE
DE L'AQTA
Merci aux commanditaires de cette activité:
BELL HELICOPTER TEXTRON,
EUROCOPTER CANADA, MARSH
CANADA, PÉTRO-T ET WILLIS COROON.
Les Bleus 8, les Blancs 6
Pour la deuxième année consécutive, les
Bleus, se sont mérité la coupe Élytre de
Pétro-T dans une victoire chaudement
disputée contre les Blancs.
Cet affrontement a été nettement dominé
par l'arbitre. Normand Chevrier. Se décrivait
comme «sévère mais juste», il s'est illustré à
plusieurs reprises en sévissant contre
quelques jeunes coqs en pleine montée
hormonale. Dans les estrades, plusieurs
mauvaises langues - tous des gens qui se
prétendent ses amis - chuchotaient qu'il
sifflait les fins de périodes lorsque lui-même
était trop essoufflé.
La « quatrième période » s'est terminée
dans un authentique parfum de chambre
des joueurs lorsque l'organisateur
du tournoi, Steve |aksi, a fait tirer un bâton
autographié par son associé, Guy Lafleur.
Le gagnant, Louis-Marie Dussault, de l'École
nationale d'aérotechnique, n'a pu s'em-
pêcher de livrer ce commentaire bien senti :
«La puck roulait pas pour nous autres à
soir mais j'ai donné mon 110 pour cent.
J'essaierai de faire mieux la prochaine
fois.»
CIRCUL'AIR FÉVRIER 2000
Lors d'un point de presse impromptu en fin
de soirée les deux instructeurs, Wilfrid
Hamel (Héli-Max) des Bleus et Roger
Arsenault (Essentiel Turbines) des Blancs
se sont réconciliés et déclaré chacun de leur
côté que l'autre ne perdait rien pour
attendre l'an prochain alors que la coupe
Élytre sera encore en jeu à l'occasion du
25 e anniversaire de l'AQTA.
24 e CONGRÈS ANNUEL
DE L'AQTA
Quelques faits saillants
Le 24 e congrès annuel de l'AQTA a attiré
plus de 300 participants. Une trentaine
d'entreprises du secteur de l'aéronautique
ont participé à l'exposition commerciale et
le conférencier invité, M. Louis R. Comeau,
président du conseil d'administration de
Nav Canada, a présenté un bilan des
premières années de son entreprise et tracé
quelques perspectives pour le futur.
À raison d'une cinquantaine par atelier, les
membres de l'AQTA ont exprimé leurs points de
vue aux autorités nationales et régionales de
Transports.
Réunis en assemblée générale, ils ont entériné
12 résolutions indiquant l'orientation de leur
association pour les 12 prochains mois et élu un
nouveau conseil d'administration. Trois
nouveaux directeurs rejoignent ainsi l'équipe
dirigée par Maurice Dahan. Pierre Clément,
gérant des opérations de Royal, représentera les
sociétés de noiisement, Guy Marcoux, président
de Régionair, les lignes aériennes et Michel St-
Onge, de Marsh Canada, les membres associés.
De gau(he o droite : M. Michel St-Onge, directeur des membres
ossodès; M. Stéphane Morcoux, directeur des étoles; M. Jean-Pierre
Biais, secrétaire-trésorier et directeur des hélicoptères; M. Maurice
Dohan, président; M. Pierre Clément, directeur du noiisement;
M. Guy Morcoux, (firecleur des lignes. Absents : M. Jean Trembloy,
directeur de lo brousse et M. Bertrond Perron, directeur ex offkio.

DINER-CONFERENCE
«ÉCONOMIES DE $100 M DANS LES
REDEVANCES À NAV CANADA»
Dans l'allocution qu'il a prononcée devant
les congressistes de l'AQTA, le président du
conseil d'administration de NAV CANADA,
M. Louis R. Comeau, s'est réjoui des $100
millions d'économies que réaliseront les
transporteurs aériens suite aux réductions de
redevances du l" septembre dernier. Plus
importants que prévu, ces dégrèvements
sont dus aux prévisions conservatrices de
l'organisme de contrôle aérien et ne sont ni
plus ni moins qu'un juste retour d'ascenseur.
M. Comeau a tenu à remercier les petits
utilisateurs pour la patience, la collaboration
et la compréhension dont ils ont fait preuve
au comité consultatif lors de l'établissement
des barèmes de redevances. À son avis, les
sommes d'argent dépensées en prestation
de services à l'aviation générale et aux petits
exploitants commerciaux représentent
environ 30% des vols. Les compagnies
aériennes paient $225 millions en moins en
redevances qu'à l'époque de la taxe sur le
transport aérien. Les plus petits transporteurs
doivent payer pour ces redevances tandis
qu'ils recevaient ces services gratuitement
avant. Ils réalisent toutefois des économies
sur ce que ces services auraient pu coûter
sous un régime gouvernemental.
L'an dernier, Nav Canada a investi
$20 millions en prévention du bogue de
l'an 2000. L'organisme consacrera $114
millions à l'amélioration du système de
navigation aérienne au cours de la présente
année financière. $18 millions seront investis
dans les centres d'information de vol.
Au Québec, Nav Canada procédera à
l'agrandissement du centre de contrôle
régional de Montréal et à de nombreuses
améliorations informatiques.
COMPTE RENDU
«Le reste du monde envie notre situation»
s'est félicité M. Comeau. Le New York Times
du 23 octobre dernier citait Nav Canada en
exemple pour la réduction du personnel, la
diminution des coûts, l'augmentation des
salaires et l'accroissement de la productivité.
Pour sa part, l'ancien président du conseil
d'American Airlines déclarait récemment :
«Nous n'avons qu'à regarder ce qu'a fait le
Canada pour voir les avantages de la
privatisation du contrôle de la circulation
aérienne.»
TROPHÉE PLEIN VOL
Le trophée Plein \fol a été remis cette année à
Pro Aviation Inc. de Québec. Ainsi baptisé en
l'honneur de Pierre Rivest, auteur du manuel
d'instruction au pilotage Plein \fel, le trophée
est remis chaque année à une école de
pilotage du Québec en guise de
reconnaissance de l'excellence du travail
accompli. Au nom de G.E. Capital, M. Brian
Jenner remet le trophée à M. Michel St-Pien-e,
président de Pro Aviation accompagné de
Jacques Belval, chef instructeur.
LES ATELIERS :
BROUSSE
Otter - Systèmes de détection
d'incendie
Réunis en atelier lors du dernier congrès de
l'AQTA, les transporteurs de brousse s'élèvent
contre la consigne de navigabilité n 0 9906
qui oblige les opérateurs de Otter à installer
un système de détection d'incendie pour le 5
mars 2000. La société Craviner ayant cessé
de les produire depuis cinq ans, les anciens
systèmes ne sont plus disponibles et les
transporteurs doivent se procurer les «STC»
fabriqués par l'une ou l'autre des firmes
Viking ou Avro Labrador de Goose Bay.
CIRCUL T AIR FÉVRIER 2000
A
INNOTIECH
Aviation
Bureau chef
212, 2 e Avenue
Aéroport de Québec
Ste-Foy (Québec)
G2E 5W1
Tél.: (418) 872-3717
Fax: (418) 872-9498
QUEBEC
Services (418)872-3717
(418) 872-3718
Unicom 123.0
DORVAL
Services (514)636-5870
Fax (514)636-9036
Unicom 129.3
OTTAWA
Services (613) 736-5959
Fax (613) 736-5925
Unicom 123.0
Services
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Mini-Page
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MONT-JOLI
(418) 775-4020
(418) 775-3398
(418) 724-5390
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(418) 962-3143
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Mini-Page (418)693-7116
WABUSH
Services (709) 282-5525
Vendeurs
Produits
Aviation

Très dispendieuse cette modification ne
laisse place à aucune alternative. Le directeur
de l'entretien d'Air Saguenay, Carol Noreau,
en estime le coût à $7050 par appareil, plus
une trentaine d'heures d'installation pour un
total de $8,500. Ce qui représente à peu
près 20% de la valeur totale de l'aéronef.
« Deux cas d'incendies sont survenus en vol
depuis que le BST tient des statistiques,
lesquels étaient impossibles à détecter»» de
commenter M. Noreau. En effet, pas plus que
le détecteur d'origine, ni celui d'A/ro Labrador
ni celui de Viklng n'est en mesure de déceler le
feu là où il survient le plus souvent, soit lors de
la séparation de la tête d'un cylindre.
Dans ce contexte, les transporteurs estiment
qu'il n'y a pas d'urgence. L'échéance de
mars 2000 est en outre jugée beaucoup trop
courte pour un investissement de cette
importance. Ils réclament donc le report de
la date de son application d'au moins un an,
soit au 5 mars 2001.
Et comme c'est la première fois que
Transports Canada impose un système
TUBOQUIP
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DISTRIBUTEUR AUTORISÉ
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• Fabrication de boyaux de tous genres
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manufacturier ou son
représentant, ils con-
sidèrent qu'elle ouvre
la porte à toutes sortes
d'abus de la part de
tierces parties qui
pourraient profiter de
semblables situations pour réaliser des gains
injustifiables aux dépens des transporteurs.
Comme il y a plus de 100 Otter qui volent
au Canada, le calcul est facile à faire.
L'AQTA est en attente d'une réponse à la
lettre qu'elle a adressée à Transports Canada
à ce sujet. Et comme cette directive ne
s'applique pas aux DHC-3 équipés de
moteurs de 1000 forces ou de turbopro-
pulseurs, la simple logique voudrait que le
DHC-3 conventionnel soit lui aussi exclu de
cette exigence, tout comme aux États-Unis.
(\foir article page 4)
Pas de pièces FAA-PMA
Suite à une proposition de jean Heppell,
président de Delco Aviation, les opérateurs
de brousse protestent contre l'avis de
navigabilité interdisant d'utiliser les pièces
certifiées FAA-PMA pour les avions de type
Beaver et Otter certifiés au Canada.Transports
Canada justifie cette interdiction sous prétexte
que les États-Unis ne possèdent pas toutes les
données de conception des DHC-2 Beaver et
DHC-3 Otter.
Cet avis a été taillé sur mesure pour
Bombardier, le seul manufacturier canadien
d'aéronefs. Son extension sans discernement
aux avions de brousse engendre des
pénalités économiques importantes pour tes
transporteurs canadiens. Par exemple,
installer un pare-brise fabriqué et certifié
aux États-Unis sur un Beaver ou un Otter
coûterait $300 de moins. Or s'il faut
demander un STC ou un LSTC, c'est $1000
chaque fois.
Dans le contexte où, à l'instar des pare-brise,
ces pièces sont des pièces secondaires
n'affectant pas la sécurité ni la navigabilité
des appareils, l'AQTA demande à Transports
Canada d'exclure les BEAVER et OTTER de
C|RCUL T A|R FÉVRIER 2000
l'avis de navigabilité
interdisant d'installer
des pièces FAA- PMA.
Audits en temps
inopportun
Généralement effec-
tuées en plein été,
les vérifications régle-
mentaires causent de nombreux tracas aux
transporteurs de brousse. La saison de vol
étant très courte, ceux-ci invitent Transports
Canada à répartir leurs audits au cours de
l'année et autant que possible à éviter de se pré-
senter en délégation pour vérifier tout à la fois.
Il est très difficile de répondre à toutes les
exigences de tous les inspecteurs en même
temps : cabine, entretien, opérations,
navigabilité, matières dangereuses, etc. «Le
brouhaha, la pression et l'énervement qui en
résultent ne réussissent qu'à perturber les
opérations. On a même vu certaines
circonstances où la sécurité des passagers
aurait pu être mise en péril» d'affirmer julien
Coulombe, d'Air Saguenay.
Que les aspects opérationnels soient vérifiés
lorsqu'ils ont cours, rien de plus logique.
Mais de l'avis de Jean Tremblay d'Air
Saguenay, on pourrait tout aussi bien étaler
les autres items dans le temps tout en
maintenant le sérieux de la vérification.
Pourquoi, par exemple, ne pas profiter de
l'hiver pour évaluer les procédures de
manutentation ou du printemps pour le
transport des matières dangereuses. L'AQTA
a présenté une requête en ce sens à la
direction régionale de Transports Canada.
Toute exigence doit s'appuyer
sur un règlement
Au sujet des vérifications réglementaires,
le président et chef de la direction de l'AQTA,
Brian Jenner, rappelle aux transporteurs que
toute modification exigée par un inspecteur
doit s'appuyer sur un règlement et que ce
règlement doit être cité en bonne et due
forme par celui-ci. Selon
M. Jenner, cette mise en garde est essentielle
pour éviter que l'inspecteur exige qu'un
transporteur apporte des solutions à des
problèmes qui ne sont pas de son ressort.

Citant en exemple un incident survenu à l'été
1999, le président de l'AQTA a exprimé
l'opinion qu'un inspecteur cabine n'était pas
en droit d'exiger qu'un opérateur résolve lui-
même un problème posé par la position de la
poignée de la porte amère d'un Beaver. Située
derrière le dossier du siège arrière, celle-ci peut
devenir inaccessible si le chargement s'appuie
dessus et constituer un obstacle à l'évacuation
de l'appareil en cas d'urgence.
Il s'agit d'un problème de design. Dans ce
contexte, changer la poignée ou la déplacer
constituerait une modification majeure à la
conception du type de l'appareil. Au dire de
Brian Jenner, il était inacceptable que
l'inspecteur en reporte le fardeau sur le
transporteur, d'autant plus que les repré-
sentants de Transports Canada n'ont su
appuyer leur exigence sur aucun article
du RAC.
ÉCOLES DE PILOTAGE
Une solution à l'insuffisance
d'examinateurs désignés et
agents autorisés
Les écoles de pilotage du Québec déplorent
le manque de disponibilité des examinateurs
désignés et agents autorisés pour les tests
privés, commerciaux et IFR. Bien que ceux-ci
soient théoriquement en nombre suffisant,
le problème n'en est pas moins aigii.
Ces spécialistes tendent en effet à quitter les
écoles de pilotage pour faire carrière dans
l'industrie du noiisement et des lignes
aériennes. Ils n'exercent plus, alors, leur
spécialité d'examinateur que lorsque leur
gagne-pain principal le leur permet. Quand
de surcroît, ils quittent leur région, le déficit
s'en trouve d'autant plus accentué.
Fréquemment aux prises avec ce problème, les
membres du comité des écoles de pilotage ont
adopté une résolution pour que l'AQTA, de
concert avec Transport Canada, veille à évaluer
les besoins réels des écoles. Ils réclament en
outre que soient énoncées des normes claires
de nomination et d'accessibilité au titre d'exami-
nateur désigné, et que c© normes soient établies
en fonction de ces besoins plutôt qu'en fonction
d'un nombre théorique de spécialistes per capita.
COMPTE RENDU
«Choisir des examinateurs au sein de
l'industrie est un objectif louable qui nous
aide à ajuster nos cours aux normes de
qualité qui prévalent dans le transport aérien
d'aujourd'hui» a déclaré Stéphane Marcoux,
président du comité des écoles de l'AQTA.
Compte tenu toutefois de leur disponibilité
limitée, ils ne seront jamais en nombre
suffisant pour répondre à la demande.
Pour combler ce fossé, Guy Hamel, de
Dynamair Aviation, préconise la formation et
la nomination d'examinateurs et d'agents
autorisés au sein même des écoles, tout en
maintenant un certain pourcentage dans
l'industrie. C'est le seul moyen de mettre fin au
régime actuel. Si Transports Canada considère
que c'est trop cher, les organisations d'ensei-
gnement du Québec ne s'objectent pas à ce
que s'applique là aussi sa politique de recouvrement
des coûts, quitte à facturer aux candi-
dats les frais encourus pour leur entraînement.
Un examinateur par école
Présentement, les écoles de pilotage disposent
d'un bassin commun d'examinateurs et
d'agents autorisés qui ne sont pas nécessairement
attachés à l'école, et parmi lesquels
elles doivent piger au besoin. Loin de régler le
problème de disponibilité, ce système
contribue a l'aggraver, en particulier pour les
écoles à volume élevé.
Ne se contentant pas de dénoncer la situation,
le comité va beaucoup plus loin. Dans un
souci de participer pro-activement à la
solution, il recommande que Transports
Canada établisse des normes claires de
nomination et mette en vigueur une politique
où chaque école aurait son ou ses propres
examinateurs privés et commerciaux, à la
condition que le nombre annuel de licences y
soit suffisant pour assurer le maintien des
compétences de ceux-ci. Le nombre de
licences serait évalué annuellement, à date fixe,
à partir de la même date l'année précédente.
S'inspirant des règles qui, il y a quelques
années autorisaient un instructeur de classe
Il à tester des étudiants autres que les siens,
ces pistes de solutions visent à mettre fin à
une situation qui joue au détriment de
l'efficacité et de la santé financière des écoles
et qui impose aux étudiants une pénalité
non méritée.
CIRCUL'AIR FÉVRIER 2000
Accès aux dossiers et assurances
pour les étudiants étrangers
À la demande du président d'ALM par Avion,
Rémi Cusach, l'AQTA exercera des pressions
après de Transports Canada pour que les
dossiers des étudiants étrangers, consen/és à
Ottaw/a, soient accessibles en tout temps à la
demande des étudiants, ce qui n'est pas le
cas actuellement.
D'autre part, ceux-ci n'étant pas couverts par
leurs assurances-vie et accidents lorsqu'ils
sont en vol, le vice-président et directeur
général d'Exact Air, Pierre Desbiens a proposé
de référer le dossier à la Coopérative des
producteurs en transport aérien du Québec
(CAQ), qui offre un plan d'assurances
collectives à ses membres.
Dossiers médicaux - Délais
nuisibles
Les six semaines actuellement requises pour
le traitement des dossiers médicaux à Dorval
entraînent des retards nuisibles à la
progression des pilotes en formation. Un
délai de cette importance cause d'impor-
tants problèmes financiers, non seulement
aux écoles de pilotage mais surtout aux
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étudiants, particulièrement ceux qui
viennent de l'extérieur. Ayant engagé des
sommes considérables pour venir étudier au
Québec, ceux-ci se retrouvent à poireauter
dans leur salon en attendant que la bureaucratie
ait fait son oeuvre.
«Nous savons que ces retards sont dus aux
restrictions budgétaires de Transports Canada,
puisque le médecin attitré à Dorval doit
maintenant couvrir aussi Moncton» allègue
Lorraine Du mont, d'Aérotaxi/Cespa, «mais ce
n'est pas aux étudiants d'en faire les frais.»
Jugeant ce délai inacceptable, le comité des
écoles de pilotage propose les mesures
suivantes pour le ramener à deux semaines:
• l'émission d'un certificat médical temporaire
par le médecin traitant;
• l'embauche d'un médecin suppléant lors
des absences du médecin attitré à Dorval;
• l'émission d'un certificat de catégorie IV,
notamment pour les étudiants étrangers, leur
permettant de voler immédiatement dans
l'attente de leur certificat catégorie 111 ou I.
De concert avec Transports Canada,
l'Association veillera à l'implantation de ces
mesures et à ce que le résultat soit atteint.
Reprises d'examens bloc par bloc
La gestion des échecs aux examens écrits
pour les licences privée et de loisir est aussi
l'objet de doléances de la part des
spécialistes de la formation de l'AQTA.
Transports Canada exige une note de
passage globale de 60 %, ainsi qu'un
minimum de 60 % pour chacun des quatre
blocs constituant l'examen. Dans la situation
actuelle, même s'il échoue un seul bloc,
l'étudiant doit reprendre l'ensemble de
l'examen si, à cause de cet échec, sa note
totale est inférieure à 60 %.
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COMPTE RENDU
Donnant suite à la proposition du président
de Pro Aviation, Michel St-Pierre, l'AQTA
exprime l'opinion que seul l'examen manqué
devrait être à reprendre. De plus, le temps
alloué pour écrire l'examen devrait être
augmenté de 25 % soit une heure de plus.
Ces résolutions ont été acheminées aux
instances pertinentes de Transports Canada.
Financement des étudiants
S'inspirant de l'exemple de l'ATAC avec la
Banque Toronto Dominion, l'AQTA a été
mandatée pour négocier une entente avec
une institution financière afin de mettre sur
pied un programme de financement
étudiant pour la licence de pilote.
La nouvelle licence Intégrée loin
de faire l'unanimité
Des discussions animées ont eu lieu au congrès
de l'AQTA sur la nouvelle licence intégrée de
pilote professionnel. Bien que le principe soit
accepté d'emblée, plusieurs modalités suscitent
des réticences et désaccords de la part des
professionnels de la formation en pilotage.
N'ayant pu vider la question au cours du
congrès, ceux-ci ont dû se réunir de nouveau
quelques jours plus tard afin d'adopter une
position commune et la présenter à la réunion
du CARAC juste avant Noël.
L'Association y préconisait que la licence
intégrée soit accessible après 170 heures de
vol. Ses deux représentants au CARAC,
Stéphane Marcoux et Brian Jenner ont
réservé un appui relatif à un compromis de
190, incluant 30 heures de simulateur.
Le CARAC a accepté d'autre part qu'il n'y ait
pas de test en vol sur avion complexe et pas
de minimum pour le premier solo. L'étudiant
ira quand il sera prêt et ne subira aucune
pénalisation, peu importe le nombre
d'heures qu'il lui aura fallu pour y arriver.
C Â C
IfUC.^A
Atelier moteur
Yves Mongrain
directeur
CIRCUUAIR FÉVRIER 2000
Plusieurs refus
Plusieurs autres demandes ont par contre été
réfutées par le CARAC. Stéphane Marcoux et
Brian Jenner soutenaient qu'il était illogique
de maintenir l'obligation d'acquérir la licence
privée dans le cadre d'une licence intégrée.
Ils auraient souhaité un amendement
autorisant les élèves pilotes à obtenir une
qualification de vol de nuit : refusé. Même
refus pour la vrille, une survivance des temps
anciens, que les écoles québécoises auraient
voulu voir disparaître, comme c'est le cas aux
États-Unis et en Europe.
Afin de faciliter l'entrée des pilotes privés
dans le programme, l'AQTA recommandait
qu'on leur crédite 100% de leurs heures de
vol, jusqu'à 45 heures. Négatif : Transports
Canada n'en admettra que 20.
Passerelle VFR-IFR - Contestation
écrite de l'AQTA
Mais pour Stéphane Marcoux, le point majeur,
celui qui causera sans doute une panoplie de
problèmes, et aux élèves, et aux organisations
d'enseignement, est celui de l'absence de
passerelle entre les licences commerciales
régulière et l'IFR. En effet, après avoir
commencé l'une le futur pilote ne poun'a pas
changer d'idée et passer à l'autre.
Ce sujet fait l'objet d'une contestation écrite de
la part de l'AQTA. «Dans le cours nonnal des
choses, les étudiants passent à travers toutes
les autres étapes et se réservent l'IFR pour la
fin» de commenter le président du comité de
formation. «C'eut été si simple de concevoir le
programme avec un tronc commun et de
respecter la logique des choses. » Les décisions
du CARAC à ce sujet n'étant pas encore sous
une forme finale, nous pouvons espérer
d'autres gains lors de la prochaine rencontre
prévue pour le mois de mars.
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.^TTeicûcieres
PORTRAIT
D'UN
TMNSPORTEIR
Entrevues et textes:
Photographies :
Jean Roy
Claude Mathieu
Le premier est pilote de
carrière. Le second spécialiste
de la gestion d'entreprises en
croissance rapide et du
redressement de firmes en
difficulté. La différence leur
sied bien et la passion de
l'un s'allie à la raison de
l'autre.
Associés depuis 1992, Steve
lal

Steve jaksi,
vice-prés,
des opérations
et Marcel Boutin,
président
^ Ce^nc^eau^
à Le concept, lui,
C' ^ 7^^ *
1 i '— — 1 fait fortune chez
Bombardier, Cessna et les autres
manufacturiers de jets exécutifs. Il s'agit du
partage de temps. Le président Marcel
Boutin a mis au point une formule qui
permet aux entreprises de partager
l'utilisation de trois appareils: un jet Ranger,
un Long Ranger, et une salle de conférence
du ciel, un Bell 222 avec fax, téléphone
cellulaire et confort à l'avenant.
Moyennant une souscription de $250,000 et
un forfait mensuel de $13,600, HéliClub
garantit à ses membres un certain nombre
d'heures de vol par mois. Ce n'est pas un
investissement en capital ni un droit de
propriété mais un droit de participation.
«C'est ce qui fait l'originalité d'HéliClub»
affirme le président. « Nos clients
n'assument aucune responsabilité et
n'encourent aucun risque financier. À ceux
qui, pour une raison ou une autre, devraient
quitter le club, nous garantissons le rachat
de leur part au cours des cinq premières
années. Et nous offrons un service clés en
main: gestion et renouvellement de la flotte,
assurances, recrutement des équipages,
entretien. Nous nous occupons de tout»
Le Québec compte 110 clients potentiels
pour ce type de service, surtout des
entreprises à succursales multiples, dissémi-
nées à courte ^ —
distance les unes des
autres sur le terri-
tolre. Mais l'expé-
rience est nouvelle, ^
Un étudiant
et le chef instructeur,
Pierre Demont
et il a fallu sonder le marché, consulter et
éduquer les cadres des entreprises, les
convaincre de ce que peut faire l'hélicoptère
du point de vue corporatif. Les coûts,
naturellement, constituent une contrainte
majeure. Dans ce contexte, acheter des
appareils >neufs eut été suicidaire.
L'alternative: se procurer des appareils
usagés afin de maintenir des frais fixes
abordables. Ceux-ci étant absorbés par les
cotisations des membres, le défi était de
cré^ une structure tarifaire accessible tout
çn constituant des groupes de taille
raisonnable pour garantir la disponibilité des
appareils et un service VIP. Avec un ratio de
huit utilisateurs pour trois appareils, HéliClub
garantit à ses membres un hélico dans les
72 heures au maximum.
Avant de lancer le projet, le président de
Québec Hélicoptères a travaillé ^
pendant deux ans à le peaufiner.
«Heureusement» confie-t-il «nous avons
eu l'entière collaboration de Dennis Lacroix
et Normand Chevrier de Bell Helicopter
Îxtron, et ce même si Bell n'en retire pas
avantages immédiats en termes de ventes
d'appareils neufs. Ils nous ont posé des
questions auxquelles nous n'avions pas
|>ensé et nous ont forcés à préciser nos plans
Ifsque dans les moindres détails. Ils nous ont
liidés vers des personnes ressources, et
idé à dénicher des appareils en bon état et
e finition intérieure luxueuse et soignée.»
point de vue d'affaires
I semble bien loin cet après-midi du
21 septembre 1989 où Steve Jaksi atterrit
à l'aéroport de Saint-Mathieu-de-Beloeil,
aux commandes d'un Bell 206. Chef pilote
de Sun Rise Helicopters, il arrive tout droit
des Territoires du Nord-Ouest avec le
mandat de réaliser un tournage puis de faire
repeindre l'appareil
j avant de l'entreposer
y P our i'biver.
" -v- Fondée quelques mois
auparavant, l'école de
pilotage locale ne
réussit pas à décoller.
Nouvellement licencié,
' ! le propriétaire n'a
aucune expérience de l'héllco et son chef
Instructeur vient de perdre son médical,
rivant au sol l'unique appareil de l'entreprise.
La proposition ne se fait pas attendre et du
jour au lendemain Steve Jaksi se retrouvre
dans le fauteuil de copropriétaire et chef
pilote de la compagnie. Québec
Hélicoptères vivra.
En 1992 se présente Marcel Boutin. Il vient
de vendre son entreprise, Croupe
Équipements Denis, un fabricant de
machinerie forestière et d'équipements de
scieries. Détenteur d'une licence de pilote
d'avion, il veut faire son cours sur
hélicoptère. La compagnie,
entre-temps, a pris du
galon. Elle
^^ÊÊjÊÊfl^ opère
trois appareils:
deux Hughes 300
et un Bell 206. «Embarque
avec moi» lui propose y
Steve Jaksi. «Tu /
pourras faire ton f
cours sur ton /
propre appa- /
reil et tu en ^
auras deux '
autres en ^
plus.» Il
faudra une
semaine pour
conclure
l'entente.
Nommé président, le nouvel
associé possède une solide expérience des
affaires et apporte un point de vue nouveau:
celui des affaires, des chiffres et de la
rentabilité. Finie l'époque des soumissions
tous azimuths. Située à proximité de
Montréal, Québec Hélicoptères doit se
concentrer sur le marché urbain: noiisement
exécutif, télé, cinéma, publicité et surtout,
formation. Les feux, les patrouilles de lignes
et les inventaires de chevreuils, oui, mais sur
demande seulement, comme «dépanneur
de l'industrie».
Et la flotte? À $80,000
pièce, le prix des Hughes
300 est raisonnable mais
IfftB f lis vieillissent. Ils coûtent
cher d'entretien et les
)lf instructeurs doivent
^ ^ ^ ^ ^ v s o u v e n t
des
J^^^^^^^rendez-vous. Il y
^ bien une alternative,
le Robinson R-22.
Dispendieux, $140,000, il a
^ mauvaise réputation. M. jaksi
entreprend une tournée des écoles
californiennes afin'de tester l'appareil.
L'expérience est concluante: le R-22 est
sécuritaire. Les accidents sont dus à
l'inexpérience des l^tructeurs. En ^
1993, Québec Hélico^ères
devient la
première
quétijécolse à
opérer des R-22. Depuis,
les réservations sont res^pctées et
' les frais de mairl^enance ont
1 chuté drastiquement; La
compagnie est rentable et tous
les profits sont réinvestis dal^ la
formation. A
Leader dans la fonftaf^^^R
Il aura ainsi fallu 10 ans àûuébec" ^passaient par le même moule» commente
Hélicoptères pour faire ses liasses,
roder son école, éprouver ses
^1--* cours et en
reconnaître la qualité par^f
chefs pilotes des transporteurs canadien "
Aujourd'hui, son but est de devenir le leader
au Canada en matière de formation aux'
instruments. Tous i
les instructeurs sont ' >
qualifiés IFR, nous |||'
apprend le chef
instructeur Pierre
Demont, et un
simulateur et un Bell [
206 se sont ajoutés I
aux cinq R-22,
uniquement pour Miche,Todd
fins d'instruction. Chef pilote
Sur 2,500 pilotes au Canada, il n'y en a que
114 IFR d'ajouter le chef pilote Michel Todd,
et la demande est en forte croissance, entre
autres pour les opérations d'évacuation
médicale et ofkhore.
Comme les coûts de recrutement sont
énormes, la compagnie dirige son
marketing vers les transporteurs plutôt que
vers les individus. Steve Jaksi se rend
régulièrement dans l'Ouest canadien afin de
promouvoir son curriculum IFR et son
^ ^ nouveau program-
me, Pro Access,
auprès des chefs
^ pilotes. L'objectif
est de nouer des
ententes avec
L eux afin de
^ ^ H ' mieux ré- ré-
pondre à leurs
besoins. Chez Québec
Hélicoptères, l'avenir passe par
ces partenariats avec l'industrie, les manu-
facturiers et les autres institutions
d'enseignement.
Pro Access est conçu sur ce modèle. Ses
quatre options, turbine, cellule, vie de camp
et foresterie, sont dispensées en
collaboration avec Allison, Bell Helicopter et
l'école de foresterie du Québec à
Duchesnay. «Autrefois, tous les pilotes
Vierre Demont. «Maintenant, il faut bâtir des
programmes qui formeront de vrais
l^fesslonnels prêts pour le marché du
H&il, pas seulement des gens capables
l^sftnner des commandes.»
pour le privé
précurseur dans la formation professionnelle,
Québe

Québec hélicoptères
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Fax (450) 464-9462
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ca^ifel I j 7^
NOIISEMENT
Transport exécutif, cinéma,
télévision, publicité, etc.
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• Qualification de vot aux instruments
(IFR).
• Cinq Robinson R-22, un Bell 206, un
simulateur ATC 112H.
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PRO ACCESS 100
Cours de base et option en technique
d'élinguage.
PRO ACCESS 200
Cours de base plus cinq heures de
simulateur et 30 heures de vol sur
Bell 206 (vie de camp, turbine
Allison, cellule, démarrage à froid,
approche sur hélisurface, zone
restreinte, Bambi Buckett, etc.).
PRO ACCESS 300
Cours de base plus cinq heures de
simulateur et 40 heures de vol sur
Bell 206 (vie de camp, turbine
Allison, cellule, école de foresterie).
CIRCUL'AIR
LE MAGAZINE QUÉBÉCOIS DU TRANSPORT AÉRIEN
• Formule de temps partagé pour
les entreprises.
• Appareils exécutifs de type Bell
222, Bell 206L-1 (Long Ranger) et
Bell 206 (Jet Ranger).
Pour pilotes privés : vente, achatlocation
et financement d'hélicoptères
de marque Robinson et
Bell Helicopter Textron.
«TT C-OOHD
r
J
t
Club de loisirs et de sport aérien
pour les pilotes privés.
kmI
Initiation à l'hélicoptère pour les
jeunes de 8 à 17 ans.
K «f' »
4%lkii^là\^àà*éi9 ilrtlilHHl I

Entrepreneur de la
première heure,
Marcel Boutin est
un boulimique des
affaires. Entre
1995 et 1 998,
tout en exerçant la
présidence de
Québec Hélicop-
tères, il accepte
deux mandats de
Bombardier: l'un
Morcel Boirtiri
Président
pour concevoir un prototype de tout terrain
et mettre sur pied le réseau de distribution;
l'autre pour le développement du nouveau
véhicule électrique.
Fin 1998, il vient à la rescousse d'un ami,
président de LG Technologie, de Laval.
L'entreprise vaut $15 millions et en perd
neuf. Fin 1999, il la revend à C-Mac pour
$45 millions.
À sa sortie de l'École des HEC en 1979,
M. Boutin s'associe à deux autres finissants
et fonde un bureau de consultants en
développement des affaires.
En 1983, il rachète le Croupe Équipements
Denis de la CIBC. Avec des ventes de $1,5
million, l'entreprise est en faillite technique.
Quand il la revend en 1990, elle occupe
85% du marché mondial des abatteuses et
ébrancheuses et sa division équipement de
sciage peut fournir une scierie de A à 2.
Classée au cinquième rang mondial, elle
réalise un chiffre d'affaires de $55 millions et
des profits de $5 millions.
Pendant des années, Marcel Boutin a siégé à
de nombreux conseils d'administration, dont
celui de la jeune chambre de commerce de
Montréal. À son entrée en 1983, elle vivotait
avec ses 30 membres. L'année de sa
présidence, en 1985-86, elle en comptait 600.
Marié à Danielle, père de Maire-Pier (13 ans)
et Michaël (10 ans), les deux fondateurs de
Gang Hélico, le président de Québec
Hélicoptères s'épivarde au golf et sur les
rivières à saumon. C'est avec l'idée de se
rendre à la pèche qu'il a décidé de devenir
pilote d'hélicoptère, ce qu'il ne manque pas
de faire dès qu'une place se libère.
PORTRAIT DES GENS
Ce n'est pas pour réaliser un rêve d'enfance
que Steve Jaksi est devenu pilote
d'hélicoptère. En 1984, il étudie à Calgary.
Skieur professionnel, il répond à une
demande pour tourner un film sur le ski et la
survie en montagne chez Banff Heli Sports.
La chimie est bonne. Il y reste comme skieur
et on lui demande de faire son cours pour
dépanner le pilote. À la fin de la saison, il
rachète 50% de l'entreprise.
Dès lors, il passe
ses hivers à Banff,
où il alterne entre
ski et vol. Il gagne
ses galons en
pilotage de montagne
en trans-
portant les skieurs
vers les sommets.
Ses étés, il les
passe en ski nautique,
au spectacle
de La Ronde.
Steve Jaksi
Vice-président des opèrotiom
En 1986, un ami lui apprend que Sun Rise
Helicopters cherche un pilote pour l'été à
Inuvik. Le contrat est de cinq mois. Fini le ski
nautique. Il passera quatre saisons dans les
Territoires du Nord-Ouest et deviendra, à
23 ans et 1800 heures de vol, un des chefs
pilotes les plus jeunes au Canada, Sun Rise
travaille surtout pour les sociétés pétrolières
et les opérations sont diversifiées: offshore,
feux, arpentage, médévac, etc. «Quand je
suis arrivé, elle opérait deux Bell 206» se
rappelle-t-il. «Quand j'ai quitté, elle comptait
quatre jet Ranger et un BO-105. L'hiver à
Banff, l'été à Inuvik, je volais presque 12
mois par année.»
En 1988, Banff Heli Sports ferme ses portes.
Son expérience en montagne permet à Steve
laksi de dénicher un travail avec Production
Helicopters et d'acquérir une solide
expérience en cinéma et télévision aux
Olympiques de Calgary. On connaît la suite.
Ses loisirs, il les passe avec sa compagne
Isabelle et Karel, sa fille de six ans, de
préférence sur un bateau de plaisance. Il fait
peu de ski et pilote moins, mais joue au
hockey et a entrepris sa licence sur avion en
prévision de l'entrée sur le marché du
nouveau modèle Bell Agusta 609.
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Pierre Oemoni
Chef instructeur
Enfant, on l'appe-
lait l'oiseau. Son
rêve, unique et de
tout temps: voler.
Un jour dans les
Alpes de sa Suisse
natale, il aperçoit
un hélicoptère
voler à la rescous-
se d'un groupe de
skieurs. «C'est ça
que je veux faire»
se dit-il. «Un jour c'est moi qui serai aux
commandes.»
Sa vie professionnelle débute en 1975,
comme monteur puis chef d'équipe sur le
chantier d'un gazoduc. Pendant 13 ans, il
s'adonne au deltaplane avec une passion
qui, en 1 983 fera de lui le champion
d'Europe.
En 1990, Pierre Demont a 30 ans et travaille
comme informaticien dans un centre de
calcul bancaire. Du jour au lendemain, il
quitte tout, vend sa maison de Lausanne et,
au grand dam de ses proches, débarque à
Saint-Hubert pour réaliser son rêve, «je me
suis dit c'est maintenant ou jamais. Plutôt
que le regretter toute ma vie il fallait que je
le fasse, quitte à subir un échec et
recommencer à zéro» raconte-t-il.
De retour en Suisse, il vole pour Héli-Suisse,
obtient sa qualification de vol de montagne
et revient au Québec, à Mascouche, chez
PORIRAffDES GENS
Point-du-Jour Aviation. Pendant trois ans, il
sillonne la province, photographiant les
fermes traditionnelles et églises patri-
moniales avant de passer chez Hélicologiq à
Bromont où il monte ses heures de turbine
et devient instructeur.
Chez Québec Hélicoptères depuis 1996,
Pierre Demont obtient le poste de chef
instructeur, classe 1, en août 1999. Qualifié
IFR et comptant 3500 heures à son actif, il a
pris racine et épouse au Québec. Il fait moins
de ski, un peu de planche à neige et plus
vraiment de deltaplane.
Il a grandi dans la
mécanique et fait
carrière pendant
dix ans comme
mécanicien avant
de devenir ges-
tionnaire de l'en-
tretien chez un
concessionnaire
automobile.
Détenteur d'un Chef piH)te
DEC en adminis-
tration, il rêve néanmoins de voler sur
hélicoptère et obtient sa licence en 1992,
chez Québec Hélicoptères.
/lEREHNEUF
Révision
Réparation
Vente
Échange
fvlais la récession sévit et le travail est rare.
Michel Todd retourne à l'automobile pour
gagner sa vie et rembourser sa dette
d'étude. Il vole quand il peut, et accumule
lentement ses heures de vol.
Ce n'est qu'en 1995 qu'il pourra entrer chez
Québec Hélicoptères comme pilote. Il
commence au bas de l'échelle: vols
commerciaux locaux, photo aérienne, le B-A
BA. «On allongeait ma laisse graduellement,
puis on m'a confié des passagers» relate-t-il.
L'ascension est rapide. Bientôt il devient
gestionnaire des opérations, en charge de la
paperasse puis, à la fin de 1998, chef pilote.
Chez Québec Hélicoptères on vole sur
12 mois, 500 à 600 heures par année, et
Michel Todd compte maintenant 2,300
heures à son actif. Outre la supervision des
pilotes commerciaux, le chef pilote est aussi
celui qui va chercher les contrats. C'est lui
qui, en compagnie des gens de Labatt, a
élaboré la campagne de publicité de
Boomerang.
Instructeur et qualifié aux instruments, ce
n'est pas seulement pour se donner des
atouts supplémentaires qu'il a obtenu ces
qualifications, mais aussi pour «rompre avec
la routine, relever un nouveau défi et
stimuler ses neurones».
Outre le vol et ses tâches administratives,
il pratique le ski familial avec France et leur
fils Jason qui a cinq ans, et travaille
à l'amélioration de leur maison située à
St-Hiiaire.
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HELICOPTERES
Dirigé par le président
des Hélicoptères Cana-
diens (Division de l'Est),
Jean-Pierre Biais, le
comité des hélicoptères a
mandaté l'AQTA pour
négocier les termes d'une nouvelle entente
avec Hydro-Québec pour l'année prochaine
afin de tenir compte des changements des
conditions opérationnelles survenus au cours
de la dernière année.
Cette proposition origine de l'orientation
nouvelle de la société d'État qui, au lieu des
contrats à court terme comme autrefois,
exige désormais des contrats à long terme.
Entre autres, le document d'appel d'offres
devra notamment subir des modifications
pour refléter la situation.
Une première séance de négociation entre
Hydro et l'AQTA a eu lieu le 17 janvier 2000.
Pour plus de détails voir la page 6 de ce
magazine.
LIGNES
ET NOLISEMENT
Clarifier les critères de sélection
Les transporteurs aériens considèrent que
les critères de sélection d'Hydro-Québec
et de la SOPFEU sont établis par une école,
et que ces critères ne sont pas connus
des transporteurs lorsque vient le temps
de soumissionner. C'est dans cette optique
qu'ils ont adopté une résolution pour
que ces critères soient rendus accessibles
COMPTE RENDU
à tous et que leur soient
fournis un exemplaire des
manuels de vérification
ainsi qu'une évaluation
des compétences des
vérificateurs des deux
sociétés.
VERIFICATIONS
RÉGLEMENTAIRES
Lors de sa présentation au Congrès de
l'AQTA, le surintendant des vérifications
réglementaires Vianney Paradis a révélé que
la politique de Transports Canada est de
procéder à la vérification de tous les
transporteurs sur trois ans. Affirmant du
même souffle que la vérification ne vise pas
à prendre les exploitants en faute, il a
informé les membres de l'AQTA que les
normes sont contenues dans le Manuel de
Vérifications Réglementaires (MVR) et que
celui-ci (TP 8606F/E) est accessible à tous
sur le site w/eb de Transports Canada
www.tc.qc.ca
«L'ampleur et la portée d'un audit ne sont
pas arbitraires» a remarqué le présentateur
«mais commandées par des facteurs comme
la taille et la complexité de l'entreprise, le
temps écoulé depuis la dernière vérification,
les antécédents de l'entreprise en matière de
conformité ainsi que les ressources
disponibles à T.C.»
Les choses peuvent toutefois varier. Il en
veut pour exemple le passé récent avec
l'entrée en vigueur du RAC et des nouveaux
manuels d'exploitation, alors que Transports
Dulude, Taylor Inc
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Canada voit 61% des compagnies
par année. «Si un transporteur est visité
plus souvent, c'est peut-être que l'on
considère que les risques sont plus
importants» poursuit le conférencier. «Les
indicateurs sont des facteurs comme le fort
taux de roulement de personnel, les
relations de travail problématiques, le taux
d'incident élevé, le changement de
garde...»
L'inspecteur principal affecté au transporteur
n'est généralement pas impliqué
directement dans la vérification mais il peut
être consulté. Le rapport doit être
produit dans les dix jours ouvrables. Il est
semi-confidentiel et ne peut être rendu
public que pour faire suite à une demande
officielle en vertu de la Loi sur l'accès à
l'information. Le transporteur doit répondre
de manière «satisfaisante» et a 30 jours pour
soumettre son plan de mesures correctives
immédiates, à court terme et à long terme.
Démontrant sans doute la maturité des
membres de l'AQTA, la principale doléance
exprimée lors de l'atelier ne porte pas sur les
questions de principes mais sur la fnjstration
de se faire dire qu'un manuel déjà approuvé
par Transports Canada n'est plus conforme
et qu'il faut tout changer. «Si Transports
Canada est responsable, un rapport interne
parallèle blâme aussi les gens de Transports
Canada pour ces lacunes» a rétorqué
Vianney Paradis. «Ce qui ne règle pas les
coûts, le temps et les énergies qui, entre-
temps, auront été engagés pour rien» ont
souligné plusieurs participants.
Pour tout renseignement, vous n'avez qu'à communiquer directement avec le président,
Guy Dulude ou son associé, Dave Taylor qui se feront un plaisir de vous aider.
CIRCUL'AIR FÉVRIER 2000

Les cours de vérifications réglementaires que
suivent les Inspecteurs de Transports Canada
sont accessibles au personnel des
compagnies aériennes. Il y en a quatre à six
par année et tous y sont bienvenus. Le coût
est d'environ $450 pour quatre jours de
formation. Il n'y a qu'à s'informer auprès de
la direction régionale.
NAV CANADA consulte
sur les Centres
d'information de vol (FIC)
Au nom de Nav Canada, jean Valiquette a
présenté le projet de création des Centres
d'information de vol, qui dans quelques
semaines feront l'objet de consultations
auprès des transporteurs et des parties
intéressées.
Essentiellement, les centres d'information de
vol (FIC - Flight Information Center) sont des
unités destinées à pallier les limites du
système actuel en centralisant, uniformisant
et améliorant les sen/ices traditionnellement
produits et diffusés par les FSS.
Nav Canada ayant déjà fait son nid, la
consultation ne portera pas sur le principe
ou la pertinence d'implanter ou non des FIC
mais très spécifiquement sur leur nombre et
leur emplacement.
Trois options sont à l'étude. La première
compterait cinq centres : Abbotsford,
Calgary, London, Québec et Halifax. La
seconde en compterait six soit les cinq
précédentes plus Winnipeg, et la troisième
six également, remplaçant Winnipeg par
North Bay. La consultation porte sur le choix
de l'une de ces trois hypothèses. Aux yeux
de Nav Canada, les coûts de mise en oeuvre,
($16,6 millions), les économies annuelles
COMPTE RENDU
(6,1%) et l'ensemble des avantages
favorisent nettement la première option :
COÛTS ÉCONOMIES
OPTION 1 $16,6 m $6,1 m
OPTION 2 $16,7 m $5,2 m
OPTION 3 $17,9 m $5,1 m
Qu'est-ce qu'un FIC
Les FIC fourniront aux pilotes les services
d'exposé météo, les services pré-vol, en
route, ainsi que les services télécommandés
d'aérodrome.
Selon Nav Canada, le système actuel basé
sur les FSS souffre de maintes déficiences :
délais et interruptfbns dans la transmission
des exposés météo et les dépôts de plans de
vol, variation dans le contenu des exposés,
accès restreint aux graphiques météo
évolués, accessibilité non uniforme à la ligne
sans frais et carence de données de vol sur
un pilote en route.
Pour sa part, chaque FIC sera doté de
technologies de pointe, de vastes
installations, d'un personnel spécialisé en
nombre suffisant pour assurer la prestation
d'un service uniforme 24 heures sur 24
partout au Canada. Le FIC prendra en
charge les vols du début à la fin permettant
ainsi aux pilotes de communiquer avec des
spécialistes qui seront au courant de leurs
intentions, de leur position, etc. L'apparition
des Centres d'information de vol ne
signifiera pas pour autant la disparition
immédiate des 80 FSS. Celles-ci seront
cantonnées dans la prestation de services
locaux et chacune d'entre elles fera l'objet
d'une étude future.
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HELICOPTERES
Remorquage de bannières
Les opérateurs d'hélicoptères se sont
exprimés en faveur d'une dérogation
nationale pour le remorquage des nouvelles
bannières de 40 X 70.
Beaucoup plus grandes que les bannières
conventionnelles tirées par les avions, celles-
ci sont pour le moment l'objet de déroga-
tions cas par cas. Selon les transporteurs, les
données sont suffisantes pour répondre aux
objections en matière de sécurité et Ils
souhaitent que la dérogation générale entre
en vigueur au cours du printemps de cette
année.
Elect-Avi Ltée
Des gens de solutions I
CIRCUL-AIR FÉVRIER 2000
La demande est justifiée ont répondu les
représentants de Transports Canada, sans
toutefois s'engager sur une date précise
d'entrée en force.
Temps en devoir pour héiicos
dédiés médévac
Le règlement sur le temps en devoir des
pilotes d'hélicoptères et d'avion nuit à la
sécurité des personnes nécessitant une
l'évacuation médicale. On demande donc
que ce règlement fasse l'objet d'une
modification.
Lors d'une situation d'urgence où il n'y a pas
d'autre moyen de sauver des vies, les
opérateurs voudraient avoir assez de latitude
pour outre-passer le maximum de 14 heures
par jour. Il ne s'agit pas de mettre en péril la
sécurité des passagers et des équipages.
Mais si ces conditions sont respectées, les
transporteurs jugent que les raisons
humanitaires devraient l'emporter sur la
réglementation.
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NAVIGABILITE
Le point sur les licences de TEA
À l'atelier de navigabilité, co-dirigé par Pierre
Prud'homme Roy de l'AQTA et Jean-Marie
Richard de Transports Canada, Tony Soulis,
de Tony Soulis & Associates, un ancien de
Transports Canada devenu consultant, a fait
une mise au point sur l'évolution des
licences de TEA.
Ainsi, depuis la réorganisation de 1997, les
qualifications sur type n'apparaissent plus sur
les licences des techniciens spécialistes de
l'hélicoptère. Cependant, ceux qui les
avaient obtenues sous l'ancien régime
conservent leurs droits acquis.
«Techniquement, peu de choses ont
changé» a expliqué M. Soulis. «Les
exigences sont les mêmes. Seule la forme est
différente et les problèmes de compatibilité
vont se régler avec le temps.»
Quoique la formation soit maintenant
donnée dans les OMA, Tony Soulis conseille
de suivre le même principe qu'auparavant. Si
la formation est disponible chez le
manufacturier, il faut démontrer qu'on a
reçu la formation sur le type d'appareil. Pour
signer le certificat de conformité d'une
turbine, il faut suivre les cours de Pratt &
Whitney Canada ou d'Allison.
Si le fabricant n'offre pas ces services, il faut
que ce soit fait à l'interne. Le cours doit être
approuvé par Transports Canada. Dans tous
les cas il faut documenter la formation
dispensée dans le manuel d'exploitation de
la compagnie, il n'y a plus, à Transports
Canada, de spécialistes des licences comme
auparavant.
COMPTE RENDU
Désormais, Il faut faire affaire directement
avec son inspecteur de préciser le
consultant.
Importation et certification
des aéronefs
Les participants à l'atelier de navigabilité ont
en outre assisté à une session d'information
sur l'importation et la certification des
aéronefs donnée par Pierre G. Richard et
Custavo G. Fiscina ingénieurs en certification
des aéronefs à Transports Canada.
Les transporteurs présents ont appris que les
articles 605.03(1) et 507.02 du RAC
forment la base de la réglementation en
cette matière, et que des précisions sont
apportées dans cinq lettres de politique
(LPCA 50, 6, 35, 47 et 22), deux avis de
navigabilité (AN B038 et B004) et une
directive visant le personnel de la
maintenance (DPM 26).
Le partenariat
AÉROPORTS
Sous la présidence conjointe de Jacques
Rogala (Transports Canada), Marcel
Martineau (AQTA) et Jean Cagnon
(Transports Québec), les participants au 24'
congrès annuel de l'AQTA ont pris part à une
table ronde très intéressante sur la notion de
partenariat entre les transporteurs aériens et
les aéroports.
A c R O STf

Maximiser les revenus non
aéroportuaires
L'aéroport régional de \^l d'Or a pour ainsi
dire un statut particulier. Située hors des
grands axes, sa mission est plus que celle
d'une simple infrastructure de transport. Il a
une fonction sociale en santé et en
éducation: pas question de descendre à
Montréal ou à Québec en automobile pour
consulter un médecin spécialiste. Néanmoins
aucune municipalité de la région ne voulait
en assumer ia responsabilité. Il a fallu mettre
sur pied un organisme sans but lucratif
impliquant les transporteurs, les MRC et les
diverses communautés d'affaires et à
vocation sociale.
En poste depuis 11 mois seulement, Richard
Brouillard y trouve surtout du positif : «On
peut changer les choses rapidement et parce
qu'on n'est pas réglementé on est flexible
au niveau des revenus. Côté négatif, on n'a
pas le droit de percevoir des taxes.» Compte
tenu de ces limites, comment peut-on à long
terme assurer un bon niveau de service sans
faire de profit?
«En maximisant les revenus non
aéroportuaires» répond-il. «À l'instar de la
Grande-Bretagne, où certains ressemblent à
des centres d'achat, les aéroports doivent
devenir des centres d'affaires pour les
entreprises, les MRC, les régies régionales de
santé, l'enseignement supérieur, etc..»
À Val d'Or on caresse trois projets de ce type.
Ils ont l'avantage de ne plus pénaliser
indûment passagers et compagnies
aériennes. Après tout, en région, ce ne sont
pas seulement les passagers et les
compagnies aériennes qui profitent du
transport aérien. Les malades ou les
étudiants qui consultent des spécialistes ou
des professeurs venus de l'extérieur en
bénéficient eux aussi.
Le partenariat devient alors beaucoup plus
qu'une simple affaire entre transporteurs et
aéroports, mais s'élargit à tous ces
utilisateurs qui eux aussi doivent payer leur
quote-part, soulageant ainsi compagnies de
transport et passagers, idéalement - on se
prend à rêver - jusqu'à la gratuité. Une piste
à développer...
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Au nom de Peter Horsman, président d'Air
Inuit, M. Brian jenner de l'AQTA remet à M.
Denis St-Pierre du Centre québécois de
formation aéronautique deux billets sur le
réseau desservi par le Dash-8 d'AIR INUIT.
M. Blair
Peddle de
Turbomeca
reçoit des
mains de
M. Gilbert
Cusson, d'AIR NOVA/AIR ALLIANCE, un
laissez-passer double sur le réseau de ce
transporteur.
CIRCUL'AIR FÉVRIER 2000
Au nom de
Mme Nicole
Leduc, chef
du transport
a é r i e n
d ' Hyd r0 -
Québec, M.
jenner remet
à Mme Doris
Poulin de l'Aéroport régional de \^i d'Or un
laissez-passer double à bord du « Vol des
invités d'HYDRO-QUÉBEC » à destination
de la Baie james.
M. Maurice
Dahan de
ROYAL remet
à M. Rémi
Cusach d'A.L.M. par Avion une paire de
billets pour voyager de Mirabel à Fort
Lauderdale et retour.
Le kiosque de PÉTRO-T abritait un casino
cette année et tous les joueurs avaient une
chance de gagner de magnifiques prix.
M. Sylvain Touchette de Pétro-T remet ici
une magnifique peinture de Robert Roy à
Mme Myriam Heppell de Delco Aviation. Ils
sont accompagnés de M. Michel Maltais et
M. Benoît Daigneault de Pétro-T.
NOTE POUR VOTRE AGENDA : LE 25'
CONGRÈS ANNUEL DE L'AQTA AURA
LIEU LES 29 ET 30 NOVEMBRE 2000 À
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QUÉBEC.

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SEMINAIRE SUR LA SECURITE AERIENNE AU CANADA
Le séminaire sur la sécurité aérienne au Canada-CASS est une activité de sensibilisation à la sécurité tenue
par Transports Canada el commanditée par divers membres de l'industrie de l'aviation. Les divers centres
régionaux et l'Administration centrale de Transports Canada organisent chaque année des colloques au
Canada. Le CASS comporte un programme international d'activités de trois jours où Ton retrouve des
ateliers sur la sécurité ainsi que des exposés sur le sujet assurés par des conférenciers invités. Chaque
séminaire a pour thème des aspects de la sécurité, repris dans les ateliers et les conférences. Le thème de
cette année est « La gestion de la sécurité ». Le CASS 2000 aura lieu à l'hôtel Delta de St. John's, Terre-
Neuve, du 8 au 10 mai 2000.
Les techniques d'enquête sur les accidents.
>)- L'élaboration d'un programme de sécurité de vol efficace.
>)- La sécurité dans la cabine.
Le partenariat en matière de sécurité aérienne.
•)- Les techniques de survie en brousse.
>)- Le transport des marchandises dangereuses-État véritable
du respect des règlements.
•)- L'élaboration d'un programme de sécurité de vol efficace.
EXPOSES
La gestion de la sécurité pendant les modifications des règlements
par M. Kevin Ward • Directeur, Aviation civile. Nouvelle-Zélande
La gestion de la sécurité et les opérations multiculturelles
par M. Sylvain Allard - Président, Canadian Helicopters Corp.
POUR PLUS D'INFORMATIONS
Téléphone: (506)851-7110
Télécopieur : (506) 851-3022
C. électronique : landnT@tc.gc.ca
A. électronique : www.tc.gc.ca/atlanticregion/cass2000/
^ La survie en cas d'amerrissage forcé.
Les communications entre les équipages de vol et les équipages
d'entretien.
La formation des spécialistes de la sécurité aérienne des compagnies.
>)- Les stratégies de réduction des accidents ALRA/CFIT.
La sécurité à l'aérodrome.
Les entraves aux bonnes communications avec l'ATC.
L'approche, l'atterrissage et l'accident avec impact sans perte de
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La gestion d'un parc aérien vieillissant
A confirmer • Fédéral Aviation Administration, des États-Unis
Les leçons tirées du cas Value Jet 592
par M. William Langewissche - Auteur réputé
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tation, La Cuvée du Millénaire,
contenant photos, coordonnées
et courte biographie de chacun.
a.-j. K.
m I? «f i v i
m • A
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popularité auprès des lignes
aériennes régionales. Selon Ken
Wilson, il occupe plus de 50%
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gorie des avions utilitaires et
navettes de petite taille. Près de
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COMPIÏRroU
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1999 à un sondage effectué par
Aviation International News sur
la qualité du service à la
clientèle. Universat a de plus
construit une usine de fabri-
cation de 60,000 pieds carrés
adjacente à son siège social de
Tucson, Arizona.
Darisse Boudreault de la direc-
tion du travail au ministère
Développement des res-
sources humaines Canada
annonce que l'étape des
inspections est arrivée en vertu
de la loi sur la santé des non-
fumeurs. Les ententes fédérales
provinciales sont finalisées et les
entreprises à charte fédérale
sont susceptibles de recevoir la
visite des inspecteurs pour veiller
à la santé des transporteurs, de
leurs employés et de leurs clients.
Des contraventions et amendes,
qui peuvent être assez élevées,
pourront désormais être
distribuées à ceux qui n'auront
pas mis en place les mesures
prévues par la loi.
Dynamair Aviation présentait
officiellement son sytème AMS
Aircraft Monitoring System, une
boîte noire pour appareils
d'aviation générale. Mis au point
par l'ingénieur Jacques de La
Rochelière à partir d'un concept
qu'il a développé pour la course
automobile, le système de base
est doté de huit senseurs
différents. Toujours en fonction,
il sert de carnet de bord virtuel
pour les paramètres systèmes et
moteurs de l'appareil. Pour avoir
accès à toutes les données, il n'y
a qu'à les télécharger sur un
ordinateur personnel. L'AMS
génère des économies de
maintenance substantielles.
ynemair
Ayant doublé de surface, le han-
gar de l'École nationale d'aéro-
technique permet d'accroître de
1350 à 1600 le nombre d'étu-
diants à l'enseignement régulier.
La directrice Lucie Cousineau in-
vite les membres de l'AQTA dési-
rant se prévaloir des sen/ices de
stages et d'alternance travail
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chargé du développement des
affaires, Denis Jobin.
1999 fut une année exception-
nelle pour le groupe Eurocopter
avec un total de 382 com-
mandes d'hélicoptères neufs,
dont: 36 EC 120B Colibris, 95
monomoteurs Ecureuil/Fennecs,
10 bimoteurs Ecureuil/Fennecs,
30 EC 135, 3 BK 117, 8 EC
145s, 10 Dauphin/Panthers,
8 EC 155s, 22 Super Puma/Cougars
et 160 appareils de combat
Tigre. En valeur, les commandes
civiles ont représenté 28.4% du
285-4700
451-4499

total et tes aéronefs militaires
71.6%. Au cours de la dernière
année, la société franco-germa-
nique a occupé environ 45% du
marché civil et le premier rang
mondial dans le secteur des
aéronefs à voilure tournante.
Commanditaire du dîner du 2
décembre, le président d'Eurocopter
Canada, Monsieur Olivier
Francou en était à sa première
visite au congrès de l'AQTA.
Avocat, détenteur d'une maîtrise
en droit aérien et spatial de
l'Université McCill, il a souligné,
dans une présentation à l'atelier
des hélicos, que les deux
maisons-mères de sa société,
Aérospatiale Matra SA et
DaimlerChrysler Aerospace AG
ont fusionné avec CASA d'Espa-
gne pour former *The Européen
Aeronautic, Defense and Space
Company (EADS)» le numéro
trois de l'aéronautique mondiale.
Distributeur exclusif de pièces
Raytheon et Beechcraft au
Canada, Field Aviation a établi
un lien direct et constant avec
l'inventaire de pièces du fabri-
cant, ce qui assure un traitement
rapide et efficace de toutes les
commandes. Field Sales est aussi
le distibuteur canadien de
Cooper Aviation, note Sandy
Keith : fasl@fieldav.com
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formation sur l'entretien du
Challenger. Six options sont
disponibles à Montréal, Tucson
et Houston de préciser
la représentante Cindy Black,
soit : initial, mise à jour,
avionique, taxi, vérifications
moteurs et diagnostic avancé.
Blackc@fsi022.flightsafety.com.
Malgré une mauvaise fracture au
genou, le président de
Helicopter Survival and
Rescue Service, Bob Ireland,
faisait la promotion de sa
panoplie de sacs, logos et
casquettes spécialement destinés
à l'industrie de l'hélicoptère.
La plupart des compagnies
d'hélicoptères au Canada
achètent leurs sacs de HSRS.
a
Bonne nouvelle pour innotech
Execaire. Cessna Aircraft, dont
elle distribue les appareils corporatifs
au Canada, a le vent dans
la voilure. Après la 100 e livraison
du Citation X en décembre
1999, l'avionneur de Wichita
livrera son premier C)1 en avril
de cette année. Le CJ1 est une
version améliorée du Citation
525, dont plus de 350 exemplaires
comptent plus de 285 000
heures de vol à leur actif.
IAVUT1».(,
CIRCUL'AIR FÉVRIER 2000
Depuis le 1 er janvier 2000,
Leavens Aviation a le statut de
distributeur officiel de pièces et
moteurs d'échange Textron
Lycoming. Selon Will Kalyn et
Pierre St-Onge de JD Aviation
Support, agent exclusif de
Leavens au Québec, la
compagnie est en mesure
d'offrir toute la ligne des services
et pièces Lycoming, incluant le
respect des garanties.
Après avoir mis à pied 1000
employés et rationalisé les
niveaux de prise de décision,
Nav Canada a présentement
280 recrues en formation. La
restructuration est en phase
finale. Tous les changements
majeurs sont soit terminés,
en cours ou annoncés et les
opérations sont en voie d'adopter
leur rythme de croisière.
Denis Major annonce que
Michael Truchon de MCSA
Helicopter Technical Services se
joint à l'équipe de Nu-Tech
Associates. MCSA a l'approbation
de Transports Canada
pour faire la maintenance et la
remise à neuf des modèles 206 et
212 de Bell Helicopter Textron.

Pétro T a pris la relève du
casino avec ses tables de jeu. Les
joueurs se sont mérités de
nombreux prix, dont des
certificats de $50 échangeables
à toute station d'essence de la
compagnie, des billets pour le
Centre Molson ainsi que plusieurs
bouteilles de vin, quelques
magnums de Champagne et un
tableau original.
Le 1" décembre dernier,
l'assistante directrice du
marketing de The Plattsburgh
Airforce Base Redevelopment
Corporation (PARC) Karen
Cossell annonçait la construction
d'un nouveau bâtiment
industriel, marquant le début
d'une ère nouvelle dans le
processus de résurgence économique
de l'ancienne base militaire.
Construit au coût de $2.3
millions, l'édifice de 76,516
pieds carrés devrait ouvrir ses
portes le 1" mai. Les trois baies
et cinq quais de chargement
pourront être aisément reliés à la
voie du Canadien Pacifique via
la voie ferré qui traverse le PARC.
W "
Le réseau mondial de centres de
services de Pratt & Whitney
Canada a fait l'acquisition de
l'entreprise de distribution de
pièces Space Age Aviation de
Franklin Lakes, New jersey et
l'intégrera au réseau des centres
de service de P&WC. Georges
Nader, Manon Houle et Alain
COMPTE RENDU
Poliquin ont informé les
membres de l'AQTA de l'ouverture
officielle d'une co-entreprise
avec la China National
South Aero-Engine à Zhuzou,
dans la province du Hunan. La
compagnie fabrique des pièces
de moteurs pour le compte de
P&WC. Selon M. Poliquin, c'est
là une décision stratégique
puisque les marchés chinois de
l'aviation régionale, corporative
et de l'hélicoptère sont en forte
croissance.
'•"'i. \ I
ho
Textron lycoming offre des
rabais de 5% aux flottes opérant
cinq moteurs Lycoming ou plus.
Le directeur régional jim Brooks
était accompagné de son
distributeur de pièces Benoit
Trudeau directeur des ventes
chez AAR, où Randy Raes, de
retour de Halifax, occupe le
poste de gérant.
Mis en marché par V. Kelner
Thabet Thrush Division, le Turbo
Thrush 660 sera disponible pour
démonstration en mai. Les
Intéressés sont priés de
communiquer avec Thabet
Aviation International.
Thunder Bay Aviation vient
de mettre en marché un
système breveté d'entreposage
de barils en région éloignée.
Selon jason McArdIe il peut
entreposer jusqu'à quatre
contenants de 205 litres. Fermé
à clef pour plus de sécurité,
il est à l'épreuve du feu et
son système de contention
permet de prévenir la contamination
de l'environnement
en cas de fuite. Fabriqué
en aluminium et ne pesant que
331 livres. Il est résistant,
facile à assembler et se transporte
facilement et à peu de
frais.
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pilotes et officiers de sécurité. Ils
portent cette année sur les
communications et les procédures
aux aérodromes noncontrôlés.
ils sont gratuits. Pour
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composez le 514-633-3249.
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DROIT
LE PROJET DE LOI C-6 SUR LES RENSEIGNEMENTS PERSONNELS
Le gouvernement fédéral emboîte le pas sur le Québec!
(Partie I)
La Loi sur la protection des
renseignements personnels et les
documents électroniques a été
adoptée par la Chambre des
Communes le 26 octobre 1999.
Elle devrait entrer en vigueur au
début du printemps et inclure
des dispositions assez contraignantes
destinées à protéger les
renseignements personnels dans
le secteur privé.
Toutes les entreprises impliquées
dans toute activité régulière qui
revêt un caractère commercial
seront assujetties à cette Loi
si elles recueillent, utilisent ou
communiquent des renseignements
personnels dans le
contexte d'activités commerciales.
De plus, les entreprises
de juridiction fédérale, par
exemple les aéroports, les lignes
aériennes, les services connexes,
etc., y seront spécifiquement
assujettis à l'égard des renseignements
personnels concernant
leurs employés.
L'expression « renseignements
personnels » désigne « tout
renseignement concernant un
individu identifiable, à l'exclusion
du nom et du titre d'un
employé d'une organisation et
des adresse et numéro de téléphone
du son lieu de travail ».
Les obligations de l'organisation
se résument ainsi :
1. Elle ne peut recueillir, utiliser ou
communiquer des renseignements
personnels qu'à des
fins qu'une personne raisonnable
estimerait acceptables
dans les circonstances.
2.Elle est responsable des
renseignements personnels
dont elle a la gestion ou dont
elle confie la gestion à un
tiers.
3. En ce qui a trait à la col-
lecte, les renseignements
personnels doivent être
recueillis auprès de la
personne intéressée et les
fins pour lesquelles ils
seront demandés doivent
être déterminées. Si les
renseignements sont recueillis
auprès de tiers, l'organisation
doit avoir eu le consentement
de la personne intéressée à
moins de démontrer qu'elle se
situe dans le cadre de
certaines exceptions spé-
cifiques comme par exemple :
a)que la collecte est dans
l'intérêt de l'intéressé et son
consentement ne pouvait
être obtenu en temps
opportun; ou
b)qu'il est raisonnable de
s'attendre à ce que la
collecte effectuée au su ou
avec le consentement de
l'intéressé puisse compromettre
l'exactitude du
renseignement ou l'accès à
celui-ci et la collecte est
raisonnable à des fins liées à
une enquête sur la violation
d'un accord ou la contravention
du droit fédéral
ou provincial.
4. L'organisation doit documenter
les fins auxquelles les
renseignements sont recueillis
et être en mesure de démontrer
les raisons justifiant la collec-
te de tel ou tel renseignement.
5.Une organisation ne peut
refuser de fournir des biens ou
des services à une personne
parce qu'elle ne consent pas à
la collecte ou à la commu-
nication de renseignements
qui ne sont pas nécessaires
pour les fins légitimes et
indiquées de façon spécifique.
En ce qui a trait à l'utilisation,
les renseignements
personnels ne peuvent être
utilisés à des fins non précisées.
Ils ne peuvent pas être utilisés à
l'insu de l'intéressé et sans son
consentement, à moins de
démontrer, entre autres ;
a)qu'il s'agit d'un renseignement
personnel dont
l'organisation a découvert
l'existence et dont elle a des
motifs raisonnables de
croire qu'il pourrait être
utile à une enquête sur une
contravention au droit
fédéral, provincial ou
étranger qui a été commise,
ou est en train de se commettre
ou sur le point de
l'être et l'utilisation est faite
aux fins d'enquête.
b)qu'il s'agit d'une situation
d'urgence mettant la vie, la
santé ou la sécurité de tout
individu en danger.
Lors de la prochaine parution,
nous examinerons les règles
entourant la communication de
tels renseignements.
De plus amplesrenseignements
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l'auteur de
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NAV CANADA
CONSULTATION
Services d'information de vol de l'avenir
NAV CANADA est l'exploitant national des services de
navigation aérienne civile. Nous tenons présentement des
consultations auprès de nos clients, des parties intéressées et
de nos employés au sujet d'un plan visant à améliorer les
services d'information de vol par l'établissement d'un réseau
national de centres d'information de vol (Flight Information
Centres (FIC).
Par suite de la mise en place de ces FIC, les pilotes
profiteraient des avantages suivants : exposés avant vol et en
vol plus approfondis qu'auparavant; accès à un service
uniforme sans interruption 24 heures par jour et accès en route à un seul point de contact, à partir
de la planification avant le vol jusqu'à la fermeture du plan de vol. Un meilleur accès à de meilleurs
renseignements aidera les pilotes à prendre de meilleures décisions, ce qui rehaussera la sécurité.
Nous ne regrouperons dans les FIC que les services qu'il n'est pas nécessaire d'assurer à partir d'un
emplacement particulier. Partout au Canada, NAV CANADA maintiendra les niveaux de service
requis, y compris les services consultatifs d'aéroport local et les observations météorologiques.
Ce projet a pour objectif d'améliorer la qualité et la prestation des services d'information de vol. À
cette fin, NAV CANADA prévoit investir jusqu'à 18 millions de dollars en améliorations qui incluront
l'accroissement de la capacité de fournir des graphiques météorologiques; une base de données
nationale permettant l'accès aux connaissances locales partout au Canada; de nouveaux kiosques
dotés d'ordinateurs, de téléphones et de télécopieurs; et de nouveaux systèmes de communication.
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Nous évaluons actuellement plusieurs options quant
au nombre et à l'emplacement des FIC au Canada.
Nous menons des consultations auprès des parties
intéressées afin d'en arriver à choisir l'option finale.
Ces consultations, qui ont commencé en septembre
1999, se poursuivront jusqu'à la mi-mars 2000.
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Pour de plus amples renseignements au sujet du projet
des FIC, consultez notre site internet à
vvww.navcanada.ca.
Faites nous parvenir vos commentaires et
questions par écrit d'ici le 17 mars 2000 :
Poste :
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Vice-président
et directeur brousse
JEAN-PJERRE BLAJS
Prés. Hél Canadiens, Div de fEst
Secrétaire-trésorier
et directeur hélicoptères
STÉPHANE MARCOUX
Vicepréstdent. Aérotaxt/CESPA
Directeur écoles
GUY MARCOUX PIERRE CLÉMEr^ MICHEL ST-ONGE BERTRAND PERRON
Président Régiormair Gér des opérations. Royal Vice-prés.. Marsh Canada Liée Président. Hélicoptères Abinbi Liée
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1600-fi. rue de l'Aéropo't
St-Jean Chrysostome (Québec)
G6Z 2L2
M. Dany VeiHeux
Dr des opérations
Tél (4)8) 834-4583
Fa* (418) 834-4588
Hélicoptères Transit Ltée
CP 322
300. rue Sr-£*upéry
Vakd'Or (Québeci
J9P 4P4
M. Claude Richard
Président
Tél 1819)825-5915
Fa* 1819)825-7720
trans/!@lirK) com
w w w lir>o com/-transit
HydrtvOuèbec
651. rue Stuan-Graham Nord
Dorval (Québec)
H4y IE4
M. Pierre Pourciel
Conseller. Transpoa aérien
Tél (514) 828-4099. poste 4061
Fa* (5141828-4065
Inter-Canadlen
795. rue Stuarî-Graham Nord
Dorval (Québec)
H4r ) E9
M. Michel Gagné
Prer-i vice-prés à l'explCTtaHon
Té (514)631-9802. pO5te 2302
Fa» (514) 631-2129
Koptair
1 10. rue Venise
Ste-Rose, Laval (Québec)
H7L 2E8
M. Martin Delisie
Président
Té (450) 625-1680
Fa* (4501 625-8733
Labrador Air Safari Inc.
C P 1312
Chicoutimi (Québec)
G7H 5G7
M. Jean Tremblay
Directeur des opérations
Tél (4181 548-9511
Fa* (4181 548-2037
labrador^ rtuei net
w w w labrabof-airsafari com

Myrand Aviation Inc.
218. 2^ Avenue
AéfopoT intem Jear K_esage
Ste-Foy (Québec) G2E 5Wl
M. André Cloutier
Président
Tél (418)071-8225
Fax (418) 871-8028
info@myrand COm
WVAV myranû com
Nadeau Air Servie» Inc.
3500. en c3e l'Aéroporr
Aéroport de TrcNS-ffMéres
Trois-RMéres (QuéDec)
G9A 5E1
M. Mtchd Nâdeau
FYésiûent
Tél (8191 377-4387
Fax (819)377-0822
micheMiadeau®!! cgocat^ie ca
«WAV nai QC ca
Noilnor Aviation
10105. ^rvenueRyan
Dorval (OuéCiec)
H9P IA2
M. Jacques Prud'Homme
D recteur général
TéJ (514)631-0018
Fax (SI4| 631-0027
info@noltno' com
wwvv noirrxx com
Aéroport rég. de Vai-d'Or
250. rue de la Météo
C P 130
Val-d'Or (Quétjec)
J9P 4N9
M. Richard Brouillard
Dreaeu' général
Tél (418)825-6963
Fa* (418) 825-5021
arvo@iina com
Aeroïpace Welding IrK.
890. rue Micfiéie-âohec
Biainville (QuéOeci J7C 5F2
M. Michel Dussault
Directeur du marketing
Tél (450) 435-9210
Fax; (4501 435-7851
mdussau)t®aerospaceweiding com
www aerospaceweidtng com
Aon Recd Stenhouse inc.
1801, McGill College
Bureau 600
Montréal (Québec!
H3A 3P3
Mrne Lise Beaugrand-Cham pagne
Chargée de clientèle
Tél (514) 842-5000
Fax (514) 840-4545
Avlamax Inc.
2440, rte de l'Aéroport
Sl-Mathieu-defleioeii (Québec]
J3G 4S5
M. Gilles Filiatreault
PréSK3ent
Tél. (450) 446-2570
Fa* (450)467-1694
aviamaxÔsprint ca
Pascan Aviation IrK.
706. 7 f Avenue
A^opon iniern Jearviesage
Ste-Foy (Québec)
G2E 5WI
M. Serge Charron
Président
Tél (4181877-8777
Fa* (4181877-8781
pdscan@qc aira com
www pascan com
Pro Aviation IrK.
230. 2 e Avenue
A^opon interri JearResage
Ste-foy (Québec)
G2E SWl
M- Michel St-Pierre
Président
Tél (418)872-0206
Fa* (418)872-0207
PropAir Inc.
20. rue Pronovosi
Aéroport de Rouyrt-Noranda
Roc;yrhNoranert Laurin
Vice-présic)ent
Tél (450! 658-2041
Fax |450j 658-3982
aviationt)ec Hélicupt^n Inc
2343 rue de l'Aérorxxt
St-Mathieu-de-Beioeii (Québec)
J3G 4S5
M. Steve Jaksi
Chef pilote
Tél (450) 464-5290
Fax (450) 464-9462
Sylvain g®qr aira com
WAW quebec-heiico com
Régionnair IrK.
C P 29
Chevery (Quét^ec)
GOG IGO
M. Guy Marcoux
Président
Tét (418) 787-2001
Fax (418) 787-2004
région®gioberrorter qc ca
MEMBRES ASSOCIES
Srftith AviaMon InuirarKe Group
iCanada)Ltd
I (X) Renfrew Drrve. suite 200
Markham (Ontario!
L3R 9R6
M, Peter Basey
Représentant-Québec
Tél (905)479-2244
Fa* (905! 479-0751
ROYAL, y Contfair Aviation Inc.
685. Stuarr-Graham Ncxd
Dorval (Québec]
H4Y I £4
M- Robert Plante
Directeur gér^al
Tét (514] 828-9000
fc-ix (514)828-9090
rpianteôroyalatr com
www royal ca
SKyservtce
9785. av Ryan
Dorval (CtuétDecl
H9P IA2
M. Philippe Crevier
Dr général
Téi (514)636-3300
Fax (514)636-7471
www skyservice com
Dukide. Tayior Inc
409, rue Saint-DiZier
Montréal (Québec)
H2y 2YI
M. Derek W, Smith
Chargé de clientèle
Tél 1514)982-2424
Fax (514)982-0912
dulude tayior^syrripatico ca
Canadian 8uslr>ess Aircrafl Association Eagle Copters Ltd.
|CBAA)
50 O'Connor Street, s 1421
Ottawa (Ontario) KIP6L2
M. John-David Lyon
Président et chef de la direction
Tél (61 3] 236-561 I
Fax (613] 236-2361
(nro@cDaa ca
wwwcbaa ca
Centre technologique en aérospatiale
ICTAJ
5555, Place de la Salarie
St-Hubert (Québec) J3Y 5K2
Mme Lucie Cousineau
Directrice générale
Tél (450] 678-2001
Fax (450)678-1702
cia@colJegeem qc ca
www cCiegeem qc ca
Coop. de producteurs en transport
aérien du Québec
100, rue Sr-Josepn Sud
Bureau 205
Aima iQuébecl
G8B7A6
M, Alexandre Girard
Direaeur des produits
Tél (418)662-9595
Fax (418)662-9599
823 McTavish Road N E
Calgary (Albena!
T2E 7G9
M, Mel O'Reilly
Président
Tél (403)250-7370
Fax (403] 250-7! 10
rnorefiySeagiecoprers com
www eagiecopters com
École nationale
d aérotechnk}ue |ÉNA|
5555, Place de la Savarie
St-Hutîerr (QuélDec!
J3y 5K2
Mm^ Lucie Cousineau
Dtrearice
Tél (450)678-3560
Fa* (450) 678-3240
icousiheau@coiiegeem qc ca
www coiiegeem qc ca
Elect-AvI Liée
706. 7 e Avenue
Aéroport intern Jean-Lesage
Sainte^cy (Québec)
G2E SWl
M. Raymond Lacoste
Président
Tél (418)872-6547
Fax (418)872-3784
eaôsympaoco ca

EssentMl TurMnes Inc.
443, rue WeHocrie
Dofval (Outtiecl
H9P 2W2
M. Michael E. Guntner
Vice-prés markeriocj
Tél (5 14| 633-4458
Fax (514)633-6308
info@a250 com
a250 com
Eurocopter Canada Liée
1100 Giimofe Roart
P O Box 250
FoT Ene jOitanol
L2A 5M9
M. Rudy Palladina
*/ice-président exécutif
Tél 1905)871-7772
Fa* (905) 871-3320
evjro@ei.jrocoprer( ar-wida com
www eurocopfefcanada com
Fairchifd Aerospace Corporation
7 Bearry Crescent
Aijrora (Ontario)
L4G 5V2
M. Gordon Preece
Directeur, ventes d'avions
Tél (905)841-33 70
Fax |905| 841-3522
gp'eece^SfaidO' co^i
wviw faifcniicJaefospace com
Inrratech Aviatkin Services Inc.
212. 2 f Avenue
Aéroport nte^n JearvLesage
Ste-Fcy (Québec)
G2B 5WI
M. Bertrand Carrier
Vice-président, directejr générai
Tél (418)872-3717
Fax (418) 872-9498
96txias®msn ccw
Jean Fortin et Associés
CP 9003
Ste-Foy (Quéoec)
GIV4A8
M* Jean Fortin
Avocat
Téi (4181 651-3131
Fax (4181 652-1225
Lavery Oe Bllly. Avocats
I. Place ViiieAlane
Bureau 4000
Montréal (Québec )
H3B 4M4
Me Édouard Saudry
Associé
TéH (514) 871-1522
Fax (514)871-8977
etjaudrySiavery qc ca
Marsh Canada Liée
2200. McGiN Coiiege, suite 300
Montréal (Québeci
H3A 3P8
M- Michel St-Onge
Vice-pfésident
Téi (5M) 285-4 745
Fax (5M| 285-4727
michei 5tor^ge@marsnmc COni
Mirabel Aéro Servke IrK.
625. Stu'art-Graham Nord
Bureau 15
Dorval (Québec]
H4Y 1 E5
M. Bernard Boulianne
Président
Tél (514)422-9004
Fa» (514)422-9005
Motorair IrK.
2025A en de l'/Vropor!
St-Machieu-de-Beioeii (Québec)
J3G4S5
M. Pierre Des rochers
Président
Tél |450l 446-3133
fax (450) 446-3552
Nav Canada
1601. êtv Tom-Roberrs
G loue es te' (Ontanol
KIG 3N3
M. Tom R. Fudakowski
Di' régional. Est du Canada
Tél (613)248-4070
fax (613) 248-406)
'AVAV rTavcanada ca
Northern Air Transport Association
(NATAI
PO Box 781 16
6655-178tn Street
Edmonton (AJberta)
T5T6 a il
M. Don Douglas
Directeur exécutif
Tel |403) 487-^)5) 2
fax (403) 483-8664
Ogilvy Renault
1981. McGiil Coilege. Du' 1100
Montréal (Québeci
H3A 3CI
M e Luc Beaulieu
Avocat
Tél (514)847-4428
Fax (514) 286-5474
it>?aulieu®ogiivyTenauil com
vAvw og
21300 Ridgetop Circle
Sterling. Wgmia 20166
USA
M- Donald Kamenz
Directeur des ventes
Tél (703) 406-7225
Fax (7031406-7224
doriald kamenz®sai saabus corr,
Société d'édition et
d'exploitation de supports {S.E.E.S.
Aérodrome de Logr^es-Emerainvilie
77185. Lognes
France
M. Jacques Callies
Dir de la putD et réd en cnef
Tél 01 64 62 05 06
Fa* 01 64 62 I ) 09
Société de protection
des forêts contre le feu
715. 7 r Rue
Aéroport mtern Jean-Lesage
Ste-Foy (Québec )
G2E 5W1
M. Jacques Deslauriers
Directeur des opérations aériennes
Tél (418)871-3341
Fa* (4181874-2629
Standard Aero Ltée
10664, ch Côte-df^Uesse
Lachioe (Québeci
H8TÎA5
M. Robert Scholefield
Gérant des ventes
Tél (514) 631-9650
Fa> (514) 636-0270
ro{3_5Choiefieid@srandarc3aero ca
vAvw sttindardaero ca
Terre sans Frontières
399, rue des Conseillers. Pur 23
La Prairie (Québec)
J5R 4H6
M. Robert Gonneville
DirecTetJf général
Tél (450)659-7717
Fa* (450)659-22 76
tsfSter'esansfrontieres ca
vAvw terresansfrontieres ca
Thabet Aviation
Interrvitional IrK.
555, 5 e Rue
/"éroport intern Jeari-Lesage
Ste-Foy (CJuébeci
G2E 5W1
M. Raymond Thabet
P r ésident
Tél (4181 87I-004 7
Fax (4181 871-6937
[r-at)ef®5ympdtico ca
www tnabeiavwtion ca
Trani Sol Aviation Service Ltée
CP 2008
/Vroporr de Sept-iies
Sept-Iles (Québeci
G4R 4L9
M. Harvey Stever
P-ésident
Tél (4(8)968-8095
Fax (418) 968-3626
Union Carbide du Canada IrK.
7400, txxjl Les Ckiieries d'Anj(xj
Bureau 360
Anjoc; (Québec]
HIM 3M2
M. Jacques Leroux
Premier resptinsatjie commensal
Tél (514)493-2606
Fa* [514] 493-26)9
Valpiro IrK.
C P 67, Aéroport de Val d'Or
Val d'Or (Québec)
J9P 4N9
M. Jasmin Frappier
Directeur générai
Tél (819) 825-3312
Fax (819] 825-0587
Ville de Rouyn-Noranda
Service de l'aéroport
80. avenue de l'Aéroport
RcxjyvNoranda (Québec)
j9X 507
M. Marcel Martineau
Dreaeur de l'aéropct
Téf 819-762-81 71
Fax 819-762-6064
Willis Corroon Aérospatiale
du Canada
1 i 30, rue S'ierCKOOke O
Suite 1660
Montréal (QcJébec]
H3A 2M8
M. Simon J. Barten
Vice-présidem principal.
Dreaeuf Cariada
Té! (514)842-9751
Fax (514) 842-7834
WWW williscorroon com
Wilson Aircraft Oiv. of 913661
Ontario IrK-
Toronto Buttonviile Mun A r port
P O Box 1 45
2833 - 16tri Avenue
Martnam [ Ontario I
L3R 0P8
M. Ken Maison
Dreaeur généra;
Tél (905)477-9522
Fax (905) 477-6618
aircraft®interlog corr,
www mteriog com/-aircraft/