ETTC'2003 - SEE

➤ Le partage d’une même vision sur les objectifs et les moyens relatifs à chaque
étape de l’intégration. Sur la base des plans de V&V (Vérification et Validation), et
grâce au réseau relationnel évoqué ci-dessus, il s’agit d’optimiser les objectifs et le
contenu de chaque phase, de le remettre en adéquation avec un schéma global : en
bref, de prendre le recul nécessaire à une bonne vision d’ensemble qui soit partagée
par l’ensemble des acteurs.
➤ La mise en place de moyens communs d’essais, de modèles de simulation
(cohérence d’environnement des divers essais), mais aussi d’outils communs
permettant la traçabilité des diverses anomalies, de leurs conséquences, de leur
mode de traitement ainsi que de la version (matérielle/logicielle) dans laquelle elles
seront corrigées. Une telle base commune partagée est une aide considérable à une
bonne analyse des problèmes.
➤ La participation « intégrée » aux essais : dans la mesure où la création d’une
société Airbus unique permet une flexibilité nouvelle, les équipes de conduite
d’essais peuvent être façonnées de manière à ce que le passage de relais entre
deux étapes d’intégration soit le plus fluide possible. En l’occurrence, cet objectif
peut être atteint en impliquant dans les essais de systèmes une partie de l’équipe
qui réalisera l’intégration au niveau avion.
Dans cette seconde phase, une situation symétrique (participation d’équipes
d’essais « amont » à l’intégration ) permettra d’assurer un support déjà « rodé » à
l’analyse de ces essais d’intégration. Rien de très révolutionnaire… mais une
flexibilité restée jusque là peu exploitée.
L’interface entre équipements et systèmes
Si l’idée directrice reste la même (fluidifier la transition, pour limiter la « perte en
ligne » au passage de cette étape), cette interface ne présente pas du tout le même
degré de flexibilité. En effet, cette transition correspond à un passage de témoin
d’équipementier vers l’avionneur, et l’on garde dans ce cas une frontière
évidemment plus marquée par la nature de la relation. On ne peut s’affranchir aussi
simplement que précédemment des aspects contractuels juridiques, commerciaux.
La relation client/ fournisseur évoquée précédemment prend donc ici toute son
ampleur, et les modes organisationnels mis en place en interne ne peuvent
évidemment pas être déployés, avec une telle flexibilité. Est-ce à dire que l’on ne
peut rien faire ? Sûrement pas ! A l’image de ce qui se déroule déjà en matière de
spécification, il est sans doute possible de mieux intégrer cette phase placée sous la
responsabilité du fournisseur.
En effet, en matière de conception, la notion de « plateau » s’est largement
développée depuis quelques années. Le principe en est le suivant : lorsque, pour un
ensemble ou un équipement complexe, il apparaît que l’optimisation de l’interface
est difficile, on met en place une équipe dédiée, mixte entre le fournisseur et
l’avionneur, de manière à élaborer une spécification optimisée commune et… être
sûr d’en avoir la même compréhension. Ce principe, extrêmement simple, est parfois
plus délicat de mise en œuvre, car il se déroule parfois avant le choix du fournisseur,