ETTC'2003 - SEE
ETTC'2003 - SEE ETTC'2003 - SEE
EVALUATION DU SYSTEME OMNISTAR EVALUATION EN STATIQUE A partir d'une antenne de réception commune GPS élargie à la bande EA-SAT (fig. 4), le boîtier VBS 3000LR Omnistar a été mis en concurrence avec une réception VHF. Des enregistrements de 24 heures ont permis de comparer les précisions en ∆X, ∆Y, ∆Z par rapport à une même référence entre les deux systèmes. La conclusion de ces comparatifs, nous amène à dire que la réponse du boîtier Omnistar est équivalente à celle de la VHF en terme de précision, seule se dénote sa supériorité qualitative au niveau de la stabilité. EVALUATION EN DYNAMIQUE Une phase d'essais en vol est toujours nécessaire afin de valider un nouveau système de mesure. De plus, la trajectographie étant utilisée de façon intensive à chaque vol d'essais, il a été nécessaire de trouver un avion qui n'utilisait pas le temps réel en certification. Les essais de validation se sont déroulés en deux phases: - Première phase sur A320, où des phénomènes de rebonds sont apparus en réponse du boîtier 3000LR lors d'arrivée de nouveaux satellites GPS. En effet, la dynamique du mobile ajoutée au changement de constellation GPS apportaient des sauts importants dans le calcul du positionnement ( plusieurs mètres en Z ). - Deuxième phase d'essais sur A318, en collaboration avec Omnistar, sur l'évaluation d'un nouveau logiciel qui a donné entière satisfaction sur son comportement en tant que stabilité et réponse d'un système de précision métrique. VHF RTCM GPS EA-SAT RTCM GPS GPS 3000LR GPS Traitement Calculs ∆X, ∆Y, ∆Z POSITION Fig. 4: évaluation en laboratoire (phase statique) La deuxième phase a permis d'analyser le comportement du boitier sur dix-huit zones de temps. La réponse du positionnement Omnistar a été comparée avec la réponse temps réel VHF et validée avec notre réponse en temps différé sur des phases de vol qualifiées par les coefficients qualité émis après traitement informatique (PDOP, Nbre de satellites, RMS, CHI²). L'analyse apportée à ce traitement a mis en évidence une stabilité du système ainsi qu'une disponibilité accrue. Le temps de transmission des données par le satellite géostationnaire n'a pas gêné en tant que réponse du système dans des phases de vol majeures pour les essais. Seul un biais fixe a été mis en évidence entre les réponses Omnistar et les réponses DGPS du système local. Cet écart est dû à une différence de positionnement entre les références des repères dans lequel sont mises en place les stations fixes, WGS 84 pour nos stations et ITRF93 pour les stations Omnistar (Fig 5 et Fig 6).
4.00 3.00 2.00 1.00 0.00 -1.00 -2.00 -3.00 3.00 2.00 1.00 0.00 -1.00 -2.00 -3.00 Utilisation de l ’OMNISTAR mètres NORTH 1.00 2 m EAST 2 m mètres -4.00 -4.00 -3.00 -2.00 -1.00 0.00 1.00 2.00 3.00 4.00 Fig 5 : Erreurs de positionnement en horizontal 2 m 3.00 2.00 1.00 0.00 -1.00 -2.00 -3.00 4.00 3.00 2.00 0.00 -1.00 -2.00 -3.00 -4.00 mètres Fig 6 : Erreurs de positionnement en vertical Utilisation de la VHF NORTH -4.00 -3.00 -2.00 -1.00 0.00 1.00 2.00 3.00 4.00 EAST mètres
- Page 9 and 10: parfois même sous la forme de plat
- Page 11 and 12: oth the system and the manufacturin
- Page 13 and 14: Such an interdependence between tes
- Page 15 and 16: eference books, but it is as fundam
- Page 17 and 18: BACK MANAGEMENT DES ESSAIS SYSTEME
- Page 19 and 20: BACK ESSAIS D’ENSEMBLE LANCEURS C
- Page 21 and 22: Elle ne doit cependant pas être me
- Page 23 and 24: - le plan de mesures est conséquen
- Page 25 and 26: 4.2 MAQUETTE DYNAMIQUE ARIANE 5 Dan
- Page 27 and 28: Les points délicats liés à l’o
- Page 29 and 30: Processus Commande Architecture Int
- Page 31 and 32: BACK 1 Introduction AIRBUS AIRCRAFT
- Page 33 and 34: So, different test tools shall be d
- Page 35 and 36: 3.4 Architecture of A380 Simulators
- Page 37 and 38: 3.6 A380: Models In order to suppor
- Page 39 and 40: GENERAL PRESENTATION OF JUZZLE GENE
- Page 41 and 42: Figure 3 : Graphic User Interface o
- Page 43 and 44: IMPLEMENTATION AND SIMULATION OF A
- Page 45 and 46: REFERENCES [1] Space engineering, R
- Page 47 and 48: Client Compliance Matrix (par rappo
- Page 49 and 50: SESSION 2 : TECHNIQUES ET MOYENS D'
- Page 51 and 52: POSTE INE A380 Les besoins fonction
- Page 53 and 54: Les principes de l’architecture :
- Page 55 and 56: Les éléments de l’architecture
- Page 57 and 58: BACK Trajectographie temps réel DG
- Page 59: Deux précisions temps réel sont p
- Page 63 and 64: CONCLUSION La phase d'essais en vol
- Page 65 and 66: RÉSUMÉ: Osiris est une gamme de m
- Page 67 and 68: 1. INTRODUCTION Dassault Aviation e
- Page 69 and 70: Exemple de modules banc d'intégrat
- Page 71 and 72: éduction de durée des essais par
- Page 73 and 74: 5. EXEMPLE L'OSIRIS MULTIFONCTION U
- Page 75 and 76: 6. LA MODULARITÉ DE LA GAMME OSIRI
- Page 77 and 78: • JBUILDER • ORACLE Cette modul
- Page 79 and 80: • VX Wxorks reste l'OS de la part
- Page 81 and 82: 6.5 Exemple d'interconnexion avec d
- Page 83 and 84: PRINCIPE 7.3 Exemple de réalisatio
- Page 85 and 86: 8. LA NOUVELLE GAMME SUR PC: VÉNUS
- Page 87 and 88: • Un IHM de sélection des param
- Page 89 and 90: 9. CONCLUSION OSIRIS a maintenant g
- Page 91 and 92: TABLE DES MATIERES 1. LE DATA-LINK
- Page 93 and 94: AVIONS appartenant au réseau 25_P_
- Page 95 and 96: • Les données à émettre sur le
- Page 97 and 98: • 25_P_2/04 PCM émis par l'avion
- Page 99 and 100: 3.2 Le temps différé • En temps
- Page 101 and 102: 4. CONCLUSION • Toutes les IHM in
- Page 103 and 104: INTRODUCTION Pour définir des proc
- Page 105 and 106: - Ecarts de position en temps réel
- Page 107: ANNEXE 1 CONSTITUTION CONSTITUTION
4.00<br />
3.00<br />
2.00<br />
1.00<br />
0.00<br />
-1.00<br />
-2.00<br />
-3.00<br />
3.00<br />
2.00<br />
1.00<br />
0.00<br />
-1.00<br />
-2.00<br />
-3.00<br />
Utilisation de l ’OMNISTAR<br />
mètres<br />
NORTH<br />
1.00<br />
2 m EAST<br />
2 m<br />
mètres<br />
-4.00<br />
-4.00 -3.00 -2.00 -1.00 0.00 1.00 2.00 3.00 4.00<br />
Fig 5 : Erreurs de positionnement en horizontal<br />
2 m<br />
3.00<br />
2.00<br />
1.00<br />
0.00<br />
-1.00<br />
-2.00<br />
-3.00<br />
4.00<br />
3.00<br />
2.00<br />
0.00<br />
-1.00<br />
-2.00<br />
-3.00<br />
-4.00<br />
mètres<br />
Fig 6 : Erreurs de positionnement en vertical<br />
Utilisation de la VHF<br />
NORTH<br />
-4.00 -3.00 -2.00 -1.00 0.00 1.00 2.00 3.00 4.00<br />
EAST<br />
mètres