ETTC'2003 - SEE
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Etape 1 : Les équipements «élémentaires» (calculateurs, vannes, servocommandes, pompes,…) ont fait l’objet d’une spécification par l’avionneur vers l’équipementier, et subissent donc sur le site de ce dernier l’ensemble des essais nécessaires à vérifier la tenue de ces spécifications, avant livraison à l’avionneur. Etape 2 : L’avionneur déroule alors, pour chacun des systèmes de l’avion (fuel, conditionnement, commandes de vol, avionique,…), l’ensemble des essais nécessaires au couplage de ces équipements, afin de vérifier que chaque système ainsi constitué répond à l’ensemble des fonctionnalités qu’il en attend. Etape 3 : En avance de phase sur le premier avion (environ 1 an), et afin de disposer de moyens d’investigations performants, l’avionneur exécute un niveau d’intégration « avion » sur des bancs sol. En pratique, l’ensemble des systèmes relatifs à la cabine (et le passager prend une importance croissante…) est intégré sur un banc appelé « Cabin 0 ». L’ensemble des systèmes nécessaires à la plate-forme (Contrôle du vol) sont eux-mêmes intégrés sur un « Iron Bird » (assemblage physique des systèmes de l’avion réel). Enfin, l’avionique fait l’objet d’une intégration sur des simulateurs. Le couplage possible de ces bancs constituera, pendant l’année qui précède le premier vol, la représentation ultime de l’avion avant son premier vol, et se voit ainsi dénommé « Avion 0 ».
Etape 4 : L’avion réel une fois assemblé, c’est bien entendu sur ce produit final que les ultimes essais de validation sont conduits. Mais, en matière de systèmes, la mise en place des moyens précédemment décrits montre qu’il ne reste à découvrir à ce stade plus que 5 à 10 % de l’ensemble des problèmes de développement. On conçoit donc que l’efficacité de l’ensemble du système repose sur un chaînage parfait de l’ensemble de ces étapes. C’est la problématique que nous allons détailler un peu plus loin. Mais auparavant, un petit historique d’Airbus est nécessaire afin de bien mettre en situation l’ensemble des éléments. Un peu d’histoire Airbus est né il y a un peu plus de 30 ans, grâce à la volonté politique de quelques Nations Européennes qui ont voulu donner à cette industrie l’élan qui a conduit au succès qu’elle connaît aujourd’hui. Les grandes bases de cette coopération peuvent rapidement être dessinées ainsi : ➤ Répartition entre les Nations Fondatrices des tâches à haute valeur ajoutée, tant en études qu’en production. ➤ Pas de « duplication », boulet de bien des coopérations militaires, par souci d’efficacité industrielle. Cette non-duplication vaut tant pour la conception que pour la production. On peut d’ailleurs qu’elle a en fait deux grandes conséquences : - Un accroissement de l’efficacité industrielle par une meilleure spécialisation de chaque acteur, - Mais aussi une stabilisation de la coopération, par création d’une dépendance mutuelle entre les acteurs. Ces choix fondamentaux, associés au génie visionnaire des fondateurs, ont donc permis à l’aéronautique commerciale européenne d’atteindre aujourd’hui la parité avec l’industrie nord-américaine. Les effets de ce partage sur l’intégration des systèmes De cet aspect géographique naissent des particularités au niveau des systèmes : nos collègues britanniques, centrés sur la voilure, conçoivent et intègrent les systèmes relatifs aux atterrisseurs et au carburant. La France est orientée vers le cockpit, son avionique et le contrôle du vol, tandis que l’Allemagne prend la charge de tous les systèmes relatifs à la cabine. Ce type de partage doit donc être associé à une organisation adéquate, sans quoi les sources d’incompréhension – donc d’anomalies – ne manquent pas. La prise de conscience de cette nécessité a déjà donné lieu par le passé à des plans d’amélioration, le plus souvent basés sur le modèle bien connu de la «relation client fournisseur » que nous allons rapidement évoquer.
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Etape 1 : Les équipements «élémentaires» (calculateurs, vannes,<br />
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spécifications, avant livraison à l’avionneur.<br />
Etape 2 : L’avionneur déroule alors, pour chacun des systèmes de l’avion (fuel,<br />
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nécessaires au couplage de ces équipements, afin de vérifier que chaque<br />
système ainsi constitué répond à l’ensemble des fonctionnalités qu’il en<br />
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En pratique, l’ensemble des systèmes relatifs à la cabine (et le passager<br />
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