ETTC'2003 - SEE
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C’est à une échelle supérieure à celle de la distribution d’un simulateur sur plusieurs PC, un nouvel Effet Gigogne. Dans ce cas l’utilisation d’un réseau de simulateurs dits « Interopérables » est mise en œuvre. Nous avons vu qu’au sein d’un même simulateur les échanges d’informations entre processus s’effectuent par un protocole de communication réseau. Dans le cas de l’interopérabilité des simulateurs, les échanges de données sont normalisés (Standard DIS ou HLA) et permettent aux simulateurs d’échanger des informations concernant par exemple leur position géographique, d’encapsuler dans le protocole de communication des informations du type liaison de données, radio etc… L’architecture pour 2 simulateurs de systèmes avion est alors la suivante : CMD1 SYS1 DIS/HLA DIS/HLA CMD2 SYS2 VISU1.1 VISU1.n VISU2.1 VISU2.n Les cas d’utilisations dans le cadre des avions militaires traitent par exemple de l’échange de données entre avions d’une patrouille ou encore de transmission d’informations entre un Centre de Commandement embarqué et un appareil en mission. Conclusion La réalisation de simulateurs ou de combinaison de simulateurs coopératifs nécessite une architecture d’accueil facilitant les déploiements. L’architecture présentée dans cet exposé répond au critère de modularité. Ce critère permet de réaliser des simulateurs sur de simples postes PC du commerce avec une architecture interne capable de distribuer cette même simulation sur plusieurs postes et de l’intégrer dans un environnement représentatif de l’ergonomie du poste de pilotage dans les cabines à échelle 1. Par ailleurs les besoins de simulations allant grandissants avec la complexité des systèmes à modéliser, il est nécessaire que les Simulateurs puissent communiquer entre eux au sein d’un exercice complet intégrant plusieurs Simulateurs. Cette généralisation est rendue possible par l’adoption de protocoles de communication standard. Aujourd’hui la réalisation de simulateurs est de moins en moins contrainte par l’utilisation des matériels spécifiques et de plus en plus liée à l’utilisation des réseaux et des architectures permettant d’assembler rapidement les pièces d’une modélisation. Ce document est la propriété intellectuelle de DASSAULT AVIATION. Il ne peut être utilisé, reproduit, modifié ou communiqué sans son autorisation. DASSAULT AVIATION Proprietary Data.
BACK 1 Introduction AIRBUS AIRCRAFT 0 C.AUBERT AIRBUS INTEGRATION TEST CENTRE The aim of this document is a presentation of AIRCRAFT 0 concept which is a general system integration of parts and equipment of a new aircraft on ground. An overview of the general development context and a general architecture are explained. In 1995, the A400M System Test Policy was initially defined and proposed by AIRBUS . This policy was based on the introduction of the “Aircraft –1” and “Aircraft 0” concepts which have been proven to be the most efficient ways to integrate systems in an aircraft program. These concepts proposed, at different phases of Aircraft design, an extension at aircraft level of system integration principles already applied by AEROSPATIALE with regards to the perimeter of its worksharing in A320 and A340 programs. For A380 an early integration was retained as a major way to improve the efficiency of the development considering the novelties of A380 systems and the important interactions intersystems which are generated by the AFDX communication network and the new interactive cockpit dialog with systems. The industrial context AIRBUS where all the ancient partners are integrated into the same entity privilege also the integration. Finally ,it was agreed between the different actors that these concepts will be applied firstly for A380 program.
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1 Introduction<br />
AIRBUS AIRCRAFT 0<br />
C.AUBERT<br />
AIRBUS INTEGRATION TEST CENTRE<br />
The aim of this document is a presentation of AIRCRAFT 0 concept which is a general system<br />
integration of parts and equipment of a new aircraft on ground. An overview of the general<br />
development context and a general architecture are explained.<br />
In 1995, the A400M System Test Policy was initially defined and proposed by AIRBUS . This policy<br />
was based on the introduction of the “Aircraft –1” and “Aircraft 0” concepts which have been proven<br />
to be the most efficient ways to integrate systems in an aircraft program.<br />
These concepts proposed, at different phases of Aircraft design, an extension at aircraft level of system<br />
integration principles already applied by AEROSPATIALE with regards to the perimeter of its<br />
worksharing in A320 and A340 programs.<br />
For A380 an early integration was retained as a major way to improve the efficiency of the<br />
development considering the novelties of A380 systems and the important interactions intersystems<br />
which are generated by the AFDX communication network and the new interactive cockpit dialog<br />
with systems.<br />
The industrial context AIRBUS where all the ancient partners are integrated into the same entity<br />
privilege also the integration.<br />
Finally ,it was agreed between the different actors that these concepts will be applied firstly for A380<br />
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