Etude du comportement dynamique linéaire et non-linéaire d'un ...

Il se produit également des couplages entre le mode de traînée progressif et les
2ème et 3ème mode de tangage, le mode de lacet et le 2ème mode de roulis. Cependant, ces
couplages ne remettent pas en cause la stabilité de l'ensemble puisque les courbes des
amortissements ne se rapprochent pas de la limite de stabilité.
Le diagramme des amortissements montre que le système reste stable au sens
mathématique puisque les courbes des parties réelles restent toujours dans le demi plan
positif. Néanmoins, le critère industriel de stabilité est beaucoup plus sévère. Afin
d'augmenter le sentiment de sécurité pour les passagers, il est souhaitable que la
décroissance des vibrations dues à une excitation soit suffisamment rapide. Pour cela, il faut
que le temps de division par deux de l'amplitude des vibrations soit inférieur à quatre
secondes. Ce critère impose donc que les parties réelles des valeurs propres - qui
représentent au signe près la valeur de l'amortissement du mode - soit toutes supérieures à
Ln 2 / 4. C'est cette droite , que nous avons tracé sur la figure 111.6, qui va définir la limite
acceptable de stabilité. Cette limite est franchie pour L = 30 rad/s, vitesse correspondant au
couplage entre le premier mode de traînée régressif et le 2ème mode de roulis. Cela signifie que
l'amortisseur de traînée, même s'il assure la stabilité au sens strict de l'appareil au sol, n'est
pas suffisamment puissant pour assurer la certification de l'hélicoptère. Afin de connaître la
valeur minimale de l'amortissement à imposer, nous avons réalisé un balayage sur ce
paramètre en se plaçant à la vitesse de rotation correspondant au couplage le plus instable -
30 rad/s -.
(I)
a)
a)
a)
a)
0.4
-0.6-
-0.8 O
/
/
STABLE
INSTABLE
0.02 0.04 0.06 0.08 0.1 0.12 0.14 0.16 0.18 0 2
Amortissement du mode de trainee (%)
Figure 111.7: Calcul de l'amortissement de traînée minimal pour assurer la stabilité
Chapitre 3 : Couplage Rotor - Structure 159