Etude du comportement dynamique linéaire et non-linéaire d'un ...

Il ressort de l'étude du premier mode de traînée que le couplage le plus
important est celui qui se produit entre le mode de traînée régressif et les mouvements de
tamis de la tête rotor. Ce couplage est d'autant plus néfaste qu'il se produit près de la
vitesse nominale de rotation du rotor; il est alors susceptible d'être excité lors du vol de
l'hélicoptère.
Il est intéressant de connaître l'amortissement minimal que doit avoir le mode
de traînée pour que l'instabilité disparaisse. Pour cela, nous nous plaçons à la vitesse de
rotation où se produit le couplage instable et nous faisons varier l'amortissement modal. Les
résultats présentés sur la figure 111.3 montrent qu'il est nécessaire d'avoir un amortissement
modal d' au moins 30 % pour assurer la stabilité du système. Ce constat met encore plus en
avant l'importance fondamentale de l'adaptateur de traînée. La valeur de 30 % qui est ici la
valeur limite pour la stabilité ne représente pas la réalité physique de l'hélicoptère puisque la
base modale du fuselage utilisée n'est pas réaliste. Néanmoins, cela permet de comprendre
que l'adaptateur de traînée doit être suffisamment bien dimensionner pour assurer la
stabilité de l'appareil.
U)
2
Qo
Q.
Q)
0.2
0.1
O
ai--
Cu
>
U)
a)
-D
-0.2
a)
a)
a)
-0.4
Batt. R
DOMAINE STABLE
DOMAINE INSTABLE
0.05 0.1 0.15 0.2 0.25 0.3 0.35 0.4
Amortissement propre du mode de trainee
0.45 05
Figure 111.3: Stabilité du système couplé en fonction de l'amortissement du mode de traînée
Chapitre 3 : Couplage Rotor - Structure 152