Etude du comportement dynamique linéaire et non-linéaire d'un ...

Pour ce mode, seule la fréquence varie avec la vitesse de rotation du rotor. Ce
phénomène est du au fait que plus la vitesse de rotaion est élevé, plus la rigidité en flexion
augmente à cause des efforts centrifuges.
Dans ui-i souci de simplicité, nous avons choisi une base modale de fuselage
qui, si elle ne représente pas l'hélicoptère réel, permet de visualiser les couplages.
Nature du mode Fréquence Masse modale Amortissement Vecteur propre
Tamis - Tx 0,8 Hz 10 kg.m2 i % iO (1,0,0,0,0,0)
Roulis - Rx 2 Hz 10 kg.m2 5 % iO (0,0,0,1,0,0)
Tamis - Ty 3 Hz 10 kg.m2 i % iO (0,1,0,0,0,0)
Tangage - Ry 4 Hz 10 kg.m2 5 % iO (0,0,0,0,1,0)
Lacet - Rz 6 Hz 10 kg.m2 i % iO (0,0,0,0,0,1)
Pompage - Tz 7,5 Hz 10 kg.m2 5 % iO (0,0,1,0,0,0)
Tableau 111.1: Caractéristiques modales idéalisées du fuselage
Tx et Ty représentent des modes de translation du fuselage suivant les
directions longitudinales et latérales de l'appareil - c'est le tamis - alors que Tz est une
translation verticale appelées aussi pompage. Les rotations autour de laxe longitudinal de
l'appareil - Rx - et autour de l'axe latéral - Ry - sont les mouvements de roulis et de tangage.
La rotation autour de l'axe vertical - Rz - est le lacet. Le mode de battement pris en compte
est le mode rigide. Sa fréquence est nulle pour £ = O rad/s mais évolue fortement quand í
varie. Nous avons pris un amortissement important puisqu'il doit tenir compte des efforts
aérodynamiques qui sont justement très importants sur ce mode. Enfin, les coefficients Xi, et
Vb sont calculés à partir de la connaissance à priori de la déformée modale.
La figure 111.1 montre les couplages entre le premier mode de battement des
pales - mode rigide - et les modes du fuselage définis ci-dessus.
Chapitre 3 : Couplage Rotor - Structure 147
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