Tiehankkeiden arviointiohje - Liikennevirasto

13 • 2013LIIKENNEVIRASTONOHJEITATiehankkeiden arviointiohje

täTiehankkeiden arviointiohjeLiikenneviraston ohjeita 13/2013LiikennevirastoHelsinki 2013

Kannen kuva: Markku NummelinVerkkojulkaisu pdf (www.liikennevirasto.fi)ISSN-L 1798-663XISSN 1798-6648ISBN 978-952-255-263-1LiikennevirastoPL 3300521 HELSINKIPuhelin 020 637 373

4 Liikenneviraston ohjeita 13/2013Tiehankkeiden arviointiohjeEsipuheLiikennevirasto julkaisi vuonna 2011 uuden Liikenneväylien hankearvioinnin yleisohjeen(Liikenneviraston ohjeita 14/ 2011), joka korvaa liikenne- ja viestintäministeriönvuonna 2003 julkaiseman ohjeistuksen. Yleisohjeen tarkoitus on tehdä hankkeidenarvioinnit mahdollisimman yhdenmukaisiksi, jotta niiden keskinäinen vertailuolisi mahdollista. Ohjeen periaatteita on noudatettava kaikissa valtion talousarviossanimettyjen liikenneväyläinvestointien hankearvioinneissa.Eri liikennemuotoja koskevat hankkeet poikkeavat ominaisuuksiltaan ja vaikutuksiltaantoisistaan, minkä vuoksi tarvitaan myös yksityiskohtaisempaa liikennemuotokohtaistaohjeistusta. Tiehankkeita koskevan hankearviointiohjeen uudistaminen ontullut ajankohtaiseksi Liikenneviraston yleisohjeen päivittämiseen liittyvien muutostenvuoksi. Uuteen ohjeeseen on myös sisällytetty aiemmin erillisenä julkaistu Tieliikenteenajokustannusten laskenta -ohje. Uudessa ohjeessa otetaan myös huomioonentistä paremmin liikennejärjestelmänäkökulma ja tiehankkeiden kytkennät ja vaikutuksetmuihin liikennemuotoihin.Tämän tiehankkeita koskevan ohjeen laatimisen yhteydessä on uusittu myös ratahankkeidenja vesiväylähankkeiden arviointiohjeet, jotka on julkaistu erillisinä raportteina.Kaikkien ohjeiden laatimista on ohjannut Liikenneviraston kokoama ohjausryhmä,johon ovat kuuluneet:Anton Goebel, pj.Harri LahelmaTaneli AntikainenJukka ValjakkaSiru KoskiAnna MiettinenTimo VälkeMatti KiljunenHarri VitikkaLiikennevirastoLiikennevirastoLiikennevirastoLiikennevirastoLiikennevirastoLiikennevirastoLiikennevirastoVarsinais-Suomen ELY-keskusPirkanmaan ELY-keskusOhjeet on laadittu Ramboll Finland Oy:ssä, jossa työhön ovat osallistuneet Jukka Ristikartano(projektipäällikkö), Pekka Iikkanen ja Mikko Mukula. Tiehankkeiden arviointiohjeeseentehdyistä muutoksista on vastannut Jukka Ristikartano.Helsingissä toukokuussa 2013LiikennevirastoLiikennejärjestelmätoimiala

Liikenneviraston ohjeita 13/2013 5Tiehankkeiden arviointiohjeSisällysluettelo1 JOHDANTO ...................................................................................................................... 72 ARVIOINTIKEHIKKO ..................................................................................................... 92.1 Arvioinnin vaiheet .......................................................................................................... 92.2 Hanketyypin merkitys .................................................................................................. 112.3 Arviointi eri suunnitteluvaiheissa ............................................................................. 122.4 Liikennejärjestelmähankkeet ..................................................................................... 153 LÄHTÖKOHTIEN KUVAUS .......................................................................................... 163.1 Vertailuasetelma ........................................................................................................... 163.2 Hanke .............................................................................................................................. 173.2.1 Hankkeen tarkoitus ja kuvaus ....................................................................... 173.2.2 Hankkeen sisältö ............................................................................................. 183.2.3 Kustannusarvio ................................................................................................ 273.3 Liikenne-ennuste ......................................................................................................... 293.3.1 Hankkeen liikenne-ennuste .......................................................................... 293.3.2 Maankäytön ja liikennejärjestelmän kehitys eri vaihtoehdoissa............ 323.4 Herkkyystarkastelutarpeet ......................................................................................... 334 VAIKUTUSTEN KUVAUS ............................................................................................. 374.1 Vaikutusten ryhmittely ................................................................................................ 374.2 Vaikutukset tienkäyttäjiin .......................................................................................... 394.3 Liikenneturvallisuusvaikutukset ............................................................................... 394.4 Ympäristövaikutukset ................................................................................................. 394.5 Vaikutukset julkiseen talouteen ............................................................................... 404.6 Muut vaikutukset ......................................................................................................... 404.7 Vaikutusten mittarit ..................................................................................................... 415 VAIKUTTAVUUDEN ARVIOINTI ............................................................................... 445.1 Yleiset periaatteet ....................................................................................................... 445.2 Vaikutusakselien määrittäminen .............................................................................. 445.3 Vaikuttavuuden laskenta ............................................................................................ 455.4 Vaikuttavuuden havainnollistaminen ...................................................................... 466 KANNATTAVUUSLASKELMA .................................................................................... 486.1 Yleiset periaatteet ....................................................................................................... 486.2 Laskelman rakenne ..................................................................................................... 486.3 Tunnuslukujen laskenta ............................................................................................. 496.4 Laskelman hyöty- ja kustannuserät ......................................................................... 506.4.1 Investointikustannukset ............................................................................... 506.4.2 Väylänpitäjän kustannukset ......................................................................... 506.4.3 Tienkäyttäjien kustannusten muutos ......................................................... 506.4.4 Onnettomuuskustannukset .......................................................................... 536.4.5 Päästö- ja melukustannukset ....................................................................... 536.4.6 Vaikutukset julkistalouteen .......................................................................... 536.4.7 Jäännösarvo .................................................................................................... 536.4.8 Rakentamisen aikaiset vaikutukset ............................................................ 546.5 Yhteenveto .................................................................................................................... 566.6 Ajokustannusten laskentamalli ................................................................................. 57

8 Liikenneviraston ohjeita 13/2013Tiehankkeiden arviointiohjeHankkeiden arvioinnin tarkoitusTieinvestointien hankearviointi on päätöksenteonapuväline ja osa hankkeen suunnittelua.Hankearvioinnilla tuotetaan olemassa olevia aineistojahyväksi käyttäen tietoa tiehankkeidenvaikutuksista ohjelmointi- ja investointipäätöstentausta-aineistoksi sekä maankäytön suunnitteluavarten. Kun eri hankkeista saadaan vertailukelpoistatietoa, voidaan edistää yhteiskunnanedun mukaisia päätöksiä. Tällä ohjeellatavoitellaan hankearviointien yhdenmukaisuutta,läpinäkyvyyttä ja toistettavuutta niin, ettäarvioinnin tekijälle jää myös mahdollisuuksiaomaan harkintaan.Ohjeen sitovuus ja käyttökohteetMaantielaissa (503/2005) edellytetään tiehankkeiltaetenkin yleis- ja tiesuunnitteluvaiheissatehtäviä vaikutusten arviointeja sekä tienpitoviranomaiseltajärjestelmällistä hankkeiden vaikutustentoteutumisen seurantaa.Tiehankkeiden arviointiohje on Liikenneväylienhankearvioinnin yleisohjetta täydentävä valtionviranomaisia velvoittava hallinnollinen määräys,jonka mukaisia periaatteita tulee noudattaa kaikissaLiikenneviraston ja ELY-keskusten laatimissatieinvestointien hankearvioinneissa, josniille esitetään rahoitusta valtion talousarviosta.Ohjeen ensisijainen käyttöala on sama kuinyleisohjeella, mutta sitä suositellaan käytettäväksimyös niissä laajennus- ja uusinvestoinneissa,joissa tarvitaan vähintään tiesuunnitelma.Ohje on tarkoitettu hankearvioinnin teettäjilleja tekijöille.Kaikissa tieinvestointien hankearvioinneissa onnoudatettava ohjeen kehikkoa, pääperiaatteitaja laskenta-arvoja. Hankekohtaisesti valitaanhuomioon otettavat vaikutukset, menetelmätsekä arvioinnin tarkkuus ja laajuus. Tehdyt valinnatperustellaan ja perustelut dokumentoidaan.Merkittävimmät muutoksetAiempaan tiehankkeita koskevaan ohjeeseen(Tiehankkeiden arviointiohje, Tiehallinto 2008)verraten merkittävimmät muutokset ovat seuraavat:Ohjeen kattavuusohjeen kattavuus on laajennettu myös isoihinkorvausinvestointeihinisoista uus- ja laajennusinvestoinneista onpääsääntöisesti suunniteltava ja arvioitavakevennetty suunnitteluvaihtoehto (yleisohjeessakäytetty merkintää 0++)hankkeen vaikuttavuuden arvioinnin rooliaon lisätty, sen menetelmää on kehitetty jasiltä edellytetään yhdenmukaista esittämistapaa.Kannattavuuslaskelma ja laskenta-arvot investointikustannus eritellään teknistaloudellisenpitoajan mukaan, ja jäännösarvomääritetään hankkeen osien pitoaikojenmukaisesti (ilman 25 % kattoa) rakentamisenaikaiset vaikutukset sekäsuunnittelukustannukset arvioidaan ja otetaanhuomioon arvioinnissa aika-, onnettomuus-, päästö- ja melukustannustenyksikköhintaa kasvatetaan laskenta-aikana1,5 % vuodessa perusvuodenhintatasosta diskonttokorko on 4 % (aiemmin 5 %) rahamääräisten käyttäjähyötyjen (ajoneuvokustannukset,kuljetus- ja matkakustannukset)arvottamisessa käytetään verot jamaksut sisältäviä hintoja, ja käyttäjähyötyjenmuutoksiin sisältyvät vero- ja maksutulojenmuutos otetaan huomioon.

Liikenneviraston ohjeita 13/2013ohjeita Tiehankkeiden ankkeiden arviointiohjerviointiohjea92 Arvioinntikehikko2.1Arvioiinnin vaaiheetkumentointi (kuva 2). Hankkeen arviointi kattaakumentointi (kuva 2). Hankkeen arviointi kattaaatällöin vaikuttavuudenarvioinninkannatta-tällöin vaikuttavuudenarvioinnin, kannatta-vuuslaskelman, toteutettavuuden arvioinnin sevuuslaskelman, toteutettavuuden arvioinnin sekä päätelmät.kä päätelmät.Lähtökohtien kuvausHanke Vertailuasetelma Liikenne-ennusteVaikutusten kuvausVaikutusten tunnistaminen ja valintaVaikutusten mittareiden ja kriteerien valintaVaikutusten suunnitteluarvojen kokoaminenHankkeen arviointiVaikuttavuudenarviointiKannattavuuslaskelmaToteutettavuudenarviointiPäätelmätSeurannan ja jälkiarvioinnin suunnitelmaArvioinnin raportointi ja dokumentointiHankearvioinninraportointiHankearvioinninyhteenvetoHankearvioinnindokumenttiLiikenneväylienhankearvioinninpäävaiheetLiikenneväylienhankearvioinninpäävaiheetovat kohteen lähtökohtien uvaus, vaikutustenovat kohteen lähtökohtien kuvaus, vaikutustenkuvaus, hankkeen arviointi, seurannan ja jäl-kuvaus, hankkeen arviointi, seurannan ja jäl-jakiarvioinnin suunnitelma sekraportointija do-kiarvioinnin suunnitelma sekä raportointii do-Kuva 2. Liikenneväylienhankearvioinnin kehikko.Kuva 2. Liikenneväylienn hankearvioinnin kehikko.Kuva 2. Liikenneväylien hankearvioinnin kehikko.Lähtökohtien kuvausLähtökohtien kuvausLähtökohtien kuvauksessaselostetaan hank-sekäLähtökohtien kuvauksessaselostetaan hank-keen taustalla olevat liikenteelliset tarpeetkeen taustalla olevat liikenteelliset tarpeet sekäongelmat, joita hankkeen avulla pyritään ratkai-ongelmat, joita hankkeen avulla pyritään ratkai-semaan. Myös hankkeen kytkennätlaajempiinsemaan. Myös hankkeen kytkennätt laajempiinkokonaisuuksiin ja tavoitteisiin kuvataan. Tie-kokonaisuuksiin ja tavoitteisiin kuvataan. Tie-hankkeiden osalta on syytä myös selvittää arvi-hankkeiden osalta on syytä myös selvittää arvi-

10 Liikenneviraston ohjeita 13/2013Tiehankkeiden arviointiohjeoinnissa käytettävä arviointitapaus (luku 3.2.2),koska useat arvioinnissa tarvittavista rajauksistaja suositeltavista menetelmistä voidaan määrittääsen perusteella. Hankkeesta kuvataan lisäksisuunnitellut toimenpiteet ja niiden määräsekä hankkeen kustannusarvio ja suunnittelutilanne.Vertailuasetelman kuvauksessa esitetään vertailtavatvaihtoehdot ja toimintaympäristön(maankäyttö, liikennejärjestelmä) kuvaus. Liikenne-ennusteenkuvauksessa tuodaan esiinsekä liikenteen peruskasvu että hankkeen vaikutusliikenteen kysyntään.Vaikutusten kuvausHankkeen vaikutusten kuvaukseen valitaan päätöksenteossamerkittävät vaikutukset, joista kuvataankriteerit, mittarit ja suunnitteluarvot.Vaikutukset kuvataan määrällisesti tai laadullisesti.Osa vaikutustiedoista kootaan hankkeensuunnitelmista ja mahdollisista erillisselvityksistä,ja osin ne tuotetaan hankearvioinnissa.Liikenteelliset vaikutukset kohdistuvat saavutettavuuteenja turvallisuuteen. Muina vaikutuksinatarkastellaan ympäristövaikutuksia, ihmisiinkohdistuvia vaikutuksia sekä vaikutuksiayhdyskuntarakenteeseen, alueiden kehittymiseenja talouteen. Lisäksi kuvataan hankkeenvaikutukset väylänpitoon ja rakentamisenaikaisetvaikutukset.Hankkeen arviointiVaikutusten arviointiin kuuluvat vaikuttavuudenarviointi, kannattavuuslaskelma ja toteutettavuudenarviointi. Vaikuttavuuden arviointi onhankkeen eri vaihtoehtojen vertailussa tärkeässäasemassa, koska sen avulla voidaan parhaitenkuvata hankkeen vaikutuksia valittujen merkittävienvaikutusten kannalta ja löytää kokonaisuudenkannalta parhaiten tavoitteita tukevavaihtoehto. Lopullisessa hankearvioinnissa vaikuttavuudenarvioinnilla täydennetään kannattavuuslaskelmaa.Kannattavuuslaskelmassa tarkastellaan rahassamitattavia vaikutuksia. Siinä noudatetaan yhteiskuntataloudellisenhyöty-kustannusanalyysinperusteita. Kannattavuuslaskelman tärkeimmätlaskentaperusteet (laskenta-ajanjaksonpituus, jäännösarvon käsittely ja diskonttauksessakäytetty korkokanta) on määritettyhankearvioinnin yleisohjeessa. Kannattavuuslaskennassaverrataan hankkeen hyödyiksi laskettaviakustannussäästöjä (esimerkiksi matkaaikasäästönarvo) ja haitoiksi laskettavia kustannuslisiä(esim. kunnossapitokustannustenkasvu) hankkeen toteuttamisen edellyttämiininvestointikustannuksiin (sisältäen korot).Toteutettavuuden arvioinnissa käsitellään rahoituspäätöksenkannalta huomionarvoisia riskejäsekä suunnittelun ja hallinnollisten prosessienetenemistä.Tehtyjen analyysien perusteella tehdään hankkeenkannattavuutta koskevat päätelmät sekäarvioidaan, saavutetaanko hankkeelle asetetuttavoitteet ja tulevatko kuvatut ongelmat ratkaistuiksi.Seuranta ja jälkiarviointiHankearviointiin sisältyy hankkeen seurannastaja jälkiarvioinnin sisällöstä ja ajoituksesta tehtäväsuunnitelma. Seurannan tarve, määrä jakohteet riippuvat hankkeen vaikutusten luonteestaja merkittävyydestä.Jälkiarviointi voidaan suunnitella hankkeestariippuen joko suppeampana tai laajempana.Laaja jälkiarviointi edellyttää yleensä myös ennenhankkeen toteuttamista tehtäviä ”ennen”-tarkasteluja ja mittauksia.Raportointi ja dokumentointiLähtöaineisto, laskentamenetelmät ja tuloksetsekä muu aineisto dokumentoidaan riittäväntarkasti arvioinnin läpinäkyvyyden, päivitettävyydenja toistettavuuden varmistamiseksi. Tärkeimpiäosia ovat vaikuttavuuden arvioinnin jakannattavuuslaskelman perusteiden ja tulostenkirjaaminen ja kuvaaminen. Arvioinnin tuloksetesitetään erillisenä raporttina tai osana suunnitelmaraporttia.Yleissuunnitelmavaiheen hankearvioinnistalaaditaan 1-2 sivun mittainen hankekortti.

12 Liikenneviraston ohjeita 13/2013Tiehankkeiden arviointiohjeUusinvestoinnissa on kyse uuden tien rakentamisesta.Kustannukset ja vaikutukset ovatyleensä merkittäviä, joten hankearvioinnissatehdään ohjeen mukaisesti kaikki vaiheet, kutenvaikuttavuuden arviointi, kannattavuuslaskelmasekä toteutettavuuden arviointi. Jos uusinvestoinninhyödyt ovat pääosin muita kuin rahassamitattavia, kannattavuuslaskelmaa ei laadita.Laajennusinvestoinnin tavoitteena on tien taisen osan toimivuuden parantaminen. Hanke jasen vaikutukset kuvataan ohjeen mukaisesti.Laajennusinvestoinnista laaditaan vaikuttavuudenarviointi ohjeen mukaan. Jos merkittäväthyödyt ja kustannukset ovat rahassa mitattavia,laaditaan myös kannattavuuslaskelma. Rahamääräiseksimuutettavat vaikutukset kannattaakuitenkin aina määritellä, jolloin voidaan tehdämuita taloudellisia vertailuja. Toteutettavuuttaarvioidaan ohjeen mukaisesti.Korvausinvestoinnilla tarkoitetaan tien tai senosan korjaamista rakenteellisen kunnon säilyttämiseksi.Arvioinnissa kuvataan hanke ja senvaikutukset sekä tehdään vaikuttavuuden arviointi,mutta varsinaista kannattavuuslaskelmaaei yleensä laadita. Rahamääräisten vaikutustenavulla voidaan tehdä kannattavuuslaskelmaakorvaavia yksinkertaisempia taloudellisia vertailuja.Toteutettavuuden arviointi on harkinnanvaraista.Muut hankkeetPerustienpidon rahoituksella toteutettavistahankkeista voidaan laatia suppeampi hankearviointiohjelmoinnin apuvälineeksi. Näissä tapauksissasovelletaan tätä ohjetta hankkeenkoosta ja merkityksestä riippuen.Vaikuttavuuden arviointia voidaan käyttää apunaerilaisten ja erikokoisten hankkeiden ja niihinsisältyvien toimenpiteiden vertailussa jakannattavuuslaskelma voidaan tehdä pienistäkinhankkeista, jos se on niiden välisen vertailunkannalta tarpeellista.2.3 Arviointi erisuunnitteluvaiheissaKaikissa suunnitteluvaiheissa tulee olla tietoinenhankkeen vaikutuksista suunnitteluvaiheenmääräämässä laajuudessa ja vaihtoehtoja onkyettävä vertailemaan keskenään. Vertailun onnistumiseksitarvitaan yhtenäiset menettelytavat.Hankkeen arvioinnin tulee olla osa hankkeenmuuta suunnittelua ja tehtyjä arviointejaon päivitettävä tarvittaessa suunnittelun edetessä(esim. hankekokonaisuuden, toimenpiteidentai kustannusarvion muutokset).Tiehankkeen suunnittelu käynnistetään Liikenneviraston,ELY-keskuksen tai sidosryhmienaloitteesta. Yksittäisiä tiehankkeita tulee esillemyös liikennejärjestelmäsuunnittelun yhteydessä.Jos suunnittelua tehdään kaavoituksenyhteydessä silloin, kun hankkeen toteuttaminenei ole näköpiirissä, tämän ohjeen mukainenhankkeiden arviointi ei ole pakollinen, muttasuositellaan tehtäväksi.Ongelman ja hankkeen määrittelyTiehankkeen suunnittelun alkuvaiheeseen kuuluuongelmien selvittely, analysointi ja tavoitteidentarkastelu. Näiden yhteydessä tehdäänerilaisia esiselvityksiä maankäytön suunnittelussa,liikennejärjestelmäsuunnittelussa, tieverkkoselvityksissäja liikenneturvallisuutta taiympäristövaikutuksia koskevien suunnitelmientai toimenpideohjelmien lähtökohtina. Esiselvityksiinkuuluvat esimerkiksi tarveselvitys, pääsuuntaselvitys,toimenpideselvitys ja kehittämissuunnitelma.Liikennejärjestelmäsuunnitelmassaja yhteysvälihankkeessa tarkastellaan erisuunnitteluvaiheissa olevia hankkeita, joidenjatkosuunnitteluvaiheet voivat olla erilaisia.Näissä alustavissa suunnitelmissa hankearvioinnissakuvataan hankkeet vaihtoehtoineenja vaikutuksineen. Vaikuttavuuden ja toteutettavuudenarvioinnilla voidaan löytää toteuttamiskelpoisimmatvaihtoehdot tarkempaa suunnitteluavarten. Kannattavuuslaskentaa ei yleensäole tarpeen tehdä, mutta hyöty-kustannussuhdekannattaa arvioida aina, kun se on lähtötietojenavulla mahdollista.

Liikenneviraston ohjeita 13/2013TiehankkeidenLiikenneviraston arviointiohjeohjeita13/2013Tiehankkeiden arviointiohje1313HankkeenelinkaariOngelman jahankkeen määrittelyHankearviointiHankkeen ja senvaihtoehtojenkuvausHankearvioinninraportointiVaikuttavuudenarviointiOsana hankeehdotustaKannattavuuslaskelmaToteutettavuudenarviointiEsisuunnitteluVaihtoehtojenvaikutusten kuvausja alustava arviointiOsana esiselvitystäYleissuunnitteluVaikutusten arviointija mahdollinen YVAVaihtoehtojenvertailu ja arviointiHankearviointivalitustavaihtoehdostaOsanayleissuunnitelmaaHankearvioinninraportti, yhteenvetoja dokumentointiToteutuksenyksityiskohtainensuunnitteluArvioinninmahdollisetpäivityksetRakentaminenKäyttöRakentamisenaikainen seurantaJälkiarviointiHankearvioinninmukainensuunnitelmaseurannasta jajälkiarvioinnistaohjaa osaltaanraportointiaArvioinnin vaiheidenmerkitys suunnittelun japäätöksenteon tukenaKuva 4.Kuva 4.Liikenneväyläinvestoinnin hankearvioinnin rooli, sisältö ja tarkkuus hankkeenLiikennev elinkaaren väyläinvestoi aikanainnin hankearvioinnin rooli, sisältö ja tarkkuus hankkeen elinkaarenaikana.EsisuunnitteluEsisuunnittelussa, jollatarkoitetaan tässä yleis-stasuunnitelmavaihettaedeltävää hankekohtaissuunnittelua, pääpainoon nykytilanteen ja on-gelmien tarkastelussasekä kehittämistoimenpi-teiden alustavassa hahmottelussa. Tässä vaihees-ratkaisuvaihtoehdot tunnistetaan.Esisuunnitte-lusta asti on huolehdittava siitä, että hankkeellesuunnitellaan järkevä vertailuvaihtooehto sekä ke-vennetty investointivaihtoehto (lukuu 3.2.1).sa on erityisen tärkeää, että kaikki mahdollisetEsisuunnittelun hankearviointi painottuu hank-keen lähtökohtien, ongelmien ja alustavien vaiku-tusten kuvaamiseen. Eri vaihtoehtojen tehokkuut-ta arvioidaan parhaiten vaikuttavuuden arvioinnil-karkealla tasolla. Olennaista on tieto siitä, kuinkala suunnitelmatason tarkkuuden edellyttämällähyvin hanke ratkaisee alkuperäiset ongelmat, jaovatko hankkeen alustavasti arvioidutt hyödyt sel-laisessa suhteessa kustannuksiin, ettäjatkosuun-nittelu on perusteltua. Toteutettavuuden arvioin-nilla voidaan joko j karsia eri vaihtoehtoja tai muo-dostaa eri toimenpiteitä yhdistämällää niistä alku-peräisiävaihtoehtojatoteuttamiskelpoisempiakokonaisuuksia. Kustannusten arviointi ja mah-dollinen kannattavuuslaskelma tehdään karkeallaatarkkuudella.Hankearvioinnin tuloksia käytetäänlähinnä jatkosuunnittelusta päätettäessä. Merkit-tävät riskit on tunnistettava.YleissuunnitteluYleissuunnittelu on tien periaateratkaisujen, yh-teiskunnallisen hyväksyttävyyden ja tiehankkee-seen vaikuttamisen kannalta tärkeä suunnittelu-vaihe. Silloin määräytyvät maantien toiminnalli-

14 Liikenneviraston ohjeita 13/2013Tiehankkeiden arviointiohjenen perusratkaisu, yleispiirteinen sijainti, laatu javaikutukset. Yleissuunnitteluvaiheessa tarkastellaanvaihtoehtoja ja arvioidaan hankkeen vaikutuksiaeri näkökulmista. Hankkeesta on käytössäriittävästi tietoa ohjeen mukaisten liikenteellisten,taloudellisten ja ympäristövaikutusten arviointiavarten, jolloin varmistetaan myös ratkaisujentaloudellinen ja ympäristöllinen toteuttamiskelpoisuus.Yleissuunnitteluvaiheessa suunnittelua tehdäänyhteistyössä ja vuorovaikutteisesti huomioidenhankkeen luonne, laajuus ja vaikutukset. Joshankkeesta on laadittava lakisääteinen YVA, setehdään yleissuunnitelmavaiheessa. Yleissuunnitteluaja hankkeen arviointia kannattaa tehdä rinnakkain,jolloin yleissuunnittelusta saadaan tietoavaikutusten arviointiin ja vaikutusten arvioinnistateknisten ja toiminnallisten ratkaisujensuunnitteluun.Yleissuunnittelussa vaihtoehtojen vertailuun tarvitaansekä vaikuttavuuden arviointia että kannattavuuslaskelmaa.Vaikuttavuuden arvioinnin merkityskorostuu vaihtoehtojen vertailussa. Vaihtoehtojentoteutettavuuden eroja tulee myös arvioida.Hankkeen rahoituspäätöstä tukeva hankearviointitehdään siitä vaihtoehdosta, johon yleissuunnittelussapäädytään. Ratkaisu hankevaihtoehtojenja kevennetyn vaihtoehdon välillä tehdään tässäsuunnitteluvaiheessa. Valitusta vaihtoehdostalaaditaan täysimittainen hankearviointi, joka raportoidaanosaksi yleissuunnitelmaa tai erillisenäraporttina sekä korttimaisena yhteenvetona. Lisäksiarviointi dokumentoidaan.Yleissuunnitteluvaiheessa voidaan laatia varsinaisenmaantielain mukaisen yleissuunnitelmansijaan joko sitä kevyempi toimenpidesuunnitelmatai maankäyttösuunnittelua palveleva aluevaraussuunnitelma.Kaavan laatimista varten tehtävänaluevaraussuunnitelman käsittely tehdään osanamaankäyttö- ja rakennuslain mukaista kaavaprosessia.Siihen kootaan maantien ja sen liittymäjärjestelyjentilantarpeen ja merkittävien vaikutustenselvittämiseksi laadittavat suunnitelmat.Toimenpide- ja aluevaraussuunnitelmien yhteydessähankearviointiohjetta sovelletaan tarpeenmukaan.Tie- ja rakennussuunnitteluToteutuksen yksityiskohtainen suunnittelu tehdääntiesuunnitelmassa ja rakennussuunnitelmassa.Tiesuunnitelmavaiheessa hankkeen toimenpiteetja niiden kustannusarvio tarkentuvat.Arvioinnissa keskeistä on vaikutustietojen päivittäminenmahdollisella yleissuunnitelman jälkeensyntyneellä uudella tiedolla. Kustannusarvionmuutoksen lisäksi on otettava huomioon hankkeensisällön mahdollisten muutosten vaikutukset.Hankearvioinnin päivitys on erityisen tärkeää,jos päätöksentekoprosessi hankkeen rahoituksestaon vielä kesken.Tiesuunnitelma on maantielain mukainen suunnitelma,josta tehdään hyväksymispäätös. Rakennussuunnitteluvaiheessaei enää tehdä varsinaistahankearviointia, mutta arvioinnin kehittämiseksisaadaan tietoa hankkeen sisällössä ja kustannuksissatapahtuneista muutoksista.Rakentaminen ja käyttöHankearvioinnin jälkeen voidaan hankkeen kokonaisuuteenja sisältöön tehdä rakentamisen yhteydessämuutoksia, joiden merkitystä hankkeenvaikutuksiin tai kustannuksiin ei hankearvioinneissaole otettu huomioon. Seurannan ja jälkiarvioinninavulla varmistetaan myös, että hankkeellaon saavutettu suunnitellut tavoitteet, ja ettähankkeella ei ole ollut sellaisia vaikutuksia, joihinei ole osattu varautua hanketta suunniteltaessa.

Liikenneviraston ohjeita 13/2013 15Tiehankkeiden arviointiohje2.4 LiikennejärjestelmähankkeetLiikennejärjestelmähankkeella tarkoitetaan tässäyhteydessä hanketta, joka koskee useampaa kuinyhtä liikennemuotoa, ja sisältää joko eri liikennemuotojeninvestointeja, tai joka muuttaa eri kulku-tai kuljetusmuotojen osuuksia. Tällaisia hankkeitaovat esimerkiksi joukkoliikenteen kehittämishankkeet(kaupunkirata, uudet raitiotiehankkeet,liityntäliikenne- tai laaja bussikaistajärjestely),kuljetusketjuihin liittyvät hankkeet, vähäliikenteistenratojen peruskorjaukset tai meriväyliensyventämiset.Tiehankkeiden näkökulmasta useaa liikennemuotoakoskeva liikennejärjestelmähanke koskee tyypillisestijoukkoliikennehankkeita tai kuljetusketjuihinliittyviä hankkeita. Liikennejärjestelmäsuunnitelmiinsisältyvät tiehankkeet voivat sitenolla joko pelkkiä yhtä liikennemuotoa koskeviahankkeita tai tässä tarkoitettuja liikennejärjestelmähankkeita.Joukkoliikenteen kehittämishankkeissa on arvioitava,minkälaisia eri kulkutapojen välisiä siirtymiähanke aiheuttaa. Koko joukkoliikennejärjestelmääon tarkasteltava kokonaisuutena ja kulkutapasiirtymiäarvioitaessa on suositeltavaa käyttää liikennemallia.Jos tämä ei ole mahdollista, voidaankulkumuotoa vaihtavien matkustajien hyötyjä arvioidapuolikkaan säännön (luku 6.4.3) avulla.Kuljetusketjuihin liittyviä hanketarkasteluja ovatesimerkiksi uuden kaivoksen kuljetusreittitarkastelutsekä transitoreitin kehittäminen. Tällaisissahankkeissa kuljetusmäärien kasvu voi edellyttääsekä tie-, rata että meriväylien kehittämistä niin,että reitin kapasiteetti on riittävä kasvavalle kuljetuskysynnälletai reitti saadaan aikaisempaa kilpailukykyisemmäksi.Kuljetusennusteiden laatimisessasidosryhmähaastattelut ovat keskeisessäroolissa.Vähäliikenteisen radan peruskorjauksessa vertailuvaihtoehtonaon yleensä radan liikenteen lakkauttaminen,jolloin on arvioitava, miten kuljetuksettullaan hoitamaan muuttuneessa tilanteessa.Tällöin yhtenä vaihtoehtona voi rautatiekuljetuksenlisäksi olla esimerkiksi tiekuljetus nykyiseentai johonkin toiseen satamaan tai terminaaliin.Meriväylän syventämishanke voi aiheuttaa reittimuutoksiasatamien välillä, joka vaikuttaa edelleenmuihin kuljetusmuotoihin.Liikennejärjestelmähankkeiden arviointi käsittäähankearvioinnin kaikki vaiheet ja niissä noudatetaansamoja periaatteita kuin yksittäisen liikennemuodonhankearvioinnissa. Vaikuttavuuden arvioinnillavoidaan kuvata vaihtoehtojen vaikutustaeri liikennemuotoihin ja vaikuttavuutta tavoitteisiinverrattuna. Kannattavuuslaskelmassa eriliikennemuotojen investointi-, kunnossapito-, kuljetus-,päästö- ja onnettomuuskustannukset määritetäänyhdenmukaisilla periaatteilla ja lasketaanlopuksi eri liikennemuotojen osalta yhteen. Tie-,rautatie- ja aluskuljetusten laskelmissa käytettävienlaskentaperusteiden ja yksikkökustannustenosalta on noudatettava liikennemuotokohtaisiahankearviointiohjeita.Liikennejärjestelmähankkeet ovat vaativia arvioitaviaja vertailuasetelman muodostamiseen tuleekiinnittää erityistä huomiota. Liikennejärjestelmähankkeidenarvioinnissa voi syntyä myös tilanteita,joissa vertailuvaihtoehtoa ei käytännössävoida määritellä, koska matkojen tai kuljetustenhoitaminen tulevaisuudessa edellyttää niin huomattaviainvestointeja, että vertailuvaihtoehto onperiaatteessa yksi hankevaihtoehdoista (halvintoteutettavissa oleva).Arvioitaessa liikennejärjestelmähankkeiden kuljetusmuotosiirtymiäsekä kulkutapa- ja reititysmuutoksiaon pyrittävä muodostamaan kaikkein todennäköisinvaihtoehto, miten muuttuneessa tilanteessaliikenne tullaan hoitamaan.

16 Liikenneviraston ohjeita 13/2013Tiehankkeiden arviointiohje3 Lähtökohtien kuvaus3.1 VertailuasetelmaTiehanketta suunniteltaessa muodostetaanvaihtoehtoisia ratkaisuja, joita tässä ohjeessakutsutaan hankevaihtoehdoiksi. Isoissa uus- jalaajennusinvestoinneissa yhden tutkittavanvaihtoehdon tulee olla nk. kevennetty hankevaihtoehto.Hankearvioinneissa tiehankkeen toteuttamistaverrataan aina johonkin vaihtoehtoiseenratkaisuun, jota kutsutaan tässä ohjeessavertailuvaihtoehdoksi.Tärkeimmät hankevaihtoehtoihin liittyvät määritelmätovat:Hankevaihtoehto: Toteutetaan palvelutasonsäilyttämiseksi tai parantamiseksi tehtävättoimenpiteet suunnitellulla tavalla.Kysymyksessä voi olla esimerkiksi uudenväylän rakentaminen tai nykyisen järeä parantaminen.Eri hankevaihtoehdot erotetaantoisistaan numero- tai kirjaintunnuksilla.Kevennetty hankevaihtoehto: Hankevaihtoehtonatarkastellaan myös kevennettyävaihtoehtoa (yleisohjeessa termi 0++), jossavarsinaisen investointivaihtoehdon sisältämientoimenpiteiden sijaan nykyistäväylää kehitetään eri tienkäyttäjäryhmienpalvelutason turvaavilla kevyemmillä ratkaisuilla.Kevennetty vaihtoehto voi myösolla vaiheittain toteutettavan rakentamisenensimmäinen vaihe.Hankevaihtoehtojen vertailukohdaksi tarvitaanvertailuvaihtoehto. Vertailuvaihtoehdon tuleeolla mahdollisimman hyvä ja totuudenmukainenarvio tilanteesta, jossa hanketta ei toteuteta.Vertailuvaihtoehto on luonteeltaan ”do minimum”eli siinä tehdään vain välttämätön. Vertailuvaihtoehtoei saa olla korostetun huono eikäkorostetun hyvä.Tiehankkeen vertailuvaihtoehto sisältää ainakunnossapitoa ja usein myös korvausinvestointeja.Vertailuvaihtoehtoon voi kuulua myös vähäisiälaajennusinvestointeja, joilla hallitaan liikenteellistätoimivuutta ja turvallisuutta liikenteenkasvaessa. Kehityskulku ilman hanketta voimerkitä myös palvelutason heikkenemistä taipalvelun lopettamista. Ideaalitapauksessa vertailuvaihtoehtoon suunniteltu hyvin ja voidaankuvata lähes yhtä tarkasti kuin arvioinnin kohteenaoleva hanke. Vertailuvaihtoehdon määrittelyähavainnollistetaan kuvassa 5 ja esimerkissä5. Vertailuvaihtoehtona käytetään jotain seuraavista:Heikennetty nykytila (0-): Väylän käyttöärajoitetaan tai sen palvelutasoa heikennetäänpysyvästi.Nykytila (0): Kohteessa tehdään vain kunnossapitoaja korvausinvestointeja. Maankäyttö,muu liikennejärjestelmä ja liikenteenkysyntä kehittyvät kuitenkin ennusteenmukaisesti.Parannettu nykytila (0+): Investointihankettaei toteuteta, mutta ongelmien lieventämiseksitehdään investointivaihtoehtoonnähden vähäisiä parannuksia esimerkiksiliikenneturvallisuuden parantamiseksi taiympäristöhaittojen lieventämiseksi. Parannuksetvoivat olla sellaisia, jotka tehtäisiinjoka tapauksessa tai jotka tehdään vain siinätapauksessa, että investointihanketta eitoteuteta. Eräissä tapauksissa tierakenteenuusiminen saattaa olla välttämätöntä liikennöitävyydenturvaamiseksi.Hankearvioinnin yhteydessä suunnitellussa jälkiarvioinnissatoteutettua hanketta vertaillaanensisijaisesti hankearvioinnin aikaiseen nykytilaan(0-vaihtoehto) ja arvioon sen kehittymisestä.Jos hankearvioinnissa vertailuvaihtoehtonaon ollut parannettu nykytila (0+), pyritään jälkiarvioinnissakinvertailemaan vaikutuksia tähänvaihtoehtoon. Koska vaihtoehdon 0+ vaikutuksiaei voida jälkeenpäin todentaa (esimerkiksiliikenneturvallisuuden kehittyminen), joudutaantällöin suurelta osin tukeutumaan tilanteeseenennen hankkeen toteuttamista (hankearvioinninnykytila). Hankkeen suunnittelun aikanavertailtuja, mutta hylättyjä vaihtoehtoja (kevennettyhankevaihtoehto tai muut hankevaihtoehdot)ei jälkiarvioinnissa tarkastella.

Liikenneviraston ohjeita 13/2013 17Tiehankkeiden arviointiohjeOnko todennäköistä, että uustailaajennusinvestoinninvaihtoehtona tehdään vainkunnossapitoa jakorvausinvestointeja?KylläTarkoittaako tämä, että tienpalvelutaso säilyyhyväksyttävällä tasolla?EiKylläEiVertailuvaihtonaheikennetty nykytila (0-),jossa palvelutasoa onpysyvästi alennettuVertailuvaihtona onnykytila (0), jossapalvelutaso mahdollisestiheikkenee ajan kuluessaOnko uusinvestointienvaihtoehtona tehtävienlaajennusinvestointien tavoitepalvelutason säilyttäminen?KylläOnko näiden kustannushankkeeseen verrattunapienehkö?EiKylläEiOnko todennäköistä, että ilmanhanketta tai tienperuskorjausta sen käyttöärajoitetaan tai se lopetetaan?EiVertailuvaihtona onnykytila (0), jossapalvelutaso heikkeneeajan kuluessaKylläVertailuvaihtona onparannettu nykytila (0+),jossa tehdään vähäisiälaajennusinvestointejaVertailuvaihtona onheikennetty nykytila (0-),jossa tien käyttöä onrajoitettuOnko olemassa päätös, ettähanke toteutetaan jokatapauksessa?EiKylläSuunnittelussa pitäätehdä perusteltu päätösolla tutkimatta vertailuvaihtoehtoaJos vertailuvaihtoehdontutkimiseen ei oleperusteluja, voidaanarvioinnissa verrata erihankevaihtoehtojakeskenäänKuva 5.Hankkeen vertailuvaihtoehdon määrittely.3.2 Hankemaan- tai alueidenkäytön tarve, kuten uusiasuin- tai työpaikka-alue tai alueen kasvu.3.2.1 Hankkeen tarkoitus ja kuvausTiehankkeen tarkoitus kuvataan esittämällä syytjoiden takia investointi tehdään. Maantielain(503/2005) perusteella voidaan todeta, että tieinvestoinninpääasiallisena syynä voi olla jokintai useampi seuraavista:liikenteellinen yleinen tarve, kuten palvelutasonriittämättömyys suhteessa kysynnänmäärään ja laatuunliikenteen aiheuttamien haittojen poistaminen,kuten liikennekuolemien vähentäminentai liikenteen melulle altistumisen vähentäminenHankkeen tavoitteet annetaan suunnittelun lähtötietoinatai ne määritellään erillisissä suunnitteluvaiheenmukaan tarkentuvissa suunnitteluperusteissatai suunnittelun alkuvaiheessa.Hankkeen kuvausta tarvitaan sekä arvioinnin aikanasiinä tarvittavien tekijöiden määrittelemiseksiettä osana koko hankearvioinnin dokumentointia.Vaikka hankearviointi tehtäisiinkinmuun suunnittelun yhteydessä, sen tuloksia käsitelläänusein erillisinä, jolloin hankkeen kuvauksessaon toistettava asioita, joita joka tapauksessaesitetään muissa suunnitelma-asiakirjoissa.Kuvauksen laajuuteen vaikuttavathankkeen ominaisuudet ja ympäristö, suunnit-

Liikennevirastonohjeita 13/2013Tiehankkeiden arviointiohje19keissa liikennemäärät voidaan esittää keskivuo-rokausiliikenteen lisäksi myös eri huipputunti-liikenteiden avulla. Liikennemäärätiedot ja en-nusteet pitää aina esittää taulukkoina ja niitätukevina kuvina.Esimerkki 2.kennemuotojenliikennemäärät on arvioitavaerikseen. Kaikki esitettävät liikennemäärät kan-Erinattaa muuntaa koskemaan samaa vuotta.vuosina tehtyjen liikennelaskentojen aiheutta-tässää yhteydessä. Kaupunkiseutujen tiehank-mat erot tai virheet liikennemäärissä korjataanTarkastelualueen liikennemäärät janiiden ennustettu kehitys ilman hanketta jahanke toteutettuna.Ongelmat ja tavoitteetKehitettävällä tieosuudella voi olla ongelmia japuutteita erilaisissa tien kuntoon, liikenteeseenja tieympäristöön liittyvissätekijöissä. Hank-liit-keen ongelmat kuvataan ja kerrotaan niihintyvät taustatiedot. Tavallisimpia ongelmia, joitauudella hankkeella pyritään poistamaan tai vä-javaaralliset liittymät liikenteen ruuhkat ja onnettomuudetkevyen liikenteen väylien puute, katkonai-suus ja huonoo kuntohentämään voivat olla esimerkiksi: tien kapeus, mutkaisuus, epätasaisuusympäristöongelmat (melu, päästöt, pohja-vesien pilaantumisriski)maankäytön ja liikenneväylien sijoittumi-seen liittyvät ongelmat (estevaikutus,, palve-lujen ja asuntojen sijoittuminen) tieverkolliset puutteet, kuten yhteyspuut-teet suuret kunnossapitokokustannukset.Hankkeelle määritetäänn suunnitteluperusteitalaadittaessaa hankkeen suunnitteluaohjaavat ta-voitteet. Suunnitteluperusteet syntyvät edeltä-vän suunnitteluvaiheenn aikana, ensimmäisennkerran esisuunnitteluvaiheen tuloksena. Näitäätavoitteita tarkennetaan hankearvioinnissa janiistä erotellaan hankkeen ensisijaiset ja toissi-jaiset syyt. Tieinvestoinnin ensisijaisia syitäovat nykyisen/tulevan liikenteen tarpeet, liiken-teen haittojen vähentäminen ja maankäytönnsynnyttämä tarve. Tiehankkeentavoitteidenkannalta toissijaisia syitä ovat välilliset vaiku-tukset kuten elinkeinotoiminnanedistäminenntai aluekehityksen tukeminen.

20 Liikenneviraston ohjeita 13/2013Tiehankkeiden arviointiohjeEsimerkki 3.Ohikulkutien parantamishankkeelle määritellyt suunnittelua ohjaavat tavoitteet.Kohde Tavoite PriorisointiLiikenneTurvallisuusYmpäristöIhmisetYhdyskuntarakenneAlueiden kehittyminenParannetaan kaupungin ohittavan ja sieltä alkavan tai sinne päättyvän pitkämatkaisenliikenteen sujuvuutta merkittävästi.Parannetaan kuljetusten matka-ajan ennustettavuutta.Varmistetaan väyläjaksoille yhtenäinen laatutaso.Parannetaan kaupunginosien välisten ja sisäisten yhteyksien toimivuutta.Parannetaan kevyen liikenteen yhteyksiä aluekeskusten sekä keskeisten palvelu-ja työpaikka-alueiden välillä sekä niistä keskusta-alueelle.Turvataan erikoiskuljetusreittien säilyminen.Vähennetään liikennekuolemien määrää puoleen ja henkilövahinko-onnettomuuksienmäärää 30 %:lla.Liikenne on turvallisempaa kuin vastaavilla valtatieosuuksilla ja pääkaduillakeskimäärinPohjavesien laatu on vähintään yhtä hyvä kuin nykyisin – liikenteen aiheuttamapilaantumisriski pienenee.Valtatie sopii maisemaan luontevasti ja ympäristön tärkeät erityispiirteet säilyvätja korostuvat. Kaupunkialueella väyläarkkitehtuuri korostaa alueen kaupunkimaistailmettä ja edistää myönteistä mielikuvaa alueesta.Yhtenäiset viheralueet ja niiden väliset yhteydet säilyvät.Keskeisellä kaupunkialueella on kokonaisuutena monimuotoinen luonto. Liitooraviensuotuisa suojeluntaso vallitsee. Natura-alueet ja niiden reunaympäristötsäilyvät ja alueiden suojeluarvot turvataan. Ekologisten yhteyksien säilyminenturvataan ja tärkeimmät alueet säilyvät yhtenäisinä.Alueella on liikenteen kasvusta huolimatta nykyistä vähemmän häiritsevälle liikennemelullealtistuvia. Uusia liikennemelun ongelma-alueita ei synny.Valtatiellä on aiempaa vähäisempi estevaikutus niin, että kiertohaitat jalankulkijoille,pyöräilijöille ja myös moottoriajoneuvoliikenteelle vähenevät.Liikennejärjestelyillä tuetaan eheän ja tehokkaan yhdyskuntarakenteen muodostumistakeskeiselle kaupunkialueelle. Liikennejärjestelyt eivät lisää liikkumistarvettaautolla tai ajoneuvoliikennesuoritetta.Turvataan valtatiekäytävän kaupallisten palvelujen hyvä saavutettavuus.Liikennejärjestelyillä tuetaan olemassa olevien työpaikka-alueiden maankäytöllisiäja liikenteellisiä edellytyksiä ja uusien tai vaihtoehtoisten sijoittumispaikkojenmuodostumista nykyisen rakenteen yhteyteen.Paikallisten joukkoliikennepalvelujen tuottamisen ja niiden käytön edellytyksetovat nykyistä paremmat erityisesti reittien ja pysäkkijärjestelyjen suhteen.Seudulta on elinkeinotoiminnalle hyvät yhteydet satamiin, vientiterminaaleihinja muihin valtakunnanosakeskuksiin.Työmatkaliikenteen sekä teollisuuslaitosten raaka-aineiden ja tuotteiden kuljetuksienliikenteellinen sujuvuus on hyvä.Matkailun toimintaedellytyksiä ja saavutettavuutta tuetaan sujuvilla liikenneratkaisuilla.EnsisijainenEnsisijainenTäydentäväTäydentäväTäydentäväTäydentäväEnsisijainenTäydentäväEnsisijainenTäydentäväTäydentäväTäydentäväEnsisijainenEnsisijainenEnsisijainenTäydentäväTäydentäväTäydentäväTäydentäväTäydentäväTäydentäväTalous Hankkeen rakentamisen kustannukset eivät ylitä 100 M€. EnsisijainenKehittämisessä painotetaan toimenpiteitä, joiden toteuttamista voidaan tarvittaessavaiheistaa.Täydentävä

Liikenneviraston ohjeita 13/2013 21Tiehankkeiden arviointiohjeHankkeen tavoitteissa kuvataan vähintäänsuunta, johon hankkeen toteuttamisella pyritään.Suunnittelun edetessä on usein mahdollistatarkentaa tavoitteita määrälliseksi, kun käsityshankkeen vaikutuspotentiaalista lisääntyy.Tavoitteet pohjautuvat hankkeen syihin määritellentarkemmin tahtotilan siitä, miten tarpeisiinhalutaan vastata. Tavoitteiden määrittelyssäon pyrittävä riittävään yksinkertaisuuteen,kattavuuteen, tarkkuuteen ja ymmärrettävyyteensekä vältettävä päällekkäisiä tavoitteita.Hankearvioinnissa tavoitteet kootaan lähtötiedoksi.Tarvittaessa tehtyä jäsentelyä täydennetäänja samalla otetaan huomioon myös hankkeentavoitteiden ja yleisempien tavoitteidenkeskinäinen yhdenmukaisuus. Selkeitä hankekohtaisiatavoitteita voivat olla esimerkiksi havaittujenongelmien poistaminen, nykytilan säilyttäminensekä liikenteen ja asutuksen kasvunmyötä syntyvien ongelmien välttäminen. Yleisiintavoitteisiin tukeutuvia tavoitteita voivat ollaesimerkiksi liikennejärjestelmäsuunnitelmantai eri toimintalinjojen tavoitteiden mukaiseenratkaisuun pyrkiminen.Kun hankearviointi etenee vaikutusten kuvaamiseenja vaikuttavuuden arviointiin, pitää tavoitteistoatavallisesti täydentää niitä kuvaavillamittareilla. Kun hankearviointia tehdään osanayleissuunnittelua ja siinä tehtävää vaihtoehtojenvertailua, voidaan vaikutusten kuvaamisenja vaikuttavuuden arvioinnin kautta täsmennettytavoitteisto palauttaa suunnitteluun. Tällä tavoinvaikutusten arviointi saadaan osaksi suunnitteluprosessia,mikä on tavoiteltavaa.Esimerkki 4.Liittymän parantamishankkeen vaikuttavuuden arviointia varten yksinkertaistettutavoitteisto.TavoiteParannetaan päätien läpikulkevan liikenteen sujuvuutta.Parannetaan kuntakeskuksen saavutettavuutta.Vaikutusmittari Tavoitearvo tai -suuntaArkipäivän ruuhka-ajan matka-aikaPaikallisen liikenteen keskimääräinen matkaaikaVäheneeVäheneeParannetaan liikenneturvallisuutta. Henkilövahinko-onnettomuuksien määrä Vähenee 25 %Turvataan kevyen liikenteen yhteydet. Turvallisten ylityskohtien määrä KaksinkertaistetaanVähennetään liikennemelun aiheuttamia haittoja. Yli 55 dB:n alueella asuvien ihmisten määrä Ei haitankokijoitaSuojataan tärkeät pohjavesialueet.Vähennetään hiilidioksidipäästöjen ennustettujamääriä.Liikennesuorite suojaamattomilla pohjavesialueillaPäästöjen arvioidut määrät hankkeen alueellavuonna 2030Ei suojaamatonta suoritettaVähennystavoite 10 %Tutkitut vaihtoehdotHankkeen suunnittelussa tarkastellut vaihtoehdoton hankearvioinnissa kuvattava riittävällätarkkuudella. Kuvauksesta tulee käydä ilmi, millaisiahankevaihtoehtoja on tarkasteltu. Isoistauus- ja laajennusinvestoinneista tutkitaan useampiahankevaihtoehtoja, joista yhden tulee ollank. kevennetty hankevaihtoehto. Hankekuvauksessakerrotaan, millä kriteereillä vaihtoehtoja on tähän hankearviointiin mennessä vertailtuja millä perustein on päädytty hankearvioinninkohteena olevaan hankevaihtoehtoon.Vaihtoehtojen vaikutukset sekä niiden vertailussatehdyt tarkastelut vaikuttavuudesta, kannattavuudestaja toteutettavuudesta esitetäänennen valitun vaihtoehdon tuloksia.

22 Liikenneviraston ohjeita 13/2013Tiehankkeiden arviointiohjeEsimerkki 5.Tiehankkeen suunnittelussa tutkitut vaihtoehdot ja valinnan perustelut.Moottoritiehankkeen suunnittelussa on tutkittu seuraavia vaihtoehtoja: Vaihtoehto 1: Nykyisessä tiekäytävässä kehitettävä moottoritievaihtoehto Vaihtoehto 2: Eteläinen moottoritievaihtoehto Vaihtoehto 3: Pohjoinen moottoritievaihtoehto Vaihtoehto 4: Vaihtoehtojen 1 ja 3 yhdistelmästä muodostettu moottoritievaihtoehto Kevennetty vaihtoehto: Vaihtoehdosta 4 muodostettu kevennetty vaihtoehto.Päävaihtoehtoina tutkittiin neljää moottoritievaihtoehtoa sekä näitä yhdistelemällä ja karsimalla muodostettuaosittain nykyisen tien päällä rakennettavaa kevennettyä parantamisvaihtoehtoa. Tutkittuja vaihtoehtoja verrattiinvaihtoehtoon 0 eli tien säilyttämistä nykyisellään. Vertailuvaihtoehto vastasi nykytilannetta, mutta sisälsi jopäätetyt pienet parannustoimenpiteet. Vaihtoehtoa 0+ ei tutkittu, koska se ei toiminnallisesti olisi täyttänyt edesnykytilanteen mukaista tavoitetasoa. YVA-vaiheessa tutkittujen hankkeen päävaihtoehtojen lähtökohtana olivathankkeelle asetetut tavoitteet, alueen tieverkon, maankäytön ja ympäristön olosuhteet, liikenteen ongelmat sekähuono liikenneturvallisuus.Hankkeen toimenpiteetHankkeen sisältämät toimenpiteet ryhmitelläänsen mukaan, mikä on niiden ensisijainen tarkoitus.Myös toimenpiteiden määriä koskevat tiedotesitetään. Ryhmittely voi olla esimerkiksiseuraava:Autoliikenteen palvelutasoon ja turvallisuuteenkohdistuvat toimenpiteet:- toinen ajorata, ohituskaistoja tai leveämpipoikkileikkaus- uudet eritasoliittymät tai tasoliittymienvälityskykyä parantavat muutokset- yksityistieliittymien poistuminen jarinnakkaistiejärjestelyjen muutokset- tien linjauksen tai pystygeometrianmuutokset- muutokset liikenneinformaation määrässäja laadussa.Joukkoliikenteen palvelutasoon kohdistuvattoimenpiteet:- bussikaistat, etuisuudet- pysäkkien määrän ja laatutason muutokset- pysäkeille johtavissa kevyen liikenteenväylissä tapahtuvat muutokset.Kevyen liikenteen yhteyksiin ja turvallisuuteenkohdistuvat toimenpiteet:- muutokset kevyen liikenteen väylienmäärässä ja laadussa- muutokset kevyen liikenteen ali- jaylikulkujen määrässä- muutokset nykyisiin jalankulku- japyöräily-yhteyksiin.Pelkästään liikenneturvallisuuteen kohdistuvattoimenpiteet:- vastakkaisten ajosuuntien rakenteellinenerottaminen- tieympäristön "pehmentäminen"- nopeusvalvonta- riista-aidat.Tieliikenteen haittojen torjuntaan kohdistuvattoimenpiteet:- meluntorjunta- pohjavesien suojaus- eläinten kulkukäytävätJos vertailtavia hankevaihtoehtoja on useita,eritellään toimenpiteet vaihtoehdoittain. Vertailuvaihtoehdonosalta vastaava kuvaus on tehtäväniistä toimenpiteistä, jotka siihen sisällytetään.Hankkeen erityispiirteet on tuotava esille. Ympäristösyistätehtävät tunnelit ja ali-/ylikulutsekä esteettisten arvojen perusteella tehdyt ratkaisutovat esimerkkejä poikkeuksista, jotka onperusteluineen erikseen mainittava.Toimenpiteitä ja niiden sijaintia voidaan tarvittaessahavainnollistaa kartoilla tai piirroksilla.

Liikennevirastonohjeita 13/2013Tiehankkeiden arviointiohje23Esimerkki 6.Tiehankkeen sisältö ja haitallisten ympäristövaiikutusten ehkäisemiseksitehtävättoimenpiteet.Hankkeen suunnittelutilannee ja muut arvioin-suun-nin kannalta olennaiset seikatHankkeen kuvauksessa kerrotaan, missäänitteluvaiheessahanke on etenemässä ja mikäon hankkeen toteutusvalmius. Tässä yhteydessäon hyvä mainitaa aikaisempien suunnitteluvai-kyt-heiden päättymisajankohdatsekä hankkeenkeytyminen laajempiin hankekokonaisuuksiin,toteutusohjelmiinja muihinmaankäyttöhank-tiehankkeenympäristövaikutustenarviointi.Hankkeen kuvauksen yhteydessä kerrotaan, mil-keisiin.Tiensuunnitteluprosessiinkuuluuoleellisenalaisiaa ympäristöön liittyviä vaikutusselvityksiähankkeeseen liittyen on suoritettu, esim. onkohankkeeseen tehty erillinen ympäristövaaikutus-eril-ten arviointi (YVA). Myös muut mahdollisetliset ympäristövaikutusselvitykset raportoidaan.Suunnitteluun jasiihen liittyviin prosesseihin(maankäytön suunnittelu, mahdolliset valitus-ajat ja -prosessit)tarvittavasta ajasta esitetäänarvio. Jos hankkeeseen liittyy jotain muutaoleellista, myös m nämä asiat kerrotaan.Hankekuvauksessa on myös tuotava esille, mi-ten hanke liittyy laajempaan kokonaisuuteen.Kytkentöjä ovat o esimerkiksi: hankkeen verkollinen asema ( kansallisestiija kansainvälisesti) hankkeen rooli alueen liikennejärjestelmä-suunnitelmissa (aiesopimukset) hankkeen asema maakuntien liittojen maa-kuntaohjelmissa (joissa on mm. erikseennimettyjä hankkeita) ) hankkeen rooli valtakunnallisissa alueiden-käyttötavoitteissa.Arviointi voii tarkastella osahanketta, jonka vai-kutuksista merkittävä m osa syntyy vasta kokonai-suudesta (esimerkiksi uuden sataman liikenne-väylät). Tällöin selostetaan hankkeen merkityskokonaisuuden kannalta.

24 Liikenneviraston ohjeita 13/2013Tiehankkeiden arviointiohjeEsimerkki 7. Hankkeen aikaisemmat selvitykset ja suunnitelmat.Moottoritiehankkeen Hamina – Vaalimaa suunnittelun lähtökohtina ovat olleet mm. seuraavat suunnitelmat: Valtatien 7 parantaminen välillä Summa – Vaalimaa, tarveselvitys 1994 Pohjolan kolmion liikennejärjestelmä- ja E18 -tien kehittämisstrategia 2003 Valtatien 7 yhteysvälin Kotka – Vaalimaa kehittämisselvitys 2003 Valtatien 7 (E18) parantaminen Haminan kohdalla, yleissuunnitelma 2005 Valtatien 7 parantaminen Vaalimaan rajanylityspaikalla, tiesuunnitelma 2007 Vaalimaan rajanylityspaikan rekkaliikenteen pysäköinti, esiselvitys 2007 Vaalimaan rajanylityspaikan rekkaliikenteen pysäköinti, tie- ja rakennussuunnitelma 2008 Valtatien 7 (E18) parantaminen Haminan kohdalla, tiesuunnitelma 2008.Hankkeen arviointitapauksen määrittelyHankearvioinnilta edellytetään erilaista laajuuttaja sisältöä erityyppisissä tiehankkeissa. Tarkasteluidentarkkuuteen vaikuttaa merkittävästihankkeen suunnittelutilanne. Tiehankkeen hankearvioinninensimmäisenä vaiheena onkin hankearvioinniltaedellytettävien tavoitteiden jatarkkuustarpeiden määrittely, hankearviointitapauksenmäärittely, hankkeen vaikutusalueenrajaus ja tarkastelumenetelmien valinta.Tiehankkeiden koko, sisältö ja vaikutusaluevaihtelevat merkittävästi eri hankkeiden välillä,joten kaikkia tiehankkeita ei voida tai ei ole järkevääkäsitellä yhtäläisesti hankearvioinneissa.Erityyppisten hankkeiden arviointitapauksetonkin tässä ohjeessa jaettu kuuteen ryhmään.Arviointitapauksen valinta tehdään kuvan 6 jaseuraavien määritelmien avulla. Tärkeimpinätekijöinä valinnassa ovat suunnitteluympäristöja hankkeen verkollinen asema.Arviointitapaus 1: Nykyinen tieyhteys parannetaanpaikallaan. Hanke ei aiheuta merkittäviäliikenteen siirtymiä. Mahdollinenlähialueen maankäytön kasvu ei ole riippuvainentarkasteltavasta hankkeesta.Arviointitapaus 2: Nykyinen tieyhteys parannetaankokonaan tai pääosin uudelle linjaukselle.Nykyinen tie jää palvelemaan paikallistaliikennettä ja maankäyttöä. Osa liikenteestäjää vanhalle tielle. Merkittäviämuita liikenteen siirtymiä ei ole. Mahdollinenlähialueen maankäytön kasvu ei olemerkittävästi riippuvainen tarkasteltavastahankkeesta.Arviointitapaus 3: Uusi tieyhteys tai nykyinentie rakennetaan kokonaan tai pääosinuudelle paikalle. Risteäviltä teiltä nykyiselletielle kääntyvä liikenne hakeutuu uusille reiteille.Mahdollinen lähialueen maankäytönkasvu ei ole merkittävästi riippuvainen tarkasteltavastahankkeesta.Arviointitapaus 4: Nykyinen tie on useinruuhkautunut tai niin huonokuntoinen, ettäliikenne on jo hakeutunut tai tulee liikenteenkasvaessa hakeutumaan vaihtoehtoisillereiteille. Hanke vaikuttaa merkittävästiajoneuvojen reitin valintaan. Usein myösmaankäytön kasvu on riippuvainen hankkeentoteuttamisesta.Arviointitapaus 5: Hanke sijaitsee laajallamahdollisesti ruuhkautuneella kaupunkiseudulla,johon on suunnitteilla useampiaeri aikoina toteutettavia hankkeita. Näilläeri hankkeilla on myös keskinäisiä vaikutuksialiikenteen siirtymiin. Hankkeen aiheuttamatliikenteen siirtymät rajoittuvat kuitenkinvain osaan kaupunkialuetta. Hankkeellavoi myös olla vaikutusta kulkumuotojakaumaan.Arviointitapaus 6: Hanke muodostaa valtakunnallisestitai laajalla kaupunkiseudullakokonaan uuden yhteyden. Liikenteen siirtymiätapahtuu valtakunnallisesti laajallaalueella tai suurella osalla koko kaupunkiseutua.Hanke vaikuttaa useimmiten myöskulkumuotojakaumaan ja maankäytön kehittymiseen.

Liikenneviraston ohjeita 13/2013 25Tiehankkeiden arviointiohjeSuunnitteluympäristö Verkollinen asema Hankkeen arviointitapausMaaseutuhankkeetParannetaanko hankkeella nykyistä tietä jokopaikallaan, tai niin pienillä linjauksenmuutoksilla, että vanha tie ei jää erillisenäkäyttöön?KylläArviointitapaus 1.EiJääkö edellisessä tapauksessa vanha tielinjapaikallisen liikenteen käyttöön, muttahankkeen alueella ei ole merkittäviä risteäviäyhteyksiä?KylläArviointitapaus 2.EiTaajamahankkeetMuodostuuko vanhasta ja uudesta tielinjastasekä risteävistä teistä suppea tieverkko,jonka alueelle hankkeen vaikutuksetrajautuvat?KylläArviointitapaus 3.EiUlottuvatko hankeen liikenteellisetvaikutukset laajalle alueelle, jolloin liikenteensiirtymiä ei voida helposti hallitamanuaalisesti?KylläArviointitapaus 4.EiOnko nykyinen tieverkko niin ruuhkautunut taihuonokuntoinen, että liikenne hakeutuumerkittävissä määrin vaihtoehtoisille reiteille?KylläArviointitapaus 5.EiMuodostaako hanke uuden merkittävänyhteyden ruuhkautuneella kaupunkiseudulla,jolloin liikennevirrat muuttuvat laajallaalueella?KylläArviointitapaus 6.ErikoistapauksiaOnko kyseessä sellaisen uuden yhteydenrakentaminen, jonka seurauksena liikenteenkasvu muuttuu voimakkaasti (esim. lossinkorvaaminen sillalla, raja-asemat)?KylläJos liikenteen siirtymiäei tapahdu,arviointitapaus 1,muuten tapaus 3 tai 4.EiOnko kyseessä pelkästään maankäytönkehittämiseen (asuinalue, teollisuusalue)liittyvä hanke, joka on välttämätön ko.kehityksen kannalta (esim. Vuosaarensatamatie)?KylläJos käytettävissä onvaihtoehtoinenmaankäytönkehittämissuunnitelma,vaikutusalueeseen onsisällytettävä myös senalue. Arviointitapaus 5tai 6 alueen laajuudenmukaan.Kuva 6.Hankkeen arviointitapauksen määrittely suunnitteluympäristön ja hankkeen verkollisenaseman perusteella.Osa hankkeista voidaan määritellä selkeästikuuluvaksi johonkin tiettyyn ryhmään. On kuitenkinhankkeita, joissa on elementtejä useammastatapauksesta. Tällöin hankearviointia tehtäessäon arvioitava, minkä arviointitapauksenohjeita jatkossa noudatetaan. Vertailtaessa esitaiyleissuunnitteluvaiheessa useita eri vaihtoehtoisiatoteuttamisratkaisuja hankkeen arviointitapauson valittava vaativimman tilanteenmukaisesti.Maaseutuhankkeissa useimmin esiintyvät tapaukset1-3, taajamissa ja keskisuurilla kaupunkiseuduillatapaukset 3-5 ja suurilla kaupunkiseuduillatapaukset 5-6. Useimmat pienet perustienpidonhankkeet ovat tapauksen 1 hankkeitaympäristöstä riippumatta. Erikoistilanteetjoudutaan aina harkitsemaan erikseen, esim.lossin korvaaminen sillalla voi olla tapaus 1, josvaihtoehtoista reittiä ei ole, ja tapaus 3 tai 4, jos

26 Liikenneviraston ohjeita 13/2013Tiehankkeiden arviointiohjetienkäyttäjillä on yksi tai useampi vaihtoehtoinenreitti.Kaupunkiseuduilla, joille tehdyn liikennejärjestelmäsuunnitelmanmukaan tullaan toteuttamaanuseita merkittäviä hankkeita, voivat eritiehankkeiden tai muiden liikennejärjestelmänkehittämishankkeiden (esim. ratahankkeet,joukkoliikenteen kehittämishankkeet) keskinäisetvaikutukset olla määräävässä asemassa yksittäisenhankkeen vaikutuksiin verrattuna. Tällöinhankkeen vaikutuksia on aina tarkasteltavanamyös osana koko liikennejärjestelmän kehittämistä.Esimerkki 8.Hankkeen arviointitapauksen määrittely.Moniongelmaista valtatietä levennetään ja sille rakennetaan ohituskaistoja ja eritasoliittymiä. Tie säilyykuitenkin pääosin nykyisellä paikallaan. Tarkastelu tehdään tapauksen 1 mukaisesti.Valtatie rakennetaan kaupunkialueen lähistöllä uudelle paikalle. Vanha tie jää palvelemaan maankäyttöä,jonka kasvu ei kuitenkaan ole riippuvainen uudesta yhteydestä. Risteäviltä teiltä valtatielle kääntyväliikenne siirtyy pääosin käyttämään uutta tietä. Tarkastelu tehdään tapauksen 3 mukaisesti.Taajaman läpikulkeva tieyhteys on ruuhkautunut. Suunnitteilla on ohikulkutie, jolle pitkämatkainen liikennesiirtyy. Samalla muodostuu uusia yhteyksiä taajamaan. Maankäytön kasvu on riippuvainen valittavastavaihtoehdosta. Tarkastelu tehdään tapauksen 4 mukaisesti.Vaikutusalueen rajausTiehankkeen vaikutusalueen määrittely voidaanjakaa kahteen osaan:Vaikutusten kuvauksessa tarkasteltavien tekijöidenvaikutusalueen on oltava niin laaja,että hankkeen kaikki oleelliset vaikutuksettulevat huomioon otetuiksi. Jokainen tarkasteltavatekijä määrittelee siten myösvaikutusalueen, jolla sitä tarkastellaan.Kannattavuustarkastelussa vaikutusaluettaei kuitenkaan ole syytä valita automaattisestisen tekijän perusteella, joka antaa laajimmanmahdollisen vaikutusalueen. Kannattavuustarkastelussakäytettävä vaikutusaluemääräytyy edellä määritellyn hankearviointitapauksenperusteella.Hankearvioinnin osana tehtävässä vaikutustenkuvauksessa ja hankkeeseen liittyvissä verkollisissatarkasteluissa tulee vaikutusalue rajata siten,että se kattaa hankkeen olennaiset vaikutukset.Vaikutusten kuvauksessa tarkasteltaviatekijöitä käsitellään tarkemmin luvussa 4. Jostarkastelualue on laaja, tulee verkollisissa tarkasteluissakuitenkin kiinnittää erityistä huomiotasiihen, etteivät ympäröivässä verkossatapahtuvat muutokset ennusteissa ja sijoittelussavääristä tarkastelujen luotettavuutta ja tu-loksia. Mikäli verkolliset vaikutukset (esimerkiksiliikenteen siirtymistä aiheutuvat muutoksetonnettomuuksien määrissä) lasketaan laajaltaverkolta, voidaan eritellä hankkeen vaikutuksettoisaalta sen lähialueen, esimerkiksi hankkeenliikennekäytävän ja toisaalta muun verkon osalta.Tämä mahdollistaa paremmin hankkeen erivaihtoehtojen vertailun sekä eri tiehankkeidenkeskinäisen vertailun.Tiehankkeen kannattavuustarkastelunkin vaikutusalueon luonnollisesti riippuvainen hankkeenkoosta ja sen verkollisesta asemasta joko kaupunkiseudullatai maaseudulla. Hankearvioinninkannalta haastavimpia ovat hankkeet, joidenoletetaan aiheuttavan suuria verkollisia muutoksiatai kulkumuotosiirtymiä. Esimerkiksi pääkaupunkiseudunhankkeissa saattaa kannattavuustarkastelunvaikutusalue olla erittäin laaja.Liikenteen siirtymien huomioon ottaminen onmerkittävä kysymys kannattavuustarkastelunvaikutusalueen rajauksen kannalta. Jos siirtymiätapahtuu laajalla alueella, tulisi nämä ottaahuomioon myös hankearvioinneissa joko laajentamallavaikutusaluetta tai erillisinä laskennallisinaerinä. Nämä laskennalliset erät voidaankäsitellä puolikkaan säännön (luku 6.4.3) avulla.

Liikenneviraston ohjeita 13/2013 27Tiehankkeiden arviointiohjeTaulukko 1.Kannattavuustarkastelujen vaikutusalueen määritys eri arviointitapauksilla.ArviointitapausKannattavuustarkastelun vaikutusalueen määrääminenEnsisijainen tapaVaihtoehtoinen tapaHuomautuksia1Tarkastelualue voidaan rajoittaa nykyiseentiehen liittymineen.2Tarkastelualue muodostuu nykyisestätiestä, uudesta tiestä ja niiden liittymistä.3Tarkastelualue on yleensä se tieverkko,jolla tapahtuu liikenteen siirtymiä.4Tarkastelualue on ensisijaisesti kokose alue, jolla merkittäviä liikenteellisiämuutoksia tapahtuu.Vaihtoehtoisesti tarkastelualue voidaanrajata tapausten 1-3 mukaan, jos laajemmatvaikutukset otetaan huomioonerillisinä erinä.Vaihtoehtoinen tapa edellyttääuseamman laskentamenetelmänyhdistämistä.5Tarkastelualue on pääsääntöisesti kokokaupunkiseutu, jolloin liikenteensiirtymät voidaan hallita.Erikoistapauksissa tarkastelualue voidaanrajata tapausten 1-3 mukaan, joslaajemmat vaikutukset on mahdollista lisätälaskentaan erillisinä erinä.Vaihtoehtoinen tapa edellyttääuseamman laskentamenetelmänyhdistämistä.6Tarkastelualue on koko kaupunkiseutu,jolloin liikenteen siirtymät voidaanhallita.Valtakunnallisen päätieyhteyden rakentamisentai parantamisen aiheuttamatsiirtymät kannattaa kuitenkin arvioidaerillisinä erinä.Esimerkki 9.Vaikutusalueen rajausValtatie rakennetaan kaupunkialueen lähistöllä uudelle paikalle. Vanha tie jää palvelemaan maankäyttöä,jonka kasvu ei kuitenkaan ole riippuvainen uudesta yhteydestä. Risteäviltä teiltä valtatielle kääntyvä liikennesiirtyy pääosin käyttämään uutta tietä. Hankkeen arviointitapaus on 3. Vaikutusalue rajoitetaan siihen verkkoon,jolla liikenteen siirtymiä tapahtuu.Taajaman läpi kulkeva tieyhteys on ruuhkautunut. Suunnitteilla on ohikulkutie, jolloin pitkämatkainen liikennesiirtyy sille. Samalla muodostuu uusia yhteyksiä taajamaan. Maankäytön kasvu on riippuvainen valittavastavaihtoehdosta. Hankkeen arviointitapaus on 4. Kannattavuustarkastelun vaikutusalueeksi valitaan kokotarkasteltava verkko, jolla eri vaihtoehdoissa tapahtuu liikenteen siirtymiä. Vaihtoehtoiset maankäytön kasvutotetaan huomioon erilaisissa ennusteissa eri vaihtoehdoille.Pääkaupunkiseudun ruuhkautunutta kehätietä nelikaistaistetaan kahden pääliittymän välillä. Arviointitapauson 5, mutta tarkasteluissa käytetään vaihtoehtoista tapaa. Liikenteen siirtymät arvioidaan laajan verkkotarkastelunavulla. Kannattavuustarkastelussa vaikutukset nykyistä tietä käyttävään liikenteeseen lasketaansuppealla verkolla ja vaikutukset siirtyvään liikenteeseen otetaan huomioon puolikkaan säännöllä.3.2.3 KustannusarvioHankkeen ja sen eri vaihtoehtojen kustannuksetesitetään viimeisimmässä voimassa olevassakustannustasossa. Käytettyä hintatasoa vastaavaindeksi (esim. MAKU 2005 = 100) ja sen pistelukuon aina mainittava. Kustannukset esitetäänverottomana (ilman arvolisäveroa). Kannattavuuslaskentaavarten kustannukset on tarvittaessamuunnettava indeksin avulla samaahintatasoon, missä arvioinnissa käytettävät yksikköarvoton määritetty. Kustannusarvioon liittyviäriskejä käsitellään herkkyystarkasteluina(luku 3.4) ja erillisinä riskitarkasteluina (luku 7).Hankkeen rakentamiskustannukset määritetäänsuunnittelun yhteydessä ja hankearvioinnissane eritellään vain pääkohteittain, joita voivat ollaesimerkiksi:päätieeritasoliittymätkevyen liikenteen väylät, alikulut ja mahdollisetmuut toimetsillatpohjanvahvistusmuut tiejärjestelyt

28 Liikenneviraston ohjeita 13/2013Tiehankkeiden arviointiohjemelu- ja pohjavesisuojauksetlunastus- ja korvauskustannuksetliikenteen telematiikkaKunnossapitokustannusten arviointia sekä jäännösarvonmäärittämistä varten hankeosakokonaisuudet(liikenneväylät, yhdistävät rakenteet,jne.) pitää eritellä osiinsa teknistaloudellisen pitoajanperusteella. Pitoajan määrittämisessä onotettava huomioon fyysinen kuluminen, jokaajan kuluessa tapahtuu muun muassa sään jaliikennekuormituksen seurauksena. Teknistenjärjestelmien pitoaika voi myös olla fyysistä kulumistalyhyempi, jos niiden palvelutasovaatimuksetmuuttuvat ajan myötä.Liikenneväylien pitoajoissa voi perustellusti ollasuuriakin tapauskohtaisia eroavaisuuksia. Huomattavaosa tiehankkeen kustannuksista kohdistuutavallisesti sellaisiin osiin, joiden pitoaikaon korkeintaan 40 vuotta. Tätä pidempiä pitoaikojakäytettäessä on erikseen perusteltava,miten ja miksi kyseinen hankkeen osa säilyyteknisesti ja taloudellisesti käyttökelpoisena 40vuoden jälkeen. Pisimmät pitoajat ovat tyypillisestisilloilla, tunneleilla, leikkauksilla, pengerryksilläja alusrakenteilla.Suunnittelukustannukset (yleissuunnittelun jälkeiseltäosaltaan) arvioidaan ja esitetään omanakustannuseränään. Kustannusarvio esitetäänvastaavalla tarkkuudella myös muista hankevaihtoehdoistaja vertailuvaihtoehdosta. Hankevaihtoehdonkustannusarviosta ei vähennetävertailuvaihtoehdon kustannusarviota vaan seesitetään kokonaisuudessaan, jolloin sitä vastaavasumma olisi varattava valtion talousarvioon.Sekä hanke- että vertailuvaihtoehdon kustannusarviotesitetään ilman arvonlisäveroa.Taulukko 2.KohdeTiehankkeissa käytettäviäpitoaikoja.Maantiet, rampit, kadut, yksityistietja kevyen liikenteen väylätPitoaika(v)30Sillat, tunnelit ja pohjanvahvistus 50Melusuojaukset, pohjavesisuojauksetja sadevesiviemäritLiikenteen telematiikka (ym. varusteetja laitteet)3010Esimerkki 10. Erään tiehankkeen kustannusarvion erittely.Kohde Kustannus (M€) Pitoaika (v)Päätie, valtatie 7 94,7 30Eritasoliittymien rampit 7,4 30Rinnakkaistie 1,4 30Muut maantiet 4,5 30Levähdysalue 1,5 30Kevyen liikenteen väylät 2,4 30Yksityistiet 3,8 30Sillat 30,1 50Pohjanvahvistukset 18,6 50Meluntorjunta 1,1 30Pohjavedensuojaus 1,3 30Telematiikka 4,8 10Ympäristörakentaminen ja tietaide 3,6 30Johto- ja laitesiirrot 0,5 30Rakentamiskustannukset yhteensä 175,6Maanlunastus- ja korvauskustannukset 1,1Suunnittelukustannukset 10,5Hanke yhteensä 187,2Maku-indeksi 135,0 (2000=100)

Liikenneviraston ohjeita 13/2013 29Tiehankkeiden arviointiohje3.3 Liikenne-ennuste3.3.1 Hankkeen liikenne-ennusteHankearviointiin liittyvien liikenne-ennusteidenmuodostamiseen voidaan käyttää erilaisia menetelmiä,joiden käyttötarvetta voidaan harkitaottamalla huomioon hankkeen laajuus ja sijainti.Selkeissä tai yksinkertaisissa hankearvioinneissakannattaa aina pyrkiä yksinkertaisen liikenne-ennusteenkäyttöön.Liikenne-ennusteen käyttö liittyy oleellisestiedellä esitettyihin valintoihin hankkeen arviointitapauksestasekä vaikutusalueen rajauksesta.Käytettäviä liikenne-ennusteita on olemassakolme eri vaihtoehtoa:Tieliikenteen yleiset tai hankekohtaisestimääritetyt kasvukerroinennusteet.Seudulliset tieverkkotarkastelut eli seutujenomat räätälöidyt mallijärjestelmät ja niidenperusteella tehdyt ennusteet. Näitä voidaankäyttää kaupunkiseuduilla, joissa ei oleolemassa seudullista liikennemallia.Seudulliset liikennemallit ja niiden perusteellamuodostetut ennusteet. Näiden pohjaltavoidaan tehdä hankearviointeja niilläkaupunkiseuduilla, joissa on olemassa seudullinenliikennemalli (Pääkaupunkiseutu,Tampere, Oulu ja Vaasa).Liikenne-ennusteen valinnassa on syytä varovaisuuteen.Eri suunnitteluvaiheissa liikenneennusteettehdään mitoituslähtökohtien takiaeräänlaisina maksimiennusteina, joiden avullavarmistetaan, että suunnitellut ratkaisut ovatvälityskyvyltään ja toimivuudeltaan riittäviämyös eri ennustetilanteissa. Tällainen useinkeskimääräistä voimakkaampaan liikenteenkasvuun perustuva ennuste antaa helposti liiansuuren kannattavuuden tarkasteltavalle hankkeelle.Hankearvioinnissa käytettävää ennustettavalittaessa on aina varmistettava, että se vastaarealistista käsitystä liikenteen kasvusta.Arvioinnissa käytettävä ennuste voidaan valitahankkeen arviointitapauksen ja vaikutusalueenvalintavaihtoehtojen perusteella taulukon 3avulla. Hankkeen varsinaista suunnittelua vartenlaadittu ennuste määrittelee useissa tapauksissamyös hankearvioinneissa käytettävänennusteen.Seudullisten tieverkkotarkastelujen käyttö hankearviointienpohjana kannattaa useimmissa tilanteissatehdä seuraavasti. Tieverkkotarkastelunavulla laaditaan hankkeen vaikutusalueelleoma kasvukerroinennuste, joka ottaa huomioonliikenteeseen ennustetut siirtymät tai poikkeuksellisetkasvut. Näin muodostettua liikenne-ennustettavoidaan herkkyystarkastelujen avullaverrata puhtaaseen kasvukerroinennusteeseen.Tehtäessä ennuste seudullisella liikennemallilla,mallin pohjana ovat yleensä parhaat arviotmaankäytön kasvusta, liikenteen suuntautumisestaja myös kulkumuodon valinnasta. Laajoissahankkeissa mallin ennustetta voidaan käyttääsellaisenaan, mutta vaikutusalueeltaan suppeissahankkeissa mallin avulla saatu kasvukerroinennusteon paras vaihtoehto hankearvioinnintekemiseen.Kaupunkiseuduilla tarvitaan usein ennusteetsekä hankkeesta riippumattomasta liikenteenkysynnän kasvusta että hankkeen kysyntävaikutuksesta.Joukkoliikenteeseen vaikuttavissahankkeissa tarvitaan lisäksi liikennepalveluidentarjonnan ennuste.Liikenne-ennusteet muodostavat oleellisenosan hankearviointia ja siksi ne on aina esitettävämyös liikenteen kasvua kuvaavina kuvina.Kasvukertoimiin perustuvista ennusteista onsyytä esittää käytetyt kertoimet eri vuosille ainakinpäätien osalta. Lisäksi ennusteiden liikennemääriävoidaan havainnollistaa kuvienavulla. Jos hankkeessa käytetään vaihtoehtoisiaennusteita esimerkiksi herkkyystarkasteluissa,on myös kuvattava näiden perusteet.

30Liikenneviraston ohjeita 13/2013Tiehankkeiden arviointiohjeTaulukko 3. . Hankkeenn arvioinnissa käytettävän liikenne-ennusteen valinta.12344556ArviointitapausKannattavuus-tarkastelunvaikutusalue*)SuppeaSuppeaSuppeaLaajaSupistettuLaajaSupistettuLaajaSuositeltava ennusteKasvukerroinennusteKasvukerroinennusteKasvukerroinennusteKasvukerroinennusteSeudullinen liikennemalli(poikkeustapauksissamyös tieverkkotarkastelu)KasvukerroinennusteSeudullinen liikennemalliHuomautuksiaSeudullinen tieverkkotar-kastelu tai liikennemalliMahdollinen maankäytön muutos arvioidaan kasvu-kertoimia määritettäessä.Mahdollinen maankäytön muutos arvioidaan siirty-vän liikenteen määriää ja kasvukertoimia määritettä-essä.Mahdollinen maankäytön muutos arvioidaan siirty-vän liikenteen määriää ja kasvukertoimia määritettä-essä.Jos mallin alue on huomattavasti laajempi, kuinhankkeen vaikutusalue, on syytä harkita vaihtoeh-toista tapaa.Mahdolliset siirtymät voidaan arvioida erikseen seu-hankkeen lähialueella tapahtuvat vaikutukset laa-jemmista verkollisista vaikutuksista.Kasvukerroinennustee muodostetaan mallin perus-teella. Siirtyvät liikenteet huomioidaan erillisinää eri-dullisten tarkastelujen avulla.Kannattavuustarkastelussa pyrittävä erottelemaannä.Kannattavuustarkastelussa pyrittävä erottelemaanhankkeen lähialueella tapahtuvat vaikutukset laa-jemmista verkollisista vaikutuksista.*) Vaikutusalue on suppea, jos hankkeen liikenteelliset vaikutukset rajoittuvat hankkeen lähialueelle.Laajassa vaikutusalueessa verkollisia vaikutuksia syntyy myös laajemmallaa alueella.Supistetussa vaikutusalueessa osa tarkasteluista tehdään vain hankkeen lähialueella.Esimerkki 11. Erään tiehankkeen päätien liikenteen kasvukertoimet vuoteen v 20111 verrattuna.VuosiKevyet ajoneuvotRaskaat ajoneuvotYhteensä20151,101,201,1120301,251,351,2620451,321,451,34Esimerkki 12. Tieosuuden toteutuneet ja ennustetut liikennemäärät eri e ennusteskenaarioilla.

Liikenneviraston ohjeita 13/2013Tiehankkeiden arviointiohjea31 31Liikenne-ennusteet, jotka perustuvat seudulli-raportoidaan ja perustellaan menetelmänn valin-siin tieverkkotarkasteluihin jaliikennemalleihinta.Jos hankkeen johdosta tapahtuu reitinvalinnanmuutoksia eli syntyy ns. siirtyvää liikennettä, ontämä kerrottava ja esitettävä ne periaatteet, joi-Lii-den mukaan liikenteen siirtymät on arvioitu.kenteen siirtymiäarvioitaessa on otettava huo-mioon uuden väylän vaikutukset reitinvalintoi-Siirtyvän liikenteen määriä havainnollistetaanmyöskuvien avulla.Tilanteessa, jossa hanke aiheuttaa siirtymiämuista kulkutavoista tai aiheuttaa muita kysyn-hin ainakin nykyisen liikenneverkon pääväylillä.tävaikutuksia, onsekä liikenteen kysynnän ettätarjonnan ennusteet esitettävä. Nämä on myösdokumentoitava kunnolla.Kysyntäennusteiden taustalla olevan väestöen-nusteen tulee kuntatasolla olla Tilastokeskuk-sen alueittaisen väestöennusteenmukainen.Muun ennusteen käyttöö on perusteltava erik-seen.Joukkoliikennehankkeissa asetelmaa on tavalli-sesti sellainen, että liikenteen kysynnän perus-ennuste kuvaa vertailuvaihtoehdonkysyntää jahankevaihtoehdolle tehdään uuden tarjonnannmukainen kysyntäennuskste. Hankkeen vaikutuson ennusteiden erotus. Ajallisesti ennusteidennpitää ulottuaa suunnitteluhetkestä hankkeen tar-kastelujakson loppuun.Esimerkki 13. Liikenteen perusennusteeen ja hankkeen kysyntävaikutuksen eroista.Vastus (P)(hinta, aika,mukavuus,jne.)P 1Q 1 Q 2Perusennusteen kysyntä (D 2 )Kysyntä nykytilassa (D 1 )Kysytty määrä (Q)(matkoja, suoritetta)Vaikutusalueenn liikenteen kysynnän k pe-väestön jaruskasvu syntyyy muun muassatyöpaikkojen määrän ennakoidusta kas-kehittymisestä.Jos liikenteen määrä (Q)vusta sekä talouden ja autonomistuksenesitetään yleistetyn matkavastuksen (P)funktiona oheisen kuvan tavoin, niin liisiinäkysyn-kenteen peruskasvu ilmeneetäkäyrän siirtymisenä oikealle (D1 => D2).Tämän seurauksena liikennemäärä kas-vaa (Q1 =>Q2).Vastus (P)(hinta, aika,mukavuus,jne.)P 1P 2Q 312Perusennusteen kysyntä (D 2 )Hanke vaikuttaaa vaikutusalueen asukkai-den ja yritystenn kokemaan matkavastuk-seen (P). Hankee parantaa palvelutasoa jasiten alentaa matkavastustaa (P1 => P2).Tästä parannuksesta hyötyvät ne, jotkavertailuvaihtoehdossakinkäyttäisiväthankkeen kohteena olevaa väyläpalveluav(Q2). Lisäksi matkavastuksen alentaminenlisää liikenteen kysyntää (Q2=>Q3).Q 2Kysytty määrä (Q)(matkoja, suoritetta)Siirtyvän liikenteen hyödyt voidaan arvioida jo-laajalla verkkotarkastelulla tai supistetussa tar-ko kaikki liikenteelliset muutokset kattavallakastelussa puolikkaan säännön avulla. Hank-keen toteuttamisesta riippuvan uuden kysynnänkasvusta aiheutuvan liikenteen hyötyjen arvioi-misessa käytetään aina puolikkaan sääntöä.Tämä merkitsee, että uusi tai siirtyvä matkusta-ja tai kuljetus saavuttaaa hyödyn, joka on puoletnykyisen liikenteen matkustajan tai kuljetuksen

32 Liikenneviraston ohjeita 13/2013Tiehankkeiden arviointiohjehyödystä. Laskentatavan lähtökohta perustuuoletukseen, että kysyntä kasvaa lähes lineaarisestimatkan kustannusten laskiessa (luku 6.4.3,esimerkki 18).3.3.2 Maankäytön ja liikennejärjestelmänkehitys eri vaihtoehdoissaUseimmissa tiehankkeissa vertailuasetelmamuodostuu yhdestä tai useammasta hankevaihtoehdosta,joita verrataan valittuun vertailuvaihtoehtoon.Vertailuasetelman määrittelysaattaa etenkin kaupunkiseuduilla edellyttää lisäksitietoa:maankäytön ja liikennejärjestelmän kehittymisestämuista hankkeen vaikutusalueella toteutettavistatai suunnitteilla olevista hankkeista.Hankearviointiin sisällytettävän kuvauksen tieverkostatulee olla realistinen ennuste maankäytönja muun liikennejärjestelmän kehittymisestäniiltä osin, kun ne merkittävästi vaikuttavathankkeen hyötyihin. Vaativissa hankearviointitapauksissa4-6 voidaan tarkastella myösmaankäytön ja liikennejärjestelmän kehittymisenmerkitystä suhteessa hankearviointiin. Josmaankäytön tai liikennejärjestelmän ennustetaanmuuttuvan olennaisesti tarkasteluajanjaksonaikana, voidaan nämä muutokset ottaahuomioon. Hankkeen hyötyjä voidaan tarkastellakahdessa tai useammassa eri ennustetilanteessa,esimerkiksi käyttöönottohetkellä ja 20tai 30 vuotta sen jälkeen. Ennustetilanteiden välillähyötyjen voidaan arvioida kehittyvän lineaarisesti,jos maankäytön ja liikennejärjestelmänkehittämisaikataulusta ei ole muuta uskottavaaarviota. Normaalisti maankäyttö ja muuliikennejärjestelmä oletetaan samoiksi hanke- javertailuvaihtoehdossa. Hankearvioinnin maankäyttöarvioidentulee olla linjassa voimassa olevien(tai jo tiedossa olevien tulevien) kaavojenkanssa. Kuvassa 7 on esimerkki liikennejärjestelmänkehityksen huomioon ottamisesta.H1 (päätetty hanke)Tarkasteltava hankeH2 (LJ-suunnitelmassanoin vuodelle 2030ohjelmoitu hanke)H3 (epävarma hanke, eisisälly LJ-suunnitelmiin)2020 2030 2040 2050Liikennejärjestelmänarvioitu kehittäminenLaskentajakso (ennustejakso)Ennustetilanne2020 sis. H1Ennustetilanne2040 sis. H1,H2Laskentamalleissa käytettäväteri ennustevuosientieverkkokuvauksetInterpoloituArvioitukehitysHyötyjen arvioitukehittyminen vuosina2020, 2030, 2040, 2050HYÖDYT2020 2030 2040 2050Ennustetilanne2040 sis. H1Liikennejärjestelmän kehittymistäkoskeva herkkyystarkasteluKuva 7.Esimerkki liikennejärjestelmän kehityksen huomioon ottamisesta hankearvioinnissa.Kuvan 7 esimerkissä hanke 1 toteutetaan jo ennentarkasteltavaa hanketta, ja siten se on mukanasekä hankevaihtoehdossa että vertailuvaihtoehdossajo avaamisvuoden 2020 tilanteessa.Hankkeen 2 toteutus on ajoitettu tarkasteltavanhankkeen jälkeen. Se on lisätty hankejavertailuvaihtoehtojen verkkoon ennustetilanteessa2040. Herkkyystarkastelu tehdään myösilman tätä hanketta. Hanketta 3 ei oteta tarkasteluissahuomioon, koska sen toteuttamisesta ei

Liikenneviraston ohjeita 13/2013 33Tiehankkeiden arviointiohjeole varmaa käsitystä. Vuoden 2030 tilanne onarvioitu interpoloimalla ja vuoden 2050 tilannetulevaa kehitystä koskevalla arviolla.Eräissä tapauksissa tiehankkeen toteutuminensaattaa kuitenkin vaikuttaa oleellisesti muunliikennejärjestelmän tai maankäytön kehittymiseen,jolloin vertailuvaihtoehdossa voi muu liikennejärjestelmäja/tai maankäyttö olla erilainenkuin hankevaihtoehdossa. Tällöin arviointikoskee tiehanketta laajempaa kokonaisuutta eikäkysymys ole enää pelkästä tiehankkeen arvioinnista.Nämä tapaukset ovat poikkeuksellisiaja myös erityisen vaativia arvioitavia.Tällaisten tapausten hankearvioinnissa on tärkeintä,että hankevaihtoehdon maankäyttö voidaanmääritellä täsmällisesti ja se on kaavojenmukainen. Maankäytön erilaiset kehittymissuunnatvertailtavissa vaihtoehdoissa on myösosoitettava ja tarvittaessa perusteltava.Hankkeen kannattavuuden arviointiin voivatvaikuttaa myös muut hankkeen vaikutusalueellatoteutettavat hankkeet. Mikäli tällaisen muunhankkeen toteuttamisesta on päätös olemassatai sen toteuttaminen on välttämätöntä ennentarkasteltavaa hanketta, pitää kyseinen hankeolettaa toteutuneeksi sekä hanke- että vertailuvaihtoehdossa.Jos muun hankkeen toteutuksesta ei ole päätettytai sen toteutus on todennäköistä vasta tarkasteltavanhankkeen toteutuksen jälkeen, ei sitätule sisällyttää tarkasteltavan hankkeen käyttöönottohetkenmukaiseen verkkoon. Jos muunhankkeen toteutus on välttämätöntä kokonaisuudenkannalta, voidaan se ottaa mukaanmyöhemmän ennusteajankohdan verkkoon.Herkkyystarkasteluna on kuitenkin syytä tarkastellatilannetta, jossa myöhemmin toteutettaviahankkeita ei oteta huomioon.3.4 HerkkyystarkastelutarpeetTiehankkeiden arviointiin liittyy aina epävarmuutta,koska jokaisen hankkeen suunnitelmiinliittyy asioita ja tekijöitä, joiden toteutumisestaei suunnitteluvaiheessa voi olla riittävää varmuutta.Suunnittelun alkuvaiheessa epävarmuudenarviointi liittyy vaihtoehtojen väliseenvertailuun (esim. nykyisen tien parantaminenpaikallaan tai uudella tielinjalla). Yleissuunnitteluvaiheessapääpaino on hankearviointiin jaerityisesti kannattavuustarkasteluun liittyvänepävarmuuden arvioinnissa.Kannattavuuslaskelmaan liittyvien herkkyystarkastelujentavoitteena on antaa päättäjälletietoa laskelmiin sisältyvistä epävarmuustekijöistä.Eri hankkeissa näiden epävarmuustekijöidenmäärä ja laatu vaihtelevat kuitenkin merkittävästimuun muassa käytetyistä liikenneennusteistaja arviointimenetelmistä johtuen.Herkkyystarkastelut tehdään vertaamalla laskelmankannalta suurinta epävarmuutta aiheuttavientekijöiden vaikutusta hankkeen perustarkasteluntunnuslukuihin. Eri tekijöiden keskinäisiäristiintarkasteluja ei yleensä tehdä. Herkkyystarkastelutarpeeton määriteltävä ainakinalustavasti ennen varsinaista hankearviointia,koska tällöin ne voidaan ottaa riittävän ajoissahuomioon laskentoja suoritettaessa.Tärkeimmät herkkyystarkastelutarpeet liittyvät: kustannusarvioon liikenne-ennusteeseen ja liikenteen sijoittumiseen ajokustannusten laskentamalleihin.Kuvassa 8 esitetyn kaavion avulla voidaan valitatekijöitä, joiden suhteen herkkyystarkastelut ovatsuositeltavia. Useimmissa hankkeissa herkkyystarkastelujaon syytä tehdä 2–4 eri tekijän suhteen,jolloin saadaan riittävä kuva hankkeeseenliittyvistä epävarmuustekijöistä.

34 Liikenneviraston ohjeita 13/2013Tiehankkeiden arviointiohje1. KustannusarvioArvioi aina kustannusarvion mahdollinenvirhe suunnitteluvaihe huomioon ottaen.KylläTee herkkyystarkastelu kustannusarviolla,joka poikkeaa perusarviostaarvioidun virhemarginaalin verran.Onko hankkeella vaihtoehtoisia ratkaisuja,joiden kustannukset poikkeavat selvästitoisistaan (esim. sillat tai tunnelit)?KylläTee herkkyystarkastelu ainakinkahdella kustannusarviolla.2. Liikenne-ennuste Onko hankkeen liikenne-ennustekasvukerroinennuste, jonka kasvukertoimetpoikkeavat yleisistä kasvukertoimista?KylläTee herkkyystarkastelu yleisiinkasvukertoimiin perustuvalla liikenneennusteella.Onko hankkeen liikenne-ennuste yleisenkasvukerroinennusteen mukainen?KylläTee herkkyystarkastelu yleisestäkasvukerroinennusteestapoikkeavalla ennusteella.Onko hankkeessa käytetty liikennemalliintai seudulliseen tieverkkovaihtoehtoonperustuvaa ennustetta, jossa hankeaiheuttaa merkittäviä liikenteen siirtymiä?KylläTee herkkyystarkastelu olettamallasiirtyvä liikenne joko vähäisemmäksitai suuremmaksi.3. AjokustannustenlaskentamallitMuodostuuko merkittävä osa hankkeensäästöistä ruuhkautumisen kustannuksista?KylläMääritä ruuhkautumisenaikasäästöjen mahdollinen vaihtelu jatee herkkyystarkastelu.Voidaanko tehtyjen selvitysten perusteellaarvioida ajoneuvokoostumuksen taimatkantarkoitusjakautuman poikkeavanmerkittävästi keskimääräisistäjakautumista?KylläTee herkkyystarkastelu jokoselvityksiin perustuvilla taikeskimääräisillä ajoneuvokoostumustaimatkantarkoitusjakautumilla.Liittyykö turvallisuusvaikutusten arviointiinmerkittäviä epävarmuustekijöitä (uudetratkaisut, poikkeava onnettomuushistoriajne.)?KylläTee herkkyystarkastelu kahdellaarviolla onnettomuusmäärienkehityksestä.4. Muut herkkyystarkastelutarpeetOnko hankkeessa muita kannattavuudenkannalta oleellisia epävarmuustekijöitä?KylläTee herkkyystarkastelut, joiden avullavoit tarkastella näidenepävarmuustekijöiden vaikutusta.Kuva 8.Herkkyystarkastelujen tarpeen määrittäminen.KustannusarvioKustannusarvioita koskevien herkkyystarkastelujenon aina perustuttava suunnitteluvaiheestariippuvaan arvioon niiden oikeellisuudesta. Esisuunnitteluvaiheentarkasteluissa voidaan käyttääesimerkiksi kahta eri arviota (minimi / maksimi)kustannuksista.Yleissuunnitteluvaiheessa kustannusarvioidentarkkuus vaihtelee eri hankkeilla. Kustannusarvioihinolisi siksi saatava pelkkien prosenttilukujen(± X %) sijaan todellisia arvioita mahdollisistaylityksistä tai alituksista. Herkkyystarkasteluissakäytetään perusarvion lisäksi todennäköisintävaihtoehtoista kustannusarviota. Yleensätämä arvio on perusarviota suurempi.Joissain erityistapauksissa (esimerkiksi suuretsillat ja tunnelit) hankkeelle voidaan laatia vaihtoehtoisiarakenneratkaisuja, jotka eivät vaikutahankkeen hyötyihin merkittävästi. Tällöin kahdeneri kustannusarvion suhteen tehtävä herkkyystarkastelukuvaa hyvin hankkeen kustannuksiinliittyvää epävarmuutta.Tie- ja rakennussuunnitteluvaiheessa kustannusarviontarkkuus on suurempi, jolloin herkkyystarkastelujenmerkitys pienenee. Kuitenkinesimerkiksi kaupunkiseuduilla maankäytön ke-

Liikenneviraston ohjeita 13/2013 35Tiehankkeiden arviointiohjehittyminen muuttaa nopeasti varsinaisen päätoimenpiteenlisäksi tarvittavien muiden toimenpiteidenmäärää ja laatutasoa. Näiden mahdollistenkustannusmuutosten vaikutus voidaanesittää herkkyystarkasteluissa.Kaikissa kustannusarvioon perustuvissa herkkyystarkasteluissaotetaan huomioon myös vaikutuksetkorkoihin ja jäännösarvoihin. Sen sijaanyleisen taloudellisen tilan tai maarakentamiseenliittyvän kilpailutilanteen muuttumisenvaikutuksia ei herkkyystarkastelujen avulla olesyytä arvioida.Liikenne-ennusteLiikenne-ennusteisiin liittyvää epävarmuutta onsyytä arvioida kaikissa hankkeissa, koska niihinliittyy myös yleisiä liikenne-ennusteita käytettäessämerkittäviä epävarmuutta aiheuttavia tekijöitä.Kasvukerroinennusteeseen sisältyy ainasen lähtöolettamuksiin liittyvä epävarmuus.Epävarmuustarkastelujen tarve korostuu, joskannattavuuslaskelmissa käytetään muuta kuinyleistä kasvukerroinennustetta. Mitä enemmänpoiketaan yleisestä ennusteesta, sitä suurempion herkkyystarkastelujen tarve.Liikenne-ennustetta koskeviin herkkyystarkasteluihinriittää, että käytettävissä on kaksi toisistaanpoikkeavaa ennustetta. Vaihtoehtoisinakasvukerroinennusteina voivat olla esimerkiksiyleinen tieluokkakohtainen ennuste tai ns. linkkikohtainenennuste. Jos perusennusteena käytetäänesimerkiksi taajamaseudulle arvioituayleistä ennustetta suurempaa kasvukerroinennustetta,vaihtoehtoinen ennuste voidaan valitayleisistä ennusteista.Siirtyvän liikenteen ollessa hankkeen kannattavuudenkannalta merkittävää, on syytä tehdäerillinen herkkyystarkastelu sen suhteen. Tällöinvoidaan tarkastella vaikutuksia esimerkiksi puolittamallaarviot siirtyvästä liikenteestä. Vastaavatarkastelu kannattaa tehdä esimerkiksi hankkeilla,joiden kannattavuus perustuu kansainvälisenliikenteen kehittymiseen. Tällöin kuitenkineri laskelmien on perustuttava realistisiin arvioihinkansainvälisen liikenteen kasvusta (minimikasvu/ todennäköinen kasvu).Seudullisilla liikennemalleilla tehtävissä tarkasteluissayhdistyvät liikenne-ennustetta ja siirtyvääliikennettä koskevat epävarmuustekijät.Näiden lisäksi liikennemalli sisältää usein myösmuita tarkastelujakson aikana toteutettaviahankkeita tai eri maankäyttövaihtoehtoja. Useidensamanaikaisten epävarmuustekijöiden vähentämiseksion hyödyllistä suorittaa erillinenherkkyystarkastelu olettaen, että muita hankkeitaei toteuteta tai muutoksia maankäytössä eitapahdu.AjokustannuksetAjokustannusten laskentamallien suhteen tehtävienherkkyystarkastelujen tarve on aina harkittavaerikseen. Kaikkien näiden tarkastelujenon perustuttava todelliseen tietoon laskentamalleihinliittyvästä epävarmuudesta. Ajokustannustenyleisiin yksikköarvoihin (esimerkiksipuolittamalla ajan arvo) liittyviä herkkyystarkastelujaei suositella tehtäviksi.Aikakustannusten merkitys korostuu hankkeilla,joilla liikenteen nopeudet kasvavat joko ruuhkautumisenvähenemisen tai nopeusrajoitustennostamisen takia. Aikasäästöjen tarkan määränarviointi on etenkin ruuhkatilanteita parantavanhankkeen osalta vaikeaa, jolloin herkkyystarkasteluvoidaan tehdä malleilla saatavien aikasäästöjensuhteen.Ajoneuvokustannusten osalta herkkyystarkasteluissavoidaan arvioida normaalista poikkeavanajoneuvokoostumuksen (esimerkiksi kuorma- jalinja-autojen osuudet) vaikutusta hankkeenkannattavuuteen. Tämä voi tulla kyseeseen esimerkiksipitkämatkaisen raskaan liikenteen taijoukkoliikenteen olosuhteiden parantamiseksisuunnitelluilla hankkeilla.Eri autolajien matkantarkoitusjakauma ei olesama kaikilla tieverkon osilla. Tiehankkeidenlaskennoissa on niiden yhdenmukaisuudenvarmistamiseksi käytetty keskimääräistä matkantarkoitusjakaumaakaikilla hankkeilla. Hankekohtaistamatkantarkoitusjakaumaa voidaankäyttää vain, jos hankkeen suunnittelun yhteydessäon selvitetty tarkasteltavalle verkolleominainen matkantarkoitusjakauma. Tällöinkin

36 Liikenneviraston ohjeita 13/2013Tiehankkeiden arviointiohjeon suositeltavaa tehdä herkkyystarkastelu keskimääräisillämatkantarkoitusjakaumilla. Kannattavuuslaskelmanyhteydessä on kerrottava,jos arvioinnissa on käytetty keskimääräisestäpoikkeavaa matkantarkoitusjakautumaa.Joukkoliikenteen kannalta merkittävissä hankkeissaon syytä tarkastella kuorma- ja linjaautoliikennettäerikseen. Laskettavat aikasäästötvoidaan hinnoitella ajoneuvotyyppikohtaistenyksikköarvojen avulla eikä keskimääräisenraskaan ajoneuvon avulla. Herkkyystarkasteluinavoidaan osoittaa käytetyn laskentatavanmerkitys hankkeen tunnuslukuihin. Näissähankkeissa voidaan tarkastella myös ajoneuvojenpääomakustannuksia erillisinä erinä, etenkinjos verrataan erilaisia joukkoliikennejärjestelmiäsisältäviä hankevaihtoehtoja.Onnettomuuskustannussäästöjen suurimmatepävarmuudet liittyvät toisaalta muutoksiin onnettomuusmäärissätoisaalta muutoksiin niidenvakavuudessa. Merkittäviä eroja voivat aiheuttaamyös eri laskentamalleissa olevat erot. Onnettomuuskustannustenarvioinnin vaikeuttakorostaa lisäksi onnettomuuksien sattumanvaraisuus,jolloin historian merkitys malleissasaattaa olla ylikorostunut. Jos eri laskentamallientuloksissa on merkittäviä eroja, on syytätehdä herkkyystarkastelut näiden välillä.Muut herkkyystarkastelutMuut herkkyystarkastelut voivat tulla kyseeseenesimerkiksi hankkeissa, joissa joidenkin toimenpiteidenhyötyjä ei pystytä arvioimaan,mutta niiden kustannukset ovat merkittävä osahankkeen kokonaiskustannuksista. Esimerkkinätällaisista kustannuksista voi olla mm. maisemasyidentakia valittavan kalliin siltavaihtoehdonkustannusarvio. Näissä tilanteissa herkkyystarkasteluillavoidaan kuvata näihin hyötyihinliittyvien kustannusten merkitys hankkeentunnuslukuihin tekemällä tarkastelu myös toisellakustannusarviolla, joka on määritelty tavanomaisensiltaratkaisun kustannusten perusteella.Liikennejärjestelmäsuunnitelmiin kuuluvissahankkeissa, joissa eri hankkeiden toteutus onosin epävarmaa, yhden hankkeen tunnuslukujenherkkyyttä voidaan arvioida valitsemalla erivaihtoehtoja tarkastelujakson aikana toteutettavienmuiden hankkeiden osalta.Esimerkki 14. Herkkyystarkastelujen määrittelyValtatietä parannetaan paikallaan. Hankkeeseen liittyy merkittävä silta, jonka uusimiselle on olemassa perusvaihtoehtoakalliimpi, mutta ympäristöön paremmin soveltuva vaihtoehto. Esisuunnitteluvaiheessa herkkyystarkasteluiksivalitaan peruskustannusarvion lisäksi kustannusarvio, joka sisältää kalliimman siltavaihtoehdonkustannukset. Liikenne-ennusteen suhteen arviointi tehdään sekä yleisellä että linkkikohtaisella kasvukerroinennusteella.Herkkyystarkastelujen tarve tarkistetaan uudestaan yleissuunnitteluvaiheessa.Taajaman läheisyydessä valtatie rakennetaan uuteen paikkaan nykyisen tien jäädessä palvelemaan maankäyttöä.Yleissuunnitelmaan liittyvien eri rakenneratkaisujen ja poikkileikkaustyypistä johtuvien detaljivaihtoehtojentakia laskennat tehdään kahdella kustannusarviolla (minimi/maksimi). Maankäytön kehittymiseenliittyvien epävarmuustekijöiden takia arviointi tehdään kahdella eri ennusteella, joissa myös siirtyvien liikennevirtojenmäärät vaihtelevat. Koska taajaman katuverkon onnettomuustiedot ovat puutteellisia, tehdäänherkkyystarkastelu myös henkilövahinko-onnettomuuksien vähenemälle ennustetuille minimi- ja maksimimäärille.

Liikenneviraston ohjeita 13/2013 37Tiehankkeiden arviointiohje4 Vaikutusten kuvaus4.1 VaikutustenryhmittelyTiehankkeiden arvioinnin näkökulma on yhteiskuntataloudellinen.Tämä tarkoittaa, että tarkastelunkohteena ovat kaikki ne vaikutukset,joilla on merkitystä päätöksenteossa eli suunnitteluvaihtoehtojenvalinnassa, investointienpriorisoinnissa ja toteutuspäätöksissä.Tämä on yleissääntö sekä tarkasteltavien vaikutustenvalintaan että vaikutusalueen rajaukseen.Valtakunnan rajat ylittävien vaikutusten osaltaotetaan huomioon vain ne vaikutukset, jotka(tavalla tai toisella) kohdistuvat Suomen asukkaisiinsekä Suomessa toimiviin yrityksiin jamuihin yhteisöihin.Vaikutuksia tarkastellaan rakentamisen aikanasekä hankkeen liikenteelle avaamista seuraavan30 vuoden aikana. Tarkasteltavista asioista pyritäänaina esittämään:1. nykytila2. vertailuvaihtoehdon tila ennustetilanteissa3. hankevaihtoehtojen tila ennustetilanteissa4. hanke- ja vertailuvaihtoehtojen erot ennustetilanteissaeli vaihtoehtojen vaikutukset.Esittämällä myös hankevaihtoehtojen tila nykyhetkessä,voidaan tunnistaa eri vaihtoehtoihinliittyvät liikenteen siirtymät kysynnän muutoksistajohtuvista vaikutuksista. Vertailemallamm. liikennemallien avulla tehdyissä tarkasteluissaeri vaihtoehtoja nykytilanteessa taiavaamishetkellä, voidaan suoraan nähdä hankkeenaiheuttamat välittömät siirtymät. Ennustetilanteentarkasteluissa siirtymiin vaikuttaahankkeen lisäksi myös muun tieverkon kuormittuminen,jolloin näitä ei enää voida erotella.Erottelu on useissa tilanteissa välttämätöntä,jotta siirtyvien liikennevirtojen hyödyt voidaanlaskea puolikkaan säännön avulla.Ennustetilanteina on perusteltua esittää liikenteelleavaamisvuoden lisäksi yksi tai kaksi ajal-lista poikkileikkausta. Vaikutukset kuvataanmäärällisesti aina kuin mahdollista. Mikäli määrällistätietoa ei ole saatavissa, kuvataan vaikutuksetlaadullisesti.Vaikutustietojen lähteinä ovat hankkeen suunnitteluaineisto,mahdollinen ympäristövaikutustenarviointi (YVA) ja mahdolliset erillisselvitykset.Vaikutustietoa tuotetaan myös hankearvioinninyhteydessä. Kaikista vaikutuksista mainitaantietolähde, joka voi olla kirjallinen lähde,arviointimenetelmä tai asiantuntijan laatimamuistio.Vaikutusten tunnistamisen tarkistuslistana javaikutusten ryhmittelyn lähtökohtana voi käyttääesimerkiksi tienpidon vaikutuskartasta johdettuayleisohjeen mukaista jäsentelyä (taulukko4). Vaikutusten ryhmittely voi vaihdellahankkeittain. Tiehankkeissa tarkastellaan yleensäainakin seuraavia vaikutuksia:vaikutukset tienkäyttäjiinvaikutukset liikenneturvallisuuteenvaikutukset ympäristöönvaikutukset julkiseen talouteen.Lisäksi voi olla muita vaikutuksia. Hankkeessaepäolennaisia vaikutuksia ei tarvitse erikseenluetella. Joissain tapauksissa voi lisäksi ollatarpeen erikseen perustella, miksi jokin tavallisestiesiintyvä ja merkityksellinen vaikutus eikyseisessä hankkeessa ole olennainen. Kaikkienolennaisten vaikutusten arviointiin ei ole löydettävissäkäypää vaikuttavuuden arvioinnissa tarvittavaamittaria (luku 4.7). Tyypillisesti kysymyksessäovat tiehankkeen välittömistä vaikutuksistaseuraavat välilliset vaikutukset: alueidenkehittyminen, yhdyskuntarakenne ja välillisetvaikutukset talouteen. Näitä arvioidaan tarvittaessalaadullisesti tai erityistapauksissa(vaikutuksiltaan poikkeuksellisen laajat hankkeet)määrällisillä erityisselvityksillä (esim.alue- tai kokonaistaloudelliset mallit).Hankkeen vaikutuksia ovat myös sen rakentamisenaikana syntyneet vaikutukset, kuten viivytyksetja ympäristölle aiheutuneet haitat, jotkaotetaan arvioinnissa huomioon.

38 Liikenneviraston ohjeita 13/2013Tiehankkeiden arviointiohjeTaulukko 4.Tienpidon vaikutuskartasta (Tiehallinnon selvityksiä 1/2007) johdettu tarkistuslistahankkeen vaikutusten tunnistamiseen.VaikutusalueVaikutusalueenosatekijätLiikkumisen mahdollisuudetVaikutuksen kohteitaYhteyksien olemassaoloYhteyden käytön rajoitukset ja esteetEräitä hankearvioinnissa esiintyviämittareitaNopeusrajoitus => AikasuoriteLiikenteellinensaavutettavuusYmpäristöIhmisiinkohdistuvatvaikutuksetYhdyskuntarakenneAlueidenkehittyminenTalousYhteyksien toimivuusLiikkumisen mukavuusLiikkumisen ja kuljettamisenkustannuksetLiikenneturvallisuusLiikenneonnettomuudetLiukastumisetTurvallisuuden tunneMatka-aika: Nopeus, matkan pituusLiikkumisen sujuvuus: Puutteellisen palvelutasonja häiriöiden aiheuttamat viivytyksetMatka-ajan ennustettavuus: Häiriöherkkyys,tiedotuksen laatuVäylien kunnon, laadun ja ympäristön kokeminenLiikennetilanteiden ja liikkumisympäristön kokeminenPalveluiden laadun kokeminenOmalla ajoneuvolla liikkumisen kustannusJoukkoliikenteen käytön kustannus (hinta)käyttäjälleKuljetuspalvelujen hinta (kuljetusten ostajalle)Kuolemat ja loukkaantumisetAineelliset vahingotLoukkaantumisetTunne omasta turvallisuudestaTunne lähimmäisten (esimerkiksi lasten) turvallisuudestaAikasuorite, aikakustannus, ajo-/matkasuoriteAikasuorite, aikakustannus, ajo-/matkasuoriteAikasuorite, aikakustannusAjoneuvokustannusLippumenot ja muut palvelun käyttökustannuksetKuorma-autojen ajoneuvo- ja aikakustannuksetHenkilövahinkojen määrä, onnettomuuskustannusLuonnonympäristö Maa, vesi, ilma, elollinen luonto, luonnonvarat Liikenteen päästöt ilmaan, päästökustannus,pohjavesisuojauksenmääräRakennettu ympäristöTerveys, viihtyisyys,elinolotToimintojen saavutettavuusYhteisöihin kohdistuvatvaikutuksetLiikkumis- ja kuljetustarveMaankäyttöAlueen vetovoimaasukkaiden näkökulmastaAlueen vetovoimayritysten ja muidenyhteisöjen näkökulmastaVälittömät taloudellisetvaikutuksetVälilliset taloudellisetvaikutuksetViher- ja virkistysalueet ja -reitit, kaupunki- jataajamakuva, kulttuurimaisema, kulttuurihistoriallisestiarvokkaat kohteetMelu, ilman laatu, liikuntamahdollisuudet,tunne elinympäristön turvallisuudestaKevyen liikenteen yhteydet, väylien estevaikutus,esteettömyysVäestön määrä ja väestörakenne, työllisyys jatyöpaikkarakenne, alueen ulkoinen kuva, yhteisönidentiteetti, yhteisöllisyys ja yksityisyysYhdyskuntarakenteen eheys, liikennesuorite,kulkumuotojakauma, palveluiden saavutettavuuseri alueilla ja väestöryhmissäVaikutusalueen maankäyttösuunnitelmien toteutuminentai toteutumisedellytyksetToimintojen saavutettavuus sekä elinympäristönviihtyisyys alueen viihtyisyystekijöinäTyöpaikka-alueiden saavutettavuus, yhteydetkeskustaajamiin ja kaupunkiseutuihin, logistisetpalvelutasotekijätKustannukset kotitalouksilleVaikutukset julkishallinnon keräämiin veroihin,maksuihin ja maksamiin subventioihinVaikutukset yritysten tuloihin (ml. lipputulot)Kustannukset yrityksille ja yhteisöille (ml. liikennöintikustannukset)Väylänpidon menot, taloudellisuus, tehokkuusja tuottavuusSuorat ja epäsuorat vaikutukset tuotantoon jatyöllisyyteen, syrjäytymisvaikutukset (verovarojenkäyttötarve, ulkoisvaikutukset)Melulle altistuneiden määrä, melukustannusKevyen liikenteen väyläpituusMaankäytön erilaisuus eri vaihtoehdoissaMatkavastuksen muutokset (alueellisesti)Matkavastuksen muutokset (alueellisesti)Ajokustannukset, lippumenotPolttoaineverot, tienkäyttömaksut,joukkoliikenteen ostot ja lipputukiLipputulotLiikennöintikustannuksetInvestointien ja kunnossapidon menot

Liikenneviraston ohjeita 13/2013 39Tiehankkeiden arviointiohje4.2 Vaikutukset tienkäyttäjiin4.3 LiikenneturvallisuusvaikutuksetVaikutukset tienkäyttäjiin muodostuvat pääosinyhteyksien lisääntymisestä tai parantamisesta.Näillä voidaan parantaa liikkumisen mahdollisuuksia,liikenteen sujuvuutta tai mukavuuttasekä vähentää liikkumisen tai kuljettamisensuoria tai välillisiä kustannuksia.Yhteyksien lisääntyminen on nykyisillä tiehankkeillavarsin harvinaista, eikä olemassa oleviakaanyleensä voida poistaa, vaan ne on tarvittaessakorvattava muilla yhteyksillä. Yhteyksienvapaata käyttöä voidaan kuitenkin rajoittaa eriajankohtina tai eri ajoneuvoryhmiltä sekä erilaisillanopeus- ja mahdollisesti painorajoituksilla.Tiehankkeilla pyritään yleensä parantamaan yhteyksientoimivuutta, joka voi näkyä matka-ajanlyhenemisenä, viivytysten vähentymisenä taimatka-ajan ennustettavuuden parantumisena.Hankkeilla parannetaan useimmiten myös liikkumisenmukavuutta.Tienkäyttäjien vaikutuksista voidaan arvioidarahamääräisesti ainakin ajoneuvo- ja aikakustannuksetniille määritettyjen yksikköhintojenavulla sekä joukkoliikenteen lippumenot. Vaikutuksetarvioidaan markkinahinnoin, joihin sisältyyveroja, maksuja ja mahdollisesti myös subventioita.Näitä ovat muun muassa polttoainevero,matkalipun hinta sekä arvonlisävero jamatkalipun tukiosuus.Vaikutuksia voidaan arvioida joko teoreettisillatarkasteluilla, erilaisilla laskentaohjelmistoillakuten EMME ja IVAR, simulointiohjelmistoillatai yksinkertaisissa tilanteissa myös taulukkolaskentaohjelmistoilla.Ohjelmistojen ja menetelmienkäyttö mahdollistaa tarkastelujen uusimisenja päivittämisen kunhan niissä käytetytlähtöarvot talletetaan.Erikoistilanteissa, joissa ohjelmistoja ei ole käytettävissätai joihin ne eivät sovellu, tarkastelujavoidaan täydentää asiantuntija-arvioilla edellyttäen,että näiden perustelut dokumentoidaanriittävän selkeästi.Eräänä tärkeimpänä tiehankkeiden tavoitteenaon liikenneturvallisuuden parantaminen. Tarkastelukohteenavoi tällöin olla vakavimmat onnettomuudet(kuolemaan tai vakaviin henkilövahinkoihinjohtaneet onnettomuudet) kaikkihenkilövahinko-onnettomuudet tai kaikki poliisintietoon tulleet onnettomuudet.Onnettomuuksien lisäksi hankkeella voidaanparantaa turvallisuuden tunnetta joko oman tailähimmäisten osalta.Turvallisuusvaikutusten arvioinnissa voidaanottaa huomioon sekä tapahtuneet onnettomuudetettä nykyisissä tai suunnitelluissa tilanteissakeskimäärin tapahtuneet onnettomuudet. Arviointimenetelminävoidaan käyttää erilaisialaskentaohjelmistoja kuten TARVA ja IVAR tainäiden mallien avulla määriteltyjä keskimääräisiäonnettomuusasteita.Käytännössä ohjelmistoilla ei pystytä tarkastelemaanvaikutuksia kaikissa tilanteissa ja kaikilletoimenpiteille joko tapausten tai toimenpiteidenharvinaisuuden takia. Näissä tilanteissa arviointijoudutaan tekemään ainakin osittain asiantuntija-arviona.Arvion perusteet on tällöinmyös kerrottava.Turvallisuusvaikutukset arvioidaan rahamääräisestikäyttämällä eri onnettomuustyypeille hyväksyttyjäkeskimääräisiä yksikkökustannuksia.4.4 YmpäristövaikutuksetYmpäristövaikutusten osalta pääsääntö on se,että kohteen kaikki merkitykselliset ympäristövaikutuksetarvioidaan, kuvataan ja analysoidaanympäristövaikutusten arvioinnissa. Hankearvioinnissahyödynnetään arvioinnin (esim.erillinen YVA) tuloksia vaikutusten ja niidenmittarien valinnassa ja suunnitteluarvojen kokoamisessa.

40 Liikenneviraston ohjeita 13/2013Tiehankkeiden arviointiohjeTiehankkeilla on usein vaikutuksia pohjavesienpilaantumisriskiin. Uudet yhteydet saattavat lisätäriskiä, mutta hankkeiden yhteydessä toteutettavienpohjaveden suojausten avulla riskiävoidaan hallita tai pienentää. Näitä voidaan kuvatalaadullisesti, mutta myös määrällisesti laskennallisillaarvioilla, joissa otetaan huomioonliikenteen määrä, suojauksen taso ja pohjavesialueentärkeys. Rahamääräisinä pohjavesiriskienmuutoksia ei kuitenkaan arvioida.Vaikutukset päästöihin esitetään tonnimääräisinä.Päästövaikutuksia syntyy, jos tutkittavahanke vaikuttaa ajoneuvojen suoritteisiin taipolttoaineenkulutukseen. Ajoneuvojen ominaispäästöjenkehittymisessä tulee noudattaa valtakunnallisestiyhdenmukaista tapaa (esimerkiksiVTT:n LIPASTO-laskentajärjestelmän oletuksiaominaispäästöjen kehittymisestä).Tieliikenteestä aiheutuvien ja terveydelle haitallistenyhdisteiden (CO, HC, NOX ja PM2,5) päästömäärienmuutoksia tarkastellaan vain Suomenalueella. Kasvihuonekaasupäästöjen (CO2,CH4, N2O) muutoksia voidaan tarkastella laajemmin,jos tarkasteltavan tiehankkeen voidaanosoittaa vaikuttavan Suomen aluerajojen ulkopuolellasyntyviin päästöihin.Vaikutukset melulle altistumiseen esitetään altistuneidenhenkilöiden määrinä. Melualtistuksenmuutosten arvioinnissa on otettava huomioonliikennemäärän ja nopeuden vaikutus,maankäytön muutoksen vaikutus ja meluntorjunnanvaikutus.Päästöjen ja melualtistuksen rahamääräisetvaikutukset otetaan huomioon voimassa olevillayksikköhinnoilla ja määritysperusteilla.4.5 Vaikutukset julkiseentalouteenTiehankkeilla on vaikutuksia julkiseen talouteen(esim. tienpitäjän kunnossapitokustannukset).Yleensä nämä ovat negatiivisia, mutta joissaintapauksissa voi myös syntyä säästöjä, kun erittäinhuonokuntoisia rakenteita korjataan tai uusitaan.Verokertymien sekä maksujen ja subventioidenmäärissä voi tapahtua muutoksia, jos hankevaikuttaa esimerkiksi liikenteen kysyntään(määrä, kulkutapa). Markkinahintoihin sisältyvätverot, maksut ja subventiot otetaan huomioonmaksajan (kuluttaja tai liikennepalveluidentuottaja) ja saajan (valtio) kohdalla erimerkkisinä.4.6 Muut vaikutuksetVaikutukset yhdyskuntarakenteeseenTiehankkeen mahdollinen vaikutus tai kytkentäfyysiseen ja toiminnalliseen yhdyskuntarakenteentulee esille vertailuasetelmassa. Tyypillisestikysymys on siitä, että uuden väylän tai yhteydenvaikutusalueelle suunnitellaan uutta taitehostettua maankäyttöä. Tämä vaikutus onotettava huomioon hankearvioinnissa, jos hankkeenja uuden maankäytön välillä on selvä syyseuraussuhde.Arvioinnin kohteena olevan väylän varteen sijoitettumaankäyttö on liikenne-ennusteen yksilähtökohta. Uusi maankäyttö tuo väylälle uuttaliikennettä, jonka hyöty määritetään puolikkaansäännöllä. Näin saadaan otettua huomioon nekäyttäjähyödyt, jotka johtuvat hankkeen seurauksenatulevasta uudesta maankäytöstä.Laajemmat taloudelliset vaikutuksetTiehankkeen laajemmilla taloudellisilla vaikutuksillatarkoitetaan sellaisia merkittäviä vaikutuksia,jotka eivät sisälly tai tule riittävästi esiinsuorien tieliikenteen käyttäjähyötyjen kautta(aika- ja kustannusvaikutukset). Laajempia taloudellisiavaikutuksia voi syntyä muun muassaseuraavista tekijöistä:yritysten tuottavuushyödyt, jotka syntyvätliikkumisen ja kuljetusten tehostumisen lisäksituotannossa tai tuotantopanostenkäytössäkeskittymisedut, jotka seuraavat tuotannonmittakaavaetujen tai kasautumistekijöidenhyödyntämisen aikaansaamasta tehostumisesta(mm. maankäytön tehostuminen)yritysten markkina-aseman muutokset (kilpailunlisääntyminen tai vähentyminen)

Liikenneviraston ohjeita 13/2013 41Tiehankkeiden arviointiohjetyömarkkinoiden laajeneminen tai tihentyminenepäsuorat järjestelmävaikutukset eli muillamarkkinoilla (maa-, kiinteistö-, asunto-, työmarkkinat)tapahtuvien muutosten vaikutusliikennejärjestelmään.Laajemmat taloudelliset vaikutukset ovat todennäköisimpiäja merkittävimpiä suurissahankkeissa, joilla on laajoja vaikutuksia liikennejärjestelmääntai jotka avaavat liikenteen pullonkauloja.Laajempien taloudellisten vaikutustenarviointiin ei ole osoitettavissa yleispäteviäkertoimia tai nyrkkisääntöjä.Jos suorien käyttäjähyötyjen arvioinnin jälkeenon osoitettavissa kiistatta merkittäviä laajempiataloudellisia vaikutuksia, ne selvitetään tarvittaessaerikseen asianmukaisilla menetelmillä,joita ovat:alueelliset tuotantofunktiomallitalueellinen yleisen tasapainon malliliikenne – maankäyttömallit.Arvioinnissa on eriteltävä valtakunnalliset jaalueelliset hyödyt. Valtakunnalliset taloudellisethyödyt perustuvat esimerkiksi viennin tai ulkomaalaistenmatkailijoiden määrän kasvuunhankkeen ansiosta. Alueelliset siirtymät puolestaanperustuvat siihen, että taloudellisentuotoksen kasvu hankkeen vaikutusalueella johtuuvastaavasta supistumisesta muilla alueilla.Tällöin kysymyksessä on alueen osuuden kasvutoiminnassa, jonka kokonaismäärään hankkeellaei ole merkittävää vaikutusta (esimerkiksikauppa, kotimaan matkailu).Alueelliseen siirtymään perustuvaa hyötyä eivoida pitää valtakunnallisesta näkökulmasta yhteiskunnallisenahyötynä. Kuitenkin niidenkinselvittäminen ja esittäminen voi olla perusteltuaseudullisesta tai paikallisesta näkökulmasta,esimerkiksi perusteena hankkeen paikalliselleosarahoitukselle.Laajempia taloudellisia vaikutuksia ei pidä ottaamukaan kannattavuuslaskelmaan. Tästä huolimattaon vielä erikseen kiinnitettävä huomiotasiihen, missä määrin malleilla lasketut laajemmattaloudelliset hyödyt on jo otettu huomioonsuorien hyötyjen laskennassa.Rakentamisen aikaiset vaikutuksetTiehankkeiden rakentamisen aikaiset vaikutuksetkohdistuvat pääasiassa samoihin asioihinkuin hankkeen käytönaikaiset vaikutukset. Tyypillisiärakentamisenaikaisia vaikutuksia voivatolla matka-aikaan vaikuttavat liikenteen rajoituksetja tilapäisratkaisut, työmaaliikenteenhaitat liikenteelle ja ympäristöön sekä rakentamisenpöly-, päästö- ja meluhaitat.Pääsääntönä on, että hankearvioinnissa otetaanaina huomioon rakentamisen aikaiset viivytyksethenkilö- ja tavaraliikenteelle. Muut rakentamisenaikaiset vaikutukset esimerkiksi matkustusmukavuuteenja elinympäristön viihtyisyyteenotetaan huomioon, jos ne ovat arvioitavissaja merkityksellisiä. On myös huomattava, ettämerkittävät rakentamisen aikaiset ympäristövaikutuksetselvitetään hankkeen YVAssa.4.7 Vaikutusten mittaritVaikutusten mittareiden valinnassa on kiinnitettävähuomiota niiden arviointikelpoisuuteen:vaikutus voidaan kuvata ja määritellävaikutusta voidaan mitata määrällisestija/tai laadullisestivaikutuksen arvo eri vaihtoehdoissa voidaanmäärittää toistettavalla tavalla.Vaikutusten kriteerien ja mittareiden valintaValituille vaikutuksille määritetään yksi tai useampiakriteerejä, jotka täsmentävät vaikutuksentavoiteltavia ominaisuuksia ja muutoksen tavoiteltavaasuuntaa. Esimerkiksi vaikutukseen”matka-aika” voidaan liittää kriteerejä ”keskimääräisenmatka-ajan lyhentäminen", "ruuhkaajanviivytysten vähentäminen" ja "joukkoliikenteenvaihtojen vähentäminen".Kriteereille määritetään mittarit (indikaattorit),joiden avulla voidaan määrittää vaikutuksen tilahankevaihtoehdossa ja vertailuvaihtoehdossaeri ajankohtina (nykyhetkessä, rakentamisenaikana ja ennustetilanteissa). Hyvälle mittarillevoidaan asettaa esimerkiksi seuraaviavaatimuksia:

42 Liikenneviraston ohjeita 13/2013Tiehankkeiden arviointiohjemittari kuvaa juuri tarkasteltavaa ilmiötä(validius, yksiselitteisyys)mitta-asteikko on riittävän laaja kattamaanmahdolliset muutokset (tyhjentävyys)mittari on riittävän herkkä hankkeen aikaansaamille muutoksille (responssivisuus)mittarin arvo on määritettävissä toistettavastija vertailukelpoisesti (luotettavuus)mittarilla on merkityssisältöön liittyvä tulkintaja sille on määriteltävissä luonnontieteellinentai hallinnollinen kynnys-, raja- taitavoitearvo (tulkittavuus, ymmärrettävyys)mittarin arvo on määriteltävissä kohtuullisellatyöllä ja kustannuksella (toteutettavuus,kustannustehokkuus).Taulukko 5. Tiehankkeiden vaikutusten arvioinnissa käytettäviä vakiomittareita.Vakioidut mittarit H/K Suositus EhdotusLiikenteellisen palvelutason mittarit1. Pääsuunnan matka-aika arkipäivän huipputuntina X X2. Pääsuunnan matka-aika viikonlopun huipputuntina X X3. Pääsuunnan raskaan liikenteen keskimääräinen matka-aika X X4. Paikallisen liikenteen keskimääräinen matka-aika (X) X5. Matka-ajan ennustettavuus (X) XLiikenneturvallisuuden mittarit6. Henkilövahinko-onnettomuudet suunnittelualueella X X7. Tieliikenneonnettomuuksissa kuolleet suunnittelualueella X XYmpäristövaikutusten mittarit8. Tieliikenteen yli 55 dB melulle altistuvat henkilöt X X9. Tieliikenteen hiilidioksidipäästöt X X10. Liikennesuorite suojaamattomilla pohjavesialueilla X11. Estevaikutus jalankulkijoille ja pyöräilijöille X12. Luonnon monimuotoisuuden heikkeneminen X13. Maiseman ja kulttuuriympäristöjen heikkeneminen X14. Virkistysmahdollisuuksien ja viihtyvyyden heikkeneminen XTaloudellisten vaikutusten mittarit *)15. Tieliikenteen polttoainekustannukset X16. Tienpitäjän menot kunnossapidosta XLaajempien seurausvaikutusten mittarit17. Vaikutukset yhdyskuntarakenteeseen ja maankäyttöön X18. Vaikutukset joukkoliikenteen palvelutasoedellytyksiin XKoostettavat mittarit (constructed scales), yleisohjeXH/K: Mittarin kuvaama vaikutus sisältyy myös kannattavuuslaskelmaan (sulkeissa merkittyjen mittareiden sisältyminenlaskelmaan ei itsestään selvää)Suositus: Suositeltava mittari, jos asia on hankkeessa ylipäätään relevantti.Ehdotus: Mittariehdotus, jota voi käyttää sellaisenaan tai soveltaen.*) Taloudellisten vaikutusten mittareista 15 ja 16 ei ole laadittu vakiomittaria.

Liikenneviraston ohjeita 13/2013 43Tiehankkeiden arviointiohjeUseimmille tiehankkeiden olennaisille vaikutuksilleja kriteereille on löydettävissä käypä mittari,jonka arvot voidaan määrittää suoraan suunnitelmistatai erilaisin hankearvioinnissa vakiintuneinlaskentamenetelmin ja apuvälinein.Taulukossa 5 on esitetty tiehankkeiden arvioinnissakäytettäviä vakiomittareita, joista voidaanvalita kuhunkin arviointitilanteeseen parhaitensoveltuvat mittarit. Vakiomittareiden tarkempikuvaus ja vaikutusakselien määrittäminen onesitetty liitteessä 4. Eri tiehankkeiden arvioinninyhdenmukaisuuden varmistamiseksi suositellaan,että taulukossa suositeltuja mittareita1-10 käytetään sellaisenaan. Sen sijaan muitaehdotettuja mittareita voidaan tarpeen mukaanmuokata.Suosituksena on, että vaikutusten arvioinnissakäytettävien mittareiden määrä on välillä 5–10.Vaikutusten suunnitteluarvojen kokoaminenValittujen mittareiden suunnittelu- ja tavoitearvotkootaan hankkeen suunnitelmista ja muistaarvioinneista (yleensä YVA) tai määritetäänosana hankearviointia. Suunnitteluarvot ovatsuunnittelun kuluessa tutkituille vaihtoehdoillemääriteltyjä vaikutuksen arvoja.Suunnitteluarvot on kaikissa tapauksissa löydettävissätai määriteltävissä hankevaihtoehdoilleja vertailuvaihtoehdolle. Niin ikään vaikutusmittarinarvo nykyhetkessä on usein tiedossa.Vaikuttavuuden arviointi tehdään hanke- javertailuvaihtoehtojen suunnitteluarvojen perusteella.Suunnitteluarvojen rinnalle kootaan tavoitearvotniistä vaikutuksista, joille on suunnittelussaasetettu (määrällinen tai suuntaa-antava) tavoite.Tavoitearvoja ei määritetä hankearvioinnissa,mutta ne tuovat lisäinformaatiota vaikutustenarviointiin.Esimerkki 15.Erään tiehankkeen arviointiin valitut vaikutukset ja niiden suunnittelu- jatavoitearvot.Tarkasteltava vaikutus(kriteeri ja mittari)Nykytila(2012)Tavoite(2040)Ve 0+(2040)Ve 0++(2040)Ve 1(2040)Ve 2(2040)Pääsuunnan matka-aika (min) 25,0 20,0 25,9 24,5 20,5 20,8Jonon aiheuttama keskimääräinenviivytys (min/matka)6 3 6 5 3 3Kuolemaan johtavia onnettomuuksia(kpl/a) 1,0 0,6 1,9 1,8 0,8 0,8Pohjavesien pilaantumisriskin muutos(km suojaamatonta pohjavesialuetta)Tieliikenteen CO 2 päästöt (1 000tonnia/a)Luonnon monimuotoisuus (haittaindeksi)Tieliikenteen melulle altistuvienmäärä (henkilöä)Muutos tieliikenteen hiukkaspäästöillealtistuvien määrässä (vähenemä,henkilöä)Uusien tielinjojen estehaitta (haittaindeksi)Vaikutus yhdyskuntarakenteeneheyteen (indeksi)2,10 1,50 4,53 1,36 2,02 1,6231,4 < 26 56,0 56,4 55,7 56,30,0 säilyy 0,0 0,1 0,5 0,470 0 160 25 13 160 maksimi 0 0 1492 14920 minimi 1 0,96 0,38 0,613 kasvaa 1 2 6 5

44 Liikenneviraston ohjeita 13/2013Tiehankkeiden arviointiohje5 Vaikuttavuuden arviointi5.1 Yleiset periaatteetVaikuttavuuden arvioinnissa hankkeen vaikutuksiaarvioidaan suhteessa siihen, mikä hankekohtaisestivoisi olla mahdollista saavuttaa.Vaikuttavuuden arvioinnin lähtötietoina ovatvaikutusten nykytila-arvo ja vertailtaville vaihtoehdoillemääritetyt suunnitteluarvot. Vaikuttavuudenarviointi tehdään vaikutusten kuvauksessavalituille vaikutuksille niille määritellyinkriteerein ja mittarein.Vaikuttavuuden arviointi antaa kannattavuuslaskelmaalaajemman kuvan hankkeen vaikutuksista.Samalla se on osin päällekkäinen kannattavuuslaskelmankanssa. Vaikuttavuuden arvioinnillavoidaan kuvata eri vaihtoehtojen välisiäeroja kannattavuuslaskelmaa monipuolisemmin,joten se sopii hyvin nimenomaan tiehankkeidenerilaisten toteutusvaihtoehtojenvertailuun.Vaikuttavuuden arvioinnin vaiheet ovat vaikutusakselienmäärittäminen, vaikuttavuuden laskentasekä tulosten esittäminen ja havainnollistaminen.5.2 VaikutusakselienmäärittäminenVaikuttavuuden arvioinnissa jokaiselle vaikutuksellemääritetään vaikutusakseli (kuva 9),jossa vaikutuksesta on vähintään seuraavat pisteet(arvot ovat ennustetilanteen arvoja):huonoin mahdollinen arvo tässä hankkeessaarvo hankkeen vertailuvaihtoehdossaarvo tarkasteltavassa vaihtoehdossaparas mahdollinen arvo tässä hankkeessa.Akselille voidaan sijoittaa nykytilan arvo nykyhetkelläja mahdollinen suunnittelutavoite, jollatarkoitetaan suunnittelussa tavoitteeksi asetettuaarvoa. Nämä arvot tuovat päätelmissä käyttökelpoistalisätietoa, mutta niitä ei varsinaisestikäytetä vaikuttavuuden laskennassa (elleimahdollinen suunnittelutavoite ole samalla akselinparas arvo).Vaikutusakselin huonoin ja paras arvo määritetäänseuraavasti:Huonoin arvo saavutetaan, kun hankkeessatehdään niin vähän kuin mahdollista tämänvaikutuksen hyväksi. Vaikutuksen huonoinarvo voi olla jonkin tutkitun vaihtoehdonsuunnitteluarvo. Määritys voidaan tehdämyös asiantuntija-arviona siitä, kuinkahuonon arvon vaikutus voisi huonoimmassatapauksessa saada. Huonoimman tapauksentulee kuitenkin olla realistinen.Paras arvo saavutetaan, kun hankkeessatehdään niin paljon kuin mahdollista tämänvaikutuksen hyväksi. Vaikutuksen paras arvovoi olla jonkin tutkitun vaihtoehdonsuunnitteluarvo. Määritys voidaan tehdämyös asiantuntija-arviona siitä, kuinka hyvänarvon vaikutus voisi parhaimmassa tapauksessasaada. Parhaimman tapauksentulee kuitenkin olla realistinen.Huonoimman ja parhaan arvon välisen eron tuleekuvastaa hankkeen vaikutuspotentiaalia realistisetresurssirajoitteet, hyväksyttävyysvaatimuksetja muut reunaehdot huomioiden. Huonoimmanja parhaan arvon määrittämiseen tuleepanostaa, jotta vaikuttavuuden arvioinnintulokset saadaan mahdollisimman informatiivisiksi.Huonoin arvo löydetään yleensä tilanteesta,jossa kyseisen vaikutuksen parantamiseksi eitehdä mitään (nollavaihtoehto), tai suunnitteluvaihtoehdosta,jossa tehdään kyseisen vaikutuksensuhteen negatiivisia toimenpiteitä jonkintoisen vaikutuksen parantamiseksi.Parhaan arvon määrittämisessä voidaan ajatellatilannetta, jossa hanke suunniteltaisiin (reunaehtojensapuitteissa) vain kyseistä vaikutustasilmällä pitäen, kuitenkin siten, että suunnitelmaon kaikkien vaikutusten suhteen lakien ja

Liikenneviraston ohjeita 13/201345 45Tiehankkeiden arviointiohjeanormien mukaisesti hyväksyttävällä tasolla.huonoin arvo on vaikutuksen suurin mahdolli-Poikkeuksellisia ääritapauksia (esimerkiksi epä-huonoin arvo on vastaavasti pienin mahdollinennvaikutuspotentiaalia määritettäessä. Suunnitte-arvo. Huonoimman ja parhaan arvon välinennlussamahdollisesti asetettu määrällinentavoite erotus, eli koko k vaikutusakselin pituus osoittaaaotetaan huomioon parhaan arvon määrittämi-hankkeen vaikutuspotentiaalin. Vaikutuspoten-sessä, vaikka mikään suunnitteluvaihdoista ei tiaali kuvaa sitä vaihteluväliä, jossa vaikutuksensiihenyltäisi.arvo voi tässä hankkeessa olla ottaen huomioontaloudellisett reunaehdott ja eri suunnitteluohjei-Vaikutuksesta riippuen tavoiteltava suunta voi den asettamat rajoitukset.olla vaikutuksen minimointi (kuten matka-aika)tai maksimointi (kuten joukkoliikenteenkulku-Vakioitujen mittareidenn vaikutusakselien mää-tapaosuus). Vaikutusakseli etenee aina tavoitel-rittäminen on o kuvattu liitteessä 4.nen arvo, ja j maksimoitavassa vaikutuksessaarealistisen mittava suunnitelma) ei tarkastellatavaan suuntaan:Minimoitavassa vaikutuksessaVaikutusmittarin arvot ennustetilanteessaTavoiteltavasuunta0 % Vaikutuspotentiaali 100 %Hyödynnetty vaikutuspotentiaaliVaikuttavuus X %Vaikuttavuusero (Y %)Kuva 9. Vaikutusakseli..5.3Vaikuttavuuden laskentaKunkin vaikutuksen ja vaihtoehdon osalta vai- Vaikuttavuus asettuu kussakin vaikutuksessaakuttavuus määritetään seuraavasti:välille 0–100 %. Vaikuttavuuden arvo 0 % ku-vaa huonointa tämän hankkeen suunnitelmissavi( ve) vi( huonoin)Vi( ve)(1) tai mahdollisissa ratkaisuissa esiintynyttä ti-vi( paras) vi( huonoin)lannetta, ja vaikuttavuuden arvo 100 % vastaa-jossavasti parasta tässä hankkeessa mahdollista ti-V i(ve) on vaikutuksen i vaikuttavuus vaihtoeh-vaih-lannetta. Näin määriteltynä vaikuttavuus kertooodossa vekuinka monta prosenttiaa hankkeen vaikutuspo-tentiaalista on hyödynnetty.v i(ve) on tarkasteltavan vaikutuksen i arvotoehdossa vev i(huonoin) on vaikutuksen i huonoin arvov i( paras) onvaikutuksen i paras arvo.

46 Liikenneviraston ohjeita 13/2013Tiehankkeiden arviointiohjeEsimerkki 16. Erään tiehankkeen vaikutusakselien ja vaikuttavuuden määrittäminen.Vaikuttavuuden mittaritSuuntaVaikutusakseliVaikuttavuusHuonoin Ve 0+ Ve 1 Ve 2b Paras Ve 0+ Ve 1 Ve 2bKannattavuuslaskelmaan sisältyvät vaikutuksetLäpikulkuliikenteen matka-aikaruuhkassa, minPaikallisen liikenteen matka-aikakeskimäärin, minMIN 14,9 14,9 9,2 8,8 8,8 0 % 93 % 100 %MIN 8,4 8,4 7,3 7,5 7,3 0 % 100 % 82 %Linja-autoliikenteen matka-aika, min MIN 32 32 28 27 27 0 % 80 % 100 %Henkilövahinko-onnettomuudet, kpl/v MIN 22,5 22,5 19,4 19,6 19,4 0 % 100 % 94 %Melulle altistuvien asukkaiden määrä MIN 619 619 305 318 305 0 % 100 % 96 %Polttoaineenkulutus (elienergiankulutus ja CO 2 ), milj. l/vMIN 30,8 30,8 30,30 30,32 30,3 0 % 100 % 96 %Kannattavuuslaskelmaa täydentävät vaikutuksetLuonnon monimuotoisuudenheikkeneminen, indeksiMaiseman ja kulttuuriympäristöjenheikkeneminen, indeksiMIN 0,99 0,00 0,99 0,85 0,00 100 % 0 % 14 %MIN 1,30 0,00 1,30 0,84 0,0 100 % 0 % 35 %Estevaikutus asutukselle, indeksi MIN 197,3 197,3 71,5 47,0 47,0 0 % 84 % 100 %5.4 Vaikuttavuuden havainnollistaminenVaikuttavuuden arvioinnin tulos havainnollistetaanpylväskuvin, joissa tarvittaessa erotellaankannattavuuslaskelmassa mukana olevat vaikutuksetja laskelman ulkopuoliset vaikutukset.Pylväiden pituudet kuvaavat vaihtoehtojen vaikuttavuuttaedellä esitetyn määritelmän mukaisesti.Kuvissa tulee esittää vaikutusmittarienabsoluuttiset arvot ja mittayksiköt, ei pelkkiävaikuttavuusprosentteja.Ensisijaisesti suositeltava esitystapa on hankevaihtoehtojenja vertailuvaihtoehdon välistenvaikuttavuuserojen kuvaaminen (esimerkki 17).Hanke- ja vertailuvaihtoehtojen vaikuttavuuksienerotus kertoo siitä, missä vaikutuksissa hankevaihtoehtoon vertailuvaihtoehtoa parempi taihuonompi. Vaikuttavuusero määritetään seuraavasti:VEi (ve) = Vi (ve) – Vi (vrt) (2)jossaVEi on vaikutuksen i vaikuttavuusero vaihtoehdossaveVi (ve) on vaikutuksen i vaikuttavuus vaihtoehdossaveVi (vrt) on vaikutuksen i vaikuttavuus vertailuvaihtoehdossavrt.Kuvioista havaitsee vaihtoehtojen vaikutusprofiilit,hankevaihtoehtojen erot suhteessa vertailuvaihtoehtoon,sekä sen, miltä osin kannattavuuslaskelmakattaa tämän hankkeen päätöksenteossamerkitykselliset vaikutukset. Korkeatvaikuttavuudet kertovat siitä, mihin vaikutuksiinhankkeen suunnittelussa on erityisesti panostettu.Käytännössä väyläinvestoinnissa on ainajossain määrin keskenään ristiriitaisia tavoitteita,jolloin hanke ei voi saada 100 % vaikuttavuuttakaikkien vaikutusten suhteen.Eri vaikutuksille määritellyt vaikuttavuudet eivätole yhteenlaskettavia. Vaikuttavuuden arvioinnintuloksista ei suoraan voi päätellä hankkeenkokonaisvaikuttavuutta eikä paremmuutta taihuonoutta vertailuvaihtoehtoon nähden. Koskavaikuttavuusprosentti kuvaa vaikutuspotentiaalintäyttymistä, se ei sellaisenaan kerro onkokoko vaikutuspotentiaali kyseisessä hankkeessamerkittävä tai miten eri vaikutusten potentiaalienmerkitykset suhtautuvat toisiinsa. Tästäsyystä on keskeistä, että myös yhteenvetokuviossaesitetään vaikutusmittarien absoluuttisetarvot mittayksiköineen, jotta tuloksen tulkitsijavoi tehdä oikeaa informaatioon perustuvia päätelmiäeri vaikutusten suuruuden merkityksestä.

Liikennevirastonohjeita 13/2013Tiehankkeiden arviointiohje47kennassa käytetyt arvott muodostavat vaikutta-vuuden arvioinnin keskeisen dokumentin.Asianmukaisestimääritetyt vaikutusakseelit mit-tareineen ja perusteluineen(liite 4) sekä las-Esimerkki 17. Erään tiehankkeen vaikuttavuudenarvioinnin lopputulos kuvana.Kuviohavainnollistaa vaihtoehtojen erot suhteessa vertailuvaihtoehtoonja toisiinsa. Pylvään suunta osoittaaonko vaihtoehdon vaikutus verrattuna vertailuvaihtoehtoontavoitteen suuntainen vai sen vastainen. Pylväänpituusosoittaa missä määrin hankkeessa mahdollinen vaikutuspotentiaali on käytetty, eli mihin vaikutuksiinvaihtoehdoissa on varsinaisesti panostettu. Vaikutusmittarin absoluuttinen arvo vertailuvaihdossa (Ve 0+)kertooo mittarin suuruusluokan kyseisessä hankkeessa. Vaihtoehtojen vaikutukset (erot vertailuvaihtoehtoon)on esitettävä myösabsoluuttisina arvoina, koska vaikuttavuudeksi skaalatusta pylvään pituudesta ei vastaavaainformaatiota voi päätellä.

48 Liikenneviraston ohjeita 13/2013Tiehankkeiden arviointiohje6 Kannattavuuslaskelma6.1 Yleiset periaatteetLiikenneväyläinvestoinnin yhteiskuntataloudellistakannattavuutta mitataan kaikissa hankearvioinninpiiriin kuuluvissa hankkeissa kannattavuuslaskelmalla,jossa noudatetaan yhteiskuntataloudellisenhyöty-kustannusanalyysin periaatteita.Kannattavuuslaskelmassa tutkitaan aina hankevaihtoehdonja vertailuvaihtoehdon välistä eroa.Tiehankkeissa kahden hankevaihtoehdon välinenkannattavuuslaskelma voi tulla kyseeseentilanteessa, jossa tarkastellaan jo päätetynhankkeen laajentamista tai muuttamista. Näissäkintilanteissa suositeltavaa on verrata erihankevaihtoehtoja alkuperäiseen vertailuvaihtoehtoon.Kannattavuuslaskelman avulla arvioidaan liikenneväyläinvestoinninkeskeisimmät rahamääräiseksimuutettavat vaikutukset. Laskelmaanotetaan mukaan kaikki ne vaikutukset, joidenrahamääräiseen (kustannusten) arviointiin onolemassa menetelmät ja selkeät arvotusperusteet.Kannattavuuslaskelman perusvuosi on se vuosi,jolloin hankkeen arvioidaan valmistuvan ja avattavanliikenteelle. Investointikustannukset, niillemääritetyt laskennalliset korot ja rakentamisenaikaiset liikenteelliset vaikutukset otetaanhuomioon rakentamisen alusta perusvuoteen jahankkeen avaamisajankohtaan. Investoinninkäyttöönotosta seuraavat vaikutukset lasketaan30 vuoden ajanjaksolta. Vaikutusten nykyarvonlaskennassa käytetään 4 % diskonttokorkoa.Tiehankkeen hyödyt ovat yleisesti kustannussäästöjä,kuten ajoneuvo- ja onnettomuuskustannustenpieneneminen tai matka-ajan lyheneminen.Haittoja ovat vastaavasti kustannuslisät,esimerkiksi kunnossapito- tai päästökustannustenkasvu. Kukin hyöty- ja kustannuseräotetaan huomioon vain kerran.Kannattavuuslaskelman vaiheet ovat seuraavat1. Määritellään hankkeen kaikki vaikutukset,jotka voidaan esittää rahamääräisenä.2. Määritellään vaikutusten suuruus määrällisenäja arvotetaan vaikutukset käyttämällävahvistettuja yksikköarvoja.3. Määritetään laskelmassa käytettävä investointikustannusja muut laskelmaan sisällytettävätkustannukset.4. Muutetaan hyödyt, haitat ja investointikustannusperusvuoden nykyarvoon noudattamallavahvistettuja laskenta-arvoja. Lasketaankannattavuuden tunnusluku.5. Dokumentoidaan laskelma sillä tarkkuudella,että se on päivitettävissä.6.2 Laskelman rakenneKannattavuuslaskelma sisältää hankkeen rahaksimuutetut hyöty- ja haittaerät. Laskelmanei tarvitse noudattaa tiettyä rakennetta, muttauseimmissa tiehankkeissa laskelma sisältääseuraavat osat:Investointikustannukset suunnittelukustannukset hankkeen rakennuskustannus rakentamisen aikainen korko rakentamisen aikaiset haitatVäylänpitäjän kustannukset kunnossapitokustannuksetVälilliset investoinnit vältetyt ja välilliset investoinnitTienkäyttäjien kustannukset aikakustannukset ajoneuvokustannukset verot ja muut maksutTurvallisuusvaikutukset onnettomuuskustannuksetYmpäristövaikutukset päästökustannukset melukustannuksetVaikutukset julkistalouteen vero-, maksu- ja muut tulotInvestoinnin jäännösarvo.

Liikenneviraston ohjeita 13/2013 49Tiehankkeiden arviointiohjeTienkäyttäjien kustannukset voidaan etenkinjoukkoliikennehankkeita tai muita kulkumuotojakautumiinvaikuttavia hankkeita tarkasteltaessaerotella vielä kuluttajien ja tuottajien kustannuksiin(ylijäämän muutoksiin).Kaikkien tiehankkeiden kannattavuuslaskelmatpitää tehdä samoilla yleisperiaatteilla. Eri hankkeidenerilaisuuden takia laskelmien yksityiskohdatvoivat kuitenkin poiketa toisistaan.Tiehankkeen kannattavuuslaskelmaan ei saa sisällyttää:sellaisia vaikutuksia, joiden mittaamiseen jaarvottamiseen ei voida osoittaa selkeää arvottamismenetelmääeräitä taloudellisia heijastus- tai kerrannaisvaikutuksia,kuten vaikutuksia työllisyyteen,bruttokansantuotteeseen, tietyn alueenkasvuedellytyksiin, talouden rakenteeseentai muutoksiin maan arvossa, koska onolemassa ilmeinen riski hyötyjen kahteenkertaan laskemisesta.6.3 TunnuslukujenlaskentaDiskonttausInvestoinnin seurauksena laskenta-ajanjaksona(30 vuotta) syntyy sekä hyötyjä Ht (kustannussäästöjä)että kustannuksia Kt (kustannustenkasvua). Tulevat hyödyt ja kustannukset muutetaanvastaamaan nykyarvoa diskonttaamalla perusvuoteen.Diskonttaus voidaan tehdä jokaiseltatarkastelujakson vuodelta (kaava 3). Eri vuosienhyöty- ja kustannuserien nykyarvot perusvuonna(HP, KP) määritetään seuraavasti:HP, Kp301 ( Ht, Kt) (3)t1,04t1Tiehankkeissa riittävä tarkkuus saavutetaan tekemällälaskenta 5 tai 10 vuoden välein (kaavassa4 hyödyt alku- ja loppuvuonna ja välivuosina10 vuoden välein). 5∗ ∗ , ∗ , ∗ Rakentamisen aikana (vuodesta –n perusvuoteen)syntyy investointikustannuksia It ja rakentamisenaikaisia haittoja Krt.. Tätä varten investointikustannuksetja haitat on jaettava eri rakentamisvuosille,mutta yleensä riittää, ettänämä jaetaan tasan eri vuosille. Kustannustenja haittojen nykyarvot perusvuonna (IP, Krp)määritetään seuraavasti:01IP,KrP ( It, Krt)(5)ttn1,04Osa investointikustannuksista ja rakentamisenaiheuttamista haitoista voi syntyä myös perusvuodenjälkeen. Tällaisia ovat liikenteelle avaamisenjälkeen tehtävät täydentävät toimet (esimerkiksiviimeinen päällystekerros) ja laskentaajankuluessa tehtävät korvausinvestoinnit.Nämä kustannukset diskontataan perusvuoteenkaavassa (3) esitetyllä tavalla.Investoinnin jäännösarvo J on laskenta-ajan lopussasaatava hyöty, jonka nykyarvo Jp määritetäänseuraavasti:1J P ( J )(6)301,04TunnusluvutKannattavuuden perustunnusluku on hyötykustannussuhde,joka lasketaan seuraavasti:H Hp Kp Krp Jp (7)K IpHyöty-kustannussuhde saa arvon 1 silloin, kunhankkeen yhteiskuntataloudelliset hyödyt ovatyhtä suuret kuin investointikustannus. Hanke onyhteiskuntataloudellisesti kannattava, jos hyöty-kustannussuhteenarvo on suurempi kuin 1.Vaihtoehtojen vertailussa ja esimerkiksi yksittäistenteknisten ratkaisujen arvioinnissa voidaanhyöty-kustannussuhteen sijaan käyttäämyös muita taloudellisia tunnuslukuja, jos HKsuhteenlaskemiselle ei ole perusteita tai tarvetta., (4)

50 Liikenneviraston ohjeita 13/2013Tiehankkeiden arviointiohje6.4 Laskelman hyöty- jakustannuserät6.4.1 InvestointikustannuksetHankkeen investointikustannuksiksi lasketaankaikki hankkeen toteuttamiseen liittyvät toteuttamispäätöksenjälkeen syntyvät kustannuksetrahoittajatahosta riippumatta. Suunnittelukustannuksistaotetaan huomioon esimerkiksiyleissuunnitteluvaiheen hankearvioinnissa arvioiduttie- ja rakennussuunnittelun kustannukset.Kannattavuustarkasteluissa kustannuksista vähennetäänne erät, jotka sisältyvät myös vertailuvaihtoehtoon.Samalla on muistettava vähentääinvestointivaihtoehdon hyödyistä vertailuvaihtoehtoonsisältyvien toimenpiteiden hyödyt.Mikäli vertailuvaihtoehdon investointikustannuksetovat yli 10 % hankkeen investointikustannuksista,käsitellään sekä hanke- että vertailuvaihtoehdonkustannukset erillisinä erinä laskennassa.Tarkastelujakson aikana korvausinvestoinneinuusittavat rakenteet ja laitteet otetaan laskelmassahuomioon investointikustannuksena.Investointikustannus tulee laskelmaan verottomanaja samassa hintatasossa kuin laskelmassakäytettävät yksikköarvot.Kannattavuuslaskelmassa rakentamiskustannuksillelasketaan rakentamisajalta korkoa.Korkokantana käytetään laskentakorkokantaa.Hankkeen kustannukset muodostuvat täten rakentamis-ja suunnittelukustannuksista, rakentamisenaikaisista koroista sekä rakentamisenaiheuttamista haitoista, joiden yhteismääräsaadaan kaavan 5 avulla. Laskelmassa nämänäytetään erillisinä erinä.6.4.2 Väylänpitäjän kustannuksetKunnossapito- ja muut väylänpidon kustannuksetMuutokset väylänpitäjän vuotuisissa kunnossapito-ja muissa väylänpidon kustannuksissa otetaanlaskelmassa huomioon hankkeen vaikutuksena.Olennaista tässäkin tapauksessa on hankevaihtoehdonero vertailuvaihtoehtoon. Kustannuksetesitetään verottomina.Kunnossapitokustannusten muutokset diskontataanmyös perusvuoteen ja ne esitetään tarkastelussaväylänpitäjän hyötyinä. Kunnossapitokustannustenlisääntyessä hyödyiksi saadaannegatiivinen arvo. Jos hankkeeseen sisältyytunneleita tai poikkeuksellista telematiikkaa,arvioidaan niistä aiheutuvat kunnossapitokustannukseterillään muista kunnossapitokustannuksista.Tarkastelujakson kuluessa käyttöikänsä päähäntulevien väylän osien uusimisen kustannuksetajoitetaan tarkastelujaksolle käyttöiän päättymisenkohdalle.Välilliset investoinnitArvioitavalla tiehankkeella voi joskus olla seurausvaikutuksiamuihin kuin suoraan hankkeeseentai vertailuvaihtoehtoon sisältyviin investointeihin.Tällaiset välilliset investoinnit otetaanhuomioon kannattavuuslaskelmassa, jostarkasteltavan hankkeen ja sen vertailuvaihtoehdonyhteys näihin muihin investointeihin onyksiselitteinen.Hankkeen tai sen vertailuvaihtoehdon välillisiäinvestointeja voivat esimerkiksi olla kuntienväyläinvestoinnit tai terminaaleja koskevat investoinnit,jotka eivät kohdistu valtion väyläomaisuuteen.Hankkeen toteutuessa vältettävävälillinen investointikustannus otetaan laskelmaanhyötynä, joka syntyy sinä vuonna, jolloinvältettävä investointi tehtäisiin vertailuvaihtoehdossa.Vastaavasti hankkeen seurauksenatehtävä välillinen investointikustannus otetaanlaskelmaan haittana, joka syntyy kyseisen investoinninarvioidulla toteutushetkellä.6.4.3 Tienkäyttäjien kustannusten muutosTienkäyttäjän hyötyinä ja kustannuksina (kuluttajanylijäämän muutos) tarkastellaan aina aikajaajoneuvokustannuksia. Hankkeilla, joilla onmerkittäviä vaikutuksia joukkoliikenteeseen taijakautumaan eri kulku- tai kuljetusmuotojen välillä,voidaan näiden lisäksi tarkastella lippu- ja

Liikenneviraston ohjeita 13/2013Tiehankkeiden arviointiohjea51rahtikustannuksia, sekä mahdollisia palveluta-sohyötyjä.Aika - ja ajoneuvokustannusten osalta vaikutuk-set lasketaan liikennemäärien, matkanopeuksi-(lukuen, tien ominaisuuksien muutosten avulla6.6). Vaikutustensuuruudenmäärittelyssä onoleellista tarkastelualueen oikea rajaus. Hank-jot-keen hyödyiksi tulee laskea vain ne hyödyt,ka voidaan suoraan katsoa johtuvan kyseisestähankkeesta.Jos hankkeella on vaikutus liikenteen suuntau-tumiseen tai kulku- tai kuljetustavan valintaan,käytetään tienkäyttäjienn kustannusten laskemi-seen puolikkaan sääntöää (esimerkki 18).Jos siirtymää liikennemuodosta toiseen on mer-kittävä, voi liikennettää menettävän liikenne-muodon ruuhkaisuudenn väheneminen ja palve-lutaso paraneminen muuttaa myös näiden tien-käyttäjien kustannuksiaka, vaikka hankkeella eisuoria vaikutuksia heillee olisikaan. Nämä muu-tokset määritetään jaa otetaan laskelmassaahuomioon.Esimerkki 18. Puolikkaansääntö tienkäyttäjien kustannusmuutoksen laskemisessa.Vastus (P)(hinta, aika,mukavuus,jne.)Ensimmäisen uuden matkantekijänmaksuhalukkuus on vain vähän pienempi kuinmatkavastus ennen muutosta (P 1 )Viimeisen uuden matkantekijänPmaksuhalukkuus on vain vähän suurempi1 Nykyisen matkantekijänkuin matkavastus muutoksen jälkeen (P 2 )hyöty muutoksestaP 2Q 1 Q 2Pylvään pituus kuvaamatkantekijänmaksuhalukkuuttaNämä matkat tehdään muutoksestariippumatta, koska matkantekijöidenmaksuhalukkuus on suurempi kuin P 1 .Puolikkaan säännöllä estimoidaan uuden/siirtyvän kysynnän kuluttajan ylijäämän y muutosta, kun tarjonnassa ta-pahtuu suhteellisen vähäinen muutos. Tällöin oletetaan, että kysyntä kasvaa lineaarisesti hinnan (vastuksen)laskiessa. Kuvan esimerkissä vastus pienenee (P1=>P2), jolloin kysyntä kasvaa (Q1=>Q2). Jokaisen nykyisennmatkan hyöty on yhtä suuri kuinvastuksen muutos (P1–P2). Uusien matkojen osalta kuluttajan ylijäämän Δ CSuu(kuvassa varjostettu kolmio) lasketaan:CS u1( Q2 Q2Kysytty määrä (Q)(matkoja, suoritetta))( P12)1PNäitä matkoja ei tehdä muutoksenjälkeenkään, koska matkantekijöidenmaksuhalukkuus on pienempi kuin PAikakustannuksetAikakustannustenn laskennassa voidaan käyttääjoko eri ajoneuvotyypeille määritettyjäkeski-(työmatka, ostos- ja asiointimatka tai vapaa-määräisiä ajan arvoja tai eri matkaryhmilleajan matka) määritettyjä yksikköarvoja.Keski-ylei-määräisinä arvoina käytetäänlaskelmassasimmin kevyiden ja raskaidenajoneuvojen sekäajoneuvoyhdistelmien ajan yksikköarvoja. Erimatkaryhmillemääritettyjenyksikköarvojenkäyttö edellyttää luotettavaa arviotaa eri matka-ryhmien osuudesta tarkasteltavanhankkeennalueella. Tämä vaatii hankekohtaisesti tehtyäselvitystä matkantarkoimitusjakaumista. Kävelynja pyöräilyn aikakustannusmuutoksia ei yleensäpystytä arvioimaan, koska niiden suoritteista eiole riittävästitietoja. . Niiden merkitysonuseimmissa tiehankkeissa kuitenkin vähäinen.Yksikköarvoinakäytetääntarkasteluhetkellävoimassa olevia yksikköarvoja (ks. Tieliikenteenn

52 Liikenneviraston ohjeita 13/2013Tiehankkeiden arviointiohjeajokustannusten yksikköarvot 2010, Liikennevirastonohjeita 21/2010 ja liite 3). Aikakustannustenyksikköarvoja korotetaan laskentaaikana1,5 % vuodessa arvostusten kasvua seuraten.Korotusta ei tehdä tarkasteluvuoden jahankkeen suunnitellun avaamisvuoden väliseltäajalta. Aikakustannukset esitetään verottomina.AjoneuvokustannuksetAjoneuvokustannukset määritetään tiehankkeissapääsääntöisesti ottamalla huomioon tiejaliikenneolosuhteet. Keskimääräisiä kustannuksiavoidaan käyttää lähinnä siirtyvän liikenteenhyötyjen määräämisessä sekä muita liikennemuotojakoskevissa hankkeissa.Ajoneuvokustannusten yksikköarvoista käytetääntarkasteluhetkellä voimassa olevia yksikköarvoja.(Ks. Tieliikenteen ajokustannusten yksikköarvot2010, Liikenneviraston ohjeita21/2010 ja liite 3). Kustannukset määritetään sitenettä ne sisältävät henkilöliikenteen (kevyidenajoneuvojen) osalta polttoaineveron ja arvonlisäveron.Raskaiden ajoneuvojen ja ajoneuvoyhdistelmienosalta veroista otetaan mukaanvähennyskelvottomat erityisverot (ajoneuvo- japolttoainevero). Verot esitetään kuitenkin erillisinäkohdassa verot ja maksut, jolloin ne voidaanottaa huomioon myös julkisen taloudenhyötyinä.Tuottajan ylijäämän muutosTuottajan ylijäämän muutos voidaan ottaahuomioon niissä hankkeissa, jotka vaikuttavatliikennepalvelujen tuottajien kustannuksiin taituloihin. Tällaisia hankkeita ovat lähinnä erillisetjoukkoliikennehankkeet sekä kulkutapaamuuttavat hankkeet. Tuottajan ylijäämä saadaanlaskemalla liikennepalvelujen tuottajienliikennöintikustannusten ja lipputulojen muutos.Verot, maksut ja palvelutasohyödytAjoneuvo- ja lippukustannuksia sekä mahdollisiamuita rahamääräisiä kustannuksia käsitelläänverollisina. Nämä pääosin ajoneuvokustannuksiinsisältyvät verot (liite 3) esitetään kannattavuuslaskelmassaomana kustannuseränään,jolloin ne voidaan ottaa huomioon sekäsaajan että maksajan kohdalla erimerkkisinä.Joukkoliikenteessä matkan koetulla laadulla onabsoluuttisen matka-ajan ja matkan hinnan lisäksitutkimuksin osoitettu merkitys matkapäätöksiin.Tämä merkitsee sitä, että jos väylähankevaikuttaa esimerkiksi vaihtojen määrään,odotusaikoihin ja kävelymatkoihin, niin se vaikuttaajoukkoliikenteen kysyntään eri tavoinkuin mitä absoluuttisen matka-ajan ja matkanhinnan muutoksesta pelkästään voi päätellä.Tämän vuoksi aikakustannuksia tarkastellaanerikseen kulkuvälineen matka-ajan ja matkanmuihin vaiheisiin kuluvan osalta. Jälkimmäisiäaikakustannuksia kutsutaan palvelutasohyödyiksi.Taulukko 6.Matkan osavaiheMatka-ajan painokertoimia jaaikavastaavuuksia matkan eriosavaiheissa.kävelyaika 1,75Palvelutasohyötyjen suuruus vaihtelee tutkimustenmukaan eri kaupunkiseutujen välillä sekäseudullisen ja kaukoliikenteen välillä. Taulukossa6 on esimerkki painokertoimista. Koskayleisesti hyväksyttyjä arvoja ei ole käytettävissä,esitetään laskennassa käytettävät palvelutasohyödytaina erillisenä eränä ja myös niidentaustalla olevat tutkimukset ja käytetyt painokertoimet.PainokerroinAikavastaavuusTavaraliikenteen kustannuksiin vaikuttavissainvestoinneissa ei ole käytännössä mahdollistaerotella tuottajan ja kuluttajan ylijäämää. Näitäkäsitellään yhtenä kokonaisuutena.Tuottajan ylijäämässä otetaan huomioon kaikkivähennyskelvottomat verot (eli muut kuin arvonlisävero).Veron osuus eritellään.odotusaika 1,5aika kulkuvälineessä 1,0vaihto kaupunkiliikenteessävaihto kaukoliikenteessä5 min10 min

Liikenneviraston ohjeita 13/2013 53Tiehankkeiden arviointiohje6.4.4 OnnettomuuskustannuksetOnnettomuuskustannukset muodostuvat onnettomuudenaiheuttamista reaalitaloudellisistamenetyksistä ja hyvinvoinnin menetyksistä. Jälkimmäinenkustannusosa sisältää sekä koetunonnettomuuden seurauksena aiheutuvat ettäkoetun onnettomuusriskin aiheuttamat hyvinvoinninmenetykset. Kannattavuuslaskelmassanäitä kustannuseriä ei eritellä.Onnettomuuskustannukset otetaan huomioonkaikissa tiehankkeissa. Moottoriajoneuvoliikenteenonnettomuuksien lisäksi otetaan huomioonmyös kävely ja pyöräilyonnettomuudet.Onnettomuuskustannusten yksikköarvoina käytetääntarkasteluhetkellä voimassa olevia yksikköarvoja(Ks. Tieliikenteen ajokustannusten yksikköarvot2010, Liikenneviraston ohjeita21/2010 ja liite 3). Onnettomuuskustannustenyksikköarvoja korotetaan laskenta-aikana 1,5 %vuodessa tulotason kasvua seuraten. Korotustaei tehdä tarkasteluvuoden ja hankkeen suunnitellunavaamisvuoden väliseltä ajalta. Kustannuksetesitetään verottomina.6.4.5 Päästö- ja melukustannuksetYmpäristökustannusten osalta tiehankkeidenkannattavuuslaskelmassa tarkastellaan pakokaasupäästöjenja tieliikenteen melun kustannusmuutoksia.Pakokaasumäärät eri laskentavuosina riippuvatajonopeuksien lisäksi muun muassa pakokaasujapuhdistavien laitteiden kuten katalysaattorienyleistymisestä. Yksikkökustannukset ovaterilaiset taajamissa ja haja-asutusalueella. Melunosalta erittely tehdään eri melutasojen alueellaasuvien haitankokijoiden määrien perusteella.Päästö- ja melukustannusten yksikköarvoinakäytetään tarkasteluhetkellä voimassa oleviayksikköarvoja (Ks. liite 4 ja Tieliikenteen ajokustannustenyksikköarvot 2010, Liikennevirastonohjeita 21/2010). Kustannusten yksikköarvojakorotetaan laskenta-aikana 1,5 % vuodessa tulotasonkasvua seuraten. Korotusta ei tehdä tarkasteluvuodenja hankkeen suunnitellun avaamisvuodenväliseltä ajalta. Kustannukset esitetäänverottomina.6.4.6 Vaikutukset julkistalouteenTienkäyttäjien hyötyjä arvioidaan markkinahinnoin,joihin sisältyy veroja, maksuja ja subventioita.Tällaisia ovat muun muassa polttoainevero,matkalipun hinta ja sen arvonlisävero,matkalipun tukiosuus.Veroissa, maksuissa tai subventioissa tapahtuumuutoksia, jos hanke vaikuttaa niiden suuruuteen(hintoihin) tai jos hanke vaikuttaa liikenteenkysyntään (määrä, kulkutapa). Markkinahintoihinsisältyvät verot, maksut ja subventiototetaan huomioon maksajan (kuluttaja/liikenteentuottaja) ja saajan (valtio) kohdalla erimerkkisinä.6.4.7 JäännösarvoInvestoinnin jäännösarvo määritetään tapauskohtaisestiottaen huomioon hankkeen kustannusarviossa(kohta 3.2.3) määritetyt pitoajat.Kannattavuuslaskelmassa jäännösarvo on vuoteen30 sijoitettava hyöty. Jäännösarvo lasketaanpitoajan Pa, laskenta-ajan La ja kustannustenK avulla seuraavasti:PaLaJ * KPa (8)Jos laskenta-aika on suurempi kuin pitoaika, eijäännösarvoa lasketa vaan uusittavat rakenteetja laitteet otetaan huomioon myöhemmin toteutettavinainvestointikustannuksina. Mahdollisetpurkukustannukset otetaan laskelmassa huomioonnegatiivisena jäännösarvona.

54 Liikenneviraston ohjeita 13/2013Tiehankkeiden arviointiohjeEsimerkki 19. Erään tiehankkeen jäännösarvon määrittäminen.Kohde Kustannus (M€) Pitoaika (v) JäännösarvoPäätie, eritasoliittymien rampit, rinnakkaistie, muutmaantiet, levähdysalue, kevyen liikenteen väylät jayksityistiet115,7 30 0Sillat ja pohjanvahvistukset 48,7 50 32,5Meluntorjunta ja pohjavedensuojaus 2,4 30 0Telematiikka 4,8 10 0Ympäristörakentaminen ja tietaide 3,6 30 0Johto- ja laitesiirrot 0,5 30 0Rakentamiskustannukset yhteensä 175,6Maanlunastus- ja korvauskustannukset 1,1Suunnittelukustannukset 10,5Hanke yhteensä 187,2 32,5Jäännösarvo diskontattuna avaamisvuoteen 4 %:n korolla on 10,0 M€6.4.8 Rakentamisen aikaiset vaikutuksetRakentamisen aikaisten vaikutusten luotettavaarviointi on esi- ja yleissuunnittelussa useinmahdotonta, koska järjestelyistä ei ole olemassasuunnitelmaa. Kannattavuuslaskelman kannaltariittävään tarkkuuteen päästään arvioimallatyömaan liikennejärjestelyjen ja rakentamisenaikaisten haittojen yhteismäärää arvioituihinrakennuskustannuksiin suhteutettuna. Suurissahankkeissa tämä kannattaa tehdä työkohteittain.Rakennuskustannusten osalta voidaanjättää tarvittaessa pois tiettyjen kalliiden teknistenratkaisujen (esim. tunnelit, kalliit sillat)kustannukset, jos niiden toteuttaminen ei aiheutarakentamisen aikaiselle liikenteelle haittoja.Tavanomaisten tiehankkeiden rakentamisen aikaisiavaikutuksia voidaan siten arvioida prosenttinarakennuskustannuksista. Mikäli hankkeenerityisluonteesta johtuen tarkempia laskelmiaei ole tarpeen tehdä, voidaan käyttäätaulukossa 7 esitettyjä vaihteluvälejä arvioinninlähtökohtina. Menettelyssä arvioidaan ensintyönaikaisten liikennejärjestelyjen ja rakentamisenaikaisten haittojen kustannusten yhteisosuus.Tämän jälkeen arvioidaan liikennejärjestelyjentehokkuuden perusteella rakentamisenaikaisten haittojen suuruus rakennuskustannuksiinverrattuna.Taulukon vaihteluvälien alarajat soveltuvat tilanteisiin,joissa liikenteen ruuhkautumisenvaara on vähäinen ja liikenne on joustavasti ohjattavissatyömaakohteiden ohi. Ylärajoja voidaankäyttää vilkkaimmissa liikenneympäristöissä,joissa myös sujuvien liikennejärjestelyjentoteuttaminen on joko kallista tai mahdotontamaankäytön (esim. taajama) tai muiden ympäristötekijöidenvuoksi.Taulukon avulla tehtyä karkeaa arviota voidaantäydentää ja tarkentaa tarkemmassa suunnittelussaesimerkiksi simulointien ja IVAR-laskentojenavulla. Näissä voidaan ottaa huomioonsuunnitellut työmaan aikaiset liikennejärjestelyttai niihin liittyvät eri vaihtoehdot.Työmaan aikaisten liikennejärjestelyjen kustannuksiinvaikuttaa myös työmaan koko ja liikenteenmäärä. Pienissä kohteissa, ja etenkin vilkkaissaympäristöissä, niiden osuus voi noustataulukossa esitettyjä arvoja suuremmiksikin.Niihin vaikuttaa oleellisesti myös se, kuinkamonta kertaa järjestelyjä on muutettava työmaanaikana.Rakentamisen aikaisten haittojen määrään vaikuttavatliikennemäärien lisäksi kiertotiejärjestelyjenjoustavuus sekä kaistojen kaventamisestatai sulkemisesta aiheutuva välityskyvyn aleneminen.Yksikaistaisilla liikennevaloin ohjatuillatyömaaosuuksilla oleellinen tekijä onmyös yksikaistaisen osuuden pituus.

Liikenneviraston ohjeita 13/2013 55Tiehankkeiden arviointiohjeTaulukko 7.Rakentamisen aikaisten haittojen arviointi tiehankkeilla eri tilanteissa.Kustannukset prosentteina rakennuskustannuksistaHanketyyppiLiikennejärjestelytja haitatyhteensäTyömaanliikennejärjestelytRakentamisenaikaiset haitatHuomautuksiaUusi tie uuteenmaastokäytäväänToisen ajoradan ja eritasoliittymienrakentaminenNykyisen tien leventäminenja suuntauksen parantaminenKeskikaiteellisetohituskaistakohteetEritasoliittymäkohteet5 - 10 % 1 - 3 % 3 - 7 %10 - 15 % 3 - 5 % 5 - 10 % maaseudulla15 - 25 % 5 - 10 % 10 - 20 % taajamassa15 - 25 % 5 - 10 % 10 - 15 %10 - 15 % 3 - 6 % 5 - 10 %5 - 10 % 2 - 5 % 5 - 15 % uudet15 - 25 % 5 - 10 % 10 - 20 % parannettavatRakenteen parantaminen 15 - 25 % 3 - 10 % 10 - 20 %Sillankorjauskohteet5 - 10 % 1 - 3 % 3 - 7 %vähänliikennettä15 - 25 % 3 - 7 % 10 - 20 % vilkas liikenneEsimerkki 20. Rakentamisen aikaisten haittojen arviointi.Moottoritiehankkeen yleissuunnitteluvaiheessa tehdyn YVA-tarkastelun yhteydessä verrattiin erilaisia toteutusvaihtoehtojatoisiinsa. Tärkeimpinä vaihtoehtoina oli kokonaisuudessaan 20 kilometrin yhteysvälillä nykyiseenmaastokäytävään rakennettava vaihtoehto A sekä pääosin uuteen maastokäytävään sijoittuva vaihtoehto B.Vaihtoehdon A alustaviksi rakennuskustannuksiksi arvioitiin 100 M€ ja vaihtoehdon B vastaavasti 95 M€. Nämäluvut sisälsivät työmaan aikaisista liikenteen järjestelyistä aiheutuvia lisäkustannuksia vaihtoehdolla A noin 8M€ ja vaihtoehdolla B noin 4 M€.Rakentamisen aikaiset haitat liikenteelle arvioitiin alustavasti kolmessa toimenpideosassa (eritasoliittymäväleittäin).Näistä välillä 1 oli ympäristöllisesti haastava kohde, väli 2 sijoittui maaseutumaiseen ympäristöön ja välillä3 oli ratkaistava miten välin tärkein kuntakeskus ohitetaan. Alustava arviointi tehtiin oheisen taulukonmukaisesti arvioimalla ensin osaväleittäin työnaikaisten liikennejärjestelyjen ja liikennehaittojenyhteiskustannusten prosenttiosuus kunkin välin rakennuskustannuksista. Erottelemalla näistä arvioiduttyönaikaiset järjestelyt, saatiin alustava arvio liikenteelle aiheutuvista haitoista.Vaihtoehto ja senosaväliRakennuskustannuksetM€Työmaajärjestelyt jaliikenteen haitat% M€TyömaajärjestelytM€Liikenteenhaitat M€Vaihtoehto A 92 16,5 8,0 8,2Osaväli 1 30 15 4,5 2,5 2,0Osaväli 2 17 10 1,7 1,5 0,2Osaväli 3 45 20 9,0 3,0 6,0Vaihtoehto B 91 7,5 4,0 3,5Osaväli 1 31 10 3,1 2,2 0,9Osaväli 2 20 2 0,4 0,2 0,2Osaväli 3 40 10 4,0 1,6 2,4

56 Liikenneviraston ohjeita 13/2013Tiehankkeiden arviointiohjeVaihtoehto B valittiin lopulliseen yleissuunnitelmaan ja sen arvioita tarkennettiin osaväleittäin IVAR-laskelmillaottaen huomioon myös arvioidut rakentamisajat sekä hankkeen tarkemmat liikennejärjestelyratkaisut.Tarkastelujen perusteella todettiin, että alkuperäistä karkeaa arviota on syytä muuttaa, koska tuloksina saatiinliikenteen haittojen kokonaismääräksi 3,2 M€. Tämä tarkennettu arvio otettiin sellaisenaan mukaanhankearvioinnissa tehtyyn kannattavuuslaskelmaan rakentamisen aikaisten haittojen kustannuseränä.6.5 YhteenvetoKannattavuuslaskelma voidaan tehdä eri menetelmillä.Yksinkertaisissa hankkeissa (lähinnäarviointitapaukset 1-3) voidaan käyttää kohdassa6.6 ja liitteessä 2 esitettyä ajokustannustenlaskentamallia tai sen perusteella laadittuja taulukkolaskentasovelluksia.On kuitenkin huomattava,että tällainen "käsinlaskentana" tehty tarkasteluja laskelmien päivittäminen on huomattavantyölästä verrattuna valmiiden ohjelmienkäyttämiseen.Suositeltavin menetelmä kannattavuuslaskelmantekemiseen on Liikenneviraston ylläpitämävaikutusmalliohjelmisto. Nykyisin käytössä olevaIVAR-ohjelmisto soveltuu hyvin hankearviointitapausten1-4 tarkasteluun, mutta sitä voidaankäyttää ainakin osana tarkasteluja myösarviointitapauksissa 5-6. Onnettomuusvähenemienosalta tarkasteluja voidaan täydentääTARVA-ohjelman tuloksilla. TARVA-ohjelma soveltuusellaisenaan hyvin vain hankearviointitapausten1-2 laskentaan.Esimerkki 21.Liitteessä 2 esitetyn laskentaesimerkin kannattavuuslaskelman yhteenvetoVe 0 Ve 1 Ero Ve 2 Ero(M€) (M€) (M€) (M€) (M€)KUSTANNUS (K) 33,7 33,7 107,2 107,2suunnittelukustannukset 1,8 1,8 5,5 5,5hankkeen rakennuskustannus 29,0 29,0 95,0 95,0rakentamisen aikainen korko 1,3 1,3 6,3 6,3rakentamisen aikaiset haitat 1,6 1,6 0,4 0,4HYÖDYT (H) 684,2 641,4 56,0 613,0 183,6Väylänpitäjän kustannukset 4,9 5,0 -0,1 8,1 -3,2kunnossapitokustannukset 4,9 5,0 -0,1 8,1 -3,2Tienkäyttäjien matkakustannukset 570,2 526,1 44,1 429,3 140,9aikakustannukset 434,7 390,3 44,4 320,3 114,4ajoneuvokustannukset (sis. verot) 135,5 135,8 -0,3 109,0 26,5Kuljetusten kustannukset 287,5 275,0 12,5 213,8 73,7aikakustannukset 164,4 155,5 8,9 122,4 42,0ajoneuvokustannukset (sis. erityisverot) 123,1 119,5 3,6 91,4 31,7Turvallisuusvaikutukset 114,1 107,1 7,0 82,1 32,0onnettomuuskustannukset 114,1 107,1 7,0 82,1 32,0Ympäristövaikutukset 27,9 28,0 -0,1 24,2 3,7päästökustannukset 27,6 27,8 -0,2 24,0 3,6melukustannukset 0,3 0,2 0,1 0,2 0,1Vaikutukset julkiseen talouteen 135,7 135,3 -0,4 107,1 -28,6polttoaine- ja arvonlisäverot 135,7 135,3 -0,4 107,1 -28,6Jäännösarvo 0,0 0,0 2,9 -2,9jäännösarvo 30 vuoden käytön jälkeen 0,0 0,0 2,9 -2,9HYÖTY-KUSTANNUSSUHDE (H/K) 1,66 1,71INVESTOINNIN NYKYARVO (M€) 22,3 76,4

Liikenneviraston ohjeita 13/2013 57Tiehankkeiden arviointiohjeVaativimpien hanketapausten tarkasteluun joudutaanliikenne-ennusteen ja liikenteen sijoitteluntakia käyttämään verkkosijoitteluohjelmistoa(esim. EMME). Näissä tarkasteluissa kannattavuuslaskentavoidaan tehdä pelkästään verkkosijoitteluohjelmistonavulla, mutta ohjelmistonkäyttämien laskentamallien (esimerkiksinopeus- ja polttoaineenkulutusmallit) on tällöinvastattava liikenneviraston malleja ja yksikköarvojenoltava voimassa olevien ohjeiden mukaisia.Eri lähteistä saatavien laskentatulosten yhdistäminenvoidaan tehdä taulukkolaskentaohjelmistonavulla.6.6 Ajokustannustenlaskentamalli6.6.1 LähtökohdatTässä esitetty laskentamalli kuvaa Liikennevirastonsuositusta riittävän hyvästä ja käyttökelpoisestalaskentamenetelmästä. Sitä voidaankäyttää tehtäessä eri hankkeita koskevia laskentoja,mutta käytettävästä laskentajärjestelmästäriippuen tarkastelu voi olla karkeampaa tai yksityiskohtaisempaa.Esitetystä perusratkaisuistapoikkeaminen edellyttää kuitenkin riittävän yksityiskohtaisiataustatietoja. Liitteenä 2 olevassaesimerkkilaskelmassa menetelmiä on käytettyTieliikenteen ajokustannusten yksikköarvojen2010 kanssa.Tieliikenteen ajokustannuksiin vaikuttavat tarkasteltavanalueen tieverkon pituus, geometriaja kunto, liikennemäärät ja sen vaihtelut eri aikoinasekä tarkasteluissa käytettävät laskentamenetelmätja vahvistetut yksikkökustannukset.Yksinkertainenkin laskentatilanne edellyttää sitenusean tekijän samanaikaista huomioon ottamista.Laskentamenetelmään on otettu mukaan nemallit, joiden sisällöllä on suurin merkitys tarkastelujenlopputulosten kannalta. Osa tässäkuvatuista malleista on kuitenkin jatkuvan kehitystyönalaisena, joten menetelmää voidaantäydentää tarpeen mukaan uusilla tiedoilla tailaskentakaavoilla.Esitettyjä malleja voidaan käyttää sellaisenaaneri laskentajärjestelmissä (esim. IVAR, TARVA,EMME), mutta lähtötietojen tarkkuuden tai tulostenkäyttötarpeen takia myös yksinkertaisempiatai yksityiskohtaisempia malleja voidaankäyttää.Tässä kuvattua menetelmää täydentää liitteessä2 esitetty laskentaesimerkki, jonka avulla havainnollistetaanlaskennan vaiheita. Ajokustannuslaskelmanlähtötiedoiksi tarvitaan tiedottarkasteltavien väylien geometriasta nykytilanteessasekä suunniteltujen toimenpiteiden toteuttamisenjälkeen.Tarvittavia geometriatietoja ovat linkkien (tieosien)pituudet, mäkisyys, kaarteisuus ja liittymätiheys.Tien poikkileikkauksen osalta tarvitaantiedot ajokaistojen lukumäärästä sekäpäällysteen leveydestä. Muita vaadittavia tietojaovat linkkien nopeusrajoitukset sekä nykytilanteessaettä parannustoimenpiteiden jälkeen.Liikenteellisiä lähtötietoja ovat kevyiden ja raskaidenajoneuvojen sekä ajoneuvoyhdistelmienkeskivuorokausiliikennemäärät nykytilanteessa,tiedot liikenteen sijoittumisesta uudelle tieverkolle,tarkasteltavan verkon liikenne-ennustettakoskevat tiedot sekä tarvittaessa arvio 1000.vilkkaimman tunnin liikennemääristä eri tarkasteluvuosina.Laskentamallin kaavoissa ja liitteen esimerkissäkäytetään taulukon 8 merkintöjä ja yksiköitä:

58 Liikenneviraston ohjeita 13/2013Tiehankkeiden arviointiohjeTaulukko 8.Ajokustannusten laskentamallin merkinnät.Tunnus yksikkö SeliteA c/km matka-aikasäästön yksikköarvoAs kpl melualueen asukkaiden määräB c/km ajoneuvokustannusten yksikköarvoBpo €/h ajoneuvojen pääomakustannusten yksikköarvoC €/heva-onnettomuus heva-onnettomuuden keskimääräinen yksikköarvoD €/as/vuosi meluhaitan yksikköarvodP l/100 km suhteellinen polttoaineenkulutusE €/tonni päästökomponentin yksikköarvoKa gon/km kaarteisuusKVL autoa/vrk keskivuorokausiliikenneL km linkin (tieosan) pituusLt kpl/km liittymätiheysMä m/km mäkisyysOa onn./milj.km onnettomuusasteen odotusarvoOm onn./vuosi onnettomuusmääräOm kuol henk./vuosi kuolleiden määräO vak kuolleet/100 heva onn. onnettomuuksien vakavuuskerroinP l/100 km polttoaineenkulutusPk l/100 km keskimääräinen polttoaineenkulutusPl m päällysteen leveysPm t/v päästömääräp rask % raskaiden ajoneuvojen osuus (sis. raskaat ja yhdistelmät)P VT l/100 km polttoaineenkulutus tavoitenopeudellaQ autoa/h tuntiliikenneV k km/h matkanopeus vallitsevissa oloissaV raj km/h nopeusrajoitusV T km/h matkanopeus vapaissa oloissa∆P l/100 km lisäkulutus∆V km/h nopeusalenema6.6.2 MatkanopeusAjokustannukset ovat riippuvaisia matkanopeudesta.Matkanopeuteen vaikuttavat mm. nopeusrajoitus,tien ominaisuudet ja liikennetilanne.Kustannusmalleissa ajoneuvokustannusten perustasomääräytyy sen nopeustason mukaan,jota kuljettajat keskimäärin noudattavat vapaissaliikenneoloissa (ns. vapaa nopeus). Tätä kustannustasoakorjataan tie- ja liikenneolosuhteidenaiheuttamalla matkanopeuden alenemalla.Kustannusten määräytymisperiaate on esitettykuvassa 10.Liikenteen ns. vapaan nopeuden ja eri liikennetilanteidennopeuksien laskemiseen kehitetyissänopeusmalleissa on huomioitu tien geometrianja liikennemäärän vaikutus autojen keskimääräiseenmatkanopeuteen. Matkanopeuksiinperustuvien kustannusmallien avulla voidaanmäärittää ajoneuvokustannukset kullekin tieosalleja liikennetilanteelle. Keskimääräisiämatkanopeuksia tarvitaan myös liikenteen aikakustannustenlaskemisessa.Keskivuorokausiliikenteet hankkeen avausvuodellesekä muille tarkasteluvuosille määritetäänliikenne-ennusteen perusteella. Ellei tarkempaahankkeeseen liittyvää liikenne-ennustetietoaole saatavilla, voidaan käyttää esimerkiksi yleisiäliikenne-ennusteita, joissa esitetään liikenteenkasvukertoimet muun muassa tieluokittainja ELY-alueittain.

Liikennevirastonohjeita 13/2013Tiehankkeiden arviointiohje59Aika-ja ajoneuvokustannusten laskennassavuoden tunnit voidaan jakaa eri ryhmiin liiken-nemäärien mukaan. Kullekintuntiliikenneryh-mällelasketaan mallien avulla aika- ja ajoneu-vokustannukset ja liikenteenn vuotuiset kustan-tulok-nukset saadaan yhdistämällää eri ryhmiennset. Alustavissa laskennoissaa tarvittava lasken-tatarkkuus voidaan kuitenkinn saavuttaa laske-kus-mallaa liikenteen keskimatkanopeudet jatannukset vapaissa liikenneoloissa sekä vuodentuhanneksi vilkkaimpana tuntina. Vuodentuhannenneksi vilkkaimman tunnin liikenteenQ1000 ja keskivuorokausiliikennemääränn suhdevoidaan määrittää tuntijärjestyskäyränavulla,joka saadaan esimerkiksi lähellä tarkastelukoh-auto-dettasijaitsevan LAM-pisteen (liikenteennmaattinen mittauspiste) tiedoista.Ruuhkautuvissaoloissa menetelmä arvioi kus-vaintannukset liian pieniksi, sillä se sisältäänopeusmallintaitepistettäedeltävän osan.Näissä tilanteissaa suositellaan tarkemman las-kentamenetelmänn käyttöä.Keskimääräinenmatkanopeus voidaan määrit-tää vaiheittain seuraavan kaavan avulla:Kuva 10. Ajoneuvokustannusten riippuvuus liikennetilanteesta.Vk = VT – ΔV1 – ΔV2 – ΔV33(9)missä VT onn tavoitenopeus, jonka määrittämi-sessä huomioidaan tienn poikkileikkaus ja nope-usrajoitus. Tekijä ΔV1 kuvaa pitkäkestoistenominaisuuksien, kuten tien geometrian sekä liit-tymien määrän ja tyypinn sekä tarvittaessa pääl-lysteen tyypin ja ympäristön luonteen aiheut-tamaa matkanopeudenalenemaa. Tekijä ΔV22kuvaa ajan mukana m muuttuvien ominaisuuksiennkuten tien kunnon k sekää sään ja kelin aiheutta-maa nopeusalenemaa jaa tekijä ΔV3 liikenteestäjohtuvien ominaisuuksioien kuten liikennemää-rän, suuntajakauman ja ajoneuvokoostumuksenaikaansaamaa nopeudenn alenemaa.Tavoitenopeus vapaissaa oloissa eri ajoneuvo-ryhmille voidaan määrittää seuraavalla kaavalla:VT = a + b * Vraj + c * Vraj / 80 * Pl(10)missä Vraj onn nopeusrajoituksesta riippuva tekijä(taulukko 9) ). Pl on päällysteen leveys mahdol-lisine korjauksineen ja a, b sekä c päällysteenleveydestä ja ajoneuvotyypistä riippuvia vakioi-ta.

60 Liikenneviraston ohjeita 13/2013Tiehankkeiden arviointiohjeTaulukko 9.Tavoitenopeuden laskemisessa tarvittavan Vraj tekijän määrääminen.AjoneuvotyyppiNopeusrajoitus≤ 80 km/h 100 km/h 120 km/hkevyet autot = nopeusrajoitus 98 km/h 108 km/hraskaat autot ja ajoneuvoyhdistelmät = nopeusrajoitus 81 km/h 82 km/hKaksikaistaisilla teillä päällysteen leveydellätarkoitetaan kesto- tai kevytpäällysteen leveyttä,sorateillä ajoradan koko leveyttä. Ohituskaistankohdalla päällysteen leveysarvosta vähennetään2 metriä (4 metriä, jos ohituskaistat molempiinsuuntiin). Jos ajosuunnat on erotettukeskikaiteella, vähennetään leveydestä myösturvallisuuteen liittyvä ajovarmuusvara, jokariippuu käytetystä ratkaisusta ja nopeustasosta.Monikaistaisilla teillä päällysteen leveydellätarkoitetaan yhden ajoradan tai oikeammin yhdenajosuunnan päällysteen leveyttä. Jos keskikaistaon vain kaiteella erotettu tai ajorata onyhtenäinen, on leveydestä vähennettävä turvallisuudenedellyttämä ajovarmuusvara, joka riippuukäytetystä ratkaisusta ja nopeudesta.Kaavassa 10 tarvittavat kertoimet a, b ja c voidaanmäärittää taulukosta 10.Taulukko 10. Tavoitenopeuden (VT) kaavassa käytetyt kertoimet a, b ja c.Ajoratojen Päällysteen Ajoneuvotyyppi a b cluku leveys1 >10 m Kevyet autot 22 0,73 0,6Raskaat autot ja ajoneuvoyhdistelmät 18 0,78 0,37-10 m Kevyet autot 22 0,58 1,8Raskaat autot ja ajoneuvoyhdistelmät 18 0,58 1,9≤ 7 m Kevyet autot 22 0,50 2,8Raskaat autot ja ajoneuvoyhdistelmät 18 0,50 2,92 >10 m Kevyet autot 22 0,87 0,0Raskaat autot ja ajoneuvoyhdistelmät 18 0,87 0,0≤ 10 m Kevyet autot 22 0,77 0,8Raskaat autot ja ajoneuvoyhdistelmät 18 0,82 0,4Nopeusalenema ΔV1 voidaan määrittää eri ajoneuvotyypeilleseuraavilla kaavoilla:Kevyet autotΔV1 (kev) = VT (kev) * (Ka/(Ka+800) + Pt) + Lt (11)Raskaat autot ja ajoneuvoyhdistelmätΔV1 (r+y) = VT (r+y) * (Mä/(Mä+200) + Pt) + Lt (12)Kaarteisuus Ka ja mäkisyys Mä ovat kaavoissatieosakohtaisia keskiarvoja. Päällystetyypin Ptkerroin on kestopäällysteille 0, kevytpäällysteille0,04 ja sorapäällysteille 0,1.Kaavoissa oleva liittymätiheys Lt voidaan laskeajoko pelkästään yleisten teiden liittymistä taiyleisten ja yksityisten teiden liittymistä seuraavillapainokertoimilla: Yleiset tiet, nelihaaraliittymä1, kolmihaaraliittymä 0,7 ja yksityistiet,nelihaaraliittymä 0,1 kolmihaaraliittymä 0,07.Liikennevalot on tarkasteltava aina erikseen.Nopeusaleneman ΔV2 avulla voidaan tarkastellatien kunnon ja muiden muuttuvien olosuhteidenvaikutusta ajoneuvojen nopeuteen. Nämä vaikutuksetotetaan huomioon tarvittaessa. Hankkeidenarvioinneissa niillä ei ole suurta merkitystä.Nopeusalenema ΔV3 voidaan määrittää ajosuunnittaineri tuntiliikenteille seuraavilla kaavoilla:

Liikenneviraston ohjeita 13/2013 61Tiehankkeiden arviointiohjeΔV3 (kev) = VT (kev) * (0,06 * Qp +0,03 * Qv) /(Kk * 1000) +VT(kev) * prask / 10 * (Vkev-Vr+y) *0,3 * Qp / (Kk*1000) (13)ΔV3 (r+y) = VT (r+y) * ((0,06 * Qp +0,03 * Qv) /(Kk * 1000)) (14)Kaavoissa Qp on tarkasteltavan suunnan liikenne(ajon/h) ja Qv vastakkaisen suunnan liikenne.Kerroin Kk on tavallisilla kaksikaistaisella tiellä1 ja ohituskaistan kohdalla 2. Leveäkaistaisellatiellä kerroin on 2,5 ja monikaistaisilla teillä yhtäsuuri kuin kaistojen lukumäärä.Kerroin prask on raskaiden ajoneuvojen (raskaatja yhdistelmät) prosenttiosuus liikenteestä jaVkev-Vras kevyiden autojen ja muiden autojen välinennopeusero korjaustekijän ΔV1 määrittämisenjälkeen.Karkeissa laskelmissa Qp ja Qv voidaan olettaayhtä suuriksi (puolet tuntiliikenteestä). NopeusalenemalleΔV3 määritettyjä kaavoja voidaankäyttää vain kun liikenteen kysyntä on kaikkinatunteina alempi kuin tien välityskyky. Kysynnänlähestyessä välityskykyä liikenteen nopeus aleneevoimakkaasti.Nopeuksien laskennan lopuksi on vielä tarkistettava,että raskaiden autojen nopeus ei olesuurempi kuin kevyiden autojen nopeus.6.6.3 AikakustannuksetAikakustannukset Aik voidaan laskea tyyppiajoneuvoillemääritettyjen matka-aikasäästöjen arvojenA ja keskimääräisten matkanopeuksienavulla. Liitteessä 3 on annettu vuoden 2010 Tieliikenteenajokustannukset mukaiset yksikköarvottyyppiajoneuvoittain.Kilometrikohtaiset aikakustannukset määritetäänkaavalla 15 ja vuotuiset aikakustannuksetlinkeittäin kaavalla 16.Aik (c/km) = A / VK * 100 (15)Aik (M€/a) = Aik (c/km)*KVL*365*L/10 8 (16)6.6.4 PolttoaineenkulutusPolttoaineenkulutus määritetään nopeuden jasen aleneman perusteella. Nopeusarvojen lisäksivoidaan ottaa huomioon ainakin pystygeometrian(esim. mäkisyys) ja tien kunnon (päällysteenlaatu ja kunto) vaikutus polttoaineenkulutukseen.Viimeksi mainittujen tekijöiden vaikutuksestaon poistettava se osuus, mikä syntyynopeuden alentumisen takia. Polttoaineenkulutus(P) useimmissa tiehankkeita koskevissa tarkasteluissavoidaan määrittää seuraavilla Vemosim-simulointiohjelmistonavulla määritellyilläkaavoilla 17 - 21.P = PVT + ΔP1 + ΔP2 (17)Kaavassa PVT on polttoaineenkulutus määritellyllätavoitenopeudella. Tekijän ΔP1 avulla voidaanottaa huomioon kaikki nopeusalenemanaiheuttamat vaikutukset riippumatta siitä, mikätekijä aiheuttaa nopeuden alentumisen. TekijänΔP2 avulla tarkastelua voidaan täydentää muillavaikutuksilla, jotka eivät riittävästi tule esiinnopeusvaikutusten kautta.PVT = p0 + p1 * VT + p2 * VT 2 (18)ΔP1 = p3 * ΔV + p4 * VT *ΔV + p5 * VT 2 * ΔV+ p6 * ΔV 2 (19)ΔP2 = pm * Mä (20)Kaavoissa VT on tavoitenopeus, ΔV eri tekijöistäyhdistetty nopeusalenema ja Mä mäkisyys. KaavaaΔP2 voidaan täydentää eri tekijöillä tarpeenmukaan. Taulukossa 11 on esitetty vuoden 201oTieliikenteen ajokustannusten yksikköarvojenyhteydessä määritetyt kertoimet eri tyyppiajoneuvoilleja taulukossa 12 niitä vastaavat keskimääräisetpolttoaineenkulutukset Pk.Suhteellinen polttoaineenkulutus dP on kaavalla17 lasketun polttoaineenkulutuksen P ja tyyppiajoneuvonkeskimääräisen polttoaineenkulutuksensuhde eli se voidaan määrittää kaavalla 21.dP = P / Pk (21)

62 Liikenneviraston ohjeita 13/2013Tiehankkeiden arviointiohjeTaulukko 11.Polttoaineenkulutusmallin kertoimet.KerroinTyyppiajoneuvoKevyt Raskas Yhdistelmäp0 11,605 41,255 70,400p1 -0,15355 -0,70504 -1,15281p2 0,0010970 0,0058861 0,0090207p3 0,5712 2,7217 5,4603p4 -0,0091500 -0,0416369 -0,1001096p5 0,00003194 0,00014188 0,00044936p6 0,00114079 0,00368808 0,00830250pm 0,055 0,278 0,593Taulukko 12.Keskimääräinen polttoaineenkulutus (Pk).TyyppiajoneuvoPk (l/100 km)Kevyt 7,7Raskas 28,7Yhdistelmä 43,46.6.5 AjoneuvokustannuksetAjoneuvojen muuttuvat käyttökustannukset Ankeri tyyppiajoneuvoille lasketaan suhteellisenpolttoaineenkulutuksen dP ja tyyppiajoneuvojenkäyttökustannusten B avulla. Liitteessä 3 on annettuvuoden 2010 Tieliikenteen ajokustannuksetmukaiset ajoneuvokustannusten yksikköarvottyyppiajoneuvoittain verottomina sekä laskennassamukaan otettavien verojen määrät.Polttoainekustannuksista riippuvat muuttuvatajoneuvokustannukset voidaan määrittää seuraavallakaavalla:Ank (c/km) = dP * B (22)Ajoneuvojen pääomakustannuksista otetaanhuomioon vain raskaiden ajoneuvojen pääomakustannukset,jotka lasketaan keskinopeudenavulla seuraavasti:Ankpo (c/km) = Bpo / VK * 100 (23)Vuotuiset ajoneuvokustannukset linkeittäin voidaanmäärittää seuraavalla kaavalla:Ank (M€/a) = (Ank (c/km)+ Ankpo(c/km)) * KVL * 365 * L /10 8 (24)6.6.6 Onnettomuusmäärät ja -kustannuksetKannattavuuslaskelmaa varten on selvitettävämahdollisimman luotettavasti suunniteltujentoimenpiteiden aiheuttamat muutokset henkilövahinko-onnettomuuksienmäärissä tai riskeissä.Pelkästään omaisuusvahinkoihin johtavienonnettomuuksien merkitys laskelmissa on marginaalinen.Liikenneonnettomuuksien määriä tulevaisuudessavoidaan arvioida eri menetelmillä. Käytettävissäon onnettomuusmalleja, tietoja onnettomuusasteistaerilaisissa tie- ja liikenneoloissasekä arvioita tienparannustoimien vaikutuksestaerilaisiin onnettomuuksiin. Liikenneonnettomuuksienanalysointi tehdään aina siltä osaltatieverkkoa, jolla tapahtuvat muutokset ovat kustannustarkastelunkannalta merkittäviä.Onnettomuushistoria ei välttämättä kuvaa riittävänluotettavasti tietyn tienosan turvallisuudentasoa. Tilastointiin sisältyvien epävarmuustekijöidenlisäksi pieniin onnettomuuslukuihinliittyy suurta satunnaisvaihtelua. Luotettavimmatarviot kohteen turvallisuustilanteesta saadaankinyhdistämällä tiedot kohteessa tapahtuneistaonnettomuuksista sekä laajempien tie- jaliikennetietojen pohjalta lasketuista, samankaltaistentieolosuhteiden keskimääräisistä onnet-

Liikenneviraston ohjeita 13/2013 63Tiehankkeiden arviointiohjetomuusluvuista. Onnettomuudet voidaan jakaaluotettavuuden parantamiseksi pienempiin ryhmiin,kuten autoliikenteen ja kevyen liikenteenonnettomuuksiin sekä eläinonnettomuuksiin.Onnettomuuksien lukumäärän arviointi voidaantehdä joko TARVA (turvallisuusvaikutusten arviointivaikutuskertoimilla) tai IVAR (investointihankkeidenvaikutusten arviointi) ohjelmistoilla.TARVA-ohjelmisto soveltuu hyvin vain nykyisentien parantamistoimenpiteiden käsittelyyn.Vuosittain päivitettävä ohjelma perustuu tarkasteluvuodentie- ja liikennetietojen sekä viidenviimeisen vuoden onnettomuustietojen hyväksikäyttöön.Uusia tieyhteyksiä rakennettaessa jakautuvatliikennemäärät ja sitä myötä myös onnettomuudetuudelleen tieverkolle. Näiden arviointiinvoidaan käyttää joko Liikenneviraston IVARohjelmistoatai sitä korvaavaa uudempaa ohjelmistoa.IVAR-ohjelmisto laskee uusien tieyhteyksienonnettomuusmäärät käyttäen TARVAohjelmistonkeskimääräisiä onnettomuus- javakavuusasteita.TARVA-ohjelmiston käyttämät vaikutuskertoimetsekä onnettomuuksien vakavuuden muutokseton esitetty ohjelmiston käyttöohjeessa.IVAR-ohjelmistossa on käytettävissä vain osaTARVA-ohjelmiston vaikutuskertoimista.Ohjelmistojen laskennoissa käsitellään erikseenliittymien ja tielinjan onnettomuudet. Henkilövahinko-onnettomuuksienlisäksi ohjelmat laskevatmyös onnettomuuksissa kuolleiden nykytilanennusteen. Onnettomuuskehitystä ennustettaessakerrotaan nykyinen onnettomuusmääräedelleen liikenteen kasvukertoimella.Toteutettujen parannustoimenpiteiden jälkeinenonnettomuusmäärä voidaan laskea eri toimillemääriteltyjen vaikutuskertoimien avulla.Kun samalle tieosuudelle tehdään erilaisia toimia,yhdistetty vaikutus syntyy eri vaikutuskertoimientulona. Toimet vaikuttavat sekä onnettomuuksienmäärään että niiden vakavuuteen.Tuloksena saadaan arvio henkilövahinkoonnettomuuksienmäärästä ja onnettomuuksissakuolevista vuotta kohti.Karkeita arvioita yksittäisille tieosuuksille voidaantarvittaessa tehdä myös ilman ohjelmia,laskemalla onnettomuusmuutos onnettomuusmääränja vaikutuskertoimien avulla. Ns. pistemäisissäkohteissa, esim. liittymissä, vaikutusalueeksioletetaan tavallisesti 200 m kumpaankinsuuntaan. Liittymän liikennemääränä käytetäänliittymään tulevien ajoneuvojen kokonaismäärää.Heva-onnettomuusasteen odotusarvon Oa javuotuisen ajosuoritteen tulona voidaan laskeahalutun tarkasteluvuoden henkilövahinkoonnettomuuksienmäärä taloudellisuuslaskelmiavarten riittävän luotettavasti. Henkilövahinko-onnettomuuksienmäärä voidaan laskea kaavalla:Om (heva-onn./a) = Oa * KVL* 365 * L/10 6 (25)Liikennemäärän kasvun ei laskelmissa yleensäoleteta vaikuttavan tieosuuden onnettomuusasteeseentieolosuhteiden pysyessä muuttumattomina,jolloin onnettomuusmäärät kasvavatajosuoritteen suhteessa.Onnettomuuksissa kuolleiden määrät voidaanarvioida vakavuuskertoimien avulla:Omkuol (henk./a) = Oa * Ovak / 100 (26)Onnettomuuskustannusten arviointiin suunnittelutilanteessariittää tavallisesti henkilövahinko-onnettomuuksienmäärän ja vastaavien yksikkökustannustenkäyttäminen. Arvio voidaantehdä kuitenkin myös onnettomuuksien vakavuusasteestaja vastaavista yksikkökustannuksistalähtien, esim. TARVA-raportin perusteella.Vakavuusasteella on merkitystä, kun onnettomuuksissakuolleiden osuus poikkeaa paljonkeskimääräisestä. Omaisuusvahinkoon johtaneidenonnettomuuksien kustannukset otetaanhuomioon omaisuusvahinkokertoimen avulla(esim. vakiokerroin 1,1, jolloin omaisuusvahinkojenosuus onnettomuuskustannuksista onnoin 10 %).Onnettomuuskustannukset eri tarkasteluvaihtoehdoillevoidaan määrittää henkilövahinkoonnettomuudenkeskimääräisen yksikköarvonC, henkilövahinko-onnettomuuksien määränOm ja omaisuusvahinkokertoimen Ovk avulla.

64 Liikenneviraston ohjeita 13/2013Tiehankkeiden arviointiohjeOnk = Om * C * Ovk / 10 6 (27)Liitteessä 3 on annettu vuoden 2010 Tieliikenteenajokustannukset mukaiset onnettomuuskustannustenyksikköarvot.6.6.7 Päästö- ja melukustannuksetPolttoaineperäisten päästöjen kustannuksiin sisältyväthaittojen aiheuttamat taloudelliset menetykset.Haittojen yksikköhintoja määritettäessäon tarkasteltu terveysvaikutuksia (mm. sydän-ja hengityselinsairauksia sekä syöpiä),luontovaikutuksia (metsien ja viljelysten tuotonväheneminen), taloudellisia vaikutuksia (korroosioja likaantuminen) sekä ilmastonmuutosta.Tieliikenteen pakokaasujen aiheuttamat haitataiheutuvat pääosin typen oksidien, hiukkastenhiilimonoksidin, hiilivetyjen, ja kasvihuonekaasujen(hiilidioksidi, metaani ja typpioksiduuli)päästöistä.Pakokaasupäästöjä laskettaessa tulee tiehankkeissaottaa huomioon ajo-olosuhteet, nopeustasoja autokannan tekninen kehittyminen. Verkonkatuosuuksille ja maantieosuuksille tuleekäyttää eri yksikköhintoja ja tarvittaessa myöseri laskentamalleja tai päästökertoimia.Pakokaasupäästöt lasketaan vähintään tienavaamisvuodelle, yhdelle tai kahdelle välivuodelleja viimeiselle tarkasteluvuodelle. Päästöjenkehittymiseen vaikuttaa mm. ilman katalysaattoriaolevien autojen ikääntyminen ja käytöstäpoistaminen. Arvioita autokannan ja päästömäärienkehittymisestä on esimerkiksi VTT:nkehittämässä LIISA – laskentajärjestelmässä.Vuoden 2010 jälkeen käyttöön otettavien uusienautojen oletetaan pääosin täyttävän sekä raskailleautoille että henkilöautoille asetetut tiukemmatpäästömääräykset. Pakokaasujen päästöteivät tarkastelujaksolla välttämättä kehitylineaarisesti. Hiilidioksidipäästöjen laskennassavoidaan ottaa huomioon autokannan kehittymisestäjohtuvat muutokset autojen polttoaineenkulutuksessa.Meluhaitan arvoon sisältyvät lähinnä viihtyisyydenvähenemisestä aiheutuvat kustannukset.Haittojen arvon muutos lasketaan melualueidenasukkaiden määrän ja melun yksikköhintojenavulla. Melun vaikutustarkasteluissa selvitetäänpäiväliikenteen (klo 7-22) ulkomelun ekvivalenttitasot.Väylän läheisyydessä määritetään erikseeneri melutasojen etäisyys tiestä eli melurajat(melukäyrät) 5 dB:n välein (esim. 55, 60, 65,70 ja 75). Näiden rajaamilla melualueilla asuvienmäärät arvioidaan yhtenä tarkasteluvuotena,joka on mieluiten laskentajakson keskivaiheilta.Melualueiden rajoja ei ole tarpeen määrittääerikseen tarkastelujakson muina vuosina, silläliikennemäärien normaalit muutokset vaikuttavatmelutasoihin vain vähän. Asukkaiden määrienarviointiin voidaan käyttää väestörekisterintietoja tai rakennusten määrän avulla tehtyjäarvioita.Liitteessä 3 on annettu vuonna 2012 määritettyjenliikenteen päästökustannusten ja vuoden2010 Tieliikenteen ajokustannukset mukaisetmeluhaitan yksikköarvot.Yksikköarvojen sekä linkille arvioitujen päästömäärienperusteella voidaan määrittää päästökustannuksetseuraavasti:PsK (M€/v) = ( ∑ Pmi * Ei) / 10 6 (28)missä Pm on komponentin päästömäärävuodessa (t/a) ja E komponentin yksikköarvo.Meluhaitan arvo voidaan määrittää eri melutasoillaasuvien asukkaiden määrän ja meluhaitanyksikköarvojen perusteella seuraavasti.Mlk (M€/v) = (D1*As1 + D2*As2 + D3*As3 +D4*As4 + D5*As5+ D6*As6 )/ 10 6(29)Kaavassa D on meluhaitan yksikköarvo ja As erimelutasoilla (1…6) asuvien määrä.

Liikenneviraston ohjeita 13/2013 65Tiehankkeiden arviointiohje6.7 LaskelmanherkkyystarkasteluKannattavuuslaskelmasta pitää tehdä herkkyystarkastelu,joka antaa tietoa laskelmiin sisältyvistäepävarmuustekijöistä. Herkkyystarkastelutarpeeton perusteltua tunnistaa ennen varsinaistahankearviointia (luku 3.4), jolloin niidenvaatimukset voidaan ottaa huomioon jo peruslaskelmaatehtäessä. Tarvittaessa laskelmanhyödyt ja kustannukset voidaan erotella jo peruslaskelmassatarkemmin eri kustannuseriin,jolloin herkkyystarkastelut ovat tehtävissä ilmanuusia laskutoimituksia.Herkkyystarkasteluihin voidaan varautua varsinaisenkannattavuuslaskennan yhteydessä seuraavasti:Investointikustannukset, niiden laskennallinenkorko sekä jäännösarvo käsitellään erillisinäerinä. Investointikustannuksia koskevatherkkyystarkastelut voidaan silloin tehdäkäytettävästä laskentamenetelmästäriippumatta täydentämällä peruslaskelmaamuuttuvilla kustannuksilla.Liikenne-ennusteisiin ja liikenteen sijoitteluunliittyvät herkkyystarkastelut edellyttävätrinnakkaisia laskentoja lähes kaikistahyöty- ja kustannuseristä, koska liikennemäärätvaikuttavat koko laskentaprosessiin.Useimmissa tilanteissa tarkastelut voidaantehdä päävaihtoehtoihin liitettävien alavaihtoehtojenavulla.Maankäytön ja muun liikennejärjestelmänkehittymisestä aiheutuvat siirtyvään liikenteeseenliittyvät herkkyystarkastelut voidaantehdä jälkikäteen vain, jos ne peruslaskelmassaon käsitelty erillisinä erinä.Muussa tapauksessa niiden käsittely vastaaliikenteen sijoittelua koskevia menettelyjä.Ajokustannusten yksikköarvoihin liittyvienherkkyystarkastelujen tekoon vaikuttavatsekä hyötyerien määrittelyssä käytettävätmenetelmät että niistä saatavan erittelyntarkkuus. Herkkyystarkastelujen suunnittelunavulla tarvittavien lisälaskentojen määräävoidaan vähentää, jos peruslaskelmientulokset tallennetaan riittävän yksityiskohtaisesti.Herkkyystarkasteluihin valitut tekijät, niihin liittyvätlähtötiedot ja tarkastelujen perustelut esitetääntiivistetysti taulukkomuotoisina.Herkkyystarkasteluissa käytettävissä olevatmenettelytavat vaihtelevat myös käytetyistälaskentaohjelmista ja niiden tulostusmahdollisuuksistariippuen.Esimerkki 22. Erään tiehankkeen herkkyystarkasteluun valitut tekijät ja niiden perustelut sekätulosten havainnollistaminen.Tekijä Valintaperuste Vaihtelualue tai vaihtoehtoinenmenettelyVaihtelualueentai menettelyn määrittämisperusteKustannusarvioLiikenne-ennusteNopeusrajoituksetOhjeen mukaan vaaditaan ainatehtäväksiKäytetty yleisestä ennusteestapoikkeavaa kasvukerrointaNopeusrajoitusten nostamiseenpaineita osalla suunnittelualuetta- 5..+ 15 % Erilaisten ratkaisujen kustannuserojenperusteella arvioitu90 % luottamusväli toteutuvillekustannuksilleYleinen kasvukerroinNopeusrajoituksennostaminen 80 → 100km/h 6 km matkallaVaaditaan tehtäväksi käytettäessäpoikkeavaa ennustettaTuleva ratkaisu sallii suuremmannopeuden

66Liikenneviraston ohjeita 13/2013Tiehankkeiden arviointiohjeHerkkyystarkastelussakäsiteltävien vaihtelu-in-välien tuleee olla perusteltuja. Esimerkiksivestointikustannuksenosalta pitää käyttääkustannusarvion laadinnassa todettua epävar-syitä voivatolla väestöennusteen epävarmuustai menetelmään (esimerkiksi vastus- ja jousto-muutta. Liikenne-ennusteessa epävarmuudenfunktiot) liittyvät epävarmuudet.Herkkyystarkastelussa tulee pyrkiä hahmotta-hankkeenkannattavuudenkäyttäytyminenniissä rajoissa. Vaihteluvälejä ei saa määrittäämekaanisesti (± X %).maan todennäköisiiä vaihteluvälejä ja arvioidaEsimerkki 23. Erään tiehankkeen herkkyystarkasteluun tulokset ja tulosten havainnollistaminen.AlarajaYlärajaHK-suhdealarajallaHK-suhdeylärajallaPeruslaskelmaKustannusarvioLiikenne-ennuste-5 % alempikasvukerroin -15 %alempi+ 20 % ylempikasvukerroin+15 %ylempi22,11,41,22,5RuuhkautuminenNopeusrajoituksetLiikenteen vaihteluei aiheuta ongelmiaosin alennettutasaisempi vaihteluongelmat tavanomaistapahempiaosin korotettuvoimakas vaihtelu1,61,71,82,32,12,1

Liikenneviraston ohjeita 13/2013 67Tiehankkeiden arviointiohje6.8 LaskelmandokumentointiKoko hankearvioinnin dokumentointi tehdäänpääosin myöhemmin luvussa 9 esitetyllä tarkkuudella.Kannattavuustarkastelujen osalta onkuitenkin syytä varmistaa jo niitä tehtäessä, ettälaskelmat ovat tarvittaessa uusittavissa japäivitettävissä. Eri laskentaohjelmistojen osaltatämä tarkoittaa pääsääntöisesti seuraavia tallenteita.IVAR-ohjelmistolla tehdyistä laskelmista tulostetaanlähtöarvo-, laskenta- ja vertailutiedot Excel-taulukoihinomaan hakemistoonsa. Näidenlisäksi esitetään käytetyt tieverkot kartoilla taiskitsipiirroksina, joissa voidaan esittää myöspoikkeukselliset liittymäratkaisut ja muut vastaavattiedot. Kaikki laskelmaa varten tehdyttieverkkokuvaukset voidaan säilyttää tietokannassa,jolloin ne voidaan hyödyntää laskelmiatarkistettaessa.TARVA-ohjelmistolla tehdyistä laskelmista tuleetallettaa alkuperäiset toimenpidetaulukot,joissa on esitetty toimenpiteen tieosoite, toimenpidekoodija mielellään myös lyhyt sanallinenkuvaus, mitä toimenpide sisältää. TARVAohjelmistoneräajotiedostot ja niistä tulostettavatraporttitiedostot kannattaa tallentaa muidenhankearviointitiedostojen kanssa samaan paikkaan(tiedostokansio, CD-levy ym.), jotta neovat myöhemmin käytettävissä, mikäli laskelmiatarvitsee täydentää tai tarkastella esimerkiksitoimenpiteiden yksittäisvaikutuksia.Verkkosijoitteluohjelmien lähtöarvojen tallentaminenon välttämätöntä, mutta niiden osaltamenetelmät vaihtelevat ohjelmasta riippuen.Usein on myös tarpeen tallentaa erikseen laskentaohjelmistontarvitsemien makrotiedostojensisältö.EMME-ohjelmistolla tehdyistä tarkasteluista onsyytä dokumentoida sijoittelussa käytetyt matriisitja funktiot sekä muut sijoittelussa annetutehdot. Lisäksi tulee esittää tarkastelussa käytetytverkot ja niihin mahdollisesti tehdyt muutoksetesimerkiksi linkkien pituuksien, nopeusfunktioidenja kääntymisvastusten osalta. Sijoitteluntuloksena syntyvät tulosteet saattaa ollatarpeen tallentaa myös sähköisessä muodossa(paikkatieto-ohjelma, AutoCAD tms.) myöhempiävertailuja varten.Tehtäessä laskentoja käsin tai taulukkolaskentaohjelmistojenavulla, kaikkien lähtötietojen jalaskentatulosten tallentaminen eri välituloksineenja selitteineen on välttämätöntä, koskamuuten laskelmia ei ole mahdollista uusia.Kannattavuuslaskelman raportointi voi olla erillinenmuutaman sivun muistio tai se voidaanesittää itse hankearvioraportissa. Raportoinnissamainittavia asioita ovat ainakin: laskenta-alueen rajaus (tieverkko, joltahyödyt ja kustannukset lasketaan) käytetty liikenne-ennuste tai liikenteen kysyntä käytetyt yksikköarvot (jos ne poikkeavat Liikenne-ja viestintäministeriön hyväksymistä) lasketut hyödyt ja kustannukset eriteltyinäkustannustekijöittäin ja ajoneuvoryhmittäinnyky- ja ennustetilanteessa sekä tarvittavinavälivuosina kokonaishyödyt ja -kustannukset koko laskenta-ajanjaksolta perusvuoteen diskontattuina laskelmassa käytetty investointikustannusabsoluuttisena ja nykyarvoisena (indeksilukutai luvut, johon kustannukset perustuvat) hankkeen kannattavuuden tunnusluvut (vähintäänhyöty-kustannussuhde).

68 Liikenneviraston ohjeita 13/2013Tiehankkeiden arviointiohje7 Toteutettavuuden arviointi ja päätelmät7.1 ToteutettavuudenarviointiToteutettavuuden arvioinnin tarkoitus on nostaaesille tiehankkeen rahoituspäätöksen kannaltahuomionarvoisia riskejä sekä suunnittelujahallinnollisten prosessien etenemistä.Hankkeen riskeistä saa tietoa suunnittelun dokumenteista,koska riskien tunnistaminen ja arviointion osa tiehankkeiden suunnittelua.Hankkeen kysynnän ja tarjonnan sekä kustannustenriskejä on käsitelty myös hankearvioinnissa(mm. liikenne-ennuste, vaikuttavuudenarviointi ja kannattavuuslaskelma herkkyystarkasteluineen).Toteutettavuuden arvioinnissa tiehankkeenmerkitykselliset riskit ovat tavallisesti joitakinseuraavista: Teknisten ratkaisujen toimivuuden riskit:Arvioitava hanke saattaa sisältää tekniikkaatai ratkaisuja, joiden toteuttamiseen ja käyttöönliittyy tavanomaista suurempia riskejä. Kysynnän riskit: Hankkeen kysyntä (ja sitenhyödyt ja kannattavuus) voi riippua merkittävästimaankäytöstä (kaavoitus ja rakentaminen). Kustannusriskit: Investointikohteen erityispiirteistävoi seurata, että kustannusarvioon tavanomaista epävarmempi. Kustannusarvionolennainen kasvu suunnittelunedetessä vaikuttaa paitsi kannattavuuteenmyös rahoitusmahdollisuuksiin ja hankkeenrakentamisen kestoon. Ympäristö- ja turvallisuusriskit: Hankkeenrakentamisella tai käytöllä (tai toteuttamattajättämisellä) voi olla merkittäviä luontoon,rakennettuun ympäristöön tai ihmistenterveyteen kohdistuvia riskejä. Nämäriskit on tunnistettu ympäristövaikutustenarvioinnissa, joka on tässä kohdin tärkeätietolähde.Riskien yhteydessä on tuotava esille suunnittelussatai hankearvioinnissa todetut mahdollisuudetja keinot hallita tai pienentää riskejä.Riskien lisäksi toteutettavuuden arvioinnissakäsitellään hankkeen etenemiseen vaikuttaviaasioita: Lainsäädäntö ja lupa-asiat: Hankkeen eteneminensisältää mahdollisesti erilaisialainsäädännön edellyttämiä lupaprosessejavalitusteineen. Suunnittelutilanne: Suunnitteluprosessinvaihe ja odotettavissa oleva kesto sekä kaavoitustilannevaikuttavat hankkeen toteuttamisenajankohtaan. Suunnitelmien vanheneminenvoi myös olla toteutuspäätöksenkannalta merkittävä tieto. Rahoitusmahdollisuudet: Rahoitusmahdollisuuksienarvioinnissa voidaan nostaa esillemahdollisuudet valtion ja kunnan talousarvionulkopuoliseen rahoitukseen, kutenEU:n tuet ja yksityisen rahoituksen mahdollisuus.Toteutettavuuden arvioinnissa voidaan ennakoidavaihtoehtoisia kehityskulkuja, jotka riippuvatkansalaisten, yhteisöjen, hallinnon tai poliittisenvallan päätöksistä (kuten valitusten aiheja määrä tai rahoituspäätökset). Tehtäviäpäätöksiä (esimerkiksi vaihtoehtojen valinnasta)ei kuitenkaan pidä ennakoida.Tulevaisuuden epävarmuuteen liittyvää riskiäpienentää, jos suuri hanke voidaan toteuttaa jaottaa käyttöön vaiheittain. Tämä voi olla päätöksenteossatärkeä tietoa ja siksi asia on tuotavaesille.7.2 PäätelmätPäätelmissä vedetään yhteen vaikutusten ja toteutettavuudenarvioinnin tulos. Niissä kerrotaan,miten arvioinnin perusteella voidaan sanoahankkeen vaikuttavuudesta, tehokkuudestaja toteutettavuudesta.

Liikenneviraston ohjeita 13/2013 69Tiehankkeiden arviointiohjePäätelmissä tuodaan esille arvioinnin kohteenja siitä tehtävän (rahoitus)päätöksen kannaltaolennaiset asiat. Päätelmät perustuvat hankkeenlähtökohtiin, tavoitteisiin, ennusteisiin,vaikutuksiin ja niiden analyysiin sekä riskien arviointiin.Päätelmistä pitää tavallisesti käydä ilmi ainakinseuraavia asioita:Mitä vaikutuksia investointi aiheuttaa jamitkä vaikutukset ovat olennaisia?Kuinka tehokas investointi on yhteiskuntataloudellisestiarvioituna? Mitkä ovat hankkeenmerkittävimmät hyödyt ja haitat?Mitä muita hyötyjä ja haittoja investoinnillaon kuin kannattavuuslaskelmassa huomioonotetut? Mikä on niiden merkitys?Missä määrin vaikuttavuuden arvioinnillasaadut tulokset tukevat kannattavuuslaskelmaaja missä ne ovat sitä vastakkaiset?Missä määrin lähtökohtana olleet tarpeet,tavoitteet ja ongelmat ratkeavat ja tavoitteettoteutuvat?Mikä on hankkeen rooli maakunnan ja valtakunnallistentavoitteiden toteuttamisessa?Liittyykö hankkeeseen olennaisia riskejä taitoteuttamista hidastavia tekijöitä?Mille tekijöille arvioinnin tulos ja päätelmätovat erityisen herkkiä?Mitkä vaikutukset ovat keskeisessä roolissahankevaihtoehtojen kannattavuutta vertailtaessa?Jos analyysin pohjalta ei voida tehdä selviä suosituksia,tulee tämä kertoa päätelmissä. Päätelmätpitää myös tarvittaessa ehdollistaa tietyilleherkkyystekijöille, jos niiden merkitys onsuuri (suositellaan esimerkiksi eri vaihtoehtojasen mukaan, kuinka paljon alueen väkiluvun uskotaankasvavan).Esimerkki 24:Eräästä tiehankkeesta tehdyt päätelmät.Hankkeen tärkeimpinä tavoitteina on ratkaista viikonloppuliikenteen toimivuusongelmat, poistaa paikallisenmetalliteollisuuden kuljetusten pullonkaula (liittymä) sekä vähentää selvästi melulle altistumista päätienvarressa.Tavoite viikonloppuliikenteen ruuhkien poistosta toteutuu täysin. Myös kuljetusten kannalta ongelmallinenliittymä parannetaan eritasoliittymäksi. Meluntorjunnan osalta toimenpiteet eivät kuitenkaan riitäkompensoimaan asukasmäärän kasvua. Hankkeen vaikutukset liikenneturvallisuuteen ovat niin ikäänriittämättömät. Vaikuttavuudeltaan hankkeen negatiiviset vaikutukset ympäristöön ovat 0+ -vaihtoehtoa suuremmat,mutta vaihtoehtojen erot ovat kuitenkin varsin vähäiset. Hankkeen toteuttaminen on siten 0+ -vaihtoehtoaperustellumpaa.Hanke on kaikkiaan yhteiskuntataloudellisesti kannattava; hyöty-kustannussuhde on 1,8. Hankkeen hyödytkohdistuvat pääasiassa viikonlopun henkilöautoliikenteeseen ja paikallisen metalliteollisuuden kuljetuksiin.Hanke parantaa erittäin selvästi ihmisten liikkumisen olosuhteita, elinkeinoelämän kilpailukykyä sekä selvästitieliikenteen taloudellisuutta. Aluekehityksen kannalta vaikutukset ovat hieman myönteisiä. Liikenneturvallisuudenja ympäristön näkökulmista toimenpiteet ovat riittämättömiä.Hanke on kaikkien suunnitelmien puolesta valmis toteutettavaksi.

70 Liikenneviraston ohjeita 13/2013Tiehankkeiden arviointiohje8 Seuranta ja jälkiarviointi8.1 Seurannan ja jälkiarvioinninsuunnitteluVäylähankkeen seuranta on mm. Maantielain(503/2005) 32 §:n mukainen tehtävä. Hankearvioinninosana esitetään suunnitelma hankkeenseurannan ja jälkiarvioinnin toteutuksesta ja sisällöstä.Yleisesti ottaen tiehankkeen seurantaanja jälkiarviointiin liittyy seuraavia vaiheita:ennen rakentamista tehtävä tiedonhankintavalituista vaikutusalueistajoidenkin valittujen mittareiden jatkuva seuranta(jälkiarviointiaineiston kokoamista),joka voi alkaa ennen rakentamista ja jatkuahankkeen valmistuttua toistaiseksihankkeen valmistumisen jälkeen tehtäväjälkiarviointi, jonka ajoitus, laajuus ja tarkempisisältö voi vaihdella hankkeen merkityksestäriippuen.Seurannan ja jälkiarvioinnin suunnitelmassatuodaan esille arvioitavassa hankkeessa tärkeätseurattavat ja arvioitavat asiat: Mitä seurataanja arvioidaan sekä milloin ja miten arviointi tehdään?Jälkiarvioinnin tarve on aina harkittavaerikseen. Jos hanke edellyttää kattavaa jälkiarviointia,on myös varmistettava, että sen yhteydessätarvittava ”ennen”-aineisto on käytettävissä.Tarvittaessa suunnitellaan myös puuttuvatennalta arvioinnit ja niiden edellyttämät tutkimukset.Seuranta ja jälkiarviointi tulee kohdentaa hankkeenpäätöksenteon kannalta merkittäviin vaikutuksiin,ja etenkin niihin seikkoihin, joidensuhteen on todettu epävarmuuksia. Tapauskohtaisestikiinnostaviksi jälkiarvioinnin kohteiksivoivat nousta esimerkiksi toteutunut liikenteenmäärä ja nopeudet, turvallisuus, ympäristövaikutuksettai jokin muu vastaava. Seuranta ja jälkiarviointivoi hankkeen vaikutusten ohella ollajossain tapauksessa kiintoisaa suunnata myösinstitutionaalisiin kysymyksiin, kuten eri tahojensuunnitelmien ja päätöksenteon edistyminen.Jälkiarvioinnin tarkoituksena on saada lisätietoahankkeiden vaikutuksista ja kehittää tiensuunnitteluprosessiaja samalla tieinvestointienhankearviointia. Jälkiarvioinnissa on pyrittävätunnistamaan syyt olennaisiin poikkeamiin siitä,mitä ennakkoon on arvioitu.Ennuste- ja arviointimenetelmät ovat voineetmuuttua (olennaisestikin) siitä, mitä arvioinninkohdetta aikanaan arvioidessa oli käytössä. Tuleviaarviointeja ajatellen jälkiarvioinnissa voikinolla hyödyllistä testata, päästäänkö uusillamenetelmillä toteutunutta kehitystä vastaaviinarvioihin.8.2 Jälkiarvioinnin sisältöHankkeen toteutusJälkiarvioinnissa on selvitettävä hankkeessasuunnittelun ja toteutuksen aikana tapahtuneetteknistaloudelliset muutokset hankearvioinnissaesitettyyn kustannusarvioon ja sen pohjanaolleeseen tiesuunnitelmaan nähden. Tällä tarkoitetaanesimerkiksi tien mitoitukseen, poikkileikkaukseen,kaistojen tai liittymien määrään jatoteuttamistapaan liittyviä ratkaisuja.Kustannusarvion ja toteutuneiden kustannustenvertailun ohella tietoja voidaan käyttää ennustettujenja toteutuneiden vaikutusten erojen arvioinnissa.Teknisen toteutuksen osalta huomattavastimuuttuneella hankkeella ei ole samojaliikenteellisiä ja yhteiskunnallisia vaikutuksia,kuin alun perin arvioidulla hankkeella.Hankkeen toteutuneet kustannukset selvitetäänkustannusten seurantajärjestelmästä (tai kirjanpidosta).Urakan valvontaan käytettyjä kustannuksiaei oteta huomioon, ellei niitä olehuomioitu hankkeen alkuperäisessä kustannusarviossa.Jos toteutuksen aikaiset liikennerajoitukset taimuut järjestelyt ovat oleellisesti poikenneetsuunnitelluista, on ne syytä tuoda esille tässäyhteydessä. Jos työmaan aikana kohteessa ontapahtunut henkilövahinko-onnettomuuksia, on

Liikenneviraston ohjeita 13/2013 71Tiehankkeiden arviointiohjenekin syytä tuoda esille ja arvioida niihin mahdollisestijohtaneita syitä.Liikenteen kehittyminen ja ajokustannuksetLiikennemääriä ja niiden kehittymistä on ainasyytä seurata hankkeissa, joiden perustelut ovatolleet oleellisesti riippuvaisia käytetystä liikenne-ennusteestatai hankkeen aiheuttamista liikenteensiirtymistä. Jos liikenne-ennusteena onkäytetty kasvukerroinennusteita, riittää useimmissahankkeissa, että liikennemäärät selvitetäänjälkiarvioinnissa. Jos hanke on aiheuttanutliikenteen siirtymiä, on liikennemäärät selvitettäväainakin niiltä linkeiltä, joilla muutoksetovat merkittäviä. Näissä tapauksissa riittääuseimmiten LAM-pisteistä tai toteutuksen jälkeentehdyistä lyhytaikaisista liikennelaskennoistasaatava tieto.Liikennelaskentojen suunnittelussa on otettavahuomioon myös valmistuneet hankkeet, ja netieyhteydet, joiden liikenteeseen hanke onhuomattavasti vaikuttanut.Vaikutuksiltaan laajoissa hankkeissa seurataanmyös verkkotason liikennemäärien muutosta.Liikkumisen kannalta oleellista olisi myös tietää,miten ihmisten matkustuskäyttäytyminenon muuttunut: reitin- ja kulkumuodon valinnatsekä matkan tarkoituksen ja frekvenssin muutokset.Näitä vaikutuksia voidaan varmimminsaada selville vain liikenteeseen liittyvillä ennen-jälkeen-tutkimuksilla, jotka on suunniteltavajo ennen hankkeen toteuttamista esimerkiksihankearvioinnin yhteydessä.Liikennemäärien muutosten avulla voidaanmyös arvioida, ovatko liikenteen sujuvuuttakoskevat tavoitteet toteutuneet. Nämä voivatkoskea muun muassa matka-aikoja tai liikenteellistäpalvelutasoa. Liikenteestä tehtyjen mittaustentukena arvioinnissa voidaan käyttäävastaavaa laskentamenetelmää (esimerkiksiIVAR-ohjelmistoa) kuin hankearvioinnissa onkäytetty. Erityistä huomiota on kaupunkiseuduillakiinnitettävä arvioitua vähäisempiin taisuurempiin liikenteen siirtymiin, jotka voivatkuormitetuissa tilanteissa aiheuttaa ruuhkanpoistumisen sijasta sen siirtymisen uuteen kohtaantieverkolla.Ajoneuvo-, aika- ja päästökustannusten määräävoidaan arvioida myös IVAR-ohjelmiston avulla.Ohjelmiston avulla voidaan laskea toteutuneenverkon kustannukset ja verrata niitä aiemminarvioituihin kustannuksiin vastaavalta vuodelta.Aiemman tarkastelun laskelmat voidaan päivittää,jos ohjelmistoversio on muuttunut hankearvioinninteon jälkeen.Jälkiarvioinnissa toteutuneet liikennemäärät,matka-ajan muutokset, ajoneuvo-, aika- ja päästökustannuksetsekä meluvaikutukset määritetäänmittaamalla tai vastaavilla menetelmilläkuin hankearvioinnissa on tehty.Onnettomuusmäärien tarkasteluTurvallisuusvaikutusten osalta jälkiarviointiedellyttää useimmiten useamman vuoden seurantaaja siksi se joudutaan usein tekemäänvain alustavana arviona. Oleellisena osana sitäon hankkeen valmistumisen jälkeen tapahtuneidenonnettomuuksien tarkastelu ja arviointi. Joshanke on aiheuttanut liikenteen siirtymiä, ononnettomuustiedot kerättävä myös niiltä verkonosilta, joissa liikennemäärien muutokset ovatmerkittäviä (esimerkiksi sivuun jäävä rinnakkaistie).Pienissä, lähinnä turvallisuuden parantamiseentähdänneissä hankkeissa (esimerkiksi kevyenliikenteen väylähankkeet) tarkastelut voidaantehdä useasta hankkeesta samalla kertaa toimenpideryhmittäin,jolloin satunnaisuuden vaikutustaarviointeihin voidaan vähentää.Onnettomuuksien määrää verrataan sekä ennenhankkeen toteuttamista tapahtuneisiin onnettomuuksiinettä hankkeelle tehtyjen turvallisuusvaikutustenarviointituloksiin. Johtopäätöksissäon otettava aina huomioon tarkastelujaksonpituus. Jos onnettomuuskehitys ei vastaaarvioituja turvallisuusvaikutuksia, voidaan arvioidaeroihin johtaneita syitä, jotka kirjataan jälkiarviointiin.Muut havaittavissa olevat vaikutuksetVaikka jälkiarvioinnissa pääpaino on liikenteellisissävaikutuksissa, on ainakin laajoissa jälkiarvioinneissatehtävä havaintoja muista mahdollisistavaikutuksista. Näitä voivat olla muu-

72 Liikenneviraston ohjeita 13/2013Tiehankkeiden arviointiohjetokset esimerkiksi maankäytössä tai ympäristössä.Maankäytön osalta on kiinnitettävä huomiotahankkeen lähialueen kaavoituksen kehittymiseenhankearvioinnin jälkeen sekä rakenteillatai suunnitteilla olevaan tiehen tukeutuvaanmaankäyttöön. Huomattavat muutoksetkirjataan ylös. Ympäristön osalta käytettävissävoi olla uusia tietoja, joiden perusteella voidaanarvioida hankkeen vaikutuksia. Näitä tietojasaadaan myös muiden viranomaisten tietovarannoista(muun muassa ympäristöviranomaiset,kunnat ja maakunnalliset liitot sekä Tilastokeskus).Suurimmilla hankkeilla on myös laajoja yhteiskunnallisiavaikutuksia, jotka eivät ole mukanakannattavuusarvioinneissa. Näitä voivat ollamuun muassa vaikutukset yhdyskuntarakenteeseen,elinkeinoelämään ja ympäristöön sekä sosiaalisetvaikutukset.Osaa näistä vaikutuksista on voitu käyttäähankkeen perustelemisessa kannattavuusarvioinninlisäksi. Todettuja laajoja yhteiskunnallisiavaikutuksia on jälkiarvioinnissa joka tapauksessatarkasteltava, vaikka niitä ei olisi alun perinkäytetty hankeperusteluissa.Yhteiskunnallisten vaikutusten selvittämiseksikäytettävät menetelmät ratkaistaan aina tapauskohtaisestikiinnittäen huomiota kyseisenhankkeen luonteeseen ja ympäristön ominaispiirteisiin.Lähtöaineistoina voidaan hyödyntäätieviranomaisten ja kuntien keräämää tietoa sekämallien avulla arvioituja vaikutuksia. Arvioinnintoteutustapa, menetelmät, osapuolet jayhteistyömuodot on sovittava alueellisten toimijoidenkesken.Laajojen jälkiarviointien osapuolina on vähintäänoltava tieviranomainen, vaikutusalueenkunnat ja maakunnalliset liitot sekä ympäristöviranomaiset.Jälkiarvioinnin vaatimat tiedotsaadaan pääosin osallistujatahojen viranomaistyönäkeräämästä tiedosta. Tätä tietovarastoatäydentävänä voidaan käyttää valtakunnallisiatietolähteitä sekä erilaisia haastatteluihin ja kyselyihinpohjautuvia menetelmiä. Hankkeesta jasen vaikutuksista riippuen haastatteluja ja kyselyjäkohdennetaan asukkaisiin, maanomistajiin,yrityksiin ja viranomaistahoille ja mahdollisiinerityisryhmiin (esimerkiksi liikuntaesteiset, lapset,jne.).Eri viranomaisten asiakaspalautejärjestelmiävoidaan hyödyntää analysoimalla hankkeestaaiemmin saatua palautetta ja järjestämällä esimerkiksipalautekanava Internetissä. Eri aineistojenkäsittelyssä, analysoinnissa ja loppupäätelmissäkäytetyt lähtöoletukset ja menetelmäton kuvattava raportoinnissa selkeästi ja luotettavasti.Vaikuttavuuden toteutuminenVaikuttavuuden arviointi on tärkeä osa hankearviointia.Siinä arvioidaan, kuinka hyvin hanke ontoteuttanut sille asetettuja tavoitteita ja kuinkahyvin vaikutuspotentiaali on saatu hyödynnettyä.Jälkiarvioinnissa arvioidaan hankkeen toteutuneitavaikutuksia ja verrataan niiden suuntaaja suuruutta hankearvioinnissa esitettyihinsuunnitteluarvoihin.Toteutunut vaikuttavuus voidaan laskea vastaavaantapaan kuin hankearvioinnissa. Huomiotaon kiinnitettävä myös siihen, onko todettavissasellaisia vaikutuksia, joita hankearvioinnissa eiole kunnolla otettu huomioon.Kannattavuuden toteutuminenJälkiarvioinnissa tehdään päätelmiä hankkeellealun perin arvioidun hyöty-kustannussuhteentoteutumisesta. Päätelmät perustuvat havaittuunliikennemääräkehitykseen ja sen avullalaskettavissa tai arvioitavissa oleviin ajokustannusmuutoksiin,joita verrataan ennustettuunkehitykseen. Päätelmät tehdään yhden vuodentietojen vertailun perusteella.Hankkeelle ei lasketa uutta hyöty-kustannussuhdetta.Sen sijaan jälkiarvioinnissa on suositeltavaaarvioida, kuinka tarkasteltavan vuodentuottoaste on kehittynyt verrattuna hankkeellearvioituun vastaavan vuoden tuottoasteeseen(saadaan esimerkiksi IVAR-ohjelmiston tuloksista).Havaitun liikennemääräkehityksen perusteellatehtävät päätelmät yhdessä tuottoasteenkehityksen sekä todettujen toteutuneiden rakentamiskustannustenkanssa mahdollistavatjohtopäätökset siitä, kuinka hankkeelle lasketun

Liikenneviraston ohjeita 13/2013 73Tiehankkeiden arviointiohjehyöty-kustannussuhteen voidaan odottaa toteutuvan.Jos ilmenee, että tuottoasteen kehitys poikkeaaselvästi ennustetusta, ja jos sen havaitaan lisäksijohtuvan yksittäisissä kannattavuuslaskelmanosatekijöissä tehdyistä virheistä, kirjataantieto ylös ja arvioidaan niiden vaikutushankkeen kannattavuuteen. Kannattavuudenjälkiarvioinnin tavoitteena on selvittää, onko arvioinnissaollut virheitä, minkä takia nämä virheetovat syntyneet ja mitä olisi pitänyt tehdävirheiden välttämiseksi. Myös ennakoimattomanliikenteellisen tai hankkeen vaikutusalueella tapahtuneenyhteiskunnallisen (esimerkiksi maankäyttömuutokset)kehityksen vaikutus alkuperäisenkannattavuuslaskelman toteutumiseenkirjataan ylös.Jälkiarvioinnissa tehtävät päätelmätJos hankkeen alkuperäinen kustannusarvio onmerkittävästi alittunut tai ylittynyt, eritelläänmuutokseen johtaneet syyt. Jos hankkeen tekninentoteutus eroaa oleellisesti alkuperäisestäsuunnitelmasta, eritellään keskeisimmät erot jaarvioidaan niiden huomattavimmat liikenteellisetvaikutukset alun perin tehtyyn liikenneennusteeseennähden.Jälkiarvioinnissa tehdään päätelmiä ennenkaikkea hankkeelle tehdyn liikenne-ennusteen,liikenneturvallisuusvaikutusten, kannattavuuslaskelmansekä hankkeen tavoitteiden toteutumisesta.Laajoissa jälkiarvioinneissa tehdään lisäksipäätelmiä hankkeen yhteiskunnallisistavaikutuksista. Näiden päätelmien keskeinen tavoiteon viestiä kehittämistarpeita tieviranomaistenhankesuunnitteluun ja vaikutusarviointiinennen kaikkea laajempien yhteiskunnallistenvaikutusten osalta.Päätelmissä nostetaan esiin seikkoja, jotka tuleeottaa paremmin huomioon arvioitaessahankkeiden vaikutuksia. Päätelmät voivat antaaaihetta selvittää tarkemmin tai muuttaa eri tieteknistenratkaisujen käyttöalueita (esimerkiksipoikkileikkaus- ja liittymätyypit), jolloin ne voidaanhyödyntää tiensuunnittelun ohjeistustakehitettäessä. Samoin kirjataan ylös hankearvioinninkehittämiseksi tehtävät päätelmät tarkastellunhankkeen osalta.Esimerkki 25:Erään tiehankkeen jälkiarvioinnissa tehty vertailu hankkeen vuosittaisista hyödyistäja kustannuksista sekä hankkeen kumulatiivisen nykyarvon kehittymisestä.M€60Hyötyjen ja kustannusten sekä niiden nykyarvonkumulatiivinen kehitys hanke‐ ja jälkiarvioinnissa40200‐201 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30‐40‐60‐80‐100Kustannus hankearv. Kustannus jälkiarv. Hyödyt hankearv. Hyödyt jälkiarv.Korko hankearv. Korko jälkiarv. Nykyarvo hankearv. Nykyarvo jälkiarv.Esimerkissä investointikustannukset ovat olleet suunniteltua suuremmat (hankearvioinnissa arvio 100 M€,toteutuma 115 M€). Ensimmäisten 10 vuoden hyödyt ovat vastaavasti olleet arvioitua suuremmat liikennemäärienennakoitua suuremman kasvun takia. Nykyarvon kehittymisen perusteella voidaan päätellä, ettähankkeen kannattavuus tulee olemaan arvioitua parempi.

74Liikenneviraston ohjeita 13/201374 Liikenneviraston Tiehankkeiden ohjeita arvioin 13/2013 tiohjeTiehankkeiden arviointiohjeHankearviointiraportin tai -muistiontärkein teh-sentulokset.Siihen kirjataan käytetyt lähtöasiakirjat, inves--tävä on kuvata arviointiprosessi ja9 Raportointi ja dokumentointi9.1 HankearvioinninnraportointiHankearviointi voidaanraportoida joko osanaasuunnitelmaraporttia tai erillisenäraporttina.Jos arvioinnista julkaistaan vain yhteenveto, taitulokset osana suunnitelmaraporttia, laaditaannarvioinnin dokumentiksi erillinen hankearvioin--timuistio.Erillinen raportti on syytä julkaistaa Liikennevi--josshankearviointi on poikkeuksellisen laaja l tai raston tai ELY-keskuksen julkaisusarjassa,selaaditaan eri aikaan kuin hankkeen yleissuunni-ontelma tai muu suunnittelu. Erillinen raporttimyöhemmin paremmin saatavilla.Tulosten esittämistapa riippuu siitä, missä suunnitteluvaiheessahankearviointhti tehdään (kuva11). Kun hankearviointi tehdään samanaikaisestiyleissuunnitelmanlaatimisen kanssa, hankkeensuunnitelmaraportti on luontevin paikka tulostenesittämiseen. Vaikka tulokset esitetään suunni-han-telmaraportissa, tulee ne aina esittää myösskearviointiraportissa tai -muistiossa sekähan-kearvioinnin yhteenvedossa.Tiehankkeen elinkaariDokumentointi jaraportointiOngelman jahankkeen määrittelyHankekorttiTarve- ja toimenpideselvityksetRaportointi osanatarveselvitystä taierillinen muistioYhteenvetonahankekorttiYleissuunnitelmaRaportointi osanayleissuunnitelmaa jaerillinen muistio tairaporttiYhteenvetona1-sivuinenhankekorttiTiesuunnitelmaRakennussuunnitelmaRaportin ja/ taimuistion sekähankekortin päivitysKuva 11.Eri suunnitteluvaiheissa tehtävienn hankearviointien raportointi ja dokumentointi.tointikustannukset, liikennemäärät,liikenne-jaennusteet, IVAR-laskennat, muut laskennatkannattavuuslaskelman tulokset. Hankearvioin-

Liikenneviraston ohjeita 13/2013 75Tiehankkeiden arviointiohjenin yhteydessä laadittavan suunnitelman tailähtötietoina olevien suunnitelmien sisällöstäreferoidaan hankearvioinnissa käytetyt lähtötiedottai viitataan pelkästään lähtötietomateriaaliin.Jos hankearviointi laaditaan samanaikaisestiesim. yleissuunnitelman kanssa, voidaanhankearviointiraporttia tai -muistiota tiivistääviittauksilla suunnitelmaraporttiin.Hankearviointiraportin ja -muistion liitteenä onhankearvioinnin yhteydessä laaditut tieverkkojaliikennemääräkartat. Hankkeen suunnitelmaraporttiin(esim. yleissuunnitelmaan) voidaanlisätä liitteeksi luettelo hankearvioinnissa käytetystätaustamateriaalista.Hankearvioinnin raportin rakenne noudattaahankearvioinnin kehikkoa sisältäen pääsääntöisestiaina seuraavat osat:Lähtökohtien kuvaus hankkeen kuvaus hanke- ja vertailuvaihtoehdot sekä vertailuasetelma liikenne-ennuste herkkyystarkastelutarpeetVaikutusten kuvaus kuvattavien vaikutusten valinta ja käytettävätmittarit vaikutukset suunnitteluarvoineen eri vaihtoehdoillaVaikuttavuuden arviointi käytetyt vaikutusakselit vaikuttavuuden laskenta eri vaihtoehdoilla vaikuttavuuden havainnollistaminenKannattavuuslaskelma laskelman periaatteet ja käytetyt laskentamenetelmät laskelman hyöty- ja kustannuserät laskelman tunnusluvut herkkyystarkasteluToteutettavuuden arviointi ja päätelmät toteutettavuuden arviointi päätelmätSeurannan ja jälkiarviointi seurannan suunnittelu suunnitellut jälkiarviointivaiheetDokumentointi dokumentin sisältö dokumentoinnin saatavuus.Raportin lisäksi tehdään korttimainen hankearvioinninyhteenveto, jossa kerrotaan kahdellasivulla hankkeen keskeiset lähtökohdat, hankearvioinnintulos ja lisätietojen lähteet. Yleissuunnitelmavaiheenhankearvioinnin yhteenvetokortinrakenne esitetään liitteessä 5.9.2 HankearvioinnindokumenttiRaportin tai muistion sekä yhteenvedon ohellahankearvioinnista on tehtävä riittävän tarkkadokumentointi. Pääsääntö on esittää asiat sillätarkkuudella, että arviointi on tarkistettavissa,arvioitavissa ja tarpeen mukaan päivitettävissä.Yleisesti huolellinen raportointi ja dokumentointiedistävät hyvää arviointikäytäntöä sekäarvioinnin käyttökelpoisuutta päätöksenteossa.Hankearvioinnin dokumentoinnin tärkeimmätosat ovat liikenne-ennusteiden ja kannattavuuslaskelmanriittävän yksityiskohtainen kuvaaminen.Dokumenttiin sisällytetään myös eri vaiheissakäytetyn tiedon lähdeviitteet sekä perustelutja selostukset siitä, jos lähdeviitteessä esitettyätietoa on arvioinnin yhteydessä jalostettutai tulkittu.Hankearvioinnin dokumentointi voi sisältääuseampia teksti-, taulukko- ja kuvamuotoisiaosia. Dokumentoinnin ymmärrettävyyteen jakäytettävyyteen on kiinnitettävä huomiota. Dokumentoinninsisällysluettelo ja sijainti esitetäänhankearvioinnin raportissa.Hankearvioinnin dokumentointi sisältää: hankearvioinnin lähtökohtien määrittelyt jamyöhemmin tehdyt valinnat vaikuttavuuden arvioinnin dokumentoinnin

76 Liikenneviraston ohjeita 13/2013Tiehankkeiden arviointiohjekannattavuuslaskelman dokumentoinninerillisten laskelmien dokumentoinninhankearviointiraportin tai -muistion hankearviointiprosessinja työmenetelmien taltioimiseen.9.3 JälkiarvioinninraportointiJälkiarviointi raportoidaan ja dokumentoidaansitä koskevien päätösten, koottujen aineistojensekä arviointia kuvaavan muistion tai raportinmuodossa. Dokumentit arkistoidaan kaikiltaosin hankearviointiaineistojen yhteyteen.Suppeana toteutettu jälkiarviointi raportoidaanmuistiona, jossa selvitetään hankkeen toteutukseenliittyvät poikkeamat suunnitellusta sekäliikenteellisten vaikutusten ja niistä johdettavissaolevien liikennetaloudellisten vaikutusteneroja hankearviointiin nähden.Laajan jälkiarvioinnin tulokset kootaan kokonaisuutenaerilliseen raporttiin hankearvioinnin raportoinniltaedellytetyllä tarkkuudella. Laajajälkiarvioinnin raportti voi siten sisältää seuraavatkohdat:Hankkeen kuvaus (hankekortti liitteenä) sijainti ja merkitys hankkeen tavoitteet tiivistelmä hankkeen vaikutuksista.Päätökset hankkeen toteuttamisesta tiesuunnitelman hyväksymispäätös rahoituspäätös ja toteutustapa.Hankkeen toteutus muutossuunnitelmat ja niiden vaikutukset suunniteltujen ja toteutuneiden kustannustenvertailu.Jälkiarviointi liikennemäärät ja arviointi ennusteiden toteutumisesta onnettomuusmäärät ja niistä tehtävät arvioinnit liikenteen sujuvuus ja kustannukset muut hankkeelle tehdyt vaikutusten jälkiarvioinnit vaikuttavuuden jälkiarviointi hankkeen kannattavuuslaskelman arviointi.Päätelmät hankkeen arvioinnista tehdyt päätelmät hankesuunnittelua ja vaikutusten arviointiakoskevat yleiset päätelmät teknisten ratkaisujen kehittämistä koskevatpäätelmät.Luettelo käytetyistä dokumenteista dokumenttien nimet, päiväys ja säilytystapa vastuuhenkilöiden tai -yksiköiden nimet.Jälkiarvioinnista tehdään tarvittaessa hankekorttiavastaava yhteenvetokortti.

Liikenneviraston ohjeita 13/2013 Liite 1 /1 (4)Tiehankkeiden arviointiohjeHankearvioinnin sanastoaAikakustannusKuluneen ajan ja ajan arvon tulo. Yksi ajokustannusten komponenteista. Aikakustannustenyksikköarvot (tuntihinnat) riippuvat matkan tarkoituksesta. Kuljetettavallekuormalle ei lasketa aikakustannuksia.Ajan arvo(Liikenteessä) kuluneelle ajalle määritetty yksikköhinta, esim. euroa/tunti. Käytetäänaikakustannuksia laskettaessa.AjokustannuksetAutoliikenteen ajokustannuksia ovat ajoneuvo-, aika-, ja onnettomuuskustannuksetsekä melun ja pakokaasujen haittojen kustannukset (ks. ympäristökustannukset).AjoneuvokustannusAjoneuvon pääoma-, hallinto- ja käyttökustannukset. Yksi ajokustannusten komponenteista.Muuttuvia ajoneuvokustannuksia ovat polttoaine-, korjaus, huolto-, voiteluaine-ja rengaskustannukset. Kiinteitä ajoneuvokustannuksia ovat pääoman poisto- jakorkokustannukset sekä ylläpito- ja hallintokustannukset.ErityisveroVero, jota peritään vain tietystä hyödykkeestä. Autoilun erityisveroja ovat mm.ajoneuvovero ja polttoainevero.DiskonttausTulevan hyödyn tai kustannuksen nykyarvon (tarkasteluhetken arvon) laskeminen.DiskonttokorkoDiskonttauksessa käytettävä korko, laskentakorko. Laskelmassa käytettävä yhteiskuntataloudellinenkorko kuvaa yhteiskunnallista aikapreferenssiä.HankearviointiYksittäisen liikenneväylähankkeen vaikutusten arviointi, johon sisältyy hankkeenkuvaus, vaikutusten kuvaus, vaikutusten arviointi sekä seurannan ja jälkiarvioinninsuunnitelma.HerkkyysanalyysiMenetelmä epävarmuuden vaikutusten arvioimiseksi. Hankkeen kannattavuuden (javaikuttavuuden) tarkastelu eri epävarmuustekijöitä muuttaen.HyvinvointimenetelmäHyöty-kustannusanalyysin laskentaperiaate, jossa lasketaan yhteen kaikkienhankkeen vaikutuspiirissä olevien tahojen (kuluttajat, yritykset, muu yhteiskunta)hyödyt ja haitat. Siirtosummat pidetään mukana jakauma- ja kohdistumisvaikutustenkuvaamiseksi. Ks. resurssikustannusmenetelmä.Hyöty-kustannussuhdeHyötyjen ja kustannusten suhde. Suomessa kannattavuus lasketaan nettoperiaatteellaeli tuloksena esitetään nykyarvoisen nettohyödyn suhde investointikustannukseen.Bruttoperiaate tarkoittaisi bruttohyötyjen vertaamista investoinnin ja vuotuisten kustannustensummaan.

Liite 1/2 (4) Liikenneviraston ohjeita 13/2013Tiehankkeiden arviointiohjeJäännösarvoLaskenta-ajan päättyessä jäljellä olevaa pitoaikaa vastaava osuus hankkeenkustannuksista. Jäännösarvo voi olla myös negatiivinen, jos rakenteet on purettavakäyttöjakson jälkeen.KannattavuuslaskelmaLaskelma rahamääräisiksi muutettujen hyötyjen ja kustannusten suuruudesta jasuhteesta investointikustannukseen.Kevennetty vaihtoehto (0++ -vaihtoehto)Väyläinvestoinnin vaihtoehto, joka on kustannuksiltaan ja teknisiltä ratkaisuiltaanhankevaihtoehtoja kevyempi.Kulkutapa (kulkumuoto)Liikennemuoto, jolla ihmiset tai tavarat liikkuvat (esimerkiksi kävely, pyöräily,joukkoliikenne, henkilöauto jne.).KulkutapajakaumaEri kulkutapojen osuudet ihmisten tai tavaroiden tekemistä matkoista (matkojenmäärästä) taikka matka-/kuljetussuoritteesta (kilometreistä).Kuluttajan ylijäämäKuluttajan maksuhalukkuuden ja kuluttajalle aiheutuvan kustannuksen välinenerotus. Kuluttajan nettohyöty.KustannusYleiskielinen ilmaisu rahamääräisestä tai rahamääräiseksi muutetusta uhrauksestatai haitasta (esim. investointikustannus, ajoneuvokustannus, aikakustannus, päästökustannus).Laskenta-aikaAjanjakso jonka kuluessa syntyvät hyödyt ja haitat otetaan huomioon kannattavuuslaskelmassa.Laskenta-aika alkaa siitä, kun hanke avataan liikenteelle, ja sen pituuson 30 vuotta.Liikenteen kysyntäIhmisten ja yritysten tarve liikkua ja kuljettaa. Tarpeen suuruutta heijastaa maksuhalukkuusja se ilmenee liikenteenä (tuotos, suuntautuminen, kulkutapa, reitti).Laadullinen arviointiLaatua ja ominaisuuksia käsittelevä kvalitatiivinen arviointi. Ks. määrällinen arviointi.LiikennemalliLiikennekäyttäytymistä kuvaava (matemaattinen) mallijärjestelmä.LiikennöintikustannuksetLiikennevälineiden hankinta- ja käyttökustannukset sekä liikenteen hallinto- ja valvontakustannukset.MaksuhalukkuusKuluttajan halukkuus maksaa tavarasta tai palvelusta. Kulutuspäätöksen edellytys on,että maksuhalukkuus on vähintään pyydetyn hinnan tai koetun kustannuksensuuruinen.

Liikenneviraston ohjeita 13/2013 Liite 1 /3 (4)Tiehankkeiden arviointiohjeMelukustannusLiikenteen melusta aiheutuvien haittojen rahamääräisesti arvotetut kustannukset.Meluhaitasta on määritelty sopimuspohjaisesti kiinteä yksikköhinta kutakin melullealtistuvaa asukasta kohti.Määrällinen arviointiMäärää ja suuruutta käsittelevä kvantitatiivinen arviointi. Ks. laadullinen arviointi.NykyarvoTulevien hyötyjen ja kustannusten arvo tarkasteluhetkellä. Nykyarvo lasketaandiskonttaamalla tulevat hyödyt ja kustannukset tarkasteluhetkeen. Mitä suurempilaskentakorko, sen pienempi nykyarvo.OnnettomuuskustannusLiikenneonnettomuuksien rahamääräisesti arvotetut kustannukset. Onnettomuuksienhintoihin sisältyy suorien taloudellisten menetysten lisäksi myös hyvinvoinninmenetystä kuvaava kustannus.Painottamaton matka-aikaJoukkoliikennematkan absoluuttinen kokonaismatka-aika, joka sisältää kävelyyn,odottamiseen, vaihtoihin ja ajoneuvossa kuluvan ajan.Painotettu matka-aikaJoukkoliikennematkan laskennallinen matka-aika, joka on laskettu käyttämällämatkan eri vaiheille niiden suhteellista rasittavuutta kuvaavia painokertoimia (aikavastaavuutta).PitoaikaInvestoinnin arvioitu elinikä sen taloudellinen ja tekninen vanhentuminen huomioonottaen.Puolikkaan sääntöLaskentaperiaate, jonka avulla voidaan määrittää käyttäjähyödyn suuruus hankkeenansiosta syntyvälle tai siirtyvälle liikenteelle.ResurssikustannusmenetelmäHyöty-kustannusanalyysin laskentaperiaate, jossa kaikkien hankkeen vaikutuspiirissäolevien tahojen (kuluttajat, yritykset, muu yhteiskunta) nettomääräiset vaikutuksetlasketaan yhteen. Siirtosummia ei oteta huomioon. Ks. hyvinvointimenetelmä.SuunnitteluarvoVaikutuksen arvo tietyssä vaihtoehdossa ennustetilanteessa.SuunnittelutavoiteHankkeen vaikutukselle suunnittelussa asetettu tavoitearvo.Tarjonta (joukkoliikenteen)Joukkoliikennepalvelun olemassaolo ja laatu, jota kuvaavat alueellinen kattavuus,vuoroväli ja vuorotiheys. Käytetään jossain yhteydessä laajemmin tarkoittamaanjoukkoliikennepalvelun kokonaislaatua mukaan lukien matka-aika ja matkan laatutekijät.

Liite 1/4 (4) Liikenneviraston ohjeita 13/2013Tiehankkeiden arviointiohjeTuottajan ylijäämäTuottajan (esim. liikennöitsijä) tuotteestaan markkinoilla saaman hinnan ja tuottajanmyyntihalukkuuden (minimihinta, jolla tuottaja on valmis myymään tuotetta) välinenerotus.Vaikuttavuuden arviointiAnalysoidaan suunniteltujen toimien vaikutuksia suhteessa vaikutuspotentiaaliin.VaikuttavuusVaikutuksen arvon suhde vaikutuspotentiaaliin.VaikuttavuustavoiteVaikuttavuudelle asetettu tavoitearvo (paras suunnitteluarvo).Vaikutuksen arvottaminenMarkkinahinnattoman vaikutuksen muuttaminen raha-määräiseksi.VaikutusToimenpiteen aiheuttama muutos jonkin asian tilassa. Tilanteen muuttumattomuuskinvoi olla vaikutus.VaikutusakseliJana huonoimmasta mahdollisesta vaikutuksen arvosta parhaimpaan mahdolliseenvaikutukseen arvoon.VaikutuspotentiaaliVaikutusakselin pituus.VertailuvaihtoehtoArvioitavan hankkeen vertailukohta. Suunnitelma tai arvio tilanteesta, jossa hankettaei toteuteta. Hankkeen vaikutukset määritetään suhteessa vertailuvaihtoehtoon.Yleistetty matkakustannus (matkavastus)Yleistetty matkakustannus koostuu raha-määräisistä kustannuksista, matka-ajastasekä erilaisista laatutekijöistä, jotka liikkuja ottaa huomioon päätöksenteossaan.

Liikenneviraston ohjeita 13/2013 Liite 2 /1 (9)Tiehankkeiden arviointiohjeEsimerkki ajokustannusten laskennastaLähtötiedotTässä esitetyn laskentaesimerkin kaavat ja kaavoissa käytettävät kertoimet on esitettyraportin luvussa 6.6 ja sen eri taulukoissa. Käytettävät merkinnät yksiköineen onkuvattu luvun 6.6 taulukossa 8. Laskentaesimerkissä käsitellään vanhan valtatieyhteydenparantamisen vaikutusta ajokustannuksiin. Nollavaihtoehdon (VE 0) rinnallatarkastellaan kevennettyä hankevaihtoehtoa (VE 1) ja varsinaista vaihtoehtoa (VE 2).Esimerkkihankkeessa nykyinen tieverkko koostuu kahdesta normaalista kaksikaistaisestavaltatielinkistä. Vaihtoehdossa 1 osaa nykyisestä tiestä (linkkiä 2) parannetaanmuuttamalla tien vaaka- ja pystygeometriaa. Parantamistoimenpiteet käsittävät myöstien poikkileikkauksen leventämisen ja liittymien vähentämisen. Nämä toimenpiteetmahdollistavat korkeamman nopeusrajoituksen valtatien parannetulla osalla. Vaihtoehdossa2 tarkastellaan uuden oikaisevan valtatieyhteyden rakentamista. Vanha tiejää seudulliseksi tieksi ja lyhytmatkainen liikenne käyttää edelleen vanhaa yhteyttä.Vanhan valtatien liikenteestä 70 %:n arvioidaan siirtyvän käyttämään uutta tietä.Taulukossa E1 esitetään laskentaesimerkin geometriaa, poikkileikkausta ja liikennettäkoskevat lähtötiedot linkeittäin eri vaihtoehdoissa. Kuvassa E1 on kaavio laskentaesimerkintieverkkovaihtoehdoista.Taulukko E1. Esimerkkihankkeen lähtötiedot.VE0 VE 1 VE2Linkki 1 Linkki 2 Linkki 1 Linkki 3 Linkki 1 Linkki 2 Linkki 4Pituus (km) 15 16,5 15 16 15 16,5 21Kaistojen lkm (kpl) 2 2 2 2 2 2 2Päällysteleveys (m) 12 7 12 10 12 7 10Mäkisyys (m/km) 10 17 10 15 10 17 7Kaarteisuus (gon/km) 15 40 15 30 15 40 15Liittymätiheys(kpl/km)0,1 0,5 0,1 0,3 0,1 0,5 0,05Nopeusrajoitus (km/h) 100 80 100 100 100 80 100KVL 2010 10000 6800 10000 6800 5240 2040 4760KVLkev 2010 9000 6000 9000 6000 4800 1800 4200KVLrask 2010 500 400 500 400 220 120 280KVLyhd 2010 500 400 500 400 220 120 280

Liite 2 / 2 (9) Liikenneviraston ohjeita 13/2013Liite 2 /2 (9)Liikennevira Tiehankkeiden ston ohjeita arviointiohje 13/2013Tiehankkeiden arviointiohjeVe 0Ve 1Ve 2Nykyinen tieNykyisen tien parantaminenUusi tieyhteysKuva E1. Esimerkkihankkeen tieverkkovaihtoehdot.Liikenne-ennusteetTarkasteluvuosien tuntiliikenteiden määrittämiseksion arvioitu ensin liikennemää-on määritetty viimeisimmän yleisen liikenne-ennusteen pohjalta, jolloin on saatu tau-rien kasvu tarkastelujakson aikana. Esimerkkitapauksessa liikenteen kasvukertoimetlukonE2 mukaiset liikennemäärät tarkasteluvuosille.Taulukko E2. Liikenne-ennustee (ajoneuvoa/vrk).KVLkevVuosiKasvukerroinVE0VE1VE2Linkki 1 Linkkii 2 Linkki 1 Linkki 3 Linkk1,15 10350169000 10350 6900 5520 2070ki 1 Linkki 2Linkki 44830KVLrask20151,15575 4600 575460 253 138322KVLyhd1,15575 4600 575460 253 138322KVLkev1,31 11790178600 117907860 6288 23585502KVLrask20251,31655 5244 655524 288 157367KVLyhd1,31655 5244 655524 288 157367KVLkev1,41 12690184600 126908460 6768 25385922KVLrask20351,41705 5644 705564 310 169395KVLyhd1,41705 5644 705564 310 169395KVLkev1,45 13050187000 130508700 6960 26106090KVLrask20451,45725 5800 725580 319 174406KVLyhd1,45725 5800 725580 319 174406

Liikenneviraston ohjeita 13/2013 Liite 2 /3 (9)Tiehankkeiden arviointiohjeTuntijärjestyskäyrän avulla on laskettu 1000. tunnin tuntiliikenteet. Käytetyn tuntijärjestyskäyränmukaan liikennemäärä Q1000 on 8 % keskivuorokausiliikennemäärästä.Esimerkkihankkeen tuntiliikenteet on esitetty taulukossa E3.Taulukko E3. Tuhannennen tunnin liikennemäärä Q1000 (ajoneuvoa/h).VuosiVE0 VE1 VE2Linkki 1 Linkki 2 Linkki 1 Linkki 3 Linkki 1 Linkki 2 Linkki 42015 920 626 920 626 482 188 4382025 1048 713 1048 713 549 214 4992035 1128 767 1128 767 591 230 5372045 1160 789 1160 789 608 237 552MatkanopeudetMatkanopeuksien Vk määrittämiseksi on laskettu ensin tavoitenopeudet vapaissa olosuhteissaja sitten tien geometriasta sekä liikenteellisistä olosuhteista aiheutuvat nopeudenalenemat. Tavoitenopeudet on määritetty kaavalla 9 erikseen kevyille ajoneuvoille(VT (kev)) sekä raskaille ja yhdistelmäajoneuvoille (VT (r+y)) ja ne on esitetty taulukossaE4.Taulukko E4.Tavoitenopeus vapaissa oloissa (km/h).VE0 VE1 VE2Linkki 1 Linkki 2 Linkki 1 Linkki 3 Linkki 1 Linkki 2 Linkki 4VT (kev) 102,4 81,6 102,4 100,9 102,4 81,6 100,9VT (r + y) 84,8 78,3 84,8 84,2 84,8 78,3 84,2Tiegeometrian, päällystetyypin ja liittymätiheyden aiheuttamat pitkäkestoiset nopeusalenematkevyille ajoneuvoille (ΔV1 (kev)) on määritetty kaavalla 10 ja raskaille sekäyhdistelmäajoneuvoille (ΔV1 (r+y)) kaavalla 11. Pitkäkestoisen nopeusaleneman ΔV1 onarvioitu pysyvän yhtä suurena koko tarkasteluajanjakson ajan (Taulukko E5).Taulukko E5.Nopeusalenema ΔV1 (km/h).VE0 VE1 VE2Linkki 1 Linkki 2 Linkki 1 Linkki 3 Linkki 1 Linkki 2 Linkki 4ΔV1 (kev) 1,98 4,39 1,98 3,95 1,98 4,39 1,91ΔV1 (r + y) 4,14 6,63 4,14 6,18 4,14 6,63 2,90Nopeusaleneman ΔV2 vaikusta ei tässä esimerkissä oteta huomioon. Liikenteellistentekijöiden aiheuttama nopeusalenema ΔV3, joka on määritetty kevyille ajoneuvoillekaavalla 12 ja raskaille sekä yhdistelmäajoneuvoille kaavalla 13, kasvaa tarkasteluajanjaksonaikana liikenteen kasvun myötä, joten se on laskettu erikseen jokaiselletarkasteluvuodelle (taulukko E6).

Liite 2 /4 (9) Liikenneviraston ohjeita 13/2013Tiehankkeiden arviointiohjeTaulukko E6.Nopeusalenema ΔV3 (km/h).VE0 VE1 VE2VuosiLinkki 1 Linkki 2 Linkki 1 Linkki 3 Linkki 1 Linkki 2 Linkki 4ΔV3 (kev)7,02 2,80 7,02 4,95 3,44 0,84 3,372015ΔV3 (r + y) 3,51 2,20 3,51 2,37 1,84 0,66 1,66ΔV3 (kev)8,00 3,19 8,00 5,63 3,92 0,96 3,832025ΔV3 (r + y) 4,00 2,51 4,00 2,70 2,10 0,75 1,89ΔV3 (kev)8,61 3,43 8,61 6,06 4,22 1,03 4,132035ΔV3 (r + y) 4,31 2,70 4,31 2,91 2,26 0,81 2,03ΔV3 (kev)8,85 3,53 8,85 6,24 4,34 1,06 4,242045ΔV3 (r + y) 4,43 2,78 4,43 2,99 2,32 0,83 2,09Edellä olevien tekijöiden perusteella on määritetty matkanopeudet kaavalla 8 kevyilleja raskaille ajoneuvoille eri tarkasteluvuosina (taulukko E7).Taulukko E7.Tuhannennen tunnin matkanopeus Vk (km/h).VE0 VE1 VE2VuosiLinkki 1 Linkki 2 Linkki 1 Linkki 3 Linkki 1 Linkki 2 Linkki 4Vk (kev)93,36 74,42 93,36 92,00 96,93 76,38 95,622015Vk (r + y) 77,17 69,46 77,17 75,67 78,85 71,00 79,66Vk (kev)92,38 74,03 92,38 91,31 96,45 76,26 95,152025Vk (r + y) 76,69 69,15 76,69 75,34 78,59 70,91 79,43Vk (kev)91,77 73,78 91,77 90,88 96,15 76,19 94,862035Vk (r + y) 76,38 68,96 76,38 75,13 78,43 70,86 79,28Vk (kev)91,53 73,69 91,53 90,71 96,03 76,16 94,742045Vk (r + y) 76,26 68,89 76,26 75,05 78,37 70,83 79,23AikakustannuksetEsimerkkihankkeen aikakustannukset ajoneuvotyypeittäin on määritetty kaavoilla 14ja 15. Aikakustannusten yksikköarvot saatiin liitteen 3 taulukoista 3-5. Esimerkkihankkeenvuotuisiksi aikakustannuksiksi saatiin taulukon E8 mukaiset arvot.

Liikenneviraston ohjeita 13/2013 Liite 2 /5 (9)Tiehankkeiden arviointiohjeTaulukko E8.Matka-aikasäästöjen arvo Aik (M€/a).VuosiVE0 VE1 VE2Linkki 1 Linkki 2 Linkki 1 Linkki 3 Linkki 1 Linkki 2 Linkki 4Aik(kev)9,20 8,47 9,20 6,64 4,73 2,47 5,87Aik(rask) 2015 2,40 2,35 2,40 2,09 1,03 0,69 1,83Aik(yhd) 0,98 0,96 0,98 0,86 0,42 0,28 0,75Aik(kev)10,59 9,69 10,59 7,62 5,41 2,82 6,72Aik(rask) 2025 2,75 2,69 2,75 2,39 1,18 0,79 2,09Aik(yhd) 1,13 1,10 1,13 0,98 0,48 0,32 0,85Aik(kev)11,48 10,47 11,48 8,24 5,84 3,04 7,25Aik(rask) 2035 2,98 2,90 2,98 2,58 1,28 0,85 2,25Aik(yhd) 1,22 1,19 1,22 1,06 0,52 0,35 0,92Aik(kev)11,83 10,78 11,83 8,49 6,02 3,13 7,47Aik(rask) 2045 3,07 2,99 3,07 2,66 1,31 0,87 2,31Aik(yhd) 1,26 1,22 1,26 1,09 0,54 0,36 0,95PolttoaineenkulutuksetPolttoaineenkulutukset esimerkkihankkeen linkeille on määritetty tyyppiajoneuvoittain.Kaavojen 16–19 ja taulukon 11 kertoimien avulla on saatu taulukon E9 mukaisetarvot.Taulukko E9. Polttoaineenkulutus esimerkin liikenneolosuhteissa (l/100 km).P (kev)VE0 VE1 VE2VuosiLinkki 1 Linkki 2 Linkki 1 Linkki 3 Linkki 1 Linkki 2 Linkki 47,75 7,64 7,75 7,96 7,80 7,54 7,55P (rask) 2015 28,41 30,08 28,41 29,96 27,97 29,48 26,66P (yhd)45,48 49,50 45,48 48,64 44,95 48,71 42,60P (kev)7,74 7,66 7,74 7,95 7,79 7,55 7,55P (rask) 2025 28,54 30,20 28,54 30,05 28,04 29,51 26,72P (yhd)45,64 49,66 45,64 48,76 45,03 48,76 42,67P (kev)7,73 7,68 7,73 7,95 7,78 7,55 7,54P (rask) 2035 28,62 30,28 28,62 30,11 28,08 29,53 26,75P (yhd)45,75 49,76 45,75 48,84 45,08 48,79 42,71P (kev)7,73 7,68 7,73 7,95 7,78 7,55 7,54P (rask) 2045 28,66 30,31 28,66 30,14 28,10 29,54 26,77P (yhd)45,79 49,80 45,79 48,87 45,10 48,80 42,73Ajoneuvokustannuksia laskettaessa tarvitaan suhteellinen polttoaineenkulutus dP,joka on määritetty kaavan 20 ja taulukon 12 keskimääräisten polttoaineenkulutustenavulla taulukon E10 mukaisesti.

Liite 2 /6 (9) Liikenneviraston ohjeita 13/2013Tiehankkeiden arviointiohjeTaulukko E10. Suhteellinen polttoaineenkulutus.VE0 VE1 VE2VuosiLinkki 1 Linkki 2 Linkki 1 Linkki 3 Linkki 1 Linkki 2 Linkki 4dP (kev)1,006 0,992 1,006 1,033 1,013 0,979 0,981dP (rask) 2015 0,990 1,048 0,990 1,044 0,975 1,027 0,929dP (yhd)1,048 1,141 1,048 1,121 1,036 1,123 0,982dP (kev)1,005 0,995 1,005 1,033 1,012 0,980 0,980dP (rask) 2025 0,994 1,052 0,994 1,047 0,977 1,028 0,931dP (yhd)1,052 1,145 1,052 1,124 1,038 1,124 0,983dP (kev)1,004 0,997 1,004 1,032 1,011 0,980 0,980dP (rask) 2035 0,997 1,055 0,997 1,049 0,978 1,029 0,932dP (yhd)1,054 1,147 1,054 1,126 1,039 1,124 0,984dP (kev)1,004 0,998 1,004 1,032 1,011 0,981 0,980dP (rask) 2045 0,999 1,056 0,999 1,050 0,979 1,029 0,933dP (yhd)1,055 1,148 1,055 1,126 1,039 1,125 0,985AjoneuvokustannuksetEsimerkkihankkeen tieverkkovaihtoehdoille on määritetty verolliset ajoneuvokustannuksetkaavoilla 21–23. Ajoneuvokustannusten yksikköarvot saatiin liitteen 3 taulukoista1 ja 2. Vuotuiset ajoneuvokustannukset on esitetty taulukossa E11. Verojenmäärä on arvioitu erikseen.Taulukko E11. Ajoneuvokustannukset (M€/a).VE0 VE1 VE2VuosiLinkki 1 Linkki 2 Linkki 1 Linkki 3 Linkki 1 Linkki 2 Linkki 4Ank(kev)6,81 4,92 6,81 4,97 3,65 1,46 4,34Ank(rask) 2015 1,62 1,52 1,62 1,45 0,70 0,45 1,20Ank(yhd)2,33 2,24 2,33 2,10 1,01 0,66 1,72Ank(kev)7,75 5,62 7,75 5,66 4,16 1,66 4,94Ank(rask) 2025 1,86 1,74 1,86 1,66 0,80 0,51 1,37Ank(yhd)2,66 2,56 2,66 2,40 1,15 0,75 1,96Ank(kev)8,33 6,06 8,33 6,09 4,47 1,79 5,31Ank(rask) 2035 2,00 1,88 2,00 1,79 0,86 0,55 1,48Ank(yhd)2,87 2,76 2,87 2,59 1,24 0,81 2,11Ank(kev)8,57 6,24 8,57 6,26 4,60 1,84 5,46Ank(rask) 2045 2,06 1,94 2,06 1,84 0,89 0,57 1,52Ank(yhd)2,95 2,84 2,95 2,67 1,28 0,83 2,17OnnettomuusmäärätEsimerkkitapauksessa nykyisen tieverkon sekä vaihtoehdossa 1 parannettavan tieosanonnettomuusasteet on määritty TARVA-ohjelmiston avulla. Vaihtoehdossa 2 uu-

Liikenneviraston ohjeita 13/2013 Liite 2 /7 (9)Tiehankkeiden arviointiohjeden linkin onnettomuusaste on määritetty TARVA-ohjelmiston keskimääräisten onnettomuusastetietojenperusteella. Onnettomuusasteet linkeittäin on esitetty taulukossaE12.Taulukko E12. Tieosien keskimääräiset onnettomuusasteet (Oa).Hevaonnettomuusaste(onn./milj.km)VE0 VE1 VE2Linkki 1 Linkki 2 Linkki 1 Linkki 3 Linkki 1 Linkki 2 Linkki 40,072 0,087 0,072 0,078 0,072 0,087 0,062Tarkasteluvuoden henkilövahinko-onnettomuuksien määrät on laskettu kaavalla 24.Taulukko E13. Henkilövahinko-onnettomuuksien määrät (Om).VuosiVE0 VE1 VE2Linkki 1 Linkki 2 Linkki 1 Linkki 3 Linkki 1 Linkki 2 Linkki 42015 4,53 4,10 4,53 3,56 2,38 1,23 2,602025 5,16 4,67 5,16 4,06 2,71 1,40 2,962035 5,56 5,02 5,56 4,37 2,91 1,51 3,192045 5,72 5,17 5,72 4,49 3,00 1,55 3,28OnnettomuuskustannuksetHenkilövahinko-onnettomuuksien yksikköarvona esimerkissä on käytetty liitteen 3taulukon 6 mukaista arvoa. Omaisuusvahinkokertoimen arvona on käytetty 1,1. Tällöinon saatu kaavalla 26 linkkien onnettomuuskustannuksiksi taulukon E14 mukaisetarvot.Taulukko E14. Onnettomuuskustannukset Onk (M€/v).VuosiVE0 VE1 VE2Linkki 1 Linkki 2 Linkki 1 Linkki 3 Linkki 1 Linkki 2 Linkki 42015 2,46 2,22 2,46 1,93 1,29 0,67 1,412025 2,80 2,53 2,80 2,20 1,47 0,76 1,612035 3,01 2,72 3,01 2,37 1,58 0,82 1,732045 3,10 2,80 3,10 2,44 1,62 0,84 1,78PäästökustannuksetEsimerkkilaskelmassa on määritetty päästömäärät linkeittäin tärkeimmille päästökomponenteillevuoden 2015 tasossa. Liikenne-ennusteen avulla on laskettu päästömääräteri tarkasteluvuosille. Koska kaikilla esimerkin linkeillä on sekä taajama- ettähaja-asutusosuuksia, käytetään päästöjen hinnoittelussa keskimääräisiä hintoja. TaulukossaE15 esitetään päästömäärät komponenteittain hankkeen avaamisvuonna.

Liite 2 /8 (9) Liikenneviraston ohjeita 13/2013Tiehankkeiden arviointiohjeTaulukko E15. Päästömäärät hankkeen avausvuonna (t/v).VE0 VE1 VE2Linkki 1 Linkki 2 Linkki 1 Linkki 3 Linkki 1 Linkki 2 Linkki 4Typen oksidit 56,5 43,7 56,5 43,3 30,5 13,2 43,0Hiukkaset 3,27 2,17 3,27 2,43 1,83 0,65 2,41Hiilimonoksidi 144,6 89,3 144,6 104,6 83,3 26,8 103,0Hiilivedyt 14,2 13,1 14,2 10,5 8,0 3,9 10,3Hiilidioksidi 14663 11236 14663 11224 7908 3360 11008Päästökustannukset on laskettu komponenteittain hankkeen kaikille tarkasteluvuosillekaavalla 27. Yksikköarvoina on käytetty liitteen 3 taulukon 8 keskimääräisiä arvoja.Päästökustannukset on esitetty taulukossa E16.Taulukko E16. Päästökustannukset (M€/v).VuosiVE0 VE1 VE2Linkki 1 Linkki 2 Linkki 1 Linkki 3 Linkki 1 Linkki 2 Linkki 42015 0,97 0,71 0,97 0,74 0,53 0,21 0,732025 0,95 0,69 0,95 0,72 0,52 0,21 0,712035 0,98 0,71 0,98 0,74 0,54 0,21 0,732045 0,99 0,71 0,99 0,75 0,54 0,21 0,74MelukustannuksetMelukustannusten laskemiseksi on määritetty hankkeen vaikutusalueella asuvien,melusta kärsivien asukkaiden määrät meluselvityksen perusteella.Taulukko E17. Melualueen asukkaat vuonna 2030.MelutasoVE0 VE1 VE2Linkki 1 Linkki 2 Linkki 1 Linkki 3 Linkki 1 Linkki 2 Linkki 455-60 dB 70 60 70 50 50 45 2060-65 dB 30 20 30 15 25 10 065-70 dB 20 10 20 10 15 5 070-75 dB 0 5 0 0 0 0 0Melukustannukset on määritetty kaavalla 28 ja yksikköarvoina on käytetty liitteen 3taulukon 7 arvoja. Tuloksina on saatu taulukon E18 mukaiset tarkasteluvuodesta riippumattomatarvot.Taulukko E18: Melukustannukset (M€/v).VE0 VE1 VE2Linkki 1 Linkki 2 Linkki 1 Linkki 3 Linkki 1 Linkki 2 Linkki 4Melukustannukset(M€/v)0,019 0,017 0,019 0,011 0,015 0,008 0,002

Liikenneviraston ohjeita 13/2013 Liite 2 /9 (9)Tiehankkeiden arviointiohjeYhteenvetoEri kustannuskomponenttien vuotuiset kustannukset on diskontattu avaamisvuoteenja samalla on otettu huomioon aika-, onnettomuus-, päästö- ja melukustannusten yksikköarvojenkorotus tarkastelujakson 2015–2045 välisenä aikana. Tulokset linkeittäinon esitetty taulukossa E19.Taulukko E19: Diskontatut kustannukset laskenta-ajalta (M€).VE0 VE1 VE2Linkki 1 Linkki 2 Linkki 1 Linkki 3 Linkki 1 Linkki 2 Linkki 4Aikakustannus 310,2 288,8 310,2 235,5 151,6 84,2 206,9Ajoneuvokust. 141,5 117,1 141,5 113,9 69,4 34,5 96,6Onnettomuuskust. 60,0 54,2 60,0 47,1 31,4 16,3 34,4Päästökustannus 15,8 11,7 15,8 12,0 8,6 3,5 11,8Melukustannus 0,2 0,1 0,2 0,1 0,1 0,1 0,0Taulukossa E20 on esitetty diskontatut kustannukset vaihtoehdoittain ja niiden muutos(hyödyt) vaihtoehtoon 0 verrattuna.Taulukko E20: Diskontatut kustannukset ja hyödyt vaihtoehtoon 0 verrattuna (M€).VE0 VE1 VE2Kustannukset Kustannukset Hyödyt Kustannukset HyödytAikakustannus 599,0 545,7 53,3 442,7 156,4Ajoneuvokust. 258,6 255,4 3,2 200,4 58,1Onnettomuuskust. 114,1 107,1 7,1 82,1 32,1Päästökustannus 27,6 27,9 -0,3 24,0 3,6Melukustannus 0,3 0,2 0,1 0,2 0,1Ajoneuvokustannuksiin liittyvät verot ovat mukana taulukon luvuissa, joten kannattavuuslaskelmassaon erikseen otettava ne huomioon vastakkaismerkkisinä. Diskontattuinanäiden arvo on vaihtoehdolla VE1 -0,4 M€ ja VE2 -28,6 M€. Laskentaesimerkinkannattavuuslaskelma on kokonaisuudessaan esitetty luvun 6.5 esimerkissä 21.

Liikenneviraston ohjeita13/2013 Liite 3 /1 (4)Tiehankkeiden arviointiohjeTieliikenteen ajokustannusten yksikköarvotvuodelta 2010Ajoneuvokustannukset, matka-aikasäästön arvo, onnettomuus- ja melukustannukseton tässä esitetty viimeisimmän Tieliikenteen ajokustannukset 2010 -julkaisun (Liikennevirastonohjeita 21/2010) mukaisina. Päästökustannusten yksikköarvot ovatjulkaisun Liikenteen päästökustannukset (Liikenneviraston tutkimuksia ja selvityksiä23/2012) mukaiset.Tässä esitettyjä hyväksyttyjä yksikköarvoja voidaan käyttää siihen asti, kunnes nekorvataan uudemmilla yksikköarvoilla.AjoneuvokustannuksetTaulukko 1. Ajoneuvojen käyttökustannukset 2010.Tyyppiajoneuvo, snt/kmPolttoaine-Muut käyttö-YhteensäVerot*)kustannuskustannuksetHenkilöauto 3,26 3,39 6,65 5,16Pakettiauto 4,48 4,07 8,55 4,82Kevyt ajoneuvo 3,36 3,45 6,81 5,14Linja-auto 13,47 13,38 26,85 10,92Kuorma-auto 12,57 21,20 33,77 10,19Raskas ajoneuvo 12,89 18,46 31,35 10,45Kuorma-auto ja puoliperävaunu 17,06 19,83 36,89 13,83Kuorma-auto ja varsinainen perävaunu20,21 23,23 43,44 16,38Ajoneuvoyhdistelmä 19,48 22,45 41,93 15,79*)Huom! Taulukossa esitettyihin veroihin on otettu mukaan vain ne liikenteen verot, joiden tuotototetaan mukaan kannattavuuslaskelmaan.Taulukko 2.Raskaiden ajoneuvojen ja ajoneuvoyhdistelmien pääomakustannukset2010.Tyyppiajoneuvo, euroa/tunti Poistot Korot YhteensäRaskas ajoneuvo 6,46 1,34 7,80Ajoneuvoyhdistelmä 8,52 1,80 10,32

Liite 3 /2 (4) Liikenneviraston ohjeita 13/2013Tiehankkeiden arviointiohjeMatka-aikasäästön arvoTaulukko 3. Kevyen ajoneuvon matka-aikasäästön arvot 2010.Matkan tarkoitusAjoneuvoKuormitushenkilöä/autoeuroa/tunti/henkilöeuroa/tunti,autoHenkilöautoTyöajan matka (11,3 %)Työssäkäyntimatka (22,5 %)Asiointi- ja muut vapaa-ajan matkat (66,2 %)Keskimäärin1,331,292,111,8421,709,786,228,0528,8612,6213,1214,79PakettiautoTyöajan matka (35 %)Työssäkäyntimatka (30 %)Asiointi- ja muut vapaa-ajan matkat (35 %)Keskimäärin1,501,601,901,6720,289,786,2211,6630,4215,6511,8219,48Kevytajoneuvo*Työajan matka (13,2 %)Työssäkäyntimatka (23,1 %)Asiointi- ja muut vapaa-ajan matkat (63,7 %)Keskimäärin1,371,322,101,8221,379,786,228,3129,1912,9313,0715,16*Henkilöautojen suoriteosuus 92 % ja pakettiautojen 8 %Taulukko 4. Raskaan ajoneuvon matka-aikasäästön arvot 2010.Ajoneuvo Matkan tarkoitus Kuormitushenkilöä/autoLinja-autokaupunkiliikenneLinja-autokaukoliikenneLinja-autokeskimäärin*KuljettajaMatkustajat:Työajan matka (5 %)Työssäkäyntimatka (36 %)Asiointi- ja muut vapaa-ajan matkat (59 %)Keskimäärin matkustajiaKuljettajaMatkustajat:Työajan matka (10 %)Työssäkäyntimatka (23 %)Asiointi- ja muut vapaa-ajan matkat (67 %)Keskimäärin matkustajiaKuljettajaMatkustajat:Työajan matka (7 %)Työssäkäyntimatka (30 %)Asiointi- ja muut vapaa-ajan matkat (63 %)Keskimäärin matkustajia115,5110,31euroa/tunti/henkilö24,2821,709,786,227,7521,5721,709,786,227,7023,14euroa/tunti/auto24,2816,050,353,4143,9721,5719,221,338,8100,8423,1421,70 17,39,78 38,16,22 47,313,3 7,73 125,86Kuorma-auto Työajan matka 1,1 20,79 22,87Raskas ajoneuvo**58,91* Kaupunkiliikenteen suoriteosuus 58 % ja kaukoliikenteen 42 %. ** Linja-autojen suoriteosuus 35 % jakuorma-autojen 65 %.

Liikenneviraston ohjeita13/2013 Liite 3 /3 (4)Tiehankkeiden arviointiohjeTaulukko 5. Yhdistelmäajoneuvon matka-aikasäästön arvot 2010.Ajoneuvo Matkan tarkoitus Kuormitushenkilöä/autoeuroa/ tunti/henkilöeuroa/ tunti/autoPuoliperävaunu Työajan matka 1,1 21,28 23,41Täysperävaunu Työajan matka 1,1 22,15 24,37Yhdistelmäajoneuvo* Työajan matka 1,1 24,14* Puoliperävaunujen suoriteosuus 23 % ja täysperävaunujen 77 %.OnnettomuuskustannuksetTaulukko 6. Henkilövahinkojen ja eri onnettomuustyyppien yksikköarvot 2010.Henkilövahinkojen yksikköarvotEuroaKuolema 1 919 000Pysyvä vamma 1 079 000Vaikea tilapäinen vammaLievä tilapäinen vammaTilapäinen vamma keskimäärin248 00049 000148 000Keskimääräinen (ei kuolemaan johtanut) vamma 241 000Onnettomuustyyppikohtaiset yksikköarvotEuroaKuolemaan johtanut onnettomuus 2 364 000Vammautumiseen johtanut onnettomuus 351 000Henkilövahinko-onnettomuus keskimäärin 493 000Omaisuusvahinko-onnettomuus, vähäisempi ajoneuvovaurio 2 950Tieliikenneonnettomuus keskimäärin 120 000YmpäristökustannuksetTaulukko 7. Tieliikenteen melun kustannukset henkilöä kohti 2010.Melutaso dB(A)50–5555–6060–6565–7070–75> 75Euroa/ asukas/vuosi351001803408701 600

Liite 3 /4 (4) Liikenneviraston ohjeita 13/2013Tiehankkeiden arviointiohjeTaulukko 8.Tieliikenteen päästöjen keskimääräiset yksikkökustannukset (euroa/tonni)vuonna 2007 (vuoden 2010 hinnoissa).Hiukkaset SO2 ja NOx ja HC (ml. CH4) 1 CO2 CH4 1 N2Osulfaatit nitraatitPäästöjen yksikkökustannuskeskimäärin, euroa/tonni55 680 3 - 4 533 30 37 778 11 4701 Metaanin (CH4) kokonaishaitta on 807 €/tonni, joka muodostuu ilmastonmuutoksen ja otsonin vaikutuksista.2 Arvio tehty vain pääkaupunkiseudulla ja suurissa kaupungeissa.3 Huom! Alueellinen vaihtelu on merkittävä, ks. taulukko 9.4 Rikkidioksidille ei ole muodostettu valtakunnallista keskiarvoa. Sen vaikutuksia ja kustannuksia on tarkasteltuvain pääkaupunkiseudulla ja suurissa kaupungeissa.Taulukko 9.Tieliikenteen primääristen hiukkaspäästöjen ja typen oksidien yksikkökustannuksetalueittain vuonna 2007, euroa/tonni (vuoden 2010 hinnoissa).Primäärihiukkasetyksikkökustannuseuroa/tonniNOxyksikkökustannuseuroa/tonniPääkaupunkiseutu 233 417 1 795Suuret kaupungit (Tampere, Turku, Oulu) 197 555Keskisuuret kaupungit (asukasluku53 46050 000–100 000)Pienet kaupungit (asukasluku 10 000-28 31950 000)Muut kunnat 7 974856285 11 Kattaa muun Suomen paitsi Lapin. Lapissa poikkeuksena Rovaniemi, johon soveltuu suurten ja keskisuurtenkuntien yksikköarvo.

Liikenneviraston ohjeita 13/2013 Liite 4/1 (21)Tiehankkeiden arviointiohjeVaikuttavuuden vakiomittaritMittarin nimiMääritelmäMitta-asteikko(mittayksikkö)Arvoasteikko(vaikuttavuus)TietolähdeHuonoin arvoParas arvoVakiointi1. Pääsuunnan matka-aika arkipäivän ruuhkatuntinaYhteyden toimivuuden parantaminen on jokaisen tiehankkeen ensisijaisiatavoitteita. Pääsuunnan matka-aika arkipäivän ruuhkatuntinakuvaa hankkeen vaikutusta läpikulkevan liikenteen päivittäiseenpalvelutasoon. Pääsuunnan matka-aika on keskeinen osakannattavuuslaskelmaa, joten vaikutusakselin rooli on avata laskelmaa.Vaikutukset paikalliseen liikenteeseen ja matka-ajanvaihteluun esitetään erikseen.Arkipäivän huipputunnin liikenteen keskimääräinen matka-aika(minuuttia:sekuntia) suunnittelualueen pääsuunnan relevanteimpienpäätepisteiden välillä ennustevuonna. Huipputunti joko määritetäänliikennemallista tai käytetään vuoden 300. vilkkainta tuntia.Tavoiteltava suunta on matka-ajan minimointi. Asteikko skaalataanlineaarisesti siten, että pisin tarkasteltava matka-aika saaarvon 0 % ja lyhin matka-aika saa arvon 100 %.Ajokustannuslaskennan nopeusmallit, IVAR, liikenteen sijoittelumalli(Emme) tai muu vakioitu tapa matka-ajan laskentaan.Pisin tutkituista vaihtoehdoista löytyvä matka-aika ennustetilanteessa(yleensä nollavaihtoehto) tai muu tätä pidempi matkaaika,joka on kuitenkin realistinen ja perusteltu.Matka-ajalle mahdollisesti suunnittelussa asetettu tavoite, lyhintutkituista vaihtoehdoista löytyvä matka-aika tai muu tätä lyhempimatka-aika, joka on kuitenkin realistinen ja perusteltu.Suositeltava mittari. Käytetään tarkoituksenmukaisimmin määritettävissäolevaa arkipäivän ruuhkatuntia.

Liite 4 /2 (21) Liikenneviraston ohjeita 13/2013Tiehankkeiden arviointiohjeMittarin nimiMääritelmäMitta-asteikko(mittayksikkö)Arvoasteikko(vaikuttavuus)TietolähdeHuonoin arvoParas arvoVakiointi2. Pääsuunnan matka-aika viikonlopun ruuhkatuntinaYhteyden toimivuuden parantaminen on jokaisen tiehankkeen ensisijaisiatavoitteita. Pääsuunnan matka-aika viikonlopun ruuhkatuntinakuvaa hankkeen vaikutusta läpikulkevan liikenteen palvelutasoon”mökkiliikenteessä”. Pääsuunnan matka-aika sisältyykannattavuuslaskelmaan, joten vaikutusakselin rooli on avata laskelmaa.Vuoden 50. vilkkaimman tunnin liikenteen keskimääräinen matka-aika(minuuttia:sekuntia) suunnittelualueen pääsuunnan relevanteimpienpäätepisteiden välillä ennustevuonna.Tavoiteltava suunta on matka-ajan minimointi. Asteikko skaalataanlineaarisesti siten, että pisin tarkasteltava matka-aika saaarvon 0 % ja lyhin matka-aika saa arvon 100 %.Ajokustannuslaskennan nopeusmallit, IVAR, liikenteen sijoittelumalli(Emme) tai muu vakioitu tapa matka-ajan laskentaan.Pisin tutkituista vaihtoehdoista löytyvä matka-aika ennustetilanteessa(yleensä nollavaihtoehto) tai muu tätä pidempi matkaaika,joka on kuitenkin realistinen ja perusteltu.Matka-ajalle mahdollisesti suunnittelussa asetettu tavoite, lyhintutkituista vaihtoehdoista löytyvä matka-aika tai muu tätä lyhempimatka-aika, joka on kuitenkin realistinen ja perusteltu.Suositeltava mittari, jos viikonloppuruuhkautuminen on hankkeessamerkittävää ja vaihtoehtojen välille muodostuu eroja, jotkaeivät ilmene riittävästi arkipäivän ruuhkatunnin mittarista.

Liikenneviraston ohjeita 13/2013 Liite 4/3 (21)Tiehankkeiden arviointiohjeMittarin nimiMääritelmäMitta-asteikko(mittayksikkö)Arvoasteikko(vaikuttavuus)TietolähdeHuonoin arvoParas arvoVakiointi3. Pääsuunnan raskaan liikenteen keskim. matka-aikaElinkeinoelämän kuljetusten toimivuuden parantaminen on useintiehankkeen ensisijaisia tavoitteita. Pääsuunnan raskaan liikenteenkeskimääräinen matka-aika kuvaa hankkeen vaikutusta läpikulkevanraskaan liikenteen palvelutasoon kaikkina vuorokaudenaikoina.Pääsuunnan matka-aika ja raskaan liikenteen aikakustannuksetsisältyvät kannattavuuslaskelmaan, joten vaikutusakselinrooli on avata laskelmaa.Raskaan liikenteen vuositason keskimääräinen matka-aika (minuuttia:sekuntia)suunnittelualueen pääsuunnan relevanteimpienpäätepisteiden välillä ennustevuonna. Vuositason keskimääräinenmatka-aika kattaa vuoden kaikki tunnit.Tavoiteltava suunta on matka-ajan minimointi. Asteikko skaalataanlineaarisesti siten, että pisin tarkasteltava matka-aika saaarvon 0 % ja lyhin matka-aika saa arvon 100 %.Ajokustannuslaskennan nopeusmallit, IVAR, liikenteen sijoittelumalli(Emme) tai muu vakioitu tapa raskaan liikenteen matkaajanlaskentaan.Pisin tutkituista vaihtoehdoista löytyvä matka-aika ennustetilanteessa(yleensä nollavaihtoehto) tai muu tätä pidempi matkaaika,joka on kuitenkin realistinen ja perusteltu.Matka-ajalle mahdollisesti suunnittelussa asetettu tavoite, lyhintutkituista vaihtoehdoista löytyvä matka-aika tai muu tätä lyhempimatka-aika, joka on kuitenkin realistinen ja perusteltu.Suositeltava mittari, jos raskaan liikenteen osuus on hankkeessamerkittävä, vaihtoehtojen välillä on tämän mittarin suhteen eroja(esimerkiksi nopeusrajoituksissa) ja raskaan liikenteen matkaaikasaadaan laskettua.

Liite 4 /4 (21) Liikenneviraston ohjeita 13/2013Tiehankkeiden arviointiohjeMittarin nimiMääritelmäMitta-asteikko(mittayksikkö)Arvoasteikko(vaikuttavuus)TietolähdeHuonoin arvoParas arvoVakiointi4. Paikallisen liikenteen keskimääräinen matka-aikaPaikallisen liikenteen olosuhteiden parantaminen tai vähintäänturvaaminen on jokaisen tiehankkeen tavoitteena. Paikallisen liikenteenmatka-aika kuvaa hankkeen vaikutusta paikallisen liikenteenpalvelutasoon. Paikallisen liikenteen matka-aika sisältyyyleensä kannattavuuslaskelmaan, ellei sitä ole vähäisen merkityksentakia rajattu pois tarkastelusta. Vaikutusakselin rooli ontäydentää tai avata laskelmaa. Vaikutukset pitkämatkaiseen liikenteeseenja matka-ajan vaihteluun esitetään erikseen.Yhteenlaskettu vuositason keskimääräinen matka-aika (minuuttia:sekuntia)suunnittelualueelta alkavien tai sinne päätyvienmatkojen osalta ennustevuonna. Jos kaikkia matkoja ei voida käsitellä,voidaan valita 1–4 reittiä (pisteparia), joiden perusteellakeskimääräinen matka-aika määritetään. Pisteparit valitaan kuvaamaanalueen paikallisen liikenteen (määrän) kannalta merkittävimpiäreittejä, joihin hanke vaikuttaa. Reitit voivat kulkea hankeenpääsuuntaa risteävästi, pääsuunnan suuntaisesti (rinnakkaistie)ja/tai osittain hankkeen pääsuuntaa käyttäen. Keskimääräinenmatka-aika kattaa vuoden kaikki tunnit. Vaihtoehtoisestivoidaan käyttää ruuhka-ajan matka-aikaa (arkipäivän huipputuntitai vuoden 300. vilkkain tunti).Tavoiteltava suunta on matka-ajan minimointi. Asteikko skaalataanlineaarisesti siten, että pisin tarkasteltava matka-aika saaarvon 0 % ja lyhin matka-aika saa arvon 100 %.Ajokustannuslaskennan nopeusmallit, IVAR, liikenteen sijoittelumalli(Emme) tai muu vakioitu tapa matka-ajan laskentaan.Pisin tutkituista vaihtoehdoista löytyvä matka-aika ennustetilanteessa(yleensä nollavaihtoehto) tai muu tätä pidempi matkaaika,joka on kuitenkin realistinen ja perusteltu.Matka-ajalle mahdollisesti suunnittelussa asetettu tavoite, lyhintutkituista vaihtoehdoista löytyvä matka-aika tai muu tätä lyhempimatka-aika, joka on kuitenkin realistinen ja perusteltu.Suositeltava mittari, jos hankkeen vaikutusalueen sisäiselle, sieltäalkavalle tai sinne päätyvälle liikenteelle kohdistuvat vaikutuksetovat hankkeen päätöksenteon kannalta merkittäviä.

Liikenneviraston ohjeita 13/2013 Liite 4/5 (21)Tiehankkeiden arviointiohjeMittarin nimiMääritelmäMitta-asteikko(mittayksikkö)Arvoasteikko(vaikuttavuus)TietolähdeHuonoin arvoParas arvoVakiointi5. Matka-ajan ennustettavuusYhteyden toimivuuden parantaminen on jokaisen tiehankkeen ensisijaisiatavoitteita. Matka-ajan ennustettavuus kuvaa ruuhkautumisenvähenemistä ja liikenteen sujuvuuden parantumista. Sujuvuudenparantuminen on sisällä vuotuisessa keskimääräisessämatka-ajassa ja siten osa kannattavuuslaskelmaa, mutta vaikutusakselinrooli on korostaa kuinka suureen osaan tienkäyttäjistäruuhkautumisongelma kohdistuu.Ruuhkautuvan liikennesuoritteen osuus koko vuoden liikennesuoritteesta(prosenttia) suunnittelualueen pääsuunnan relevanteimpienpäätepisteiden välillä ennustevuonna. Ruuhkautuneeksi lasketaanliikennesuorite, jonka HCM-palvelutaso on E tai F. Lasketaanosuudet koko vuoden liikennesuoritteesta, ei vain yksittäisentuntijärjestystunnin osuuksia.Tavoiteltava suunta on ruuhkautuvan liikennesuoritteen osuudenminimointi. Asteikko skaalataan lineaarisesti siten, että suurintarkasteltava ruuhkautumisprosentti saa arvon 0 % ja pieninruuhkautumisprosentti saa arvon 100 %.IVAR tai vastaava laskentaohjelmisto, jossa HCM-palvelutasot janiiden osuudet liikennesuoritteesta lasketaan vakioidulla tavalla.Suurin tutkituista vaihtoehdoista löytyvä ruuhkautumisprosenttiennustetilanteessa (yleensä nollavaihtoehto) tai muu tätä suurempiruuhkautumisprosentti, joka on kuitenkin realistinen ja perusteltu.Ruuhkautumisprosentille mahdollisesti suunnittelussa asetettutavoite, pienin tutkituista vaihtoehdoista löytyvä ruuhkautumisprosenttitai muu tätä pienempi ruuhkautumisprosentti, joka onkuitenkin realistinen ja perusteltu.Suositeltava mittari. Pääsuunnan mittarin lisäksi voidaan esittäävastaavalla tavalla a) erikseen suoriteosuus HCM-palvelutasollaF, jos paha ruuhkautuminen on hankkeessa erityisen merkittävää,ja/tai b) vastaava(t) mittari(t) paikallisen liikenteen reittejä kuvaavaltatai muulta pääsuuntaa laajemmalta verkolta, jos paikallisenliikenteen ruuhkautuminen on hankkeessa erityisen merkittävää.

Liite 4 /6 (21) Liikenneviraston ohjeita 13/2013Tiehankkeiden arviointiohjeMittarin nimiMääritelmäMitta-asteikko(mittayksikkö)Arvoasteikko(vaikuttavuus)TietolähdeHuonoin arvoParas arvoVakiointi6. Henkilövahinko-onnettomuudet suunnittelualueellaLiikenneturvallisuuden parantaminen on jokaisen tiehankkeenensisijaisia tavoitteita. Liikenneturvallisuuden ensisijaisena mittarinakäytetään henkilövahinko-onnettomuuksien (heva) määrää.Kuolemaan johtavat onnettomuudet voidaan lisäksi esittää erikseen.Henkilövahinko-onnettomuuksien (heva) määrä suunnittelussatarkasteltavalla liikenneverkolla ennustevuonna.Tavoiteltava suunta on heva-onnettomuuksien määrän minimointi.Asteikko skaalataan lineaarisesti siten, että suurin tarkasteltavaonnettomuusmäärä saa arvon 0 % ja pienin onnettomuusmääräsaa arvon 100 %.Ajokustannuslaskennan turvallisuusmallit, IVAR, TARVA, liikenteensijoittelumalli (Emme) tai muu vakioitu tapa hevaonnettomuuksienmäärän laskentaan.Suurin tutkituista vaihtoehdoista löytyvä onnettomuusmäärä ennustetilanteessa(yleensä nollavaihtoehto) tai muu tätä suurempionnettomuusmäärä, joka on kuitenkin realistinen ja perusteltu.Onnettomuusmäärälle mahdollisesti suunnittelussa asetettu tavoite,pienin tutkituista vaihtoehdoista löytyvä onnettomuusmäärätai muu tätä pienempi onnettomuusmäärä, joka on kuitenkinrealistinen ja perusteltu.Suositeltava mittari

Liikenneviraston ohjeita 13/2013 Liite 4/7 (21)Tiehankkeiden arviointiohjeMittarin nimiMääritelmäMitta-asteikko(mittayksikkö)Arvoasteikko(vaikuttavuus)TietolähdeHuonoin arvoParas arvoVakiointi7. Tieliikenneonnettomuuksissa kuolleet suunnittelualueellaLiikenneturvallisuuden parantaminen on jokaisen tiehankkeenensisijaisia tavoitteita. Onnettomuuksissa kuolleet voidaan esittääerikseen, jos kuolemaan johtavat onnettomuudet ovat hankkeessaerityisen relevantteja ja vaihtoehtojen välillä on merkittävääeroa (esimerkiksi keskikaiteellisia osuuksia tai muita vakavuusasteeseenerityisesti vaikuttavia eroavaisuuksia).Tieliikenneonnettomuuksissa kuolleiden määrä (kuolleita, kpl)suunnittelussa tarkasteltavalla liikenneverkolla ennustevuonna.Tavoiteltava suunta on kuolleiden määrän minimointi. Asteikkoskaalataan lineaarisesti siten, että suurin tarkasteltava kuolleidenmäärä saa arvon 0 % ja pienin määrä saa arvon 100 %.Ajokustannuslaskennan turvallisuusmallit, IVAR, TARVA, liikenteensijoittelumalli (Emme) tai muu vakioitu tapa onnettomuuksissakuolleiden määrän laskentaan.Suurin tutkituista vaihtoehdoista löytyvä kuolleiden määrä ennustetilanteessa(yleensä nollavaihtoehto) tai muu tätä suurempimäärä, joka on kuitenkin realistinen ja perusteltu.Kuolleiden määrälle mahdollisesti suunnittelussa asetettu tavoite,pienin tutkituista vaihtoehdoista löytyvä kuolleiden määrä taimuu tätä pienempi määrä, joka on kuitenkin realistinen ja perusteltu.Suositeltava mittari, jos kuolemaan johtavat onnettomuudet ovathankkeessa erityisen relevantteja.

Liite 4 /8 (21) Liikenneviraston ohjeita 13/2013Tiehankkeiden arviointiohjeMittarin nimiMääritelmäMitta-asteikko(mittayksikkö)Arvoasteikko(vaikuttavuus)TietolähdeHuonoin arvoParas arvoVakiointi8. Tieliikenteen yli 55 dB melulle altistuvat henkilötLiikenteen melulle altistuvien henkilöiden määrän vähentäminentai ainakin mahdollisimman pieni lisääminen on jokaisen tiehankkeentavoitteena tai ainakin reunaehtona.Tieliikenteen yli 55 dB melulle altistuvien henkilöiden määräsuunnittelualueella (joihin hanke vaikuttaa) ennustevuonna. Yhdenmukaisuudenvuoksi suositellaan käyttämään raja-arvona 55dB melualtistusta.Tavoiteltava suunta on melulle altistuvien henkilöiden määränminimointi. Asteikko skaalataan lineaarisesti siten, että suurintarkasteltava henkilömäärä saa arvon 0 % ja pienin henkilömääräsaa arvon 100 %.Meluselvitys, ympäristövaikutusten arviointiselvitys tai muu tieliikenteenajokustannusten laskentaohjeen mukainen melulle altistuvienhenkilöiden määrän laskentaan.Suurin tutkituista vaihtoehdoista löytyvä henkilömäärä ennustetilanteessa(yleensä nollavaihtoehto) tai muu tätä suurempi määrä,joka on kuitenkin realistinen ja perusteltu.Melulle altistuvien henkilöiden määrälle mahdollisesti suunnittelussaasetettu tavoite (voi olla myös nolla, jos se on hankkeen rajauksillaja reunaehdoilla mahdollista), pienin tutkituista vaihtoehdoistalöytyvä henkilömäärä tai muu tätä pienempi määrä, jokaon kuitenkin realistinen ja perusteltu.Suositeltava mittari. Mahdollisia poikkeamia ovat melun rajaarvonmuuttaminen tai melukustannusten esittäminen. Melukustannustenlaskennassa huomioidaan eri dB-tasojen merkitys,mutta tuloksen tulkintana altistuvien henkilöiden määrä on selkeämpi.

Liikenneviraston ohjeita 13/2013 Liite 4/9 (21)Tiehankkeiden arviointiohjeMittarin nimiMääritelmäMitta-asteikko(mittayksikkö)Arvoasteikko(vaikuttavuus)TietolähdeHuonoin arvoParas arvoVakiointi9. Tieliikenteen hiilidioksidipäästötLiikenteen hiilidioksidipäästöjen vähentäminen on liikennepoliittinenyleistavoite. Vaikka tyypillisten tiehankkeiden suunnitteluvaihtoehdotpoikkeavat toisistaan päästöjen suhteen vain vähän,on hiilidioksidipäästöt kuitenkin syytä esittää vaikuttavuuden arvioinninvakiomittaristossa. Päästöjen esittämisellä voidaan viestiä,että vaihtoehtojen erot ja vaikutukset ovat vähäisiä, sekä sevähentävätkö vai lisäävätkö suunnitteluvaihtoehdot päästöjä nollavaihtoonverrattuna.Tieliikenteen CO2-päästöjen määrä (tonnia/v) suunnittelussa tarkasteltavassaliikenteessä ennustevuonna.Tavoiteltava suunta on CO2-päästöjen määrän minimointi. Asteikkoskaalataan lineaarisesti siten, että suurin CO2-päästöjenmäärä saa arvon 0 % ja pienin CO2-päästöjen määrä saa arvon100 %.Hankkeen liikenne-ennuste (suoritemäärät, liikenteen koostumus)ja päästökertoimet (esim. LIPASTO).Suurin suunnitteluvaihtoehdoista löytyvä arvo.Pienin suunnitteluvaihtoehdoista löytyvä arvo. Parhaana (tavoiteltavana)arvona ei tule käyttää yleisistä ilmastotavoitteista johdettavaapäästövähennysprosenttia, koska tiehankkeen yhdelläkäänsuunnitteluvaihtoehdolla ei yleensä erityisesti pyritä päästöjenvähentämiseen.Suositeltava mittari, vaikka tiehankkeilla ei yleensä ole juurikaanvaikutusta hiilidioksipäästöihin.

Liite 4 /10 (21) Liikenneviraston ohjeita 13/2013Tiehankkeiden arviointiohjeMittarin nimiMääritelmäKoostettavat mittarit (constructed scales), yleisohjeTiehankkeissa esiintyy tyypillisesti useita kannattavuuslaskelmanulkopuolisia vaikutuksia, joiden mittareita ei saada suoraan laskentaohjelmista(esimerkiksi vaikutukset luontoon ja vesistöihin,rakennettuun ympäristöön ja maisemaan sekä yhdyskuntarakenteeseenja maankäyttöön).Perinteisesti näitä vaikutuksia on kuvattu laadullisina asiantuntija-arvioina,yleensä sanallisena kuvauksena, käytettävissä oleviamäärällisiä tietoja vaihtelevasti hyödyntäen.Koostettavia mittareita muodostettaessa tulisi kiinnittää huomiotamittarin mahdollisimman hyvään täsmällisyyteen ja yksikäsitteisyyteen,mittarin osien keskinäisten arvostusten huomiointiinja osien yhdistämisen logiikkaan.Mitta-asteikkoMitta-asteikko voi koostua useasta osatekijästä. Mittaria muodostettaessatulee miettiä mistä asioista/ilmiöistä tarkasteltavaasia koostuu, mistä seikoista tilanteessa ollaan kiinnostuneita jamitkä näistä osista ovat kyseisessä hankkeessa suuruusluokaltaanmerkittäviä. Jokaista merkitykselliseksi arvioitua osaa on hyväkuvata tai mitata erikseen ja yhdistää osat niiden suhteellisetarvostukset huomioiden. Vain sellaiset osatekijät, jotka ovat merkityksellisiäja joiden suhteen vaihtoehdot eroavat toisistaan, ontarkoituksenmukaista ottaa osaksi mittariOsatekijöiden mitta-asteikoissa tulisi pyrkiä käyttämään määrällisiätietoja. Täsmällisyyden nimissä tulisi välttää asteikoita,joissa tasot poikkeavat toisistaan vain määrää kuvailevan adjektiivinosalta (”melko”, ”varsin”, ”hyvin”, ”erittäin”). Osatekijöistäon usein saatavilla määrällistä tietoa, esimerkiksi eläinten tai rakennustenlukumääriä, pinta-aloja, suhteellisia osuuksia, asukasmääriä,kerrosneliöitä jne. Vaikka kaikkia määrällisiä tietoja eiosattaisi luotettavasti arvioida, on läpinäkyvämpää pilkkoa mittaritäsmällisiin osatekijöihin. Arvioinnin epävarmuus ei perustelemitta-asteikon ”sumentamista” tulkinnaltaan epäselväksi.ArvoasteikkoVaihtoehdot voidaan joko pisteyttää kunkin osatekijän suhteentai osatekijän mitta-asteikko voidaan skaalata esimerkiksi siten,että paras taso saa arvon 1 ja huonoin taso saa arvon 0. Osatekijätyhdistetään varsinaisen mittarin arvoksi esimerkiksi painotettunasummana ja/tai muunlaisia yhdistelysääntöjä noudattaen.Yhdistämisessä on tärkeää huomioida osatekijöiden merkitys(vrt. painokerroin) suhteessa toisiinsa. Merkityksen määrittämisessätulisi huomioida a) osatekijän ”tärkeys” asiana yleisesti jab) vaihtoehtojen vaihteluväli ja suuruusluokka osatekijän suhteen.Tärkeäkään asia ei välttämättä ole kovin merkityksellinen,jos vaihtoehtojen väliset erot ovat pieniä tai kaikki vaihtoehdotovat asian suhteen suuruusluokaltaan mitättömiä.Yhdistelysääntöjen logiikka tulisi esittää sellaisella tarkkuudella,että mittariin perehtyvä ulkopuolinen pystyy päättelemäänmiksi kukin vaihtoehto on saanut arvonsa mittarin suhteen.

Liikenneviraston ohjeita 13/2013 Liite 4/11 (21)Tiehankkeiden arviointiohjeTietolähdeHuonoin arvoParas arvoVakiointiYVA, erillisselvitykset ja asiantuntija-arviot. Tietolähde ja asiantuntija-arvioidenperusteet on esitettävä.Huonoin arvo on tapauskohtainen, ja se määritetään kullekin osatekijälleerikseen. Yleisohje on, että mitta-asteikkoa ei ole tarpeenvenyttää tutkitun vaihtoehtojoukon ulkopuolelle, koska mittarikuvaa kyseisen hankkeen vaihtoehtojen suhteita toisiinsa.Paras arvo on tapauskohtainen, ja se määritetään kullekin osatekijälleerikseen. Yleisohje on, että mitta-asteikkoa ei ole tarpeenvenyttää tutkitun vaihtoehtojoukon ulkopuolelle, koska mittarikuvaa kyseisen hankkeen vaihtoehtojen suhteita toisiinsa.Yleisohje koostettavien mittarien muodostamiseen. Täydentävääohjeistusta ja taustoittavia esimerkkejä esitetään julkaisussa”Vaikuttavuuden vakiomittarit väylähankkeiden hankearvioinnissa”(Liikenneviraston tutkimuksia ja selvityksiä X/2012). Mittarikorteissaesitetään myös valmiita mittariehdotuksia, joita voikäyttää sellaisenaan tai soveltaen.

Liite 4 /12 (21) Liikenneviraston ohjeita 13/2013Tiehankkeiden arviointiohjeMittarin nimiMääritelmäMitta-asteikko(mittayksikkö)Arvoasteikko(vaikuttavuus)TietolähdeHuonoin arvoParas arvoVakiointi10. Liikennesuorite suojaamattomalla pohjavesialueellaJos hankkeen vaikutusalueella on merkittäviä pohjavesialueita,niiden turvaaminen on huomioitava. Liikennesuorite suojaamattomallapohjavesialueella kuvaa välillisesti sekä liukkaudentorjunnanaiheuttamaa kuormitusta että onnettomuusriskiä ja siitämahdollisesti seuraavaa pohjavesien altistumista haitallisille aineille.Pohjavesivaikutusten riskiä voidaan pienentää tielinjauksensijainnin tai pohjavesisuojausten avulla.Vuotuinen liikennesuorite suojaamattomalla pohjavesialueella(ajoneuvokilometriä) ennustevuonna. Raskaan liikenteen osuuttatai muita erityisiä riskitekijöitä ei tarvitse erotella, ellei suunnitteluvaihtoehtojenvälillä ole eroja niiden osalta. Yleensä voidaanolettaa, että hankealueen liikennesuorite, sen ajoneuvojakauma jakuljetusten ominaisuudet ovat samat suunnitteluvaihtoehdostariippumatta, joten oleellinen ero on se, kulkeeko tätä liikennesuoritettasuojaamattomalla pohjavesialueella vai ei.Tavoiteltava suunta on suojaamattomalla pohjavesialueella kulkevanliikennesuoritteen minimointi. Asteikko skaalataan lineaarisestisiten, että suurin tarkasteltava liikennemäärä saa arvon0% ja pienin liikennemäärä saa arvon 100%.Ympäristövaikutusten arviointiselostus ja/tai muu suunnitteluaineisto.Jos pohjavesivaikutus on hankkeessa merkittävä, mittariintarvittavat lähtötiedot on yleensä selvitetty.Suojaamattomalla pohjavesialueella kulkevaa liikennesuoritetta(”spv-suorite”) pyritään minimoimaan, joten huonoin arvo onsuurin tarkasteltava spv-suorite. Suurin spv-suorite on jonkin tutkitunvaihtoehdon spv-liikennesuorite ennustevuonna. Tätä suurempaaspv-suoritetta ei ole tarpeen arvioida, ellei se ole hankkeessaerityisen perusteltua.Suojaamattomalla pohjavesialueella kulkevaa liikennesuoritetta(”spv-suorite”) pyritään minimoimaan, joten paras arvo on pienintarkasteltava spv-suorite. Pienin spv-suorite on jonkin tutkitunvaihtoehdon spv-liikennesuorite ennustevuonna. Tätä pienempääspv-suoritetta ei ole tarpeen arvioida (esimerkiksi suunnitteluvaihtoehdoistairrallisia erittäin laajamittaisia pohjavesisuojauksia,joiden toteuttamista ei kuitenkaan pidettäisi realistisena),ellei se ole hankkeessa erityisen perusteltua.Suositeltava mittari, jos pohjavesien pilaantumisriski on hankkeessamerkittävä, vaihtoehtojen välillä tämän mittarin suhteeneroja (esimerkiksi tien linjauksessa tai pohjavesisuojausten laajuudessa)ja tarvittavat lähtötiedot saadaan arvioitua suunnitteluaineistoista.

Liikenneviraston ohjeita 13/2013 Liite 4/13 (21)Tiehankkeiden arviointiohjeMittarin nimiMääritelmä11. Estevaikutus jalankulkijoille ja pyöräilijöilleTie aiheuttaa epätoivotun esteen, hidasteen tai turvallisuusriskinsen eri puolilla sijaitsevien kohteiden saavuttamiselle. Tällä mittarillatarkastellaan tien estevaikutusta jalan tai pyörällä liikkuvilleihmisille. (Tien vaikutus paikallisen autoliikenteen matkaaikoihinsekä eläinten kulkureitteihin ja maiseman pirstoutumiseentarkastellaan muissa mittareissa).Tien synnyttämän esteen suuruus riippuu tien mittasuhteista, liikennemäärästä,liikennevirran nopeudesta sekä tien ylitystä helpottavistarakenteista, kuten suojatiet, kanavoinnit ja alikulut. Estevaikutuksenmerkitys puolestaan riippuu siitä, kuinka paljontien ylittäviä jalankulkijoita ja pyöräilijöitä on. Estevaikutus lasketaanniissä kohteissa, joissa on hankkeen mittakaavaan suhteutettunamerkittävässä määrin pysyvää asutusta tai kulkemistasynnyttäviä toimintoja (noin 500-1000 metrin säteellä).Hankevaihtoehdon synnyttämän estevaikutuksen suuruus lasketaantien vuorokausiliikenteen ja korjauskertoimien , ja tulona. Liikennemäärä kertoo tien perusestevaikutuksenottaen välillisesti huomioon myös tien leveyden. Korjauskertoimillaotetaan huomioon liikenteen ominaisuuksista johtuvaonnettomuusriski sekä tehtävien toimien vaikutus onnettomuusriskiin:1 | 1 ; 0 | 0 = Hankevaihtoehdon estevaikutusindeksi = Potentiaalinen kulkijoiden määrä vuorokaudessa tienkohdassai. Jos jalankulun ja pyöräilyn määrästä ei ole tarkempaa tietoa, voidaankäyttää HLT:n mukaista keskimääräistä arvoa 0,6 jalankulkijaaja 0,3 polkupyöräilijää asukasta kohden vuorokaudessa. = Väylän liikennemäärä tienkohdalla i kohdalla2 50 | tienkoh-3 0,667 3,33 | %dassa i4 1 ; 1 0 = Tarva-kerroin estevaikutusta lieventävälle toimenpiteelle,joita ovat esimerkiksi: Ali- tai ylikulku jalankulkijoille ja pyöräilijöille: 0,70 Saarekkeet: 0,95 Kiertoliittymä: 0,85 Eritasoliittymä: 0,60 Linja-autopysäkki liityntäyhteyksineen: 0,80 Tievalaistus: 0,90 Valo-ohjaus 4-haaraliittymään: 0,70 Valo-ohjaus 3-haaraliittymään: 0,90 Koroke suojatielle: 0,80

Liite 4 /14 (21) Liikenneviraston ohjeita 13/2013Tiehankkeiden arviointiohje Suojatien valo-ohjaus: 0,75 Suojatiejärjestelyt: 0,90Mitta-asteikko(mittayksikkö)Arvoasteikko(vaikuttavuus)TietolähdeParas arvoHuonoin arvoVakiointiIndeksi, jolla ei ole mittayksikköä.Tavoiteltava suunta on estevaikutuksen minimointi. Asteikkoskaalataan lineaarisesti siten, että suurin indeksi saa arvon 0 %ja pienin estevaikutusindeksi saa arvon 100 %.Indeksin laskemisessa tarvittavat lähtötiedot saadaan suunnitelmanliikenne- ja maankäyttötiedoista.Pienin suunnitteluvaihtoehdoista löytyvä indeksin arvo.Suurin suunnitteluvaihtoehdoista löytyvä indeksin arvo.Ehdotus, jota voi käyttää sellaisenaan tai soveltaen, jos tien estevaikutuson hankkeessa merkittävä asia ja vaihtoehtojen välillätämän mittarin suhteen eroja.

Liikenneviraston ohjeita 13/2013 Liite 4/15 (21)Tiehankkeiden arviointiohjeMittarin nimiMääritelmä12. Luonnon monimuotoisuuden heikkeneminenLuonnon monimuotoisuudella eli biodiversiteetillä tarkoitetaanlajien sisäistä perinnöllistä vaihtelua, lajien runsautta ja elinympäristöjenmonimuotoisuutta. Tiehankkeiden ensisijaisia ekologisiavaikutuksia ovat elinympäristöjen väheneminen ja pirstoutuminen,eläinkuolleisuuden nousu, sekä erilaiset este-, reuna- jahäiriövaikutukset. Tien alle jäävän pinta-alan lisäksi, laajemmallealueelle levittäytyvä rakentamisen ja liikenteen aiheuttama häiriöja estevaikutus vähentävät eliöille soveltuvia elinympäristöjä.Mittarin määrittämisessä otetaan huomioon seuraavat monimuotoisuuteenvaikuttavat kuormitustekijät: ekologisten verkostojen pirstoutuminen (EVP) maaperän peittyminen (MP) eläin- ja kasvilajien harvinaistuminen (EKH) luonnonsuojelullisesti arvokkaiden alueiden väheneminen(LAV).1 10 000 | 1 ; 0 | 0 = Hankevaihtoehdon osaindeksi ekologisten verkostojenpirstoutumiselle = Väylän (ml. suoja-alue) pinta-ala viheralueella i = Väylän halkoman viheralueen i kokonaispinta-ala = Väylän liikennemäärä viheralueen i kohdalla = Viheralueen i arvoa kuvaava kerroin:5: Luonnon ydinalueet ovat rauhallisia, laajoja, eläimistölle tärkeitätavanomaisen maa- ja metsätalouden piirissä olevia metsäalueita.4: Ekologiset käytävät ovat vaihtelevan levyisiä metsäkäytäviä taimetsä-peltoketjuja, jotka ylläpitävät ydinalueiden toimintaa jamuodostavat leviämisteitä ja johtokäytäviä eläinten liikkuessaalueelta toiselle. Ne ovat metsäketjujen tai lehtipuukasvillisuudenmuodostamia reittejä, jokilaaksoja tai peltoalueen läpi kulkeviasaarimaisia ketjuja.3: Seudullinen ekologinen yhteys turvaa mm. rannikkoalueen ja sisämaanalueiden yhteydet toisiinsa sekä Natura-alueiden välisetyhteydet. Käyttäjiä ovat mm. esimerkiksi laajalla alueellaliikkuvat suuret nisäkkäät.2: Paikallinen verkosto turvaa yksittäisten eläinten ja eläinryhmienpäivittäisen toimeentulon ja liikkumistarpeet. Kaupunkien ekologinenverkosto on pääsääntöisesti paikallista ekologista verkostoa.1: Rakentamisesta ja/tai muista maankäytön muutoksista johtuenheikentynyt viheryhteys. Yhteys on merkittävästi kaventunut taikatkeillut paikoin, eikä se enää toimi turvallisena liikkumisreittinä.Toimivan viheryhteyden leveys haja-asutusalueilla on noin400–1000 metriä. Esikaupunkialueella noin 250–300 metriä.2 ∆ = Hankevaihtoehdon osaindeksi maaperän peittymiselle∆ = Väyläpinta-alan (ml. suoja-alueet) muutos tarkastellulla

Liite 4 /16 (21) Liikenneviraston ohjeita 13/2013Tiehankkeiden arviointiohjeverkolla hankevaihtoehdossa3 = Hankevaihtoehdon osaindeksi eläin- ja kasvilajien harvinaistumiselle = Arvokkaiden lajien lukumäärä hankevaihtoehdon vaikutusalueella4 | 1 ; 0 | 0 = Hankevaihtoehdon osaindeksi luonnonsuojelullisesti arvokkaidenalueiden vähenemiselle = Hankevaihtoehdon takia purettava ala suojelualueesta i = Suojelualueen i kokonaispinta-alaKokonaisindeksi luonnon monimuotoisuuden vähenemiselle hankevaihtoehdossaLMIve määritetään seuraavasti:5 0,35 0,25 0,15 0,25 = Kunkin osaindeksin suurin arvo tarkastelluista vaihtoehdoistaOsaindeksien painokertoimia (summa = 1) voi perustellen muuttaahankkeeseen paremmin sopivaksiMitta-asteikko(mittayksikkö)Arvoasteikko(vaikuttavuus)TietolähdeParas arvoHuonoin arvoVakiointiIndeksi, jolla ei ole mittayksikköä.Tavoiteltava suunta on vaikutuksen minimointi. Asteikko skaalataanlineaarisesti siten, että suurin kokonaisindeksi saa arvon0 % ja pienin kokonaisindeksi saa arvon 100 %.Indeksin laskemisessa tarvittavat lähtötiedot saadaan ympäristövaikutustenarviointiselostuksesta.Pienin suunnitteluvaihtoehdoista löytyvä kokonaisindeksin arvo.Suurin suunnitteluvaihtoehdoista löytyvä kokonaisindeksin arvo.Ehdotus, jota voi käyttää sellaisenaan tai soveltaen, jos tien vaikutusluonnon monimuotoisuuteen on hankkeessa merkittäväasia ja vaihtoehtojen välillä tämän mittarin suhteen eroja.

Liikenneviraston ohjeita 13/2013 Liite 4/17 (21)Tiehankkeiden arviointiohjeMittarin nimiMääritelmä13. Maiseman ja kulttuuriympäristöjen heikkeneminenMaisema on kokonaisuus, joka muodostuu geomorfologisista,ekologisista sekä kulttuurihistoriallisista tekijöistä sekä niidenvuorovaikutussuhteista. Kulttuuriympäristö on ihmisen rakentamalla,käyttämällä ja viljelemällä muuttamaa ympäristöä. Siihenkuuluvat historia, muinaisjäännökset, rakennukset ja kulttuurimaisema.Kulttuuriympäristön arvo perustuu sen ajalliseen jaalueelliseen kerrostuneisuuteen, joka ilmentää kulttuurin vaiheitasekä ihmisen ja luonnon vuorovaikutuksen muutoksia.Maiseman ja kulttuuriympäristöjen heikkenemisen mittari käsitteleemaisemaa ja kulttuuriympäristöjä yhdessä:1 | 1 ; 0 | 0 = Hankevaihtoehdon indeksi maiseman ja kulttuuriympäristöjenheikkenemiselle = Väylän (ml. suoja-alue) pinta-ala maisemaltaan tai kulttuuriympäristöltäänarvokkaalla alueella i = Väylän halkoman maisemaltaan tai kulttuuriympäristöltäänarvokkaan alueen i kokonaispinta-ala = Alueen i arvoa kuvaava kerroin:3: Valtakunnallisesti arvokas maisema tai kulttuuriympäristö.2: Seudullisesti arvokas maisema tai kulttuuriympäristö.1: Paikallisesti arvokas maisema tai kulttuuriympäristö. = Alueelle i aiheutuvaa haittaa kuvaava kerroin:3: Suuri haitta. Kohdeympäristö on erityisen herkkä väylän aiheuttamillevaikutuksille, väylä kulkee alueen halki tai sillä onmuuten suuri visuaalinen ja/tai toiminnallinen estevaikutusympäristössä, haittavaikutukset ovat välittömiä sekä välillisiäja luonteeltaan pysyviä. Kulttuuriympäristö tai sen osat voivattuhoutua täysin.2: Kohtalainen haitta. Väylä kulkee alueella ja sillä on välittömiäsekä välillisiä haitallisia vaikutuksia alueen nykytilaan ja kehitykseen,väylä aiheuttaa kohtalaisen visuaalisen ja/tai toiminnallisenestevaikutuksen, väylä heikentää em. tavoilla selvästikulttuuriympäristön arvoa, lieventävistä toimenpiteistä huolimatta.1: Vähäinen haitta. Kohdeympäristöllä on suuri kyky kestää väylänaiheuttamia muutoksia ympäristössä (ei herkkä), väylä eikulje alueella tai kulkee sen vierestä, alueen arvot ovat jo valmiiksiheikentyneet tai ne tulevat heikentymään tulevaisuudessamuiden hankkeiden johdosta, väylällä on vain lievä estevaikutusja haittavaikutuksia on mahdollista lieventää erilaisintoimenpitein.Mitta-asteikko(mittayksikkö)Arvoasteikko(vaikuttavuus)Indeksi, jolla ei ole mittayksikköä.Tavoiteltava suunta on vaikutuksen minimointi. Asteikko skaalataanlineaarisesti siten, että suurin indeksi saa arvon 0 % ja pie-

Liite 4 /18 (21) Liikenneviraston ohjeita 13/2013Tiehankkeiden arviointiohjenin indeksi saa arvon 100 %.TietolähdeParas arvoHuonoin arvoVakiointiIndeksin laskemisessa tarvittavat lähtötiedot saadaan ympäristövaikutustenarviointiselostuksesta.Pienin suunnitteluvaihtoehdoista löytyvä indeksin arvo.Suurin suunnitteluvaihtoehdoista löytyvä indeksin arvo.Ehdotus, jota voi käyttää sellaisenaan tai soveltaen, jos tien vaikutusmaisemaan on hankkeessa merkittävä asia ja vaihtoehtojenvälillä tämän mittarin suhteen eroja.

Liikenneviraston ohjeita 13/2013 Liite 4/19 (21)Tiehankkeiden arviointiohjeMittarin nimiMääritelmä14. Virkistysmahdollisuuksien ja viihtyvyyden heikkeneminenVirkistysmahdollisuuksien ja viihtyvyyden heikkenemiseen vaikuttaviakuormitustekijöitä ovat alueiden pirstoutuminen, maankäytönmuutos ja maaperän peittyminen, luontokokemus, (koetut)maisema-arvot ja arvokkaat kulttuuriympäristöt.Virkistysmahdollisuuksien ja viihtyvyyden heikkenemistä mitataanindeksillä VPve, joka ottaa huomioon virkistysalueen pirstoutumisen:1 1 | 1 ; 2 0 | 0 = Hankevaihtoehdon indeksi virkistysmahdollisuuksien ja viihtyvyydenheikkenemisestä1 = Hankevaihtoehdon halkaiseman asukkaille merkityksellisenvirkistysalueen i pienempi puoli.2 = Hankevaihtoehdon halkaiseman asukkaille merkityksellisenvirkistysalueen i suurempi puoli.Mitta-asteikko(mittayksikkö)Arvoasteikko(vaikuttavuus)TietolähdeParas arvoHuonoin arvoVakiointiIndeksi, jolla ei ole mittayksikköä.Tavoiteltava suunta on vaikutuksen minimointi. Asteikko skaalataanlineaarisesti siten, että suurin indeksi saa arvon 0 % ja pieninindeksi saa arvon 100 %.Indeksin laskemisessa tarvittavat lähtötiedot saadaan ympäristövaikutustenarviointiselostuksesta.Pienin suunnitteluvaihtoehdoista löytyvä indeksin arvo.Suurin suunnitteluvaihtoehdoista löytyvä indeksin arvo.Ehdotus, jota voi käyttää sellaisenaan tai soveltaen, jos tien vaikutusvirkistysmahdollisuuksiin on hankkeessa merkittävä asia javaihtoehtojen välillä tämän mittarin suhteen eroja.

Liite 4 /20 (21) Liikenneviraston ohjeita 13/2013Tiehankkeiden arviointiohjeMittarin nimiMääritelmäMitta-asteikko(mittayksikkö)Arvoasteikko(vaikuttavuus)TietolähdeHuonoin arvoParas arvoVakiointi17. Vaikutukset yhdyskuntarakenteeseen ja maankäyttöönTiehankkeella on vaikutus yhdyskuntarakenteeseen ja maankäytön,jos jotkin maankäyttötoiminnot toteutuvat hankkeen seurauksenaja jäävät toteutumatta, jos hanketta ei toteuteta. Maankäyttöjenmahdolliset eroavaisuudet otetaan huomioon liikenneennusteidenlaadinnassa, ja ne ovat siltä osin mukana kannattavuuslaskelmankäyttäjähyötyjen arviossa. Kannattavuuslaskelmanulkopuolelle jää kuitenkin hankkeesta riippuvan maankäytönmuu kuin liikenteellinen merkitys, ja se voi olla hankkeen päätöksenteossamerkityksellinen tieto.Hankevaihtoehdon toteuttamisesta riippuva rakennusoikeus (kerros-m2 ). Myös muita osatekijöitä voidaan käyttää (vrt. koostettavienmittareiden yleisohje). Vaikutuksen piirissä olevat maaalueetvoidaan pilkkoa pienempiin osiin, jos vaikutukset poikkeavatalueiden välillä toisistaan.Tavoiteltava suunta on rakennusoikeuden maksimointi. Asteikkoskaalataan lineaarisesti siten, että pienin rakennusoikeus saa arvon0 % ja suurin rakennusoikeus saa arvon 100 %.Ympäristövaikutusten arviointiselostus ja/tai muu suunnitteluaineisto.Pienin suunnitteluvaihtoehdoista löytyvä rakennusoikeuden määrä.Suurin suunnitteluvaihtoehdoista löytyvä rakennusoikeuden määrä.Mittariehdotus, jota voidaan käyttää, jos vaikutus rakennusoikeuksienmäärään on hankkeessa merkittävä asia ja vaihtoehtojenvälillä tämän mittarin suhteen eroja.

Liikenneviraston ohjeita 13/2013 Liite 4/21 (21)Tiehankkeiden arviointiohjeMittarin nimiMääritelmäMitta-asteikko(mittayksikkö)Arvoasteikko(vaikuttavuus)TietolähdeHuonoin arvoParas arvoVakiointi18. Vaikutukset joukkoliikenteen palvelutasoedellytyksiinTiehankkeilla voi olla vaikutuksia joukkoliikenteen palvelutasoedellytyksiin,jos alueella on olemassa tai on suunnitteillamerkittävää joukkoliikennettä. Valtaosa joukkoliikenteen palvelutasoedellytystenparantumisesta syntyy liikenteen sujuvuudenparantumisesta. Mahdollisia lisätoimia, jotka voivat luoda lisäerojavaihtoehtojen välille, ovat mm. bussikaistat, pysäkkijärjestelytja liittymien sijainnit. Joukkoliikenteen osalta tulee muistaa, ettäinfrastruktuurihanke luo ainoastaan edellytyksiä, ja joukkoliikenteentoteutuva palvelutaso on riippuvainen liikennepalveluista.Joukkoliikenneyhteyksien määrää ja vuoroväliä, pysäkkitiheyttä,potentiaalisten käyttäjien määrää tietyllä etäisyydellä pysäkeistätai muita palvelutasoa määrittäviä osatekijöitä. Liikenteen sujuvuuttakuvataan muilla mittareilla. Jos joukkoliikenteen sujuvuuspoikkeaa muun liikenteen sujuvuudesta (esimerkiksi bussikaistat),voidaan myös sitä käyttää osatekijänä.Riippuu mitta-asteikoista. Rakennetaan siten, että huonoin arvosaa arvo 0% ja paras arvo 100%.Suunnitteluaineisto, joukkoliikenteen palvelutasomäärittelyt janiiden tulevat kehitysversiot. Tietoja joukkoliikennetarjonnasta jareittien ominaisuuksista saa matka.fi -palvelusta, jonka tietotarjonnanodotetaan paranevan entisestään jatkossa.Pienin suunnitteluvaihtoehdoista löytyvä mittariarvo.Suurin suunnitteluvaihtoehdoista löytyvä mittariarvo.Mittariehdotus, joka tulee räätälöidä hankekohtaisesti. Mittariavoidaan käyttää, jos vaikutus joukkoliikenteen palvelutasoedellytystenmuuttumiseen on hankkeessa merkittävä asia ja vaihtoehtojenvälillä tämän mittarin suhteen eroja.

Liikenneviraston ohjeita 13/2013Tiehankkeiden arviointiohjeLiite 5 / 1 (2)Yleissuunnitelmavaiheen hankearvioinninyhteenvedon malliHankkeen nimiYleissuunnitteluvaiheen hankearvioinnin yhteenvetoPäiväysKarttaesitys tai muu kuva, joka antaa yleiskuvan hankkeensijainnista ja laajuudestaHANKEKuvataan hankkeen (yleissuunnitelman tai vastaavanperusteella valittu vaihtoehto; ks. tarkemmin kortinkääntöpuoli) sisältö kertomalla hankkeen kustannusarvio(ja sitä vastaava MAKU-indeksin taso) sekä luettelemallakeskeiset hankeosat kustannusarvioineen.Hankeosien luettelossa käytetään voimassa olevaahankeosanimikkeistöä. Arvio hankkeen yleissuunnitelmavaiheenjälkeisen suunnittelun kustannuksista esitetäänomana eränään.HANKEARVIOINNIN TULOSEsitetään hankearvioinnin tulos päätelmien pohjalta(ks. tarkemmin kortin kääntöpuoli). Tässä kohdassatuodaan esille arvioinnin kohteen ja siitä tehtävän (rahoitus)päätöksenkannalta olennaiset asiat, joita tavallisestiovat seuraavat:HANKKEEN LÄHTÖKOHDATKerrotaan hankkeen merkitystä ja roolia määrittävätlähtökohdat, joita voivat olla esimerkiksi: verkollinen asema kansallisesti ja kansainvälisesti suhde rinnakkaisiin yhteyksiin (tiet, radat, lentoreitit,vesiväylät) asema kaupunki-/yhdyskuntarakenteessa.Kerrotaan liikenteen määrä ja koostumus (vähintäänerottelu matkoihin ja kuljetuksiin) nykytilanteessa jaesitetään ennuste liikenteen kasvusta. Jos suunniteltavahanke vaikuttaa olennaisesti tulevaan kysyntään,esitetään ennusteen vaihteluväli. hankkeen merkittävimmät vaikutukset vaikuttavuuden arvioinnin päätelmät (hankkeentärkeimmät erot verrattuna muihin vaihtoehtoihin) hankkeen yhteiskuntataloudellinen tehokkuus(hyöty-kustannussuhde) merkittävimmät epävarmuustekijät ja tuloksenherkkyys niiden suhteen.Kerrotaan suunnittelutilanne, mahdolliset rahoituspäätökset(EU-rahoitus, valtuuspäätös), mahdolliset sopimuksetkuntien ja/tai muiden tahojen kanssa (jälkirahoitus/rahoitusosuudet).Kerrotaan hankkeen suunnittelua perustelevat syyt,jotka voivat olla joitakin seuraavista:liikenteellinen yleinen tarve (teknisen ja liikenteellisenpalvelutason riittämättömyys)liikenteen aiheuttamien haittojen poistaminenmaan- tai alueidenkäytön tarve.Hankkeen syistä kerrotaan vielä täsmällisemmin, missämäärin ne ovat olemassa jo nykytilassa ja miten nemuuttuvat liikenteen kasvun myötä.Lisätietoja:Hankearvioinnin raportin viitetiedotHankkeesta vastaavan viranomaisen yhteystiedot

Liite 5 / 2 (2) Liikenneviraston ohjeita 13/2013Tiehankkeiden arviointiohjeLiikennevirastoHankkeen nimiHankearvioinnin yhteenvetoPäiväysVAIHTOEHTOJEN VERTAILUKerrotaan, millaisia vaihtoehtoja on suunniteltu ja mitenniitä on arvioitu. Vaihtoehtojen vertailusta esitetäänolennaiset tiedot sen perustelemiseksi, miksi on päädyttyvalittuun vaihtoehtoon (joka etusivulla esitettiin).KANNATTAVUUSLASKELMAKerrotaan kannattavuuslaskelman keskeiset tulokset janiiden perusteella tehdyt päätelmät hankkeen tehokkuudesta(yhteiskuntataloudellisesta kannattavuudesta).Kerrotaan käytetty laskenta-aika ja laskentakorkosekä laskelmassa käytettyjen yksikköarvojen lähde/lähteet.VAIKUTTAVUUDEN ARVIOINTIKuvataan vaikuttavuuden arvioinnissa käsitellyt vaikutuksetmittareineen. Kerrotaan vaikuttavuuden arvioinninkeskeiset tulokset ja päätelmät.Kannattavuuslaskelma (taulukkona), jossa merkittävimmäthyöty- ja kustannuserät eriteltyinä.Pylväskuva vaihtoehtojen vaikuttavuuksista.Kerrotaan laskelman merkittävimmät epävarmuudet jaesitetään herkkyystarkastelun keskeiset tulokset.TOTEUTETTAVUUDEN ARVIOINTIKerrotaan hankkeen päätöksenteon kannalta olennaisetriskit sekä suunnittelu- ja hallinnollisten prosessieneteneminen (tästä hetkestä eteenpäin).Hankkeen liittyminen kaavoitukseen ja muihin suunnitelmiinja ohjelmiin voi olla aiheellista mainita.Lisätietoja:Hankearvioinnin raportin viitetiedotHankkeesta vastaavan viranomaisen yhteystiedot

ISSN-L 1798-663XISSN 1798-6648ISBN 978-952-255-263-1www.liikennevirasto.fi