Ratahankkeiden arviointiohje - Liikennevirasto

Liikenneviraston ohjeita 15/2013 Liite 2 / 1 (1)Ratahankkeiden arviointiohjeEsimerkki liikennejärjestelmähankkeestaUuden kaivoksen rikastekuljetusten (5 milj. t/v) hoitaminen edellyttää erittäin mittavia väylä- ja satamainvestointeja.Nykyinen rata mahdollistaa korkeintaan 3 milj. tonnin vuotuiset kuljetukset ja lisäksi lähimmästä kuljetuksiinsoveltuvasta satamasta puuttuu rikasteen käsittelyn edellyttämä infrastruktuuri. Alustavien laskelmienperusteella tiekuljetusten käyttäminen satamakuljetuksissa ei ole kuljetustaloudellisesti järkevää. Mikäli kuljetusreittiäei kehitetä, muodostuvat rikasteen kuljetuskustannukset niin suuriksi, että kaivostoiminnan käynnistäminenei ole kannattavaa. Suunniteltujen kuljetusten edellyttämät välttämättömät investoinnit ovat yhteensä70 M€.Hankearvioinnissa tarkasteltavana oli neljä pääskenaariota:1. Kaikki kuljetukset rautateitse sataman A kautta2. Kaikki kuljetukset rautateitse sataman B kautta3. 30 % kuljetuksista rautateitse sataman A ja 70 % sataman B kautta4. Kaikki kuljetukset sataman C kautta (alkuvaiheessa tiekuljetus radan varteen ja uuden ratayhteyden valmistumisenjälkeen kaikki kuljetukset rautateitse)Kaikkiin pääskenaarioihin sisältyy useita väylien teknisten ominaisuuksien tasosta muodostuvia alavaihtoehtoja,minkä vuoksi tarkasteltavana on kaikkiaan 28 neljästä pääskenaariosta ja niiden teknisistä ominaisuuksistamuodostuvaa reittien kehittämisvaihtoehtoa.Rautatiereitin tärkeimpiä kehittämistarpeita ovat radan sähköistys ja akselipainon nosto. Sataman A osalta tarkasteltiinnykyisen 10 metrin väylän syventämistä 12 m, 13 m ja 14 m syvyiseksi. Tarvittavien satamainvestointiensuuruus on riippuvainen mm. valittavasta syventämisvaihtoehdosta. Satamassa B ei ole tavaraliikennesatamaaeikä suunniteltuun satamapaikkaan ole rautatieyhteyttä, mutta satamassa voidaan hyödyntää Itämerenmaksimisyväystä (15,3 m). Satamassa C meriväylän syväys ei rajoita käytettävän aluksen kokoa, mutta satamankäyttö edellyttää uuden ratayhteyden rakentamista.Eri liikennemuotojen osalta tarkasteltiin seuraavia yhteiskuntataloudellisia kustannusvaikutuksia: investoinnit ratoihin, meriväyliin, teihin ja satamiin väylien ylläpidon kustannusmuutokset kuljetuskustannukset kuljetusten päästökustannukset kuljetusten onnettomuuskustannuksetTutkimuksessa tarkasteltiin pelkästään rikasteiden kuljettamiseen liittyviä liikenneinvestointeja ratoihin, meriväyliin,teihin ja satamiin. Kaivosalueen sisäiset kuljetusjärjestelmäinvestoinnit oli rajattu selvityksen ulkopuolelle.Kuljetuskustannuksissa otettiin huomioon rautatiekuljetukset, rikasteen käsittelykustannukset lähtösatamissasekä aluskustannukset määräsatamaan asti. Rautatiekuljetusten kustannusten määrittämisen lähtökohtanaolivat liikenteelliset analyysit, joissa määritettiin käytettävä junakokoonpano, junapainot ja keskimääräisetmatka-ajat. Oletuksena oli, että junakalustoa käytetään 300 päivänä vuodessa.Aluskuljetusten kustannukset laskettiin Liikenneviraston määrittämien yksikkökustannusten perusteella ja ne arvioitiinsataman mahdollistaman suurimman aluskoon kustannuksiin ja lastikapasiteettiin perustuen. Poikkeuksenasatamien A ja B kuljetuksissa käytetään keskitalvella neljän kuukauden ajan pienempää jäävahvistettuaalusta, joka pystyy kulkemaan jäänmurtajien avustamana.Eri vaihtoehtojen keskinäistä yhteiskuntataloudellista edullisuutta arvioitiin 30 vuoden tarkastelujaksolla ja sitäedeltävällä rakennusaikana aiheutuvien kokonaiskustannusten nykyarvon perusteella. Menetelmän mukaan edullisinvaihtoehto yhteiskunnan kannalta on se, jonka synnyttämät kokonaiskustannukset ovat pienimmät. Yksityiskohtaisempaantarkasteluun valittiin kustakin pääskenaariosta yhteiskuntataloudellisten kokonaiskustannustenkannalta edullisimmat vaihtoehdot. Herkkyystarkasteluna tutkittiin tilannetta, jossa rikasteen kuljetuksetvähenevät teräksen kysyntämuutosten vuoksi joko 25 % tai 50 %.