Ratahankkeiden arviointiohje - Liikennevirasto

24 Liikenneviraston ohjeita 15/2013Ratahankkeiden arviointiohje3.3.4 Tavaraliikenteen ennusteetRatahankkeilla on harvoin merkittävää vaikutustakuljetustapojen väliseen työnjakoon. Poikkeuksenmuodostavat hankkeet, jotka mahdollistavatsellaiset rautatiekuljetukset, jotka radanruuhkaisuuden ja kapasiteettipulan vuoksi onhoidettava muilla kuljetustavoilla. Ratahankevoi olla edellytys myös uuden kaivoksen avaamiselleja sen kuljetustarpeiden hoitamiseksi.On kuitenkin huomattava, että radan tavaraliikennettävoidaan lähes aina lisätä ilman kapasiteetti-investointeja,jos junien painoa ja pituuttavoidaan kasvattaa. Tällöin myös kuljetuskustannuksettonnia kohti alenevat.TonniennusteetTavaraliikenne-ennuste voi perustua Liikennevirastonvaltakunnalliseen rataverkon tavaraliikenne-ennusteeseen,jossa on esitetty rataosakohtaisettavaratonniennusteet rataosittain.Ennuste voidaan laatia myös tapauskohtaisesti,mikäli radan kuljetuskysyntään vaikuttavissatekijöissä on tapahtumassa merkittäviä muutoksia,joita rataverkon tavaraliikenne-ennusteessaei ole otettu huomioon. Tällaisia muutostekijöitävoivat olla esimerkiksi päätös tuotantolaitoksenlakkautuksesta, päätös tuotantolaitosinvestoinnistatai pysyvä muutos tuotantolaitoksenraaka-ainevirroissa. Tapauskohtaisetennusteet laaditaan nykyisiin tavaravirtatietoihin,sidosryhmähaastatteluihin ja rataverkon tavaraliikenne-ennusteessaesitettyihin teollisuudenyleisiin kehitysnäkymiin perustuen. Hankkeentoteuttamisesta hyötyvien sidosryhmienarvioihin tulee kuitenkin ennustetta laadittaessasuhtautua kriittisesti.JunamääränennusteetTonnimääräennusteet muutetaan vaikutustarkasteluitavarten tavarajuniksi joko konkreettisiinsuunnitelmiin tai junien keskimääräisiinnettopanoihin (lastimääriin) perustuen.Yleisenä pyrkimyksenä on hyödyntää veturinmaksimaalista vetokykyä, mikä sähköveturin jaraskaan dieselveturin osalta tarkoittaa noin2000 tonnin bruttopainoa, jolloin junan nettopainoon 1350–1400 tonnia. Veturin maksimivetokykyäei voida kuitenkaan aina hyödyntää tavaravirtojenohuuden ja frekvenssivaatimustenvuoksi. Tavoitteeseen päästään parhaiten itäisessäyhdysliikenteessä, jossa junia joudutaanyleensä lyhentämään rajanylityspaikalla Venäjänjunapituuksille riittämättömien liikennepaikkojenraidepituuksien vuoksi. On myöshuomattava, että kotimaan liikenteen markkinoillevoi tulla uusia rautatieyrityksiä, joidentoimintatavat vaikuttavat myös junapainojenkehitykseen.Koska hankearvioinnissa tarkastellaan 30 vuodenpituista tulevaisuuden aikajännettä, on juniennettopianojen kehityksessä otettava huomioonmyös veturien kehitys. Nykyiset keskiraskaatdieselveturit ovat tulossa käyttöikänsäpäähän ja ne korvattaneen pääosin uusilla raskaillavetureilla, joiden vetokyky on nykyisiä vetureitasuurempi.Seuraavassa on esitetty nykyisiin raidepituuksiinperustuvia kuormasuunnan nettopainoja jajunakokoonpanoja, joita voidaan hyödyntää junamäärienennustamisessa, kun tarkempaa tietoaei ole käytettävissä: kotimaan junat keskimäärin: 1150 nettotonnia= 1 sähkö-/raskas dieselveturi + 19 vaunua(junan bruttopaino noin 1650 tonnia) kotimaan raakapuujuna (terminaalikuljetus):1300 nettotonnia = 1 sähkö-/raskasdieselveturi + 24 vaunua (junan bruttopainonoin 1900 tonnia) Vartius–Oulu (rikastekuljetukset): 3900 nettotonnia= 2 sähköveturia + 60 vaunua (junanbruttopaino noin 5560 tonnia)Muutettaessa nettotonneja junamääriksi voidaanolettaa, että paluusuunnassa vaunut ovatilman lastia. Rataosan vuotuinen junatarjonta(junaparien määrä) saadaan jakamalla ennustettuvuotuinen nettotonnimäärä junien nettojunapainoilla.Molempien kulkusuuntien junamääriensumma saadaan kertomalla lastisunnanjunamäärät kahdella (esimerkki 7).