Ratahankkeiden arviointiohje - Liikennevirasto

20 Liikenneviraston ohjeita 15/2013Ratahankkeiden arviointiohjeEsimerkki 4.Ratahankkeen suunnittelussa tutkitut vaihtoehdot ja valinnan perustelut.Rataosan kehittämisen tavoitteena on turvata huonokuntoisen radan liikenteen jatkuminen, mahdollistaa henkilö-ja tavaraliikenteen tarjonnan lisääminen, matkustajaliikenteen nopeuttaminen ja tavarajunaliikenteen kustannustehokkuudenparantaminen. Tavoitteena on mahdollistaa henkilöjunaliikenteen tarjonnan kasvattaminenkahdella junaparilla ja tavaraliikennettä kuudella junaparilla vuorokaudessa. Ratahankkeen suunnittelussa ontutkittu seuraavia vaihtoehtoja: Vertailutilanne (0+): Vertailuvaihtoehto vastaa nykytilannetta, jossa henkilöjunien suurin sallittu nopeuson 140 km/h ja tavarajunien 80 km/h. Radan suurin sallittu akselipaino on 22,5 tonnia. Radan päällysrakenneon huonossa kunnossa ja vaatii 193 M€:n korvausinvestoinnit. Hankevaihtoehto A (maksimi/tavoite): Henkilöjunien suurin sallittu nopeus on 200 km/h ja tavarajuniensuurin sallittu akselipaino 25 tonnia (100 km/h). Hankevaihtoehto edellyttää radan päällysrakenteenuusimista, radan oikaisuja, siltojen ja pehmeikköjen vahvistamista, tasoristeysten (20 kpl) poistoa jakaksoisraiteen rakentamista koko osuudelle. Investointikustannus on noin 700 M€. Hankevaihtoehto B: Henkilöjunien suurin sallittu nopeus on 200 km/h ja tavarajunien suurin sallittu akselipaino22,5 tonnia (80 km/h) koko välillä. Hankevaihtoehto sisältää päällysrakenteen uusimisen, ratalinjanoikaisuja, tasoristeysten poiston ja kaksoisraiteen rakentamisen koko osuudelle. Investointikustannuson noin 540 M€. Hankevaihtoehto C (ns. kevennetty vaihtoehto): Henkilöjunien suurin sallittu nopeus 160 km/h ja tavarajuniensuurin sallittu akselipaino on 22,5 tonnia (80 km/h). Kevennetty vaihtoehto edellyttää kahdenlyhyen kaksoisraideosuuden rakentamista, kaikkien tasoristeysten poistoa ja päällysrakenteen uusimista.Investointikustannus on noin 350 M€.Vaihtoehtojen vertailussa kriteereinä käytettiin vaihtoehtojen arvioitua vaikutusta henkilö- ja tavaraliikenteentarjontamahdollisuuksiin (junamääriin), matkustajien aikasäästöihin sekä vaihtoehtojen investointikustannustensuuruutta. Tarkasteluissa havaittiin, että nykyiseen tasoon korjaaminen (0+) mahdollistaisi henkilöliikenteen lisäämisenvain yhdellä junaparilla, mutta tavaraliikenteen kasvu ei olisi lainkaan mahdollista. Koko yhteysvälinkattava kaksoisraide vaihtoehdoissa A ja B mahdollistaisi tavoitteena olevan henkilö- ja tavarajunatarjonnankasvattamisen. Vaihtoehdossa C lyhyet kaksoisraideosuudet mahdollistaisivat henkilöjunaliikenteen tarjonnankasvattamisen tavoitteen mukaisesti, mutta tavarajunaliikennettä voitaisiin lisätä vain kahdella junaparilla ilmanmerkittäviä tavarajunien ei-kaupallisten pysähdysten aiheuttamia viiveitä.Asetetut tavoitteet saavutetaan parhaiten vaihtoehdoissa A ja B. Vaihtoehdon C junatarjontaa kasvattava vaikutus,matkustajajunaliikennettä nopeuttava ja tavaraliikenteen kustannustehokkuutta parantava vaikutus on muitavaihtoehtoja selvästi vähäisempi. Hankevaihtoehdoksi valittiin B, jonka investointikustannukset ovat merkittävästiA-vaihtoehtoa pienemmät. Vaihtoehto C päätettiin ottaa kevennettynä vaihtoehtona jatkotarkasteluun.3.2.3 Kustannusarvio ja pitoajatHankkeen rakentamiskustannukset määritetäänsuunnittelun yhteydessä ja hankearvioinnissane eritellään toimenpideryhmittäin. Suunnittelukustannukset(yleissuunnittelun jälkeiseltäosaltaan) arvioidaan ja esitetään omana kustannuseränään.Käytettyä hintatasoa vastaavaindeksi (esim. MAKU 2005 = 100) ja sen pistelukuon aina mainittava. Kustannukset esitetäänverottomana (ilman arvolisäveroa) (esimerkki5).Kannattavuuslaskentaa varten kustannukset onaina tarvittaessa muunnettava indeksin avullasamaa hintatasoon, missä arvioinnissa käytettävätyksikköarvot on määritetty.Kunnossapitokustannusten arviointia sekä jäännösarvonmäärittämistä varten hankeosakokonaisuudet(liikenneväylät, sillat, sähköjärjestelmätjne.) pitää eritellä osiinsa teknistaloudellisenpitoajan perusteella. Pitoajan määrittämisessäon otettava huomioon fyysinen kuluminen,joka ajan kuluessa tapahtuu muun muassasään ja liikennekuormituksen seurauksena.Teknisten järjestelmien pitoaika voi myös ollafyysistä kulumista lyhyempi, jos niiden palvelutasovaatimuksetmuuttuvat ajan myötä.Liikenneväylien eri osien pitoajoissa voi perustellustiolla suuriakin tapauskohtaisia eroavaisuuksia.Huomattava osa ratahankkeen kustannuksistakohdistuu tavallisesti sellaisiin osiin,