Ratahankkeiden arviointiohje - Liikennevirasto

tRatahankkeiden arviointiohjeLiikenneviraston ohjeita 15/2013LiikennevirastoHelsinki 2013

8 Liikenneviraston ohjeita 15/2013Ratahankkeiden arviointiohjeHankkeiden arvioinnin tarkoitusRatainvestointien hankearviointi on päätöksenteonapuväline ja osa hankkeen suunnittelua.Hankearvioinnilla tuotetaan olemassa oleviaaineistoja ja hankearvioinnin yhteydessätehtyjä arvioita hyväksi käyttäen tietoa ratahankkeidenvaikutuksista ohjelmointi- ja investointipäätöstentausta-aineistoksi sekä maankäytönsuunnittelua varten. Kun eri hankkeistasaadaan vertailukelpoista tietoa, voidaan edistääyhteiskunnan edun mukaisia päätöksiä. Tälläohjeella tavoitellaan hankearviointien yhdenmukaisuutta,läpinäkyvyyttä ja toistettavuuttaniin, että arvioinnin tekijälle jää myösmahdollisuuksia omaan harkintaan.Ohjeen sitovuus ja käyttökohteetRatalain (2007/110) mukaan radan yleissuunnitelmassaon esitettävä selvitys rautatien rakentamisentai rataverkon kehittämisen tarpeellisuudestasekä tutkituista vaihtoehdoista,radan liikenteelliset ja tekniset perusratkaisut,rautatiealueen likimääräinen sijainti sekä rautatiealueenja rautatieliikenteen arvioidut vaikutukset,kuten vaikutukset tie- ja liikenneoloihin,liikenneturvallisuuteen, maankäyttöön,kiinteistörakenteeseen ja ympäristöön sekä ihmistenterveyteen, elinoloihin ja viihtyvyyteen.Ratalain mukaan myös ratasuunnitelmaan onliitettävä arviot rautatien vaikutuksista.Liikenneväylien hankearvioinnin yleisohje onvaltion viranomaisia velvoittava hallinnollinenmääräys, jonka mukaisia periaatteita tulee noudattaakaikissa Liikenneviraston ja ELY-keskustenlaatimissa liikenneväyläinvestointien hankearvioinneissa,jos niille esitetään rahoitustavaltion talousarviosta.Ratahankkeiden arviointiohjeen ensisijainenkäyttöala on sama kuin yleisohjeella. Ohje ontarkoitettu hankearvioinnin teettäjille ja tekijöille.Kaikissa ratainvestointien hankearvioinneissaon noudatettava ohjeen kehikkoa, pääperiaatteitaja laskenta-arvoja. Hankekohtaisesti valitaanhuomioon otettavat vaikutukset, menetelmätsekä arvioinnin tarkkuus ja laajuus. Tehdytvalinnat perustellaan ja perustelut dokumentoidaan.Merkittävimmät muutoksetAiempaan ratahankkeita koskevaan ohjeeseen(Ratainvestointien hankearviointiohje, Ratahallintokeskuksenjulkaisuja B12, 2004) nähdenmerkittävimmät muutokset ovat seuraavat:Ohjeen kattavuusohjeen kattavuus on laajennettu myös isoihinkorvausinvestointeihin, joissa vaihtoehtonaon radan sulkeminenisoista uus- ja laajennusinvestoinneista onpääsääntöisesti suunniteltava ja arvioitavamyös kevennetty suunnitteluvaihtoehto(yleisohjeessa käytetty merkintää 0++)hankearvioinnin osana esitetään seurannanja jälkiarvioinnin suunnitelmahankkeen vaikuttavuuden arvioinnilta edellytetäänyhdenmukaista menetelmää jaesittämistapaa.Kannattavuuslaskelma ja laskenta-arvot investointikustannus eritellään teknistaloudellisenpitoajan mukaan, ja jäännösarvomääritetään hankkeen osien pitoaikojenmukaisesti (ilman 25 % kattoa) rakentamisenaikaiset vaikutukset sekäsuunnittelukustannukset arvioidaan ja otetaanhuomioon arvioinnissa hankkeen ja yhdyskuntarakenteen kehittymisensynnyttämät hyödyt eritellään toisistaan aika-, onnettomuus-, päästö- ja melukustannustenyksikköhintaa kasvatetaan laskenta-aikana1,5 % vuodessa perusvuodestaeteenpäin diskonttokorko on 4 % (aiemmin 5 %) rahamääräisten liikennöintikustannusmuutostenarvottamisessa käytetään verot jamaksut sisältäviä hintoja, ja vastaavat vaikutuksetsisältyvät julkisen talouden vaikutuksiinerimerkkisinä transitoliikenteen vaikutusten käsittelypoikkeaa kotimaan liikenteen vaikutustenkäsittelystä terminaaleja koskevat investoinnit otetaanhuomioon investointikustannuksissa.

Liikenneviraston ohjeita 15/2013Liikennevirastonohjeita 15/2013Ratahankkeiden arviointiohjehankkeidene92 Arvioinntikehikko2.1Arvioiinnin vaaiheetLiikenneväylienhankearvioinninpäävaiheetLiikenneväylienhankearvioinninpäävaiheetovat kohteen lähtökohtien uvaus, vaikutustenovat kohteen lähtökohtien kuvaus, vaikutustenkuvaus, hankkeen arviointi, seurannan ja jälkuvaus,hankkeen arviointi, seurannan ja jäl-kiarvioinnin suunnitelmasekä raportointi ja do-kiarvioinnin suunnitelmaa sekä raportointi ja do-kumentointi (kuva 2). Hankkeen arviointi kattaakumentointi (kuva 2). Hankkeen arviointi kattaaatällöin vaikuttavuudenarvioinninkannatta-tällöin vaikuttavuudenarvioinnin, kannatta-vuuslaskelman, toteutettavuuden arvioinnin se-vuuslaskelman, toteutettavuuden arvioinnin se-kä päätelmät.kä päätelmät.Lähtökohtien kuvausHanke Vertailuasetelma Liikenne-ennusteVaikutusten kuvausVaikutusten tunnistaminen ja valintaVaikutusten mittareiden ja kriteerien valintaVaikutusten suunnitteluarvojen kokoaminenHankkeen arviointiVaikuttavuudenarviointiKannattavuuslaskelmaToteutettavuudenarviointiPäätelmätSeurannan ja jälkiarvioinnin suunnitelmaArvioinnin raportointi ja dokumentointiHankearvioinninraportointiHankearvioinninyhteenvetoHankearvioinnindokumenttiKuva 2. Liikenneväylienhankearvioinnin kehikko.Kuva 2. Liikenneväylienn hankearvioinnin kehikko.Lähtökohtien kuvausLähtökohtien kuvausLähtökohtien kuvauksessaselostetaan hank-sekäLähtökohtien kuvauksessaselostetaan hank-sekäkeen taustalla olevat liikenteelliset tarpeetkeen taustalla olevat liikenteelliset tarpeetongelmat, joita ankkeen avulla pyritään ratkai-ongelmat, joita hankkeen avulla pyritään ratkai-semaan. Myös hankkeen kytkennätlaajempiinsemaan. Myös hankkeen kytkennätt laajempiinkokonaisuuksiin ja tavoitteisiin kuvataan. Hank-kokonaisuuksiin ja tavoitteisiin kuvataan. Hank-keesta kuvataan lisäksisuunnitellut toimenpi-keesta kuvataan lisäksii suunnitellut toimenpi-teet ja niiden määrä sekä hankkeenkustannus-teet ja niiden määrä sekä hankkeenn kustannus-arvio ja suunnittelutilanne.arvio ja suunnittelutilanne.

10 Liikenneviraston ohjeita 15/2013Ratahankkeiden arviointiohjeVertailuasetelman kuvauksessa esitetään vertailtavatvaihtoehdot ja toimintaympäristön(maankäyttö, liikennejärjestelmä) kuvaus. Liikenne-ennusteenkuvauksessa tuodaan esiinhankkeen ja maankäytön kehittymisen vaikutuksetliikenteen kysyntään.Vaikutusten kuvausHankkeen vaikutusten kuvaukseen valitaan päätöksenteossamerkittävät vaikutukset, joista kuvataankriteerit, mittarit ja suunnitteluarvot.Vaikutukset kuvataan määrällisesti tai laadullisesti.Osa vaikutustiedoista kootaan hankkeensuunnitelmista ja mahdollisista erillisselvityksistä,ja osin ne tuotetaan hankearvioinnissa.Liikenteelliset vaikutukset kohdistuvat saavutettavuuteen,palvelutasoon ja liikenneturvallisuuteen.Muina vaikutuksina tarkastellaan ympäristövaikutuksia,ihmisiin kohdistuvia vaikutuksia,vaikutuksia yhdyskuntarakenteeseen jajulkiseen talouteen. Lisäksi kuvataan hankkeenvaikutukset väylänpitoon ja rakentamisen aikaisetvaikutukset.Hankkeen arviointiVaikutusten arviointiin kuuluvat vaikuttavuudenarviointi, kannattavuuslaskelma ja toteutettavuudenarviointi. Vaikuttavuuden arviointi onhankkeen eri vaihtoehtojen vertailussa tärkeässäasemassa, koska sen avulla voidaan parhaitenkuvata hankkeen vaikutuksia valittujen merkittävienvaikutusten kannalta ja löytää kokonaisuudenkannalta parhaiten tavoitteita tukevavaihtoehto. Kun vaihtoehtoja on jäljellä enääyksi, vaikuttavuuden arvioinnilla täydennetäänkannattavuuslaskelmaa.Kannattavuuslaskelmassa tarkastellaan rahassamitattavia vaikutuksia. Siinä noudatetaan yhteiskuntataloudellisenhyöty-kustannusanalyysinperusteita. Kannattavuuslaskelman tärkeimmätlaskentaperusteet (laskenta-ajanjaksonpituus, jäännösarvon käsittely ja diskonttauksessakäytetty korkokanta) on määritettyhankearvioinnin yleisohjeessa. Kannattavuuslaskennassaverrataan hankkeen hyödyiksi laskettaviakustannussäästöjä (esimerkiksi matkaaikasäästönarvo) ja haitoiksi laskettavia kustannuslisiä(esim. kunnossapitokustannustenkasvu) hankkeen toteuttamisen edellyttämiininvestointikustannuksiin (sisältäen rakentamisenaikaiset korot).Toteutettavuuden arvioinnissa käsitellään rahoituspäätöksenkannalta huomionarvoisia riskejäsekä suunnittelun ja hallinnollisten prosessienetenemistä.Tehtyjen analyysien perusteella tehdään hankkeenkannattavuutta koskevat päätelmät sekäarvioidaan, saavutetaanko hankkeelle asetetuttavoitteet ja tulevatko kuvatut ongelmat ratkaistuiksi.Seuranta ja jälkiarviointiHankearviointiin sisältyy hankkeen seurannastaja jälkiarvioinnin sisällöstä ja ajoituksesta tehtäväsuunnitelma. Seurannan tarve, määrä jakohteet riippuvat hankkeen vaikutusten luonteestaja merkittävyydestä.Jälkiarviointi voidaan suunnitella hankkeestariippuen joko suppeampana tai laajempana.Laaja jälkiarviointi edellyttää yleensä myös ennenhankkeen toteuttamista tehtäviä ”ennen”-tarkasteluja ja mittauksia.Raportointi ja dokumentointiLähtöaineisto, laskentamenetelmät ja tuloksetsekä muu aineisto dokumentoidaan riittäväntarkasti arvioinnin läpinäkyvyyden, päivitettävyydenja toistettavuuden varmistamiseksi. Tärkeimpiäosia ovat vaikuttavuuden arvioinnin jakannattavuuslaskelman perusteiden ja tulostenkirjaaminen ja kuvaaminen. Arvioinnin tuloksetesitetään erillisenä raporttina tai osana suunnitelmaraporttia.Yleissuunnitelmavaiheen hankearvioinnistalaaditaan 1–2 sivun mittainenhankekortti.

Liikenneviraston ohjeita 15/2013 11Ratahankkeiden arviointiohje2.2 Hanketyypin merkitysHankearvioinnin laajuuteen vaikuttavat hankkeentyyppi ja koko sekä vaikutusten määrä jamerkittävyys. Merkittäviksi todetut vaikutukseton esitettävä arvioinnissa, vaikka lähtötietojenmäärä ja laatu eivät riittäisikään niiden tarkempaankuvaamiseen.Pääsääntöisesti hankearviointi tehdään kaikistahankkeista, jotka edellyttävät erillisen rahoituspäätöksentekemistä liikenne- ja viestintäministeriössätai valtion talousarviossa.HanketyypitRadanpidon investoinnit voidaan jakaa korvausinvestointeihinja kehittämisinvestointeihin. Kehittämisinvestoinnitjaetaan edelleen uus- jalaajennusinvestointeihin.Tavallisesti hankearvioinnin kohteena on pääosinuus- tai laajennusinvestointi. Pelkän korvausinvestoinnin(peruskorjauksen) hankearviointion erityistapaus, jossa vertailuvaihtoehtonaon tarkasteltavan rataosan palvelutasonalentaminen tai sulkeminen liikenteeltä ja mahdollinenpurku.Uusinvestoinnit (uuden radan rakentaminen)parantavat rataverkon yhdistävyyttä tai välityskykyä.Rataverkon uusinvestoinnit ovat harvointoteutettavia hankkeita, joiden vaikutukset voivatolla hyvinkin laajoja ja moninaisia. Uusinvestoinneistalaaditaan aina kaikki vaiheet kattavahankearviointi.Laajennusinvestoinneilla parannetaan radanvälityskykyä, palvelutasoa, turvallisuutta taiympäristöä. Laajennusinvestointeja ovat mm.tasoristeysten poistaminen, radan sähköistys,ohitusraiteiden rakentaminen ja uusien liikennepaikkojenja meluesteiden rakentaminen.Laajennusinvestointien vaikutukset kohdistuvatmm. radan liikennöitävyyteen, liikenneturvallisuuteen,liikennöintikustannuksiin ja junaliikenteenpäästöihin. Laajennusinvestointienhankearviointi sisältää kaikki hankearvioinninvaiheet.Korvausinvestoinneilla säilytetään radan rakenteellinenkunto ja liikennekelpoisuus. Hankkeessaväylä tai sen osa rakennetaan lähes uudelleen,nykyisen tekniikan ja laatuvaatimustenmukaiseen tasoon.Tyypillinen korvausinvestointi on radan perusparannus,jossa radan rakenne uusitaan tai parannetaan.Myös liikenteenhallinnan laitteisiinja järjestelmiin liittyvät investoinnit määritelläänkorvausinvestoinneiksi.Yleensä korvausinvestoinneista ei laadita hankearviointia.Poikkeuksena ovat korvausinvestoinnit,joiden vaihtoehtona on radan sulkeminenliikenteeltä. Tällöin hankearviointi sisältääkaikki vaiheet.

12 Liikenneviraston ohjeita 15/2013Ratahankkeiden arviointiohje2.3 Arviointi erisuunnitteluvaiheissaKaikissa suunnitteluvaiheissa tulee olla tietoinenhankkeen vaikutuksista suunnitteluvaiheenmääräämässä laajuudessa ja vaihtoehtoja onkyettävä vertailemaan keskenään. Vertailun onnistumiseksitarvitaan yhtenäiset menettelytavat.Hankkeen arvioinnin tulee olla osa hankkeenmuuta suunnittelua ja tehtyjä arviointejaon päivitettävä tarvittaessa suunnittelun edetessä(esim. hankekokonaisuuden, toimenpiteidentai kustannusarvion muutokset).Ratahankkeen suunnittelu käynnistetään Liikennevirastontai sidosryhmien aloitteesta. Yksittäisiäratahankkeita (esimerkiksi kaupunkiratahankkeita)nousee esille myös liikennejärjestelmäsuunnittelunyhteydessä.Ongelman ja hankkeen määrittelyRatahankkeen suunnittelun alkuvaiheeseenkuuluu ongelmien selvittely, analysointi ja tavoitteidentarkastelu. Näiden yhteydessä voidaantehdä erilaisia esiselvityksiä rataosan tairataverkon suunnitteluun, liikennejärjestelmäsuunnitteluunja maankäytön suunniteluun liittyen.Ratahankkeen suunnittelun eri vaiheisiin sisältyylukuisia päätöksentekotilanteita, joissa erilaisiavaihtoehtoja joudutaan vertailemaan keskenään.Vaikutusten arviointi on koko hankkeenelinkaaren ajan tärkeä päätöksenteon apuväline.Hanketyypin ohella hankearvioinnin sisältöön jatarkkuuteen vaikuttaa myös suunnittelun vaihe.Mitä pidemmälle hankkeen suunnittelu onedennyt, sitä tarkemmin voidaan arvioida hankkeenvaikutuksia (kuva 3).Radan esisuunnitteluvaiheessa (esi-, tarve- taikehittämisselvitys) arvioidaan ratahankkeentarpeellisuus ja ajoitus, jossa kartoitetaanhankkeen tarpeellisuus, vaihtoehtoiset ratkaisutja ajoitus. Tässä vaiheessa on erityisen tärkeää,että kaikki mahdolliset ratkaisuvaihtoehdottunnistetaan. Esisuunnittelusta asti on huolehdittavasiitä, että hankkeelle suunnitellaan järkevävertailuvaihtoehto (ks. tarkemmin luku 3.1)sekä kevennetty investointivaihtoehto (0++).Esisuunnittelun hankearviointi painottuu hankkeenlähtökohtien, ongelmien ja alustavien vaikutustenkuvaamiseen. Eri vaihtoehtojen tehokkuuttaarvioidaan parhaiten vaikuttavuuden arvioinnillasuunnitelmatason tarkkuuden edellyttämälläkarkealla tasolla. Olennaista on tietosiitä, kuinka hyvin hanke ratkaisee alkuperäisetongelmat, ja ovatko hankkeen alustavasti arvioiduthyödyt sellaisessa suhteessa kustannuksiin,että jatkosuunnittelu on perusteltua. Toteutettavuudenarvioinnilla voidaan joko karsiaeri vaihtoehtoja tai muodostaa eri toimenpiteitäyhdistämällä niistä alkuperäisiä vaihtoehtoja toteuttamiskelpoisempiakokonaisuuksia. Kustannustenarviointi ja mahdollinen kannattavuuslaskelmatehdään karkealla tarkkuudella.Hankearvioinnin tuloksia käytetään lähinnä jatkosuunnittelustapäätettäessä. Merkittävät riskiton tunnistettava.Yleissuunnittelussa määritetään radan tai senosan yleispiirteinen sijainti sekä tekniset ja toiminnallisetratkaisut niin, että ratkaisujen taloudellinenja ympäristöllinen toteuttamiskelpoisuusvoidaan varmistaa. Mahdollinen YVAmenettelytai muu ympäristövaikutusten arviointiajoittuu yleissuunnitelmavaiheeseen.Yleissuunnitteluvaiheen hankearviointi sisältääkaikki hanketyypin osalta laadittavat vaiheet.Yleissuunnittelussa vaihtoehtojen vertailuuntarvitaan sekä vaikuttavuuden arviointia ettäkannattavuuslaskelmaa. Vaikuttavuuden arvioinninmerkitys korostuu vaihtoehtojen vertailussa.Vaihtoehtojen toteutettavuuden eroja tuleemyös arvioida.Hankkeen rahoituspäätöstä tukeva hankearviointitehdään siitä vaihtoehdosta, johon yleissuunnittelussapäädytään. Ratkaisu hankevaihtoehtojenja kevennetyn vaihtoehdon välillätehdään tässä suunnitteluvaiheessa. Valitustavaihtoehdosta laaditaan kaikki vaiheet kattavahankearviointi, joka raportoidaan osaksi yleissuunnitelmaatai erillisenä raporttina sekä korttimaisenayhteenvetona. Lisäksi arviointi dokumentoidaan.

Liikenneviraston ohjeita 15/2013013Ratahankkeiden arviointiohjee13 13Ratasuunnitelmanyhteydessätarkistetaanyleissuunnitelmanmukainenhankearviointi.Hankearviointia on muutettava vastaamaan uulisäksisinta tietoa. Kustannusarvionn muutoksenon otettava huomioon hankkeen sisällönn mah-dollisten muutosten vaikutukset. Hankearvioin-pää-nin päivitys on erityisen tärkeää silloin, jostöksentekoprosessi hankkeenn rahoituksesta onHankkeenelinkaariOngelman jahankkeen määrittelyHankearviointiHankkeen ja senvaihtoehtojenkuvausHankearvioinninraportointiOsana hankeehdotustaEsisuunnitteluVaihtoehtojenvaikutusten kuvausja alustava arviointiOsana esisuunnitelmaaYleissuunnitteluVaikutusten arviointija mahdollinen YVAVaihtoehtojenvertailu ja arviointiHankearviointivalitustavaihtoehdostaOsanayleissuunnitelmaaHankearvioinninraportti, yhteenvetoja dokumentointiToteutuksenyksityiskohtainensuunnitteluArvioinninmahdollisetpäivityksetRakentaminenKäyttöRakentamisenaikainen seurantaJälkiarviointiHankearvioinninmukainensuunnitelmaseurannasta jajälkiarvioinnistaohjaa osaltaanraportointiaArvioinnin vaiheidenmerkitys suunnittelun japäätöksenteon tukenavielä kesken. Muutokset tulee dokumentoidaerillisessä muistiossa.mRakennussuunnitteluvaiheessa hankkeen arvi-oinnista ei päätöksentekoa ajatellen ole enääähyötyä. Senn sijaan jälkiarviointia varten tarvi-taan tietoa hankkeen kustannustenn ja sisällönmuutoksistaa suunnittelun loppuvaiheissa ja ra-kentamisen aikana.Kuva 3. Liikenneväyläinvestoinnin hankearvioinnin rooli, sisältö ja tarkkuus hankkeenn elinkaarenKuva 3. aik Liikenneväyläinvestoinnin kana.hankearvioinnin rooli, sisältö ja tarkkuus hankkeenelinkaaren aikana.

14 Liikenneviraston ohjeita 15/2013Ratahankkeiden arviointiohje2.4 LiikennejärjestelmähankkeetLiikennejärjestelmähankkeella tarkoitetaan tässäyhteydessä hanketta, joka koskee useampaakuin yhtä liikennemuotoa. Ratahankkeiden näkökulmastaliikennejärjestelmähanke koskeetyypillisesti kaupunkiratahankkeita, eri liikennemuodoistakoostuvan kuljetusreitin ketjunkehittämistä tai vähäliikenteisen radan peruskorjausta,kun vaihtoehtona on radan liikenteenlakkaaminen ja muiden kuljetustapojen tai korvaavienreittien käyttö.Liikennejärjestelmätason suunnittelussa on erityisentärkeää, että esimerkiksi kaupunkiradansuunnittelu kytkeytyy muun liikennejärjestelmänja maankäytön suunnitteluun. Liikennejärjestelmätasonhankearvioinnissa on arvioitava,minkälaisia eri kulkutapojen välisiä siirtymiä ratahankeaiheuttaa ja miten maankäytön kehittyminenvaikuttaa näihin kysyntämuutoksiin.Kulkutapojen kysyntävaikutuksia arvioidaan jokoliikennemalleilla tai kysynnän joustokertoimilla.Kulkutapaa vaihtavien matkustajien hyödytarvioidaan ns. puolikkaan säännön avulla(luku 6.3.3).Eri liikennemuodoista koostuvia reittihankkeitaovat esimerkiksi uuden kaivoksen kuljetustarpeidenhoitamisen edellyttämät investoinnit.Tällaisissa hankkeissa kuljetusmäärien kasvuvoi edellyttää sekä tie-, rata että meriväylienkehittämistä niin, että reitin kapasiteetti on riittäväkasvavalle kuljetuskysynnälle tai reitti saadaanaikaisempaa kilpailukykyisemmäksi. Kuljetusennusteidenlaatimisessa sidosryhmähaastattelutovat keskeisessä roolissa.Vähäliikenteisen radan peruskorjauksessa vertailuvaihtoehtonaon yleensä radan liikenteenlakkauttaminen, jolloin on arvioitava, miten kuljetuksettullaan hoitamaan muuttuneessa tilanteessa.Tällöin yhtenä vaihtoehtona voi rautatiekuljetuksenlisäksi olla esimerkiksi tiekuljetusnykyiseen tai johonkin toiseen satamaan.Liikennejärjestelmähankkeiden arviointi käsittäähankearvioinnin kaikki vaiheet ja niissänoudatetaan samoja periaatteita kuin yksittäisenliikennemuodon hankearvioinnissa. Vaikuttavuudenarvioinnilla voidaan kuvata vaihtoehtojenvaikutusta eri liikennemuotoihin ja vaikuttavuuttatavoitteisiin verrattuna. Kannattavuuslaskelmassaeri liikennemuotojen investointi-,kunnossapito-, kuljetus-, päästö- ja onnettomuuskustannuksetmääritetään yhdenmukaisillaperiaatteilla ja lasketaan lopuksi eri liikennemuotojenosalta yhteen. Rautatie- ja aluskuljetustenlaskelmissa käytettävien laskentaperusteidenja yksikkökustannusten osalta onnoudatettava liikennemuotokohtaisia hankearviointiohjeita.Liikennejärjestelmähankkeet ovat vaativia arvioitaviaja vertailuasetelman muodostamiseentulee kiinnittää erityistä huomiota. Liikennejärjestelmähankkeidenarvioinnissa voi syntyämyös tilanteita, joissa vertailuvaihtoehtoa eikäytännössä voida määritellä, koska matkojentai kuljetusten hoitaminen tulevaisuudessaedellyttää niin huomattavia investointeja, ettävertailuvaihtoehto on periaatteessa yksi hankevaihtoehdoista(halvin toteutettavissa oleva).Arvioitaessa liikennejärjestelmähankkeiden kuljetus-,kulkutapa- ja reittimuutoksia on pyrittävämuodostamaan kaikkein todennäköisin vaihtoehto,miten muuttuneessa tilanteessa liikennetullaan hoitamaan.Esimerkki kaivoskuljetuksia koskevasta liikennejärjestelmähankkeestaon esitetty liitteessä 2.

Liikenneviraston ohjeita 15/2013 15Ratahankkeiden arviointiohje3 Lähtökohtien kuvaus3.1 Vertailuasetelma3.1.1 Hanke- ja vertailuvaihtoehtojenmäärittelyRatahanketta suunniteltaessa muodostetaanyleensä useita vaihtoehtoisia ratkaisuja, joitakutsutaan hankevaihtoehdoiksi. Isoissa uus- jalaajennusinvestoinneissa yhden tutkittavanvaihtoehdon tulee olla nk. kevennetty hankevaihtoehto(0++). Hankearvioinneissa hankkeentoteuttamista verrataan aina johonkin vaihtoehtoiseenratkaisuun, jota kutsutaan tässä ohjeessavertailuvaihtoehdoksi.Tärkeimmät hankevaihtoehtoihin liittyvät määritelmätovat:Hankevaihtoehto: Toteutetaan yleensä liikennöitävyydenparantamiseksi, esimerkiksijunatarjonnan kasvattamiseksi, nopeuttamiseksitai kuljetuskustannusten alentamiseksitehtävät toimenpiteet suunnitellullatavalla. Hankevaihtoehto voi liittyä myösosana kokonaan uuden alueen tai toiminnonkehittämistä. Eri hankevaihtoehdoterotetaan toisistaan yleensä numero- taikirjaintunnuksilla.Kevennetty hankevaihtoehto: Hankevaihtoehtonatarkastellaan myös kevennettyävaihtoehtoa (yleisohjeessa termi 0++), jossarataa kehitetään hankevaihtoehtoa selvästikevyemmillä toimenpiteillä. Esimerkiksi,kun hankevaihtoehtona on rataosankaksoisraiteen rakentaminen, voi kevennettyvaihtoehto olla rataosan kapasiteettia lisäävienuusien kohtauspaikkojen rakentaminen.Hankevaihtoehtojen vertailukohdaksi tarvitaanvertailuvaihtoehto. Vertailuvaihtoehdon tuleeolla mahdollisimman hyvä ja totuudenmukainenarvio tilanteesta, jossa hanketta ei toteuteta.Vertailuvaihtoehto on luonteeltaan ”do minimum”eli siinä tehdään vain välttämätön. Vertailuvaihtoehtoei saa olla korostetun huono eikäkorostetun hyvä.Vertailuvaihtoehto sisältää aina kunnossapitoaja useimmiten korvausinvestointeja. Vertailuvaihtoehtoonvoi kuulua myös vähäisiä laajennusinvestointeja,joilla turvataan liikenteellinentoimivuus ja turvallisuus liikenteen kasvaessa.Kehityskulku ilman hanketta voi merkitä myöspalvelutason heikkenemistä tai palvelun lopettamista.Ideaalitapauksessa vertailuvaihtoehtoon suunniteltu hyvin ja voidaan kuvata lähes yhtätarkasti kuin arvioinnin kohteena oleva hanke.Vertailuvaihtoehdon määrittelyä havainnollistetaankuvassa 4. Vertailuvaihtoehtonakäytetään jotain seuraavista:Heikennetty nykytila (0-): Väylän käyttöärajoitetaan tai sen palvelutasoa heikennetäänpysyvästi.Nykytila (0): Kohteessa tehdään vain kunnossapitoaja korvausinvestointeja. Maankäyttö,muu liikennejärjestelmä ja liikenteenkysyntä kehittyvät kuitenkin ennusteenmukaisesti.Parannettu nykytila (0+): Investointihankettaei toteuteta, mutta ongelmien lieventämiseksitehdään investointivaihtoehtoonnähden vähäisiä parannuksiaesimerkiksi liikenneturvallisuuden parantamiseksitai ympäristöhaittojen lieventämiseksi.Parannukset voivat olla sellaisia,jotka tehtäisiin joka tapauksessa, tai jotkatehdään vain siinä tapauksessa, että investointihankettaei toteuteta.Jälkiarvioinnissa toteutettua hanketta vertaillaanensisijaisesti hankearvioinnin aikaiseennykytilaan (0-vaihtoehto) ja arvioon sen kehittymisestä.Jos hankearvioinnissa vertailuvaihtoehtonaon ollut parannettu nykytila (0+), pyritäänjälkiarvioinnissakin vertailemaan vaikutuksiatähän vaihtoehtoon. Koska vaihtoehdon0+ vaikutuksia ei voida jälkeenpäin todentaa,joudutaan tällöin suurelta osin tukeutumaan tilanteeseenennen hankkeen toteuttamista (hankearvioinninnykytila). Hankkeen suunnittelunaikana vertailtuja, mutta hylättyjä vaihtoehtoja(kevennetty hankevaihtoehto tai muut hankevaihtoehdot)ei jälkiarvioinneissa tarkastella.

1616Liikenneviraston ohjeita 15/2013Ratahankkeiden RarviointiohjeOnko todennäköistä, että uustailaajennusinvestoinninvaihtoehtona tehdään vainkunnossapitoa jakorvausinvestointeja?KylläTarkoittaako tämä, ettäradan palvelutaso säilyyhyväksyttävällä tasolla?EiKylläEiVertailuvaihtonaheikennetty nykytila (0-),jossa palvelutasoa onpysyvästi alennettuVertailuvaihtona onnykytila (0), jossapalvelutaso mahdollisestiheikkenee ajan kuluessaOnko uusinvestoinninvaihtoehtona tehtävienlaajennusinvestointien tavoitepalvelutason säilyttäminen?KylläOnko näiden kustannushankkeeseen verrattunapienehkö?EiKylläEiOnko todennäköistä, että ilmanhanketta tai radanperuskorjausta sen käyttöärajoitetaan tai se lopetetaan?EiOnko olemassa päätös, ettähanke toteutetaan jokatapauksessa?EiVertailuvaihtona onnykytila (0), jossapalvelutaso heikkeneeajan kuluessaKylläKylläSuunnittelussa pitäätehdä perusteltu päätösolla tutkimatta vertailuvaihtoehtoaVertailuvaihtona onparannettu nykytila (0+),jossa tehdään korvaus- jalaajennusinvestointejaVertailuvaihtona onheikennetty nykytila (0-),jossa rataa ei enääkäytetä tai sen käyttöä onrajoitettuJos vertailuvaihtoehdontutkimiseen ei oleperusteluja, voidaanarvioinnissa verrata erihankevaihtoehtojakeskenäänKuva 4.Hankkeenn vertailuvaihtoehdon määrittely.3.1.2 Maankäytön ja liikennejärjeestelmänkehitys eri vaihtoehdoissaEhdotus rataohjeen kuvaksiHankkeen vaikutusalueen maankäytön ja liiken--mahdol--lisimman totuudenmukainen arvio kuhunkinnvaihtoehtoon.nejärjestelmän kehittymisestä tehdään Hankearvioinnin maankäyttöarvioiden tulee ollaalinjassa voimassa olevien (tai jo tiedossa olevi--liiken--neväylähankkeissa voidaan pitää todennäköise--nä, että maankäyttö kehittyisi eri tavoin erivaihtoehdoissa. Tällaisissa tapausten hankear--vioinnissa on tärkeintä, että hankevaihtoehdonnmaankäyttövoidaan määritellä täsmällisesti jaase on kaavojen mukainen.en tulevien) kaavojen kanssa. Joissakin Maankäytön sijoittuminen vertailu- tai muissavaihtoehdoissa voidaan myös osoittaa, jos se onhyvin perusteltavisssa.Liikenneväyläinvestoinnin mahdollinen vaikutustai kytkentä fyysiseen ja toiminnalliseen yhdys-kuntarakenteen tulee esille vertailuasetelmassa.Tyypillisesti kysymys on siitä, että esimerkiksiuuden kaupunkiradan asemien ympäristöönsuunnitellaan uutta tai tehostettua maankäyt-töä. Tämä vaikutus on otettava huomioonhan-kearvioinnissa, joss hankkeen jaa uuden maankäy-tön välillä on selvää syy-seuraussuhde (esimerkki1).

Liikenneviraston ohjeita 15/2013 17Ratahankkeiden arviointiohjeMikäli ratahankkeella arvioidaan olevan suoraantai välillisesti maankäyttömuutosten kautta vaikutustaliikennekysyntään, tarkastellaan hankkeenvaikutuksia seuraavalla tavalla:1. lasketaan hankkeen hyöty ”kiinteälle kysynnälle”eli ottamatta huomioon hankkeenvaikutusta matkojen suuntautumiseen jakulkutapaan (tästä saadaan ”hyöty nykyisellematkalle”)2. lasketaan hankkeen aiheuttaman kysyntämuutoksenhyöty ottamatta vielä huomioonmaankäytön kasvun vaikutusta (”siirtyvien”matkojen hyöty puolikkaan säännöllä ja lisäksimatkamäärä- ja suoritemuutoksistajohtuvat vaikutukset päästöihin, onnettomuuksiinsekä lippu- ja verotuloihin)3. lasketaan hankkeesta johtuvan maankäytönlisäyksen hyöty: ”uusien” matkojen hyötypuolikkaan säännöllä (kuluttajan ylijäämänmuutos) sekä matkamäärästä johtuvat muutoksetlipputuloihin (tuottajan ylijäämänmuutos).Liikennejärjestelmän kehittymisen arviossa otetaanhuomioon kaikki tekeillä olevat tai tehtäviksijo päätetyt investoinnit ja muut toimet.Tämän lisäksi voi olla tarpeen harkita muita liikennejärjestelmä-ja muissa suunnitelmissaesiintyviä kohteita. Hankearvioinnissa on otettavahuomioon sellaiset kohteet, joiden toteutuminentai toteuttamatta jättäminen selvästiriippuu tarkasteltavasta hankkeesta. Tämän jälkeenharkitaan tulevat sellaiset hankkeesta riippumattomatkohteet, jotka toteutuessaan kuitenkinvaikuttavat jollain tavoin hankkeen hyötyihintai kustannuksiin. Hankkeesta riippumattomanliikennejärjestelmän ja maankäytön tuleeolla samanlainen kaikissa vaihtoehdoissa.Hankkeen hyötyjä voidaan tarkastella kahdessatai useammassa eri ennustetilanteessa, esimerkiksikäyttöönottohetkellä ja 20 tai 30 vuottasen jälkeen. Ennustetilanteiden välillä hyötyjenvoidaan arvioida kehittyvän lineaarisesti, josmaankäytön ja liikennejärjestelmän kehittämisaikataulustaei ole muuta uskottavaa arviota.Esimerkki 1.Yhdyskuntarakennevaikutuksen määrittäminen.Helsingin seudun uusi kaupunkirata liittyy uuden maankäytön suunnitteluun. Lähtökohtana suunnittelussaon, että kehitettävät alueet kytketään lähiliikenteeseen uudella radalla ja asemilla. Vertailutilanteessa,jossa rataa ei ole, näiden uusien alueiden maanäytön tehokkuus on alempi. Ilmanrataa poisjäävän maankäytön sijoittumista ei ole suunniteltu.Radan yhdyskuntarakennevaikutus otetaan huomioon hankearvioinnissa siten, että hankevaihtoehdonliikenne-ennusteen pohjana on hankevaihtoehdon suurempi maankäyttöluku. Näin ollen osauuden radan liikenteestä on tästä uudesta maankäytöstä (vertailuvaihtoehtoon nähden lisämaankäytöstä)johtuvaa. Kannattavuuslaskelmassa yhdyskuntarakennevaikutuksen hyödyksi lasketaanmaankäytön lisäyksestä johtuvan kysynnän kuluttajan ylijäämän muutos (puolikkaan säännöllä).3.2 Hanke3.2.1 Hankkeen lähtökohdat ja tavoitteetHankkeen lähtökohtana ovat nykytilannetta jaennustetilannetta koskevat puutteet ja ongelmat.Tällaisia voivat olla esimerkiksi radan huonokunto, rataosan ruuhkautuneisuus, matkojenja kuljetusten palvelutason riittämättömyys, yhdyskuntarakenteenhajanaisuus tai rataosanhuono liikenneturvallisuus (paljon tasoristeysonnettomuuksia).Hankkeen tavoitteiden määrittelyssä on pyrittäväriittävään yksinkertaisuuteen (päällekkäisyyksienvälttämiseen), kattavuuteen, tarkkuuteenja ymmärrettävyyteen. Tavoitteistossa erotellaanensisijaiset ja toissijaiset tavoitteet.Ratainvestoinnin ensisijaisia tavoitteet liittyvätnykyisen/tulevan liikenteen palvelutason ja kustannustehokkuudenparantamiseen, liikenteenhaittojen vähentämiseen sekä alueen liikennejärjestelmänja maankäytön kehittämiseen(esimerkki 2). Ratahankkeen tavoitteiden kan-

18 Liikenneviraston ohjeita 15/2013Ratahankkeiden arviointiohjenalta toissijaisia syitä ovat välilliset vaikutuksetkuten aluekehityksen tukeminen.Hankkeen tavoitteet annetaan suunnittelun lähtötietoinatai ne määritellään erillisissä suunnitteluvaiheenmukaan tarkentuvissa suunnitteluperusteissatai suunnittelun alkuvaiheessa.Esimerkki 2.Ratahankkeelle määritellyt suunnittelua ohjaavat tavoitteet.Kohde Tavoite PriorisointiLiikenne Nopeutetaan pitkämatkaista henkilöliikennettä. EnsisijainenParannetaan kuljetusten kustannustehokkuutta.Parannetaan henkilö – ja tavaraliikenteen täsmällisyyttä.Mahdollistetaan junatarjonnan huomattava lisääminen.EnsisijainenEnsisijainenEnsisijainenTurvallisuus Vähennetään tasoristeysonnettomuuksien määrää puoleen. EnsisijainenYmpäristö Henkilöautoliikenne ja ympäristölle haitalliset päästöt vähenevät. EnsisijainenIhmiset Terveydelle haitalliset päästöt vähenevät. EnsisijainenYhdyskuntarakenneAlueiden kehittyminenHanke mahdollistaa yhdyskuntarakenteen tiivistämisen uusien asemien ympäristössä.Seudun houkuttelevuus asuinalueena paranee liikenteen sujuvuuden ja junatarjonnanparantuessa.Seudulta on elinkeinotoiminnalle hyvät yhteydet satamiin, vientiterminaaleihinja muihin valtakunnanosakeskuksiin.EnsisijainenTäydentäväTäydentäväTalous Investointitarvetta tieverkkoon voidaan lykätä TäydentäväHankkeen rakentamisen kustannukset eivät ylitä 70 M€.Ensisijainen3.2.2 Hankkeen sisältö ja suunnittelutilanneHankkeen kuvausta tarvitaan sekä arvioinnin aikanasiinä tarvittavien tekijöiden määrittelemiseksiettä osana koko hankearvioinnin dokumentointia.Hankkeen kuvauksen laajuuteenvaikuttavat hankkeen ominaisuudet ja ympäristö,suunnitteluvaihe ja kytkentä muuhun dokumentointiin.Kuvauksessa on kerrottava nehankkeen ja hankearvioinnin kannalta oleellisetseikat, joita tarvitaan mm. hankkeen esittelyynsekä hankearvioinnin hyväksyttävyyteen ja toistettavuuteen.Arvioitavasta ratahankkeesta kuvataan sentyyppi, sijainti ja keskeiset toimenpiteet määrineen.Hankkeen kuvausta havainnollistetaan rataverkollistasijaintia ja ratkaisuperiaatteita selostavallakuvalla. Lisäksi voidaan esittää yksityiskohtaisempiasuunnitelmia havainnollistaviakarttakuvia (esimerkki 3).Hankekuvauksessa tuodaan esille myös, mitenhanke liittyy laajempaan kokonaisuuteen. Tällaisiakytkentöjä ovat esimerkiksi hankkeen roolialueiden liikennejärjestelmäsuunnitelmissa,hankkeen asema maakuntaohjelmissa sekähankkeen rooli valtakunnallisissa alueidenkäyttötavoitteissa.Hankkeesta kerrotaan laaditut suunnitelmat,suunnittelutilanne ja suunnittelussa mukana olleetvaihtoehdot (esimerkki 4). Isoista uus- jalaajennusinvestoinneista tutkitaan useampiahankevaihtoehtoja, joista yhden tulee olla nk.kevennetty hankevaihtoehto. Hankekuvauksessakerrotaan, millä kriteereillä vaihtoehtoja on tähänhankearviointiin mennessä vertailtu ja milläperustein on päädytty hankearvioinnin kohteenaolevaan hankevaihtoehtoon.Vaihtoehtojen vaikutukset, niiden vertailussatehdyt vaikuttavuuden arvioinnit sekä arviotkannattavuudesta ja toteutettavuudesta esitetäänennen valitun vaihtoehdon tuloksia. Hank-

Liikennevirastonohjeita 15/2013Ratahankkeidenarviointiohje19Hankkeeseen liittyvät maankäyttöratkaisut voi-vat niin ikään olla merkittäviä. Kaikki tällaisettasiat on kuvattava sillä tarkkuudella, että hank-keen tarkoitus käy olennaisilta osiltaan selväksi.Lisäksi esitetään arvioo siitä, kuinka paljonsuunnitteluun ja siihenn liittyviin prosesseihin(maankäytön suunnittelu, mahdolliset valitus-ajat ja -prosessit) tarvitaan aikaa.Esimerkki 3.keen suunnitteluhistoria kuvataan siinä mitassakuin arvioinnin kannalta on perusteltua. Hantiedotkearvioinnissamerkityksellisiäovathankkeen toteuttamisen edellyttämistä suunni-ar-telmista ja kaavoista, ympäristövaikutusten vioinnista, luvistaja niihin rinnastettavista pää-töksistä.Ratahankkeen(Kehärata) sisällön kuvaus ja sijainti rataverkolla a (lähde: Liikennevirasto).Kehärata muodostaa 18 km pitkän joukkoliikenteen tärkeänrunkoyhteyden lentoaseman kautta pääradan ja Van-taankosken radan välille. Rata on kaksiraiteinen lähiliikenteen kaupunkirata, jolla kulkee ainoastaan henkilölii-kennettä. Hanke sisältää viisi uutta asemaa. Lisäksi on kolme asemavarausta. Liikennöinti kehäradalla aloitetaanheinäkuussa 2015. Kehärata on oleellinen osa pääkaupunkiseudun kaupunkirataverkkoa, jonka tavoitteena onparantaa koko seudun joukkoliikennetarjontaa. Rata yhdistää seudun asuin- a ja työpaikka-alueet ja j on samallaaraideyhteys Helsinki-Vantaan kansainvälisellee lentoasemalle. Kehärata tuo raideliikenteen piiriin uusia alueitaaVantaalla ja liityntäliikenne mahdollistaa raideliikenteen hyödyntämisenn kauempaakin Uudeltamaalta. Kehärataavähentää linja-auto- ja henkilöautoliikenteentarvetta ja niiden aiheuttamia ympäristöhaittoja sekä edistää sitenEU:n ilmastopoliittisia tavoitteita.

20 Liikenneviraston ohjeita 15/2013Ratahankkeiden arviointiohjeEsimerkki 4.Ratahankkeen suunnittelussa tutkitut vaihtoehdot ja valinnan perustelut.Rataosan kehittämisen tavoitteena on turvata huonokuntoisen radan liikenteen jatkuminen, mahdollistaa henkilö-ja tavaraliikenteen tarjonnan lisääminen, matkustajaliikenteen nopeuttaminen ja tavarajunaliikenteen kustannustehokkuudenparantaminen. Tavoitteena on mahdollistaa henkilöjunaliikenteen tarjonnan kasvattaminenkahdella junaparilla ja tavaraliikennettä kuudella junaparilla vuorokaudessa. Ratahankkeen suunnittelussa ontutkittu seuraavia vaihtoehtoja: Vertailutilanne (0+): Vertailuvaihtoehto vastaa nykytilannetta, jossa henkilöjunien suurin sallittu nopeuson 140 km/h ja tavarajunien 80 km/h. Radan suurin sallittu akselipaino on 22,5 tonnia. Radan päällysrakenneon huonossa kunnossa ja vaatii 193 M€:n korvausinvestoinnit. Hankevaihtoehto A (maksimi/tavoite): Henkilöjunien suurin sallittu nopeus on 200 km/h ja tavarajuniensuurin sallittu akselipaino 25 tonnia (100 km/h). Hankevaihtoehto edellyttää radan päällysrakenteenuusimista, radan oikaisuja, siltojen ja pehmeikköjen vahvistamista, tasoristeysten (20 kpl) poistoa jakaksoisraiteen rakentamista koko osuudelle. Investointikustannus on noin 700 M€. Hankevaihtoehto B: Henkilöjunien suurin sallittu nopeus on 200 km/h ja tavarajunien suurin sallittu akselipaino22,5 tonnia (80 km/h) koko välillä. Hankevaihtoehto sisältää päällysrakenteen uusimisen, ratalinjanoikaisuja, tasoristeysten poiston ja kaksoisraiteen rakentamisen koko osuudelle. Investointikustannuson noin 540 M€. Hankevaihtoehto C (ns. kevennetty vaihtoehto): Henkilöjunien suurin sallittu nopeus 160 km/h ja tavarajuniensuurin sallittu akselipaino on 22,5 tonnia (80 km/h). Kevennetty vaihtoehto edellyttää kahdenlyhyen kaksoisraideosuuden rakentamista, kaikkien tasoristeysten poistoa ja päällysrakenteen uusimista.Investointikustannus on noin 350 M€.Vaihtoehtojen vertailussa kriteereinä käytettiin vaihtoehtojen arvioitua vaikutusta henkilö- ja tavaraliikenteentarjontamahdollisuuksiin (junamääriin), matkustajien aikasäästöihin sekä vaihtoehtojen investointikustannustensuuruutta. Tarkasteluissa havaittiin, että nykyiseen tasoon korjaaminen (0+) mahdollistaisi henkilöliikenteen lisäämisenvain yhdellä junaparilla, mutta tavaraliikenteen kasvu ei olisi lainkaan mahdollista. Koko yhteysvälinkattava kaksoisraide vaihtoehdoissa A ja B mahdollistaisi tavoitteena olevan henkilö- ja tavarajunatarjonnankasvattamisen. Vaihtoehdossa C lyhyet kaksoisraideosuudet mahdollistaisivat henkilöjunaliikenteen tarjonnankasvattamisen tavoitteen mukaisesti, mutta tavarajunaliikennettä voitaisiin lisätä vain kahdella junaparilla ilmanmerkittäviä tavarajunien ei-kaupallisten pysähdysten aiheuttamia viiveitä.Asetetut tavoitteet saavutetaan parhaiten vaihtoehdoissa A ja B. Vaihtoehdon C junatarjontaa kasvattava vaikutus,matkustajajunaliikennettä nopeuttava ja tavaraliikenteen kustannustehokkuutta parantava vaikutus on muitavaihtoehtoja selvästi vähäisempi. Hankevaihtoehdoksi valittiin B, jonka investointikustannukset ovat merkittävästiA-vaihtoehtoa pienemmät. Vaihtoehto C päätettiin ottaa kevennettynä vaihtoehtona jatkotarkasteluun.3.2.3 Kustannusarvio ja pitoajatHankkeen rakentamiskustannukset määritetäänsuunnittelun yhteydessä ja hankearvioinnissane eritellään toimenpideryhmittäin. Suunnittelukustannukset(yleissuunnittelun jälkeiseltäosaltaan) arvioidaan ja esitetään omana kustannuseränään.Käytettyä hintatasoa vastaavaindeksi (esim. MAKU 2005 = 100) ja sen pistelukuon aina mainittava. Kustannukset esitetäänverottomana (ilman arvolisäveroa) (esimerkki5).Kannattavuuslaskentaa varten kustannukset onaina tarvittaessa muunnettava indeksin avullasamaa hintatasoon, missä arvioinnissa käytettävätyksikköarvot on määritetty.Kunnossapitokustannusten arviointia sekä jäännösarvonmäärittämistä varten hankeosakokonaisuudet(liikenneväylät, sillat, sähköjärjestelmätjne.) pitää eritellä osiinsa teknistaloudellisenpitoajan perusteella. Pitoajan määrittämisessäon otettava huomioon fyysinen kuluminen,joka ajan kuluessa tapahtuu muun muassasään ja liikennekuormituksen seurauksena.Teknisten järjestelmien pitoaika voi myös ollafyysistä kulumista lyhyempi, jos niiden palvelutasovaatimuksetmuuttuvat ajan myötä.Liikenneväylien eri osien pitoajoissa voi perustellustiolla suuriakin tapauskohtaisia eroavaisuuksia.Huomattava osa ratahankkeen kustannuksistakohdistuu tavallisesti sellaisiin osiin,

Liikenneviraston ohjeita 15/2013 21Ratahankkeiden arviointiohjejoiden pitoaika on korkeintaan 40 vuotta. Tätäpidempiä pitoaikoja käytettäessä on erikseenperusteltava, miten ja miksi kyseinen hankkeenosa säilyy teknisesti ja taloudellisesti käyttökelpoisena40 vuoden jälkeen. Pisimmät pitoajatovat tyypillisesti silloilla, tunneleilla ja alusrakenteilla(taulukko 1).Taulukko 1.KohdeRatahankkeissa käytettäviäpitoaikoja (v)PitoaikaAlusrakenne 50Päällysrakenne 30Sillat ja rummut 50Tunnelit 50Vahvavirta 30Turvalaitteet 15Tasoristeysten poisto ml. tiejärjestelyt 30Melusuojaukset 30Esimerkki 5.ToimenpideRatahankkeen (peruskorjaus jatason nosto) kustannusarvionerittely.Kustannus(M€)Pitoaika(v)Päällysrakenne 50,7 30Sillat ja rummut 20,3 50Turvalaitteet 10,4 15Lisäraiteet 5,6 50Tasoristeysten poisto ml.tiejärjestelyt5,5 30Suunnittelu 3,1Rakentamiskustannuksetyhteensä103,7Maanlunastus- ja korvauskustannukset2,0Hanke yhteensä 105,7MAKU-indeksi 137 (2000=100).3.3 Liikenne-ennuste3.3.1 Ennusteen sisältöRatahankkeen arvioinnissa tarvitaan ennusteetsekä hankkeesta riippumattomasta liikenteenkysynnän kehityksestä että hankkeen kysyntävaikutuksesta(esimerkki 6).Tavallisesti asetelma on sellainen, että liikenteenkysynnän perusennuste kuvaa vertailuvaihtoehdonmukaista kysyntää ja hankevaihtoehdollelaaditaan uuden tarjonnan ja mahdollisestimyös uuden maankäytön mukainen kysyntäennuste.Hankkeen vaikutus on hankeennusteenja perusennusteen välinen erotus.Vertailuvaihtoehdon liikenne-ennusteVertailuvaihtoehdon mukaisessa perusennusteessamääritetään ns. kiinteä liikenteen kysyntäottamatta huomioon hankkeen vaikutustamatkojen suuntautumiseen ja kulkutapaan.Perusennuste sisältää hankkeesta riippumattomientoimintaympäristön muutosten (mm.maankäyttöä ja liikennejärjestelmää koskevat)kysyntävaikutukset. Tämän ennusteen perusteellamääritetään ns. nykyisten matkustajiensaavuttama hyöty.Hankevaihtoehdon ennusteHankevaihtoehdon osalta arvioidaan seuraavathankkeen kysyntävaikutukset vertailuvaihtoehdonmukaiseen perusennusteeseen nähden:1. Määritetään hankkeen aiheuttama kysyntämuutosottamatta vielä huomioon maankäytönkasvun vaikutusta. Tämän ennusteenperusteella määritetään muista kulkutavoistasiirtyvien matkojen hyöty (kuluttajan ylijäämänmuutos) puolikkaan säännöllä. Siirtyvänliikenteen ennustetta tarvitaan myösliikenteen ulkoisia kustannuksia, lippu- javerokertymiä koskievien muutosten arviointiin).2. Määritetään hankkeesta aiheutuvan maankäytönlisäyksen vaikutus liikenteen kysyntään.Tämän ennusteen perusteella arvioidaanns. uusien matkojen hyöty puolikkaansäännöllä (kuluttajan ylijäämän muutos).Uusien matkojen määräennustetta käytetäänmyös liikenteen ulkoisia kustannuksia,lippu- ja verokertymiä koskievien muutostenarviointiin).

22Liikenneviraston ohjeita 15/2013LiikennevirastonRatahankkeiRidenohjeitaarvioin15/2013tiohjeRatahankkeiden arviointiohjeEnnusteen aikajänneAjallisesti ennusteidenn pitää ulottua suun--lop--puun. Hankkeen hyötyjä voidaantarkastellaakahdessa tai useammassa eri ennustetilantees--sa, esimerkiksi käyttöönottohetkelläja 20 tai 300nitteluhetkestä hankkeen tarkastelujakson 3.3.2 Henkilöliikenteen ennusteetHenkilöliikenteen kysyntäennusteet esitetäännkussakin tarkasteltavassa vaihtoehdossa mat--jotkaaaiheuttavat kulkutapojen välisiä siirtymiä, esite--tään muista kulkutavoista junaan siirtyviennmatkustajien määrä ja siirtymien vaikutukset erikulkutapojenmatkasuoritteisiin(henkilökilo--metreihin). Arviot tarvitaan liikenteen ulkoistennvaikutustenja tuottajan ylijäämänmuutoksennarviointia varten.Ennusteidenn laatimiseen valitaan hankkeen jaaarviointitilanteen luonteeseen sopiva mene--kustajamäärinä rataosittain. Hankkeissa, vuottasen jälkeen. Ennustetilanteidenvälillähyötyjen voidaan arvioida kehittyvän lineaari-kehittämisaikataulusta ei ole muuta uskottavaaarviota.sesti, jos maankäytön ja liikennejärjestelmänEsimerkki 6. Liikenteen perusennusteen ja hankkeen kysyntävaikutuksen eroista.Vastus (P)(hinta, aika,mukavuus,jne.)P 1Q 1 Q 2Perusennusteen kysyntä (D 2 )Kysyntä nykytilassa (D 1 )Vaikutusalueen liikenteen kysynnän pe-jaruskasvu syntyy muun muassa väestöntyöpaikkojen määrän ennakoidusta kas-kyleistetynn matkavastuksen (P) funktionaoheisen kuvan tavoin, niin liikenteenn pe-vusta. Joss liikenteen määrä (Q) esitetäänruskasvu ilmenee siinä kysyntäkäyränsiirtymisenä oikealle (D1 => D2). Tämänseurauksena liikennemäärä kasvaa ( Q1=>Q2).Kysytty määrä (Q)(matkoja, suoritetta)Vastus (P)(hinta, aika,mukavuus,jne.)P 1P 2Q 312Perusennusteen kysyntä (D 2 )Hanke vaikuttaa vaikutusalueen asukkai-den ja yritysten kokemaan matkavastuk-jaseen (P). Hanke parantaa palvelutasoasiten alentaa matkavastusta (P1 => P2).Tästä parannuksesta hyötyvät ne, jotkavertailuvaihtoehdossakin käyttäisiväthankkeen kohteena olevaa väyläpalvelua(Q2). Lisäksi matkavastuksen alentami-nen lisää liikenteen kysyntää (Q2=>Q3).Q 2Kysytty määrä (Q)(matkoja, suoritetta)telmä. Henkilöliikenteessä tapahtuvien kysyn-tämuutosten laajuus ja määrää on riippuvainenhankkeen tyypistä. Kysyntämuutosten laatimi-jakaasen kannalta ratainvestoinnit voidaankahteen pääryhmään, joita ovat: Pienet laajennusinvestoinnit, joilla on vä-häinen merkitys henkilöliikenteen palve-lutasoon ja kysyntään. Merkittävät laajennusinvestoinnit ja uusin-vestoinnit, joilla on suurempi merkityss hen-kilöliikenteenpalvelutasoon ja kysyntään.

Liikenneviraston ohjeita 15/2013 23Ratahankkeiden arviointiohjeHenkilöliikenteen kysynnän kannalta merkitykseltäänvähäisiä laajennusinvestointeja ovathankkeet, jotka eivät vaikuta oleellisesti matkaaikoihintai junatarjontaan. Sen sijaan uusinvestoinnitja laajennusinvestoinnit, jotka mahdollistavatjunaliikenteen selkeän palvelutasonparantamisen, vaikuttavat junamatkojen määrään.Mikäli vertailuvaihtoehdossa suunniteltujunatarjonnan lisääminen ei ole mahdollista, onaina arvioitava, voidaanko junaliikenteen kysynnänkasvu mahdollistaa lisäämällä vaunujanykyisiin juniin (ei lisätä junatarjontaa). Tämävoi liikenteen tuottajan ylijäämän kannalta ollaedullisempi keino kuin junatarjonnan kasvattaminen.Junien pidentämismahdollisuus on tarkistettavamm. asemien laituripituuden osalta.Pienissä hankkeissa, joilla ei ole vaikutuksiakulkutapojen väliseen kysyntään, käytettävätkysynnän arviointimenetelmät voivat olla varsinyksinkertaisia. Kaukoliikenteen osalta lähtökohtanavoidaan käyttää esimerkiksi junaliikenteenpitkän aikavälin yleisennusteita (kasvukertoimia)tai valtakunnallisia verkkoennusteita.Liikennemalleja tulisi käyttää erityisesti hankkeissa,joilla on laajoja kulkutapajakaumaa koskeviakysyntävaikutuksia. Tällaisia hankkeitaovat mm. kaupunkiratahankkeet ja nopean rataverkonlaajennushankkeet. Tehtäessä ennusteseudullisella liikennemallilla, mallin pohjanaovat yleensä parhaat arviot maankäytön kasvusta,liikenteen suuntautumisesta ja myös kulkumuodonvalinnasta (taulukko 2).Joustokertoimien käyttö soveltuu myös hankkeisiin,joilla on vaikutuksia kulkutapojen väliseenkysyntään. Joustokerroin kuvaa, kuinkapaljon esimerkiksi rautatieliikenteen suhteellinenkysyntä muuttuu, jos jokin rautatieliikenteenominaisuus muuttuu esimerkiksi yhdenprosentin. Kysyntäjouston suuruus ilmaistaankertoimen avulla. Esimerkiksi matka-ajan jousto-0,8 tarkoittaa, että liikenteen kysyntä kasvaa0,8 prosenttia, kun matka-aika lyhenee yhdelläprosentilla.Taulukko 2.Henkilöliikenteen ennustemenetelmän valinta ja maankäyttömuutosten huomioon ottaminenennusteissa.Hankkeen tyyppiHankkeen tyypillisiäliikenteellisiä vaikutuksiaSuositeltavat ennusteenlaatimismenetelmätMaankäytön muutosten huomioon ottaminenPienet laajennusinvestoinnitEi oleellisia vaikutuksia(vähäinen matkaajanmuutos)Pitkän aikavälin valtakunnallinenverkkoennuste(junatarjonta jamatkustajamäärät)Mahdollista maankäytön muutosta eitarvitse erikseen arvioidaMerkittävät tasonnostohankkeetkaukoliikenteessäMatka-ajan lyheneminen,junatarjonnankasvu, vaihtotarpeenvähentyminenValtakunnalliset henkilöliikenteenvirtamallitja joustokertoimetEnnustettu aluerakenteen ja maankäytönmuutos otetaan huomioon liikenteenyleisen kysynnän ja hankkeestaaiheutuvan siirtyvän liikenteen ennustamisessa.Hankkeen mahdollinen vaikutus maankäyttöönotetaan huomioon siirtyvänliikenteen ja kokonaan uuden liikenteenmäärien arviointia varten.Kaupunkiradat jamuut lähiliikenteenkehittämishankkeetJunatarjonnan kasvu,bussitarjonnan väheneminen,matka-ajanlyheneminen, uusienliikennepaikkojenavaaminenSeudulliset ennustemallit

24 Liikenneviraston ohjeita 15/2013Ratahankkeiden arviointiohje3.3.4 Tavaraliikenteen ennusteetRatahankkeilla on harvoin merkittävää vaikutustakuljetustapojen väliseen työnjakoon. Poikkeuksenmuodostavat hankkeet, jotka mahdollistavatsellaiset rautatiekuljetukset, jotka radanruuhkaisuuden ja kapasiteettipulan vuoksi onhoidettava muilla kuljetustavoilla. Ratahankevoi olla edellytys myös uuden kaivoksen avaamiselleja sen kuljetustarpeiden hoitamiseksi.On kuitenkin huomattava, että radan tavaraliikennettävoidaan lähes aina lisätä ilman kapasiteetti-investointeja,jos junien painoa ja pituuttavoidaan kasvattaa. Tällöin myös kuljetuskustannuksettonnia kohti alenevat.TonniennusteetTavaraliikenne-ennuste voi perustua Liikennevirastonvaltakunnalliseen rataverkon tavaraliikenne-ennusteeseen,jossa on esitetty rataosakohtaisettavaratonniennusteet rataosittain.Ennuste voidaan laatia myös tapauskohtaisesti,mikäli radan kuljetuskysyntään vaikuttavissatekijöissä on tapahtumassa merkittäviä muutoksia,joita rataverkon tavaraliikenne-ennusteessaei ole otettu huomioon. Tällaisia muutostekijöitävoivat olla esimerkiksi päätös tuotantolaitoksenlakkautuksesta, päätös tuotantolaitosinvestoinnistatai pysyvä muutos tuotantolaitoksenraaka-ainevirroissa. Tapauskohtaisetennusteet laaditaan nykyisiin tavaravirtatietoihin,sidosryhmähaastatteluihin ja rataverkon tavaraliikenne-ennusteessaesitettyihin teollisuudenyleisiin kehitysnäkymiin perustuen. Hankkeentoteuttamisesta hyötyvien sidosryhmienarvioihin tulee kuitenkin ennustetta laadittaessasuhtautua kriittisesti.JunamääränennusteetTonnimääräennusteet muutetaan vaikutustarkasteluitavarten tavarajuniksi joko konkreettisiinsuunnitelmiin tai junien keskimääräisiinnettopanoihin (lastimääriin) perustuen.Yleisenä pyrkimyksenä on hyödyntää veturinmaksimaalista vetokykyä, mikä sähköveturin jaraskaan dieselveturin osalta tarkoittaa noin2000 tonnin bruttopainoa, jolloin junan nettopainoon 1350–1400 tonnia. Veturin maksimivetokykyäei voida kuitenkaan aina hyödyntää tavaravirtojenohuuden ja frekvenssivaatimustenvuoksi. Tavoitteeseen päästään parhaiten itäisessäyhdysliikenteessä, jossa junia joudutaanyleensä lyhentämään rajanylityspaikalla Venäjänjunapituuksille riittämättömien liikennepaikkojenraidepituuksien vuoksi. On myöshuomattava, että kotimaan liikenteen markkinoillevoi tulla uusia rautatieyrityksiä, joidentoimintatavat vaikuttavat myös junapainojenkehitykseen.Koska hankearvioinnissa tarkastellaan 30 vuodenpituista tulevaisuuden aikajännettä, on juniennettopianojen kehityksessä otettava huomioonmyös veturien kehitys. Nykyiset keskiraskaatdieselveturit ovat tulossa käyttöikänsäpäähän ja ne korvattaneen pääosin uusilla raskaillavetureilla, joiden vetokyky on nykyisiä vetureitasuurempi.Seuraavassa on esitetty nykyisiin raidepituuksiinperustuvia kuormasuunnan nettopainoja jajunakokoonpanoja, joita voidaan hyödyntää junamäärienennustamisessa, kun tarkempaa tietoaei ole käytettävissä: kotimaan junat keskimäärin: 1150 nettotonnia= 1 sähkö-/raskas dieselveturi + 19 vaunua(junan bruttopaino noin 1650 tonnia) kotimaan raakapuujuna (terminaalikuljetus):1300 nettotonnia = 1 sähkö-/raskasdieselveturi + 24 vaunua (junan bruttopainonoin 1900 tonnia) Vartius–Oulu (rikastekuljetukset): 3900 nettotonnia= 2 sähköveturia + 60 vaunua (junanbruttopaino noin 5560 tonnia)Muutettaessa nettotonneja junamääriksi voidaanolettaa, että paluusuunnassa vaunut ovatilman lastia. Rataosan vuotuinen junatarjonta(junaparien määrä) saadaan jakamalla ennustettuvuotuinen nettotonnimäärä junien nettojunapainoilla.Molempien kulkusuuntien junamääriensumma saadaan kertomalla lastisunnanjunamäärät kahdella (esimerkki 7).

Liikenneviraston ohjeita 15/2013 25Ratahankkeiden arviointiohjeEsimerkki 7.Tonnimääräisten tavaravirtojen ennustaminen ja muuttaminen junamääriksi.Rataosan nykyinen liikenne muodostuu raakapuukuljetuksista ja teollisuuden tuotekuljetuksista. Raakapuukuljetustenvuotuiseksi määräksi ennustetaan metsäyhtiöiden arvioihin perustuen 0,8 milj. tonnia ja teollisuustuotteidenkuljetusmääräksi teollisuuden esittämien arvioiden pohjalta 0,6 milj. tonnia. Radan vaikutusalueella onsuunnitteilla rautakaivos, jonka vuotuinen kuljetusmäärä ennustevuonna on kaivosyhtiön esittämän arvion mukaan1,2 miljoona tonnia vuodessa. Ennustevuoden kuljetusmäärä on siten yhteensä 2,6 milj. tonnia.Raakapuukuljetuksissa käytettävän junan keskimääräinen nettopaino on 1140 tonnia. Teollisuustuotteiden kuljetuksissajunan nettopainoista ei ole yksityiskohtaisia tietoja, minkä vuoksi nettopainona käytetään keskimääräistä1150 tonnin nettopainoa. Kaivosyhtiön mukaan malmikuljetuksissa tullaan käyttämään 43 vaunun mittaisiajunia ja vaunuja joiden taarapaino on 20 tonnia ja kuormapaino 70 tonnia. Junan nettopaino kuormasuunnassaon tällöin 3010 tonnia.Tavarajunien määräksi saadaan alla olevan taulukon mukaisesti 1646 junaparia (3292 junaa) vuodessa eli keskimäärinnoin 32 junaparia (64 junaa) viikossa.Junatyyppi Mt/v junan nettopaino (t) junaparia/vRaakapuukuljetukset 0,8 1 140 702Tuotekuljetukset 0,6 1 100 545Malmikuljetukset 1,2 3 010 399Yhteensä 2,6 1 646

26 Liikenneviraston ohjeita 15/2013Ratahankkeiden arviointiohje4 Vaikutusten kuvaus4.1 Vaikutusten ryhmittelyRatahankkeiden arvioinnin näkökulma on yhteiskuntataloudellinen.Tämä tarkoittaa sitä, ettätarkastelun kohteena ovat kaikki hankkeenmerkitykselliset vaikutukset riippumatta siitä,mihin ne kohdistuvat ja millaisia ne ovat. Tämäon yleissääntö sekä tarkasteltavien vaikutustenvalintaan että vaikutusalueen rajaukseen. Valtakunnanrajat ylittävien vaikutusten osalta otetaanhuomioon vain ne vaikutukset, jotka (tavallatai toisella) kohdistuvat Suomen asukkaisiinsekä Suomessa toimiviin yrityksiin ja muihinyhteisöihin.Vaikutuksia tarkastellaan rakentamisen aikanasekä hankkeen liikenteelle avaamista seuraavan30 vuoden aikana. Tarkasteltavista asioista pyritäänaina esittämään:1. nykytila2. vertailuvaihtoehdon tila ennustetilanteissa3. hankevaihtoehtojen tila ennustetilanteissa4. hanke- ja vertailuvaihtoehtojen erot ennustetilanteissaeli vaihtoehtojen vaikutukset.Ennustetilanteina on yleensä perusteltua esittääliikenteelle avaamisvuoden lisäksi yksi tai kaksiajallista poikkileikkausta riippuen mm. siitä, onkoliikenteen kysynnässä ennustettu merkittäviämuutoksia tarkastelujakson aikana. Vaikutuksetkuvataan määrällisesti aina kun se on mahdollista.Mikäli määrällistä tietoa ei ole saatavissa,kuvataan vaikutukset laadullisesti ja tehdäänne luokittelun avulla arvioitaviksi.Vaikutustietojen lähteinä ovat hankkeen suunnitteluaineisto,mahdollinen ympäristövaikutustenarviointi (YVA) ja mahdolliset erillisselvitykset.Usein keskeistä vaikutustietoa tuotetaanhankearvioinnin yhteydessä esimerkiksi liikenteellisinanalyysein.Tarkasteluun tulee sisällyttää kaikki ne vaikutukset,joilla on merkitystä päätöksenteossa elisuunnitteluvaihtoehtojen valinnassa, investointienpriorisoinnissa ja toteutuspäätöksissä. Vaikutustentunnistamisen tarkistuslistana ja vaikutustenryhmittelyn lähtökohtana voi käyttäätaulukon 3 mukaista ryhmittelyä.Vaikutusten ryhmittely voi vaihdella hankkeittain.Kuvattavien vaikutusten ja niiden mittareidenmäärää ei ole rajoitettu Ratahankkeissa tarkasteltavatvaikutukset valitaan tapauskohtaisesti.Yleensä tarkastellaan seuraavia vaikutuksia:vaikutukset liikenteelliseen saavutettavuuteenja palvelutasoonvaikutukset liikenneturvallisuuteenvaikutukset yhdyskuntarakenteeseenvaikutukset ympäristöönvaikutukset ihmisiinvaikutukset julkiseen talouteen (taulukko3).

Liikenneviraston ohjeita 15/2013 27Ratahankkeiden arviointiohjeTaulukko 3.Ratahankkeiden vaikutusten tarkistuslista ja vaikutusten arvioinnissa käytettäviämittareita.VaikutusalueVaikutusalueenosatekijätVaikutuksen kohteitaEräitä hankearvioinnissa esiintyviämittareitaLiikenteellinensaavutettavuusjapalvelutasoLiikkumisen mahdollisuudetYhteyksien toimivuusLiikkumisen mukavuusYhteyksien olemassaoloYhteyden käytön rajoitukset ja esteetMatka-aika: Nopeus, matkan pituusLiikkumisen sujuvuus: Puutteellisen palvelutasonja häiriöiden aiheuttamat viivytyksetJunien vuorotiheysLiityntäyhteydetMatka-ajan ennustettavuus: Häiriöherkkyys,tiedotuksen laatuJunan vaihtotarveMatkustajainformaatioOheispalvelujen saatavuusAikasuorite, aikakustannus, matkasuoriteAikasuorite, aikakustannusVuorojen määräVuorojen ja linjojen määräJunien täsmällisyysLiikkumisen ja kuljettamisenkustannuksetMatkalipun hintaKuljetuskustannusLippukustannuksetLiikennöintikustannuksetYmpäristöIhmisiinkohdistuvatvaikutuksetLiikenneturvallisuusTasoristeysonnettomuudetSiirtyvän liikenteenonnettomuudetLuonnonympäristöRakennettu ympäristöTerveys, viihtyisyys,elinolotToimintojen saavutettavuusYhteisöihin kohdistuvatvaikutuksetKuolemat ja loukkaantumisetAineelliset vahingotKuolemat ja loukkaantumisetMaa, vesi, ilma, elollinen luonto, luonnonvaratViher- ja virkistysalueet ja -reitit, kaupunki- jataajamakuva, kulttuurimaisema, kulttuurihistoriallisestiarvokkaat kohteetMelu, ilman laatu, liikuntamahdollisuudet,tunne elinympäristön turvallisuudestaTerveydelle haitalliset päästötKevyen liikenteen yhteydet, väylien estevaikutus,esteettömyysVäestörakenne, työllisyys ja työpaikkarakenne,alueen ulkoinen kuva, yhteisön identiteetti,yhteisöllisyys ja yksityisyysHenkilövahinkojen määrä, onnettomuuskustannusHenkilövahinkojen määrä, onnettomuuskustannusLiikenteen kasvihuonepäästöjenmäärä, pohjavesisuojauksen määräHiukkaspäästöjen määräMelulle altistuneiden määrä, melukustannusTerveydelle haitallisten päästöjenmäärät, päästökustannuksetYhdyskuntarakenneMaankäyttöVaikutusalueen maankäyttösuunnitelmien toteutuminentai toteutumisedellytyksetVäestö- ja työpaikkamääräKustannukset kotitalouksilleLippukustannuksetTalousVälittömät taloudellisetvaikutuksetVälilliset taloudellisetvaikutuksetVaikutukset julkishallinnon keräämiin veroihin,maksuihin ja maksamiin subventioihinVaikutukset kuljetustoimintaa harjoittavien yritystenmenoihin ja tuloihinKustannukset yrityksilleVäylänpidon menot, taloudellisuus, tehokkuusja tuottavuusSuorat ja epäsuorat vaikutukset tuotantoon jatyöllisyyteen, syrjäytymisvaikutukset (verovarojenkäyttötarve, ulkoisvaikutukset)Ratamaksut, polttoaineverot, junaliikenteenostot (subventiot)Liikennöintikustannukset, lipputulot,Liikennöintikustannukset (kuljetuskustannukset)Investointien ja kunnossapidon menot

28 Liikenneviraston ohjeita 15/2013Ratahankkeiden arviointiohje4.2 Vaikutusten arviointi4.2.1 Liikenteellinen saavutettavuus ja palvelutasoLiikenteellisellä saavutettavuudella tarkoitetaanerilaisia liikkumisen mahdollisuuksiin, yhteyksientoimivuuteen, liikkumisen mukavuuteensekä liikkumisen ja kuljettamisen kustannuksiinvaikuttavia tekijöitä. Tyypillisiä ratahankkeidenvaikutusten kohteita ovat matkoihin ja kuljetuksiinkuluva aika, henkilöjunien vuorotarjontaja vaihtojen tarve sekä liikenteen häiriöherkkyysja täsmällisyys.Ratahankkeen vaikutukset matka-aikaan voidaanarvioida karkeasti hankkeen mahdollistamannopeuden muutoksen perusteella. Tarkempiamatka-ajan muutosarviota määritetään aikataulusuunnittelunavulla.Rataosan häiriöherkkyyttä voidaan arvioida ratakapasiteetti-ja liikenteen toimivuustarkasteluidenavulla. Analyyseissä voidaan käyttää mm.erilaisia kapasiteetin laskentamenetelmiä sekäaikataulusuunnittelu- ja rautatieliikenteen simulointiohjelmistoa.Hankkeen vaikutuksia junientäsmällisyyteen voidaan arvioida täsmällisyyttäkoskevien seurantatietoihin (myöhästymisenyleisyys ja syyt) sekä arvioihin, mitenhanke vaikuttaa ratainfrastruktuurista aiheutuvienmyöhästymisten määrään.Hankkeen vaikutukset liikennöintikustannuksiinarvioidaan henkilö- ja tavarajunien liikennöintikustannusmallienavulla. Lähtötietoina arviointiavarten tarvitaan junien tarjontaennusteet junatyypeittäinsekä junien matka-ajat ja kilometrisuoritteet(ks. luvut 6.5.1 ja 6.5.2).4.2.2 LiikenneturvallisuusRatahankkeen liikenneturvallisuusvaikutuksinaotetaan huomioon muutokset henkilövahinkoihinjohtavissa tasoristeysonnettomuuksissa.Mikäli tarkasteltavalla hankkeella on vaikutuksialiikennemuotojen väliseen kysyntään,arvioidaan myös muutokset tieliikenteen onnettomuuksissa.Tasoristeysonnettomuudet arvioidaan tarkasteltavanrataosan tasoristeysten määrään perustuenkäyttäen keskimääräistä tasoristeysonnettomuudenriskiä tasoristeystä kohti. Tasoristeystenmäärän muutos saadaan suunnitelmista.Tieliikenteen onnettomuusmäärien muutoksetarvioidaan rautatieliikenteeseen siirtyvänliikenteen suoritteiden perusteella tiehankkeidenarviointiohjeessa esitettyjä menetelmiäkäyttäen.4.2.3 Maankäyttö ja yhdyskuntarakenneRatahankkeen aiheuttamassa maankäytön jayhdyskuntarakenteen muutoksessa on kysymysradan liikennepaikkojen ympäristön maankäytöntiivistämisestä. Tyypillisesti yhdyskuntarakenteenmuutoksia syntyy kaupunkiratahankkeenyhteydessä.Hankkeiden mahdolliset yhdyskuntarakenteellisetvaikutukset ovat ensisijaisesti riippuvaisiasaavutettavuuden, erityisesti junatarjonnanmuutoksista. Yhdyskuntarakenteellisten vaikutustenselvittäminen edellyttää analyysiä siitä,mitkä yhdyskuntarakenteen muutokset ovatseurausta arvioitavasta hankkeesta ja mitkämuutokset ovat seurausta hankkeesta riippumattomastakehityksestä. Näiden analyysienpohjalta esitetään perusteltu kuvaus maankäytönsijoittumisesta hankevaihtoehdossa ja vertailuvaihtoehdossa.4.2.4 YmpäristöTyypilliset hankkeiden vaikutukset ympäristöönkohdistuvat maaperään, pohja- ja pintavesiin,ilmastoon, elolliseen luontoon, luonnon varoihinsekä rakennettuun ympäristöön. Ratahankkeidenympäristövaikutukset arvioidaan, kuvataanja analysoidaan ympäristövaikutusten arvioinnissa(yleensä YVA). Hankearvioinnissa hyödynnetääntämän erillisen arvioinnin tuloksiavaikutusten ja niiden mittarien valinnassa jasuunnitteluarvojen kokoamisessa.Ratahankkeen vaikutukset ilmastoon esitetäänliikenteen aiheuttamien kasvihuonekaasujenmäärinä. Tällaisia päästövaikutuksia syntyy, jostutkittava hanke vaikuttaa junien energiankulutukseenesimerkiksi junatarjontaa, junien nopeuksia,bruttopainoja tai junien ei-kaupallisia py-

Liikenneviraston ohjeita 15/2013 29Ratahankkeiden arviointiohjesähdyksiä tai käytettävää energialajia koskevienmuutosten vuoksi.Liikenteen päästöjä koskevat muutokset arvioidaanmyös muiden liikennemuotojen osalta, kunratahankkeen arvioidaan aiheuttavan siirtymiäliikennemuotojen välillä.4.2.5 Vaikutukset ihmisiinKeskeisiä ihmisiin kohdistuvia vaikutuksia ovatliikenteen päästöjen, melun ja tärinän aiheuttamatterveydelliset haitat sekä toimintojensaavutettavuutta vaikeuttavat estevaikutukset.Terveydelle haitallisten päästöjen arvioinninlähtökohtana ovat energiankulutukseen ja energialajiinperustuvat päästömäärien arvioinnitsekä päästöille altistuvan väestön määrä. Sähkövoimaakäyttävän junaliikenteen päästöt syntyvätsähkön tuotantopaikalla. Sen sijaan dieselveturienaiheuttamat päästöt syntyvät liikenteessä,jolloin suurimmat haitat aiheutuvat taajama-alueenläpikulkevassa liikenteessä. Terveydellehaitallisten yhdisteiden (CO, HC, NOXja hiukkaset) päästömäärien muutoksia tarkastellaanvain Suomen alueella.Liikennemelun terveydelle aiheuttama haitta arvioidaanhäiritsevälle melulle altistuvan väestönmäärän perusteella. Rautatieliikenteen häiritseväksimeluksi katsotaan melutaso, joka ylittää55 dBA. Ratahankeen vaikutuksia melutasoonvoidaan arvioida melulaskentamallin avulla.Laskennassa otetaan huomioon hankkeen vaikutusjunatarjontaan, mahdollinen muutosmaankäytössä ja hankkeen yhteydessä tehtävätmeluntorjunnan toimenpiteet.Junien aiheuttaman tärinän aiheuttamaa haittaaarvioidaan tärinän haitalliseksi kokevien ihmistenmäärän perusteella. Liikennetärinän mittaukseenja arviointiin ei ole suomalaisia standardeja.4.2.6 Vaikutukset julkiseen talouteenRatahankkeilla on vaikutuksia julkiseen talouteen(investointikustannukset, radan kunnossapitokustannukset,liikenteen erityisverot jamaksut sekä subventiot). Esimerkiksi mikälihanke lisää ylläpidettävää raidepituutta, lisääntyvätradan kunnossapitokustannukset. Vastaavasti,jos ratahanke lisää junatarjontaa tai vähentäätieliikenteen matkoja, muuttuu valtionperimien liikenteen erityisverojen ja maksujenmäärä. Ratahanke voi vaikuttaa myös henkilöjunaliikenteensubventiotarpeeseen junatarjonnankasvun ja liikennöintikustannusten muutostenvuoksi.4.2.7 Muut vaikutuksetLaajemmat taloudelliset vaikutuksetLaajemmilla taloudellisilla vaikutuksilla tarkoitetaansellaisia merkittäviä vaikutuksia, jotkaeivät sisälly tai tule riittävästi esiin suorien liikenteenkäyttäjähyötyjen kautta (aika- ja kustannusvaikutukset).Laajempia taloudellisia vaikutuksiavoi syntyä muun muassa seuraavientekijöiden vuoksi:yritysten tuottavuushyödyt, jotka syntyvätliikkumisen ja kuljetusten tehostumisen lisäksituotannossa tai tuotantopanostenkäytössäkeskittymisedut, jotka seuraavat tuotannonmittakaavaetujen tai kasautumistekijöidenhyödyntämisen aikaansaamasta tehostumisesta(mm. maankäytön tehostuminen)yritysten markkina-aseman muutokset (kilpailunlisääntyminen tai vähentyminen)työmarkkinoiden laajeneminen tai tihentyminenepäsuorat järjestelmävaikutukset eli muillamarkkinoilla (maa-, kiinteistö-, asunto-,työmarkkinat) tapahtuvien muutosten vaikutusliikennejärjestelmään.Laajemmat taloudelliset vaikutukset ovat todennäköisimpiäja merkittävimpiä suurissahankkeissa, joilla on laajoja vaikutuksia liikennejärjestelmääntai jotka avaavat liikenteen pullonkauloja.Laajempien taloudellisten vaikutustenarviointiin ei ole osoitettavissa yleispäteviäkertoimia tai nyrkkisääntöjä.Jos suorien käyttäjähyötyjen arvioinnin jälkeenon osoitettavissa päätöksenteon kannalta merkittäviälaajempia taloudellisia vaikutuksia, tuleene selvittää erikseen asianmukaisella menetelmällä,jollaisia ovat esimerkiksi:

30 Liikenneviraston ohjeita 15/2013Ratahankkeiden arviointiohjealueelliset tuotantofunktiomallitalueellinen yleisen tasapainon malliliikenne – maankäyttömallit.Arvioinnissa on eriteltävä valtakunnalliset jaalueelliset hyödyt. Valtakunnalliset taloudellisethyödyt perustuvat esimerkiksi viennin tai ulkomaalaistenmatkailijoiden määrän kasvuunhankkeen ansiosta. Alueelliset siirtymät puolestaanperustuvat siihen, että taloudellisentuotoksen kasvu hankkeen vaikutusalueella johtuuvastaavasta supistumisesta muilla alueilla.Tällöin kysymyksessä on alueen osuuden kasvutoiminnassa, jonka kokonaismäärään hankkeellaei ole merkittävää vaikutusta (esimerkiksikauppa, kotimaan matkailu).Alueelliseen siirtymään perustuvaa hyötyä eivoida pitää valtakunnallisesta näkökulmasta yhteiskunnallisenahyötynä. Kuitenkin niidenkinselvittäminen ja esittäminen voi olla perusteltuaseudullisesta tai paikallisesta näkökulmasta,esimerkiksi perusteena hankkeen paikalliselleosarahoitukselle.Laajempia taloudellisia vaikutuksia ei pidä ottaamukaan kannattavuuslaskelmaan. Tästä huolimattaon vielä erikseen kiinnitettävä huomiotasiihen, missä määrin taloudellisilla malleillalasketut laajemmat hyödyt on jo otettu huomioonsuorien hyötyjen laskennassa.4.2.8 Rakentamisen aikaiset vaikutuksetRatahankkeet toteutetaan yleensä työrakojenaikana, joiden pituus voi vaihdella muutamastatunnista jopa puoleen vuoteen. Tavanomaisestikäytetään 8–10 tunnin työrakoja, joiden aikanayksiraiteisia rataoja ei voida lainkaan käyttää jauseampiraiteisilla radoilla on liikennettä hidastavianopeusrajoituksia. Ratahankkeiden rakentamisaikaisethaitat kohdistuvat samoihintekijöihin kuin hankkeen avulla saavutettavathyödyt.Pääsääntönä on, että hankearvioinnissa otetaanaina huomioon rakentamisen aikaiset viivytyksethenkilö- ja tavaraliikenteelle. Muut rakentamisenaikaiset vaikutukset esimerkiksi matkustusmukavuuteenja elinympäristön viihtyisyyteenotetaan huomioon, jos ne ovat arvioitavissaja merkityksellisiä. On myös huomattava,että merkittävät rakentamisen aikaiset ympäristövaikutuksetselvitetään hankkeen YVA:ssa.4.3 Vaikutusten mittaritVaikutusten mittareiden valinnassa on kiinnitettävähuomiota niiden arviointikelpoisuuteen:vaikutus voidaan kuvata ja määritellävaikutusta voidaan mitata määrällisestija/tai laadullisestivaikutuksen arvo eri vaihtoehdoissa voidaanmäärittää toistettavalla tavalla.Vaikutusten kriteerien ja mittareiden valintaValituille vaikutuksille määritetään yksi tai useampiakriteerejä, jotka täsmentävät vaikutuksentavoiteltavia ominaisuuksia ja muutoksen tavoiteltavaasuuntaa. Esimerkiksi vaikutukseen”matka-aika” voidaan liittää kriteerejä ”keskimääräisenmatka-ajan lyhentäminen" tai ”junaliikenteenmarkkinaosuuden kasvattaminen”.Kriteereille määritetään mittarit (indikaattorit),joiden avulla voidaan määrittää vaikutuksen tilahankevaihtoehdossa ja vertailuvaihtoehdossaeri ajankohtina (nykyhetkessä, rakentamisen aikanaja ennustetilanteissa). Hyvälle mittarillevoidaan asettaa esimerkiksi seuraavia vaatimuksia:mittari kuvaa juuri tarkasteltavaa ilmiötä(validius, yksiselitteisyys)mitta-asteikko on riittävän laaja kattamaanmahdolliset muutokset (tyhjentävyys)mittari on riittävän herkkä hankkeen aikaansaamille muutoksille (responssivisuus)mittarin arvo on määritettävissä toistettavastija vertailukelpoisesti (luotettavuus)mittarilla on merkityssisältöön liittyvä tulkintaja sille on määriteltävissä luonnontieteellinentai hallinnollinen kynnys-, rajataitavoitearvo (tulkittavuus, ymmärrettävyys)mittarin arvo on määriteltävissä kohtuullisellatyöllä ja kustannuksella (toteutettavuus,kustannustehokkuus).

32 Liikenneviraston ohjeita 15/2013Ratahankkeiden arviointiohjeVaikutusten suunnitteluarvojen kokoaminenValittujen mittareiden suunnittelu- ja tavoitearvotkootaan hankkeen suunnitelmista ja muistaarvioinneista (yleensä YVA) tai määritetäänosana hankearviointia (esimerkki 8).Suunnitteluarvot on kaikissa tapauksissa löydettävissätai määriteltävissä hankevaihtoehdoilleja vertailuvaihtoehdolle. Niin ikään vaikutusmittarinarvo nykyhetkessä on usein tiedossa.Vaikuttavuuden arviointi tehdään hanke-ja vertailuvaihtoehtojen suunnitteluarvojen perusteella.Suunnitteluarvojen rinnalle kootaan tavoitearvotniistä vaikutuksista, joille on suunnittelussaasetettu (määrällinen tai suuntaa-antava) tavoite.Tavoitearvoja ei määritetä hankearvioinnissa,mutta ne tuovat lisäinformaatiota vaikutustenarviointiin.Esimerkki 8.Erään ratahankkeen arviointiin valitut vaikutukset ja niiden suunnittelu- jatavoitearvot.Tarkasteltava vaikutus (kriteeri ja mittari)Nykytila(2012)Tavoite(2040)Ve 0+(2040)Ve 0++(2040)Ve 1(2040)Ve 2(2040)Nopein matka-aika Helsinkiin (min) 360 240 360 260 240 240Paras junatarjonta (junia/h) 22 30 22 27 30 24Tasoristeysten turvallisuus (tasoristeystenmäärä/rataosa)9 4 9 7 5 4Junaliikenteen melulle altistuminen (altistuvanväestö määrä)800 700 800 800 750 720Liikenteen CO 2 päästöt (1000 tonnia/a) 7,5 6 7,5 6,8 6,5 6,3Tavaraliikenteen liikennöintikustannukset(M€/v)8,0 6,5 8,0 7,5 7,0 6,8Henkilöliikenteen liikennöin talous (tuottajanylijäämä, M€/v)2,5 4,5 2,5 3,0 4,2 4,4

Liikenneviraston ohjeita 15/2013 33Ratahankkeiden arviointiohje5 Vaikuttavuuden arviointi5.1 Yleiset periaatteetVaikuttavuuden arvioinnissa hankkeen vaikutuksiaarvioidaan suhteessa siihen, mikä hankekohtaisestivoisi olla mahdollista saavuttaa.Vaikuttavuuden arvioinnin lähtötietoina ovatvaikutusten nykytila-arvo ja vertailtaville vaihtoehdoillemääritetyt suunnitteluarvot. Vaikuttavuudenarviointi tehdään vaikutusten kuvauksessavalituille vaikutuksille niille määritellyinkriteerein ja mittarein.Vaikuttavuuden arviointi antaa kannattavuuslaskelmaalaajemman kuvan hankkeen vaikutuksista.Samalla se on osin päällekkäinen kannattavuuslaskelmankanssa. Vaikuttavuuden arvioinnillavoidaan kuvata eri vaihtoehtojen välisiäeroja kannattavuuslaskelmaa monipuolisemmin,joten se sopii hyvin nimenomaan ratahankkeidenerilaisten toteutusvaihtoehtojenvertailuun.Vaikuttavuuden arvioinnin vaiheet ovat vaikutusakselienmäärittäminen, vaikuttavuuden laskentasekä tulosten esittäminen ja havainnollistaminen.5.2 VaikutusakselienmäärittäminenVaikuttavuuden arvioinnissa jokaiselle vaikutuksellemääritetään vaikutusakseli (kuva 5),jossa vaikutuksesta on vähintään seuraavat pisteet(arvot ovat ennustetilanteen arvoja):huonoin mahdollinen arvo tässä hankkeessaarvo hankkeen vertailuvaihtoehdossaarvo tarkasteltavassa vaihtoehdossaparas mahdollinen arvo tässä hankkeessa.Akselille voidaan sijoittaa nykytilan arvo nykyhetkelläja mahdollinen suunnittelutavoite, jollatarkoitetaan suunnittelussa tavoitteeksi asetettuaarvoa. Nämä arvot tuovat päätelmissä käyttökelpoistalisätietoa, mutta niitä ei varsinaisestikäytetä vaikuttavuuden laskennassa (elleimahdollinen suunnittelutavoite ole samalla akselinparas arvo).Vaikutusakselin huonoin ja paras arvo määritetäänseuraavasti:Huonoin arvo saavutetaan, kun hankkeessatehdään niin vähän kuin mahdollista tämänvaikutuksen hyväksi. Vaikutuksen huonoinarvo voi olla jonkin tutkitun vaihtoehdonsuunnitteluarvo. Määritys voidaan tehdämyös asiantuntija-arviona siitä, kuinkahuonon arvon vaikutus voisi huonoimmassatapauksessa saada. Huonoimman tapauksentulee kuitenkin olla realistinen.Paras arvo saavutetaan, kun hankkeessatehdään niin paljon kuin mahdollista tämänvaikutuksen hyväksi. Vaikutuksen paras arvovoi olla jonkin tutkitun vaihtoehdonsuunnitteluarvo. Määritys voidaan tehdämyös asiantuntija-arviona siitä, kuinka hyvänarvon vaikutus voisi parhaimmassa tapauksessasaada. Parhaimman tapauksentulee kuitenkin olla realistinen.Huonoimman ja parhaan arvon välisen eron tuleekuvastaa hankkeen vaikutuspotentiaalia realistisetresurssirajoitteet, hyväksyttävyysvaatimuksetja muut reunaehdot huomioiden. Huonoimmanja parhaan arvon määrittämiseen tuleepanostaa, jotta vaikuttavuuden arvioinnintulokset saadaan mahdollisimman informatiivisiksi.Huonoin arvo löydetään yleensä tilanteesta,jossa kyseisen vaikutuksen parantamiseksi eitehdä mitään (nollavaihtoehto), tai suunnitteluvaihtoehdosta,jossa tehdään kyseisen vaikutuksensuhteen negatiivisia toimenpiteitä jonkintoisen vaikutuksen parantamiseksi.Parhaan arvon määrittämisessä voidaan ajatellatilannetta, jossa hanke suunniteltaisiin (reunaehtojensapuitteissa) vain kyseistä vaikutustasilmällä pitäen, kuitenkin siten, että suunnitelmaon kaikkien vaikutusten suhteen lakien ja

34 34Liikenneviraston ohjeita 15/2013Liikenneviraston RatahankkeiRiden ohjeita arvioin 15/2013 tiohjeRatahankkeiden arviointiohjenormien mukaisesti hyväksyttävällä tasolla.Poikkeuksellisia ääritapauksia (esimerkiksi epä-eitarkastellaavaikutuspotentiaalia määritettäessä. Suunnitte--lussa mahdollisesti asetettu määrällinen tavoiteeotetaan huomioon parhaan arvon määrittämi--sessä, vaikka mikään suunnitteluvaihdoista eisiihen yltäisi.Vaikutuksesta riippuen tavoiteltavaa suunta voiolla vaikutuksen minimointi (kuten matka-aika) )realistisen mittava suunnitelma) tai maksimointi (kuten joukkoliikenteen kulku-ainatavoitel--tavaan suuntaan. Minimoitavassa vaikutuksessaatapaosuus).Vaikutusakseli etenee Vaikutusmittarin arvot ennustetilanteessaTavoiteltavasuunta0 % Vaikutuspotentiaali 100 %Hyödynnetty vaikutuspotentiaaliVaikuttavuus X %Vaikuttavuusero (Y %)Kuva 5.Vaikutusakseli.5.3 VaikuttavuudenlaskentaKunkin vaikutuksen ja vaihtoehdonosalta vai--kuttavuus määritetään seuraavasti:V ivi( ve) vi( huonoin)(ve)v ( paras) v ( huonoin)jossaV i(ve)on vaikutuksen i vaikuttavuus vaihtoeh-dossa vev i(ve)on tarkasteltavan vaikutuksen i arvo vaih-toehdossa ve(huonoin)on vaikutuksen i huonoin arvov i( paras ) on vaikutuv iiiuksen i parass arvo.(1)huonoin arvo on vaikutuksenvsuurin mahdolli-huonoin arvo on vastaavasti pienin mahdollinenarvo. Huonoimman ja parhaan arvon välinenerotus, eli koko vaikutusakselin pituus osoittaahankkeen vaikutuspotentiaalin. Vaikutuspoten-tiaali kuvaa sitä vaihteluväliä, jossa vaikutuksenarvo voi tässä hankkeessa ollaa ottaen huomioontaloudelliset reunaehdot ja eri i suunnitteluohjei-den asettamat rajoitukset.Vakioitujen mittareiden vaikutusakselienmää-nen arvo, ja maksimoitavassa vaikutuksessarittäminen on kuvattu liitteessää 3.Vaikuttavuus asettuu kussakin vaikutuksessavälille 0–100 %. VaikuttavuudVden arvo 0 % ku-tai mahdollisissaratkaisuissaa esiintynyttä ti-vaa huonointa tämän hankkeen suunnitelmissalannetta, ja vaikuttavuuden arvo 100 % vastaa-ti-vasti parasta tässä hankkeessa mahdollistalannetta. Näin määriteltynä vaikuttavuus kertookuinkamonta prosenttia hankkeen vaikutuspo-tentiaalista on hyödynnetty (esimerkki 9).

Liikenneviraston ohjeita 15/2013 35Ratahankkeiden arviointiohjeEsimerkki 9.Erään ratahankkeen vaikutusakselien ja vaikuttavuuden määrittäminen.Vaikuttavuuden mittaritSuuntaKannattavuuslaskelmaan sisältyvät vaikutuksetVaikutusakseliVaikuttavuusHuonoin Ve 0+ Ve 1 Ve 2 Paras Ve 0+ Ve 1 Ve 2Nopein matka-aika pääkeskukseen, min MIN 92 92 85 80 76 0 % 44 % 75 %Junatarjonta, junia/vrk MAX 6 6 8 10 14 0 % 25 % 50 %Henkilöliikenteen tuottajan ylijäämä, milj. €/v. MAX 5,2 5,2 6,3 6,8 7,5 0 % 48 % 70 %Tavaraliikenteen liikennöintikustannus, M€/v MIN 8,1 8,1 7,3 7,1 6,5 0 % 50 % 63 %Tieliikennesuoritteen muutos, milj. henkilö-km MAX 0 0 5,7 5,9 8 0 % 71 % 74 %Liikenteen CO2 päästöt, 1000 t/v MIN 12,5 12,5 10,7 10,2 9,4 0 % 58 % 74 %Tasoristeysten määrä, kpl MIN 30 30 20 18 0 0 % 33 % 40 %Kannattavuuslaskelmaa täydentävät vaikutuksetJunaliikenteen tärinälle altistuminen, väestön määrä MIN 3500 3500 2850 2670 2400 0 % 59 % 75 %Vaikutukset yhdyskuntarakenteeseen, 1000 krs-m2 MAX 250 250 330 370 370 0 % 67 % 100 %5.4 Vaikuttavuuden havainnollistaminenVaikuttavuuden arvioinnin tulos havainnollistetaanpylväskuvin, joissa tarvittaessa erotellaankannattavuuslaskelmassa mukana olevat vaikutuksetja laskelman ulkopuoliset vaikutukset.Pylväiden pituudet kuvaavat vaihtoehtojen vaikuttavuuttaedellä esitetyn määritelmän mukaisesti.Kuvissa tulee esittää vaikutusmittarienabsoluuttiset arvot ja mittayksiköt, ei pelkkiävaikuttavuusprosentteja.Ensisijaisesti suositeltava esitystapa on hankevaihtoehtojenja vertailuvaihtoehdon välistenvaikuttavuuserojen kuvaaminen (esimerkki 10).Hanke- ja vertailuvaihtoehtojen vaikuttavuuksienerotus kertoo siitä, missä vaikutuksissa hankevaihtoehtoon vertailuvaihtoehtoa parempi taihuonompi. Vaikuttavuusero määritetään seuraavasti:VEi (ve) = Vi (ve) – Vi (vrt) (2)jossaVEi on vaikutuksen i vaikuttavuusero vaihtoehdossaveVi (ve) on vaikutuksen i vaikuttavuus vaihtoehdossaveVi (vrt) on vaikutuksen i vaikuttavuus vertailuvaihtoehdossavrt.Kuvioista havaitsee vaihtoehtojen vaikutusprofiilit,hankevaihtoehtojen erot suhteessa vertailuvaihtoehtoon,sekä sen, miltä osin kannattavuuslaskelmakattaa tämän hankkeen päätöksenteossamerkitykselliset vaikutukset. Korkeatvaikuttavuudet kertovat siitä, mihin vaikutuksiinhankkeen suunnittelussa on erityisesti panostettu.Käytännössä väyläinvestoinnissa on ainajossain määrin keskenään ristiriitaisia tavoitteita,jolloin hanke ei voi saada 100 % vaikuttavuuttakaikkien vaikutusten suhteen.Eri vaikutuksille määritellyt vaikuttavuudet eivätole yhteenlaskettavia. Vaikuttavuuden arvioinnintuloksista ei suoraan voi päätellä hankkeenkokonaisvaikuttavuutta eikä paremmuutta taihuonoutta vertailuvaihtoehtoon nähden. Koskavaikuttavuusprosentti kuvaa vaikutuspotentiaalintäyttymistä, se ei sellaisenaan kerro onkokoko vaikutuspotentiaali kyseisessä hankkeessamerkittävä tai miten eri vaikutusten potentiaalienmerkitykset suhtautuvat toisiinsa. Tästäsyystä on keskeistä, että myös yhteenvetokuviossaesitetään vaikutusmittarien absoluuttisetarvot mittayksiköineen, jotta tuloksen tulkitsijavoi tehdä oikeaa informaatioon perustuvia päätelmiäeri vaikutusten suuruuden merkityksestä.

36 Liikenneviraston ohjeita 15/2013Ratahankkeiden arviointiohjeAsianmukaisesti määritetyt vaikutusakselit mittareineenja perusteluineen (liite 3) sekä laskennassakäytetyt arvot muodostavat vaikuttavuudenarvioinnin keskeisen dokumentin.Esimerkki 10. Erään ratahankkeen vaikuttavuuden arvioinnin lopputulos kuvana.Vaihtoehtojen vaikuttavuus suhteessa 0+:aanKannattavuuslaskelmaan sisältyvät vaikutukset Ve 0+Nopein matka-aika pääkeskukseen92 min‐100 % ‐50 % 0 % 50 % 100 %‐7 min‐12 minJunatarjontaHenkilöliikenteen tuottajan ylijäämäTavaraliikenteen liikennöintikustannusTieliikennesuoritteen väheneminenLiikenteen CO2-päästötTasoristeysten määrä6 junaa/vrk5,2 M€/v8,1 M€/v0 henkilö-km12500 t/V30 kpl+2 junaa/vrk+4 junaa/vrk+1,1 M€+1,4 M€‐0,8 M€/v‐1,0 M€/v+5,7 M hlö‐km+5,9 M hlö‐km‐1800 t/v‐2300 t/v‐10 kpl‐12 kplKannattavuuslaskelmaa täydentävät vaikutuksetJunaliikenteen tärinälle altistuminenVaikutukset yhdyskuntarakenteeseen3500 ihmistä250 tuhatta krs-m2‐650 ihmistä‐830 ihmistä+80 t krs‐m2+120 krs‐ m2Ve 1 Ve 2Kuvio havainnollistaa vaihtoehtojen erot suhteessa vertailuvaihtoehtoon ja toisiinsa. Pylvään suunta osoittaaonko vaihtoehdon vaikutus verrattuna vertailuvaihtoehtoon tavoitteen suuntainen vai sen vastainen. Pylväänpituus osoittaa missä määrin hankkeessa mahdollinen vaikutuspotentiaali on käytetty, eli mihin vaikutuksiinvaihtoehdoissa on varsinaisesti panostettu. Vaikutusmittarin absoluuttinen arvo vertailuvaihdossa (Ve 0+)kertoo mittarin suuruusluokan kyseisessä hankkeessa. Vaihtoehtojen vaikutukset (erot vertailuvaihtoehtoon) onesitettävä myös absoluuttisina arvoina, koska vaikuttavuudeksi skaalatusta pylvään pituudesta ei vastaavaainformaatiota voi päätellä.

Liikenneviraston ohjeita 15/2013 37Ratahankkeiden arviointiohje6 Kannattavuuslaskelma6.1 Laskelman rakenneLiikenneinvestointien yhteiskuntataloudellistakannattavuutta mitataan kaikissa hankearvioinninpiiriin kuuluvissa hankkeissa kannattavuuslaskelmilla.Kannattavuuslaskelmassa tutkitaanhankevaihtoehdon ja vertailuvaihtoehdon(tai toisen hankevaihtoehdon) välistä eroa. Laskelmaanvoidaan ottaa mukaan kaikki ne vaikutukset,joiden rahamääräiseen arviointiin onolemassa menetelmä ja selkeät arvotusperusteet.Kannattavuuslaskelmassa tutkitaan aina hankevaihtoehdonja vertailuvaihtoehdon välistä eroaeli nettovaikutusta. Laskelmaan otetaan periaatteessakaikki sellaiset hyödyt ja haitat, joihinhanke vaikuttaa tarkasteluajanjaksona (30 vuottaja rakennusaika) ja joiden rahamääräiseen(kustannusten) arviointiin on olemassa selkeätmenetelmät. Ratahankkeen kannattavuuslaskelmasisältää yleensä seuraavat kustannuksetja hyödyt:Investointikustannukset suunnittelukustannukset rakentamiskustannukset rakentamisen aikaiset korot rakentamisen aikaiset haitatVäylänpidon kustannukset radan kunnossapito ja käyttöHenkilöliikenteen tuottajan ylijäämän muutos liikennöintikustannukset (sis. erityisverotja maksut) lipputulotKuluttajan ylijäämän muutos lippukustannukset aikakustannukset matkan palvelutasotekijätKuljetuskustannusten muutos liikennöintikustannukset ja muut logistisetkustannuksetUlkoiset kustannukset onnettomuuskustannukset päästökustannukset melukustannuksetJulkistalous verot ja maksutulot tuet, ostot ja muut menotInvestoinnin jäännösarvo6.2 TunnuslukujenlaskentaDiskonttausKannattavuuslaskelmassa tarkastellaan valmiiksirahamääräisiä ja rahaksi muutettavia vaikutuksia.Kaikki tällaiset vaikutukset määritetään30 vuoden pituiselta laskenta-ajanjaksolta, jonkalisäksi tarkasteluajanjaksoon sisällytetäänrakentamisaika. Laskenta-ajanjakson ensimmäinenvuosi (perusvuosi) on vuosi, jolloin hankevalmistuu ja avataan liikenteelle.Investoinnin rahamääräiset hyödyt Ht ja kustannuksetKt sekä hankkeen avaamisen jälkeentehtävät investoinnit muutetaan nykyarvoiseksidiskonttaamalla laskenta-ajanjakson ensimmäiseenvuoteen eli ns. perusvuoteen 4 % diskonttokorkoakäyttäen seuraavan kaavan mukaisesti:HP, Kp301 ( Ht, Kt) (3)t1,04t1Vastaavasti suunnittelukustannukset, rakentamiskustannuksetIt (vuodesta -n vuoteen 0) jamahdolliset rakennusaikaiset haitat Krt lasketaandiskonttaamalla perusvuoteen seuraavasti:IP, KrP01 ( It, Krt)(4)t1,04tn

38 Liikenneviraston ohjeita 15/2013Ratahankkeiden arviointiohjeInvestoinnin jäännösarvo J on vuonna 30 (laskenta-ajanlopussa) saatava hyöty, jonka nykyarvoJp määritetään seuraavasti:1J P ( J )(5)301,04TunnusluvutHankkeen kannattavuuden perustunnusluku onhyöty-kustannussuhde (HK-suhde), joka lasketaannettoperiaatteella hankkeen tuottamienhyötyjen, haittojen sekä suunnittelu- ja investointikustannustenperusteella.Hyöty-kustannussuhde ilmaisee hyötyjen jahaittojen nettosumman nykyarvon ja investoinninnykyarvon välisen suhteen seuraavasti:HKHp Kp KrIpp J (6)Vaihtoehtojen vertailussa ja esimerkiksi yksittäistenteknisten ratkaisujen arvioinnissa voidaanhyöty-kustannussuhteen sijaan käyttäämyös muita taloudellisia tunnuslukuja, jos HKsuhteenlaskemiselle ei ole perusteita tai tarvetta.Verojen käsittely laskelmassaRatahankkeiden hankearvioinnin laskentatapaon hyvinvointimenetelmä, jossa verot otetaanhuomioon seuraavasti:Investointi-, kunnossapito- ja liikennöintikustannuksetovat ilman arvonlisäveroja.Tuottajan ylijäämän muutoksessa otetaanhuomioon liikenteen erityisverot ja maksut(mm. ratamaksut ja polttoaineen valmistevero),jotka esitetään erikseen muista liikennöintikustannuksista.Lipputulot otetaanhuomioon ilman arvonlisäveroa.Kuluttajan hyödyn määrittämisessä otetaanhuomioon joukkoliikenteen matkalippuihinsisältyvä arvonlisävero sekä henkilöautonpolttoaineisiin sisältyvä polttoainevero jaarvonlisävero.pLiikenteen tuottajan liikennöintikustannuksiinsisältyvät liikenteen erityisverot jamaksut sekä kuluttajan matkalipun hintoihinsisältyvä arvonlisävero esitetään erikseenmaksajan ja saajan kohdalla. Mikäli ratahankkeellaei ole vaikutusta liikenteen kysyntään,on veroihin ja maksuihin kohdistuvanettovaikutus nolla. Sen sijaan, jos ratahankkeellaon vaikutuksia junatarjontaan,junamatkojen kysyntään tai tieliikenteenmäärään, muuttuu valtion saamien verojenja maksujen kertymä.Onnettomuus-, päästö- ja melukustannustenmuutokset hinnoitellaan verottomin yksikköhinnoin.Verojen ja maksujen sisällyttäminen laskelmiintuo läpinäkyvyyttä liikennesektorin sisällä tapahtuvistasiirtymistä viimekädessä veronmaksajillekoituviin vaikutuksiin. Matkalipun hintoihinsisältyvä arvonlisävero ja rahtihintoihin sisältyväterityisverot ja maksut vaikuttavat matkustajanja kuljetusten ostajan tekemiin kulku-/kuljetustapaa ja reittiä koskeviin päätöksiin.Tämän vuoksi verot ja maksut sisältävä laskelmaon informatiivisempi arvioitaessa liikenneverkollisiakysyntämuutoksia.6.3 Laskelman hyöty- jakustannuserät6.3.1 InvestointikustannuksetKannattavuuslaskelmassa hankkeen investointikustannuksiksilasketaan ainoastaan ne kustannukset,jotka ylittävät vertailuvaihtoehtoonsisältyvien investointien kustannukset. Onhuomattava, että myös tarkastelujakson aikanakorvausinvestoinnein uusittavat rakenteet jalaitteet otetaan laskelman investointikustannuksissahuomioon. Suunnittelukustannuksistaei oteta huomioon jo toteutuneita kustannuksia.Hankkeen kustannusarvioon sisällytetään hankkeenkaikki investointikustannukset rahoittajatahostariippumatta. Esimerkiksi, jos uuden radanrakentaminen edellyttää investointeja satamantai tuotantolaitoksen raiteisiin, on myösnämä investoinnit sisällytettävä kannattavuuslaskelmassakäytettävään kustannusarvioon.Investointikustannusta käsitellään kannattavuuslaskelmassailman arvonlisäveroa.

Liikenneviraston ohjeita 15/2013 39Ratahankkeiden arviointiohje6.3.2 Kunnossapidon ja muun väylänpidonkustannuksetMuutokset väylänpitäjän vuotuisissa kunnossapidonja muun väylänpidon kustannuksissa otetaanlaskelmassa huomioon hankkeen vaikutuksena.Olennaista tässäkin tapauksessa on hankevaihtoehdonero vertailuvaihtoehtoon.Tarkastelujakson kuluessa käyttöikänsä päähäntulevien väylän osien uusimisen kustannuksetajoitetaan tarkastelujaksolle käyttöiän päättymisenkohdalle.6.3.3 Kuluttajan ylijäämän muutosHenkilöliikenteessä kuluttajia ovat joukkoliikenteenmatkustajat, yksityisautoilijat ja kevyenliikenteen käyttäjät. Ratahanke voi lisätätai pienentää kuluttajien kokemaa ns. kuluttajanylijäämää. Mikäli kuluttaja kokee saavuttavansaratahankkeen ansiosta enemmän hyötyä kuinhän joutuu maksamaan, kuluttajan ylijäämänmuutos on positiivinen.Kannattavuuslaskelmassa kuluttajan ylijäämänmuutosta mitataan ns. yleistettyjen kustannustenavulla, joihin ratahankkeiden osalta sisältyvätpääsääntöisesti matkojen aika- ja lippukustannukset.Mikäli hankkeella voidaan osoittaaolevan myös kuluttajan ylijäämään vaikuttavialaadullisia hyötyjä, voidaan ne ottaa huomioonyleistetyissä kustannuksissa.Lippukustannusten määrittäminenLippukustannukset määritetään pääsääntöisestivoimassa oleviin tariffeihin (sis. arvonlisävero)perustuen. Jos tarkasteltavalla yhteysvälillä oneri tavoin hinnoiteltuja kuljetuspalveluja, käytetääntarjonnalla painotettuja hintoja. Mikälihanke mahdollistaa kokonaan uuden liikenteenkäynnistämisen (esim. kaupunkiseudun lähiliikenne)tai hankkeen katsotaan liittyvän kaupunkiseudunjoukkoliikenteen hinnoitteluun(esim. subventioasteen suuruuteen), on hankearvioinnissakäytettävät lippujen hinnat määritettäväerikseen. On kuitenkin huomattava, ettäsekä ennusteiden laatimisessa että kannattavuuslaskelmassakäytettävien lippujen hintojenon oltava samat.Aikakustannusten ja palvelutasohyötyjen arviointiJoukkoliikenteessä matkan koetulla laadulla onabsoluuttisen matka-ajan ja matkan hinnan lisäksitutkimuksissa osoitettu olevan huomattavamerkitys matkapäätöksiin. Tämä merkitseesitä, että jos väylähanke vaikuttaa esimerkiksivaihtojen määrään, odotusaikoihin ja kävelymatkoihin,se vaikuttaa joukkoliikenteen kysyntääneri tavoin kuin mitä absoluuttisen matkaajanja matkan hinnan muutoksesta pelkästäänvoidaan päätellä. Tämän vuoksi aikakustannuksiatarkastellaan erikseen kulkuvälineen matkaajanja matkan muihin vaiheisiin kuluvan ajanosalta. Jälkimmäisiä aikakustannuksia kutsutaanpalvelutasohyödyiksi. Aikakustannustenlaskennassa käytetään matka-ajan eri matkaryhmille(työmatka, ostos- ja asiointimatka taivapaa-ajan matka) määritettyjä yksikköarvoja.Palvelutasohyötyjen suuruus vaihtelee tutkimustenmukaan eri kaupunkiseutujen välillä sekäseudullisen ja kaukoliikenteen välillä. Ratahankkeidenarvioineissa käytettävät painokertoimeton esitetty luvussa 6.5.3.Muista kulkutavoista siirtyvät matkat ja uudetmatkatKuluttajan ylijäämän arviointia varten matkustajatjaetaan nykyisiin junamatkustajiin, muistakulkutavoista junaan siirtyviin matkustajiin jakokonaan uusiin matkoihin, jotka syntyväthankkeen maankäyttöön kohdistuvan vaikutuksenseurauksena. Nykyisten junamatkustajiensaavuttama kuluttajan ylijäämän muutos saadaankertomalla yleistettyjen kustannustenmuutos (matkalippu- ja aikakustannusten muutostensumma) vertailuvaihtoehdon matkustajamäärällä.Muista kulkutavoista siirtyvien matkustajienja uusien matkustajien hyöty arvioidaanns. puolikkaan säännön avulla. Säännönmukaan näissä matkoissa saavutettavat hyödytovat puolet nykyisten matkustajien saavuttamastakuluttajan ylijäämän muutoksesta (esimerkki11). Laskelmassa käytettävät matkalippujenkustannukset sisältävät arvonlisäveron(tällä on merkitystä vain, jos ratahanke vaikuttaamatkalippujen hintoihin).

404040Liikenneviraston ohjeita 15/2013RatahankkeiRiden arviointiohjeLiikenneviraston ohjeita 15/2013Ratahankkeiden RarviointiohjeEsimerkki 11. Puolikkaan sääntö kuluttajan (kuljetusten ostajan) ylijäämän muutoksen laske-misessa.Vastus Esime (P) erkki 11. Puolikkaan sääntö kuluttajan (kuljetusten ostajan) ylijäämän muutoksen laske-Nämä matkat tehdään muutoksesta(hinta, aika, misessa.riippumatta, koska matkantekijöidenmukavuus,maksuhalukkuus on suurempi kuin P 1 .jne.)Ensimmäisen uuden matkantekijänmaksuhalukkuus on vain vähän pienempi kuinmatkavastus ennen muutosta (P 1 )Viimeisen uuden matkantekijänPmaksuhalukkuus on vain vähän suurempi1 Nykyisen matkantekijänkuin matkavastus muutoksen jälkeen (P 2 )hyöty muutoksestaP 2 Näitä matkoja ei tehdä muutoksenjälkeenkään, koska matkantekijöidenmaksuhalukkuus on pienempi kuin PPuolikkaan säännöllä estimoidaan uuden/siirty Q 1 yvän Q 2 kysynnänn kuluttajan Kysytty määrä ylijäämän (Q) muutosta, kun tarjon-(matkoja, suoritetta)nassa tapahtuu suhteellisen vähäinen muutos. . Tällöin oletetaan, että kysyntä kasvaa lineaarisesti hinnan(vastuksen) laskiessa. Kuvan esimerkissä vastus pienenee (P1=>P2), jolloin kysyntä kasvaa (Q1=>Q2).PuolikJokaiskkaansen nykyisensäännöllä matkanestimoidaahyötynon uuden/siirtyyhtä suuriyvänkuinkysynnänvastuksenenkuluttajanmuutos (P1ylijäämän –P2). Uusienmuutosta, matkojenkun tarjosarjon-(vastuksen) laskiessa. Kuvan esimerkissä vastus 1 pienenee (P1=>P2), jolloin kysyntä kasvaa (Q1=>Q2).CSaltanassakuluttatapahtuuajan ylijäämänsuhteellisen Δ CSu (kuvavähäinen ssa varjostettmuutos. . Tällöinu kolmio)oletetlasktaan,ketaan:että kysyntä kasvaa lineaarisesti hinnanJokaisen nykyisen matkan hyöty on yhtä suuri u ( Qkuin vastukse 2 Q 1)(P 2en muutos 1 P2 (P1–P2). Uusien matkojen osaltakuluttajan ylijäämänΔ CSu (kuvassa varjostettu kolmio) lasketaan:6.3.4 Kuljetuskustannukset1 kustannukset CS u ( Q2 Q 1)(2ja varastointikuvustannukset) ) arvi-P1 P2 oidaanasiantuntijaperusteisesti.Tavaraliikenteessä ei tarkastella erikseen kulut--koskaa6.3.4 tajan Kulj ja tuo etuskustannottajan ylijä nukset äämän muutoksia,kustan 6.3.5 nnukset Tuottajan varastointikuvylijäämän y mustannukset)muutos henki ) lölii-arvi-ratahankkeen synnyttämien kuljetuskustannus--oidaanasiantuntijakenteessäaperusteisesti.ja tuottajan kulut--nTavaraliikensäästöjen nteessä jakautumistaei tarkastella a kuluttajan erikseen tajan kesken ja ei tuo vo ottajan oida arvioida ylijäämän a luotettavas muutoksia, sti. Rautatieeivätmyös---muidekenteessän joukkoliikennepalvelujen tuottajia elikoskaa- 6.3.5Tuottajalla Tuottajantarkoiylijäämän yitetaan rautmuutos tatieliikenteehenkilölii-en jaratahankkeekuljetuksist en ta synnyttäm perittävät mien rahtihinnat kuljetuskustannus-jäämän tuottajan arvi-n - säästöjen kään ole jul jakautumistalkisia, joten a tuottajan kuluttajan ylijatavallisesti liikenteen harjoittajia. Liikenteenkesken ointi on ei vomahdotontaoida arvioidaa tilanteissa, luotettavasti. joissa Rautatie-rata---en htymä jaTuotta tuottaj ajalla voi tarkoi olla myös itetaan m esimerk rautatieliikenteekiksi kuntayhkuljetuksist hankkeella ta on perittävät vaikutuksia rahtihinnat kuljetust eivät tapojen myösjäämäljetuskustan-väli---muide tai val n ltio, joukkoliik kun kysy kennepalveluymys on ost ujen toliikenteest tuottajia ä. Yli-eliarvi--- kään seen ole kysyn julkisia, tään. joten Tämän tuottajan vuoksi yli kultavalli jäämäsesti n muutos liikenteen merkitsee harjoittajia. tuottajan Liikenteenkatteenointi nusvaikutus on mahdotonta sten tarkastilanteissa,elu perustuu joissa u liikennöin-rata--- tuottaj (tuotoja t voi vähennetty olla myös mynä esimerk kustann kiksi nuksilla) kuntayh lisä htymä äänty-hankkeella tikustannukon ksiin vaikutuk ja mahd ksia dollisesti kuljetust mu tapojen uihin todettaenväli--- tai mistä valtio, ja kun vastaava kysymys asti ylijäämä on ostoliikenteestän pienenem ä. minen Yli-tuotanto---seen vissa kysyn olevii tään. in logististe Tämänen vuoksi toimintoje kuljetuskustan-jäämä kattee n n muutos pienentymistä. merkitsee Rataha tuottajan ankkeissa ka kä atteen äsitel-liikennöin--nusvaikutuskustannuks sten siin. tarkastelu perustuuu(tuoto täviä t tuotantokustvähennettynä tannuksia kustann ov nuksilla) vat henkilöju lisäänty-unalii-tikustannuksiin ja mahdollisesti muihin todetta--mistä kenteen ja liikennöin vastaavasti ntikustannuk ylijäämän kset. pienenem Laskelm minen massavissa Rautatiekul oleviin ljetusten logististen liikennöintikustoimintojestannusmuu-tuotanto--- kattee näihinn pienentym kustannuk mistä. siin Rataha sisällyt ankkeissa tetään rauta käsitel-atieliiaineenkustannuks tokset arvio siin. oidaan tavaraliikenteenliikennöinti--täviä kentee tuotantokusteltä perittävä tannuksia ät ratamaksu ovat ut henkilöju ja polttoa unalii-kustannusmallien avulla (ks. luku 6.5.2). Rata-gististenmassa elläänkentee valmis en stevero. liikennöin Vast ntikustannuktaavasti tuo kset. ottoina Laskelm käsittoi---Rautatiekul hankkeen ljetusten vaikutukset liikennöintikusmuiden log stannusmuu-näihin matkalipuista kustannuk saat siin tavia sisällyt tuloja. tetään Tuottajan rautatielii-ylijää-tokset mintojen arvioidaan kustannuksiintavaraliikenteenn (esim. lastinkäsittelynliikennöinti--n kentee män eltä muutos perittävä arvio ät idaan ratamaksu kaikki ut ien ja niiden polttoaineenjoukko-kustannusmallien avulla (ks. luku 6.5.2). Rata--valmistevero. Vastaavasti tuottoina käsitelläänhankkeen vaikutukset muiden logististen toi--matkalipuista saatavia tuloja. Tuottajan ylijää-mintojen kustannuksiinn (esim. lastinkäsittelynnmän muutos arvioidaan kaikkien niiden joukko-Pylvään pituus kuvaamatkantekijänmaksuhalukkuutta

Liikenneviraston ohjeita 15/2013 41Ratahankkeiden arviointiohjeliikennemuotojen osalta, joiden liikennöintikustannuksiinja tuloihin ratahanke vaikuttaa. Matkalipputulojenmuutokset arvioidaan samoihintariffeihin perustuen kuin kuluttajan lippukustannustenmuutokset. Lipun hintoihin arvonlisäveroei jää hyötynä tuottajalle, joten tuottajanylijäämän muutos lasketaan ilman lipun hintoihinsisältyvää arvonlisäveroa.6.3.6 OnnettomuuskustannuksetRatahankkeen onnettomuuskustannusvaikutuksinaarvioidaan aina tasoristeysonnettomuuksienkustannukset. Jos ratahankkeella on vaikutuksiamuiden liikennemuotojen käyttöön, arvioidaanonnettomuuskustannusvaikutuksetmyös näiden liikennemuotojen osalta. Kustannusmuutostenarvioinnin lähtökohtana ovat ennustetutonnettomuusmäärien muutokset sekämääritetyt onnettomuuksien yksikkökustannukset.Onnettomuuksien arvottamisessa käytettävätyksikkökustannukset ovat perusvuotena samassatasossa kuin investointikustannukset ja niitäkorotetaan sen jälkeen 1,5 % vuodessa.6.3.7 Päästö- ja melukustannuksetYmpäristökustannusten osalta ratahankkeidenkannattavuuslaskelmassa tarkastellaan pakokaasupäästöjenja rautatieliikenteen melun kustannusmuutoksia.Rautatieliikenteen päästöt arvioidaan erikseensähkövetureiden ja dieselvetureiden vetämienjunien osalta. Molemmille energialajeille onomat päästöjen yksikkökustannukset, jotka dieselkäyttöistenveturien osalta poikkeavat myöspäästöjen syntymisalueen (taajama tai hajaasutusalue)mukaan.Jos ratahankkeella on vaikutuksia muiden liikennemuotojenkäyttöön, arvioidaan päästöjenkustannusvaikutukset myös näiden liikennemuotojenosalta.Liikennemelun yleistä häiritsevyyttä kuvaavanatunnuslukuna käytetään A-painotettua keskiäänitasoa(ekvivalenttitaso) LAeg. Asetuksen93/1992 mukaan yleinen ohjearvo päiväajankeskiäänitasolle, LAeq7-22 , on 55 dB ja yöajan,LAeq22-7, 50 dB.Melukustannusten arviointia varten eritelläänpäivämelun LAeq7-22 eri melutasoja (5 dB:n välein50 dB:stä alkaen) koskevilla alueilla asuvienihmisten määrä. Meluhaitan arvo saadaan kertomallahaitalle altistuvan väestön määrä melunyksikkökustannuksella.Päästöjen ja melun yksikköarvoja korotetaanlaskenta-aikana käyttöönottovuotta seuraavastavuodesta lähtien 1,5 % vuodessa tulotason kasvuaseuraten. Kustannukset esitetään verottomina.6.3.8 Vaikutus julkistalouteenJulkistaloudellisissa vaikutuksissa tarkastellaanhankkeen vaikutuksia valtion perimien liikenteenerityisverojen ja maksujen kertymiin sekävaltion maksamiin liikenteen subventioihin.Tarkasteltavia erityisveroja ja maksuja ovat liikenteentuotantokustannuksiin sisältyvät ratamaksutja polttoaineen valmistevero sekä lipunhintoihin sisältyvä arvonlisävero. Lisäksi tilanteissa,joissa hanke aiheuttaa liikenteen siirtymiäkulkutapojen välillä, on arvioitava muidenkulkutapojen maksamien verojen ja maksujenmäärämuutokset. Esimerkiksi, jos matkat siirtyväthenkilöautoliikenteestä, vähenevät valtiontulot henkilöautoliikenteen polttoaineveron japolttoaineen arvonlisäveron osalta.6.3.9 JäännösarvoJäännösarvolla tarkoitetaan investoinnin arvoalaskenta-ajanjakson lopussa. Investoinnin jäännösarvomääritetään tapauskohtaisesti ottaenhuomioon hankkeen kustannusarviossa määritetytpitoajat. Jäännösarvo lasketaan toimenpiteenuushankinta-arvosta (ilman suunnittelukustannuksia),joka on samassa hintatasossakuin laskelmassa käytettävä rakennuskustannus.Jäännösarvon oletetaan muuttuvan lineaarisestiajan suhteen. Jäännösarvo diskontataankannattavuuslaskelman perusvuoteen (esimerkki12). Mahdolliset purkukustannukset otetaanlaskelmassa huomioon negatiivisena jäännösarvona.

42 Liikenneviraston ohjeita 15/2013Ratahankkeiden arviointiohjeEsimerkki 12. Erään ratahankkeen jäännösarvon määrittäminen.Seuraavassa tarkastellaan esimerkissä 5 (luku 3.2.3) esitetyn hankkeen jäännösarvon määrittämistä. Kustannuserittelynja pitoaikojen perusteella saadaan eri toimenpiteiden jäännösarvoiksi (J) 30 vuoden jälkeen seuraavat:Päällysrakenteen uusimisen (50,7 M€/30 vuotta): Jäännösarvo = (0/30)*50,7 M€ = 0 €Sillat ja rummut (20,3 M€): Jäännösarvo = (20/50)*20,3 M€ = 8,1 M€Turvalaitteet (10,4 M€): Jäännösarvo = (0/15)*10,4 M€ = 0 M€Lisäraiteet (5,6 M€): Jäännösarvo = (20/50)*5,6 M€ = 2,2 M€Tasoristeysten poisto (5,5 M€): Jäännösarvo = (0/30)*5,5 M€ = 0 M€Yhteensä: Jäännösarvo = 10,3 M€Jäännösarvo diskontattuna 4 %:n korolla hankkeen avaamisvuoteen on 3,3M€.6.3.10 Rakennusaikaisten vaikutusten tarkasteluRakennusaikaisina haittoja arvioidaan samaantapaan kuin hankkeen synnyttämiä hyötyjä. Rakennusaikaisetvaikutukset esitetään kannattavuuslaskelmassaerillisenä osana kutakin vaikutusta.Rakennusaikaiset haitat muutetaan hankkeenvalmistumisen jälkeen saavutettavien hyötyjenja aiheutuvien haittojen tapaan diskonttaamallane laskentajakson ensimmäiseen vuoteen 4 %:nkorkoa käyttäen. Rakennusaikaisia aikakustannuksia,palvelutasohaittoja sekä onnettomuuspäästö-ja melukustannuksia arvioitaessa yksikkökustannuksiintehdään 1,5 %:n vuosittainenalennus käyttöönottovuodesta taaksepäin.6.3.11 Transitoliikenteen tarkasteluTransitokuljetusten tarkastelu kannattavuuslaskelmassapoikkeaa Suomen ulkomaankaupankuljetusten tarkasteluista, sillä transitokuljetuksissaratahankkeesta hyötyvä kuluttaja on Suomenulkopuolinen taho. Transitokuljetusten yhteiskuntataloudellisiavaikutuksia ovat: kotimaisten kuljetuspalvelujen tuottajienhyöty on palvelujen tuottamisesta saatavientulojen ja palvelujen tuottamisesta aiheutuvienkustannusten erotus eli tuottajan ylijäämänmuutos transitoliikenne vaikuttaa osaltaan väylänpitäjienja satamien kustannuksiin sekä valtionja satamien liikenteeltä perimien erityisverojenja maksujen kertymiintransitoliikenne aiheuttaa liikenteen ulkoisiahaittoja kuten päästöjä ja liikenteen onnettomuuksia.Kannattavuuslaskelmassa tarkasteltavat transitokuljetustenkustannusvaikutukset ovat:väylänpidon kustannusmuutokset Suomessa(hankkeen vaikutukset muuttuvien suoritteidenosalta)kotimaisten kuljetusten tuottajien (rautatiejatiekuljetusyritykset, varustamot, ahtausjahuolintaliikkeet jne.) ylijäämän muutokset(kun rautatiekuljetuksissa käytetäänvenäläisiä tavaravaunuja, hankkeen vaikutuksiavaunujen aikakustannuksiin ei arvioida)päästökustannusmuutokset (hankkeen vaikutuksettransitokuljetusten päästökustannuksiinSuomessa sekä hiilidioksidipäästöjenkustannuksiin koko matkalla)onnettomuuskustannusten muutokset SuomessaSuomen valtion liikenteen erityisvero- jamaksukertymien muutos kuljetusketjuunkuuluvien kaikkien liikennemuotojen osalta(mm. ratamaksut ja väylämaksut)satamien tulokertymän muutokset.Transitoliikenteen kustannusvaikutukset eritelläänkannattavuuslaskelmassa.

Liikenneviraston ohjeita 15/2013 43Ratahankkeiden arviointiohje6.4 YhteenvetoKannattavuuslaskelman yhteenveto esitetäänselkeänä taulukkona, jossa eritellään investointikustannukset,hankkeen diskontatut hyödyteriteltyinä ja yhteissummana koko tarkasteluajanjaksolta.Yhteenvedon alimmalla rivilläesitetään hankkeen yhteiskuntataloudellistakannattavuutta kuvaavat hyöty-kustannussuhteethankevaihtoehdoittain (esimerkki 22).Esimerkki 13. Ratahankkeen kannattavuuslaskelman yhteenveto.Hankevaihtoehtoja kuvaavissa sarakkeissa on esitetty vaihtoehdon investointikustannukset, vaihtoehdon synnyttämäthyödyt (+ merkkinen vaikutus) tai haitat (- merkkinen vaikutus) sekä alimmalla rivillä vaihtoehdon hyötykustannussuhde.Ve 1 Ve 2 Ve 3(M€) (M€) (M€)KUSTANNUKSET (K) 15,4 40,2 70,1Suunnittelukustannukset 0,6 1,8 3,5Rakentamiskustannukset 13,6 35,1 61,1Korko rakentamisen ajalta 0,8 2,1 3,7Rakentamisen aikaiset haitat 0,4 1,2 1,8HYÖDYT (H)Väylänpitäjän kustannusmuutokset -0,3 -1,3 -1,9Kunnossapito ja käyttö -0,3 -1,3 -1,9Henkilöliikenteen tuottajan ylijäämän muutos 13,1 14,7 15,5Liikennöintikustannusten muutos (sis. ratamaksut)-3,0 -4,6 -4,6Lipputulojen muutos 16,1 19,3 20,1Kuluttajan ylijäämän muutos 14,0 18,3 18,8Nykyiset matkustajat 12,9 14,7 14,7aikakustannussäästöt 10,6 10,6 10,6palvelutasohyödyt 2,3 4,1 4,1lippukustannusmuutokset (sis. arvonlisävero) 0,0 0,0 0,0Siirtyvät ja uudet matkustajat 1,1 3,6 4,1Kuljetuskustannusten muutos 0,7 4,0 4,0liikennöintikustannussäästöt (sis. ratamaksut) 0,7 4,0 4,0muut logistiset kustannukset 0,0 0,0 0,0Onnettomuuskustannusten muutos 0,8 1,9 2,4tasoristeysonnettomuudet 0,5 0,8 0,8tieliikenteen onnettomuudet 0,3 1,1 1,6Päästökustannusten muutos 0,2 1,6 1,8rautatieliikenne 0,0 -0,2 -0,4tieliikenne 0,2 1,8 2,2Julkistaloudelliset verojen ja maksujen muutos -0,5 -1,3 -2,4ratamaksut 0,0 0,6 0,6tieliikenteen verot ja maksut -1,9 -3,6 -4,8arvonlisäverot 1,4 1,7 1,8Jäännösarvo 1,0 2,7 4,7HYÖDYT YHTEENSÄ 29,0 40,6 42,9HYÖTY-KUSTANNUSSUHDE (H/K) 1,9 1,0 0,6

44 Liikenneviraston ohjeita 15/2013Ratahankkeiden arviointiohje6.5 Laskentamenetelmät6.5.1 Henkilöjunien liikennöintikustannuksetHenkilöjunaliikenteen liikennöintikustannustenarvioinnin lähtökohtana ovat ennustetun junatarjonnanmukaiset aika- ja kilometrisuoritteetjunatyypeittäin sekä arvioidut ennustetilanteenjunien kokoonpanot (vaunujen tai moottorivaunuyksiköidenmäärä). Henkilöjunien aikasuoritteetmääritetään mahdolliseen aikataulusuunnitelmaanperustuen tai mikäli suunnitelmaa ei olekäytettävissä junien arvioituihin keskinopeuksiinja arvioituihin pysähdysaikoihin asemilla perustuen.Laskennassa käytettäviä junatyyppejä ovat:nopeat junatIC-junatdieselveturivetoiset pikajunattaajamajunatlähiliikenteen junat.Henkilöjunien liikennöintikustannukset jaetaanmatka-ajasta riippuviin kustannuksiin ja matkanpituudesta riippuviin kustannuksiin.Henkilöjunien liikennöintikustannusmallien perusmuotoon seuraava:Junan liikennöintikustannus = matka-aika (h) * (a1 +lisäyksikköjen määrä * a2) +matkan pituus (km) * (b1 + lisäyksikköjen määrä * b2),a1 = perusyksikön aikakustannus (€/h)a2 = lisäyksikön aikakustannus (€/h)b1 = perusyksikön matkakustannus (€/km)b2 = lisäyksikön matkakustannus (€/km)Perusyksiköllä ja lisäyksiköllä tarkoitetaan moottorivaunuliikenteessäyhtä junayksikköä. Veturivetoisessahenkilöjunaliikenteessä perusyksikkömuodostuu veturista ja kolmesta matkustajavaunusta.Henkilöjunien liikennöintikustannusten yksikkökustannuksetilman veroja ja maksuja on esitettytaulukoissa 5–6. Verojen ja maksujen määrät onesitetty taulukossa 7.Taulukko 5.JunatyyppiHenkilöjunien yksikkökustannuksetmatkatuntia kohti vuoden 2012hintatasossa.Kustannus (€/tunti)PerusyksikköIC-juna, sähköveturi 525 93Pikajuna, dieselveturiNopea juna, kotimaanliikenneNopea juna, Venäjänliikenne468 93866 7691000 903Taajamajuna, sähkö 344 176Taajamajuna, kiskobussiLähiliikenteen juna,sähköTaulukko 6.Junatyyppi242 75392 237LisäyksikköHenkilöjunien yksikkökustannuksetmatkakilometriä kohti vuoden2012 hintatasossa.Kustannus (€/km)PerusyksikköLisäyksikköIC-juna, sähköveturi 3,5 0,7Pikajuna, dieselveturiNopea juna, kotimaanliikenneNopea juna, Venäjänliikenne4,3 0,85,3 5,36,2 6,2Taajamajuna, sähkö 2,4 2,4Taajamajuna, kiskobussiLähiliikenteen juna,sähkö1,7 1,72,9 2,9

Liikenneviraston ohjeita 15/2013 45Ratahankkeiden arviointiohjeTaulukko 7.JunatyyppiHenkilöjunaliikenteen erityisverotja maksut perusyksikön ja lisäyksikönmatkakilometriä kohti vuoden2012 kustannustasossa.Perusyksikkö(€/km)Lisäyksikkö(€/km)IC-juna, sähköveturi 0,36 0,08Pikajuna,dieselveturi0,64 0,12Nopea juna, kotimaa 0,48 0,48Nopea juna, Venäjä 0,52 0,52Taajamajuna, sähkö 0,17 0,17Taajamajuna, kiskobussiLähiliikennejuna,sähkö0,21 0,210,20 0,20Henkilöjunien yksikkökustannukset soveltuvatjunatarjontaa, junakokoonpanoja, matka-aikaa janopeutta sekä junien kulkumatkaa koskevienmuutosten arviointiin.Energiakustannuksen arviointi junakohtaisestiHenkilöjunien nopeus ajossa ja liikennepaikkatiheysvaikuttavat keskeisesti energiankulutukseenja -kustannukseen. Taulukossa 6 esitettyihinkilometriperusteisiin yksikkökustannuksiinsisältyvät energiakustannukset perustuvat kunkinjunatyypin keskimääräisen nopeuden ja liikennepaikkatiheydenmukaisiin keskimääräisiinenergiankulutusarvoihin, jotka on esitetty luvun6.5.4 taulukossa 13.Mikäli henkilöjunan keskinopeus tai liikennepaikkatiheyspoikkeavat oleellisesti keskimääräisestä,on suositeltavaa, että junien energiakustannuksetarvioidaan erikseen junien energiankulutusmalleillaja energian hinnan perusteella.Kulutusmallit on esitetty liitteessä 4. Tällöinliikennöintikustannusmallien mukaista liikennöintikustannustakorjataan keskimääräisenenergiakulutuksen ja todellisen kulutuksen erotustavastaavalla energiakustannuksella. Junienkäyttämän sähkön hintana käytetään 0,06€/kWh ja polttonesteen verottomana hintana0,71 €/litra ja polttonesteen hintaan sisältyvinäerityisveroina 0,19 €/litra.6.5.2 Tavarajunien liikennöintikustannusmallitTavarajunaliikenteen liikennöintikustannustenarvioinnin lähtökohtana ovat tavaraliikenne-ennusteisiinperustuvat junien määrät, aika- ja kilometrisuoritteetsekä junakokoonpanot (veturienja vaunujen määrät sekä käytettävä vetovoima).Tavarajunien aikasuoritteissa otetaan huomioontavarajunien matkaan kuluva aika ilman ratapihoillatapahtuvaa vaihtotyötä. Matka-aika voidaankarkeissa tarkasteluissa määrittää arvioidunmatkanopeuden avulla. Kun hankkeen tavoitteenaon ratakapasiteetin lisääminen ja tavarajunienei-kaupallisten pysähdysten vähentäminen,edellyttää matka-ajan arviointi rataosanliikenteen toimivuusanalyysejä.Tavarajunien liikennöintikustannusmallien perusmuotoon seuraava:Junan liikennöintikustannus = matka-aika (h) * (a1 +vaunujen määrä * a2) +matkan pituus (km) * (veturien määrä * b1 + vaunujenmäärä * b2),a1 = veturien aikakustannukset (€/h) (*a2 = vaunun aikakustannus (€/h)b1 = veturin matkakustannus (€/km)b2 = vaunun matkakustannus (€/km)(*Veturien aikakustannusten summa, kun junassa onuseampia vetureita. . Aikakustannus toista ja kolmattaveturia kohti on pienempi kuin yhtä veturia kohti(junassa vain yksi kuljettaja).Kustannusmallit on laadittu erikseen sähköveturivetoiselleja dieselveturivetoiselle tavarajunalle.Dieselvetureista on lisäksi eritelty keskiraskasdieselveturi (teho 1000 kW) sekä kaksi raskastadieselveturia (tehot 2000 kW ja 3000 kW). Sähköveturija raskas dieselveturi kykenevät vetämäännoin 2000 tonnia painavaa junaa. Sen sijaankevyen dieselveturin vetokyky riittää noin1200 tonnia painavan junan vetämiseen.Tavarajunien liikennöintikustannusmalli soveltuuratalinjalla tehtävien toimenpiteiden liikennöintikustannusvaikutustenarviointiin. Malleillavoidaan arvioida junatarjonnan muutosten, junienmatka-ajan muutoksen, akselipainon noston,

46 Liikenneviraston ohjeita 15/2013Ratahankkeiden arviointiohjejunapituuden kasvattamisen tai radan sähköistyksenvaikutukset.Tavarajunien yksikkökustannukset ilman verojaja maksuja on esitetty taulukoissa 8–9. Verojenja maksujen määrät on esitetty taulukossa 10.Taulukko 8.Veturi/vaunuTavarajunien yksikkökustannuksetveturin ja vaunun matkatuntiakohti, ei sisällä vaihtotyön kustannusta(vuoden 2012 hintataso).Sähköveturi 1. veturi 2. ja 3. veturiKeskiraskas dieselveturi, 1000 kW 1. veturi 2. ja 3. veturiRaskas dieselveturi, 2000 kW 1. veturi 2. ja 3. veturi(€/h)2351221786519987Raskas dieselveturi, 3000 kW 1. veturi214 2. ja 3. veturi102Vaunu 2,05Taulukko 9.Veturi/vaunuSähköveturi (1 veturi) 1. veturi 2. ja 3. veturiTavarajunien yksikkökustannuksetjunan ja vaunun matkakilometriäkohti, ei sisällä vaihtotyön kustannusta(vuoden 2012 hintataso).Keskiraskas dieselveturi, 1000 kW 1. veturi 2. ja 3. veturiRaskas dieselveturi, 2000 kW 1. veturi 2. ja 3. veturiRaskas dieselveturi, 3000 kW 1. veturi 2. ja 3. veturi(€/km)1,391,392,392,393,273,273,673,67Vaunu, sähköveto 0,10Vaunu, dieselveto (1000 kW) 0,15Vaunu, dieselveto (2000 kW) 0,15Vaunu, dieselveto (3000 kW) 0,16Taulukko 10. Tavarajunaliikenteen erityisverotja maksut veturin ja vaunun matkakilometriäkohti.JunatyyppiVeturi/vaunuSähköveturi 0,15Keskiraskas dieselveturi, 1000 kW 0,43Raskas dieselveturi, 2000 kW 0,63Raskas dieselveturi, 3000 kW 0,69Vaunu, sähköveto 0,10Vaunu, dieselveto, raskas veturi 0,16Vaunu, dieselveto, kevyt veturi 0,15Energiakustannuksen arviointi junakohtaisestiTavarajunien massa ja nopeus vaikuttavat keskeisestienergiankulutukseen ja -kustannukseen.Taulukossa 9 esitettyihin kilometripohjaisiin yksikkökustannuksiinsisältyvä energiakustannusperustuu sähköveturien osalta 70 km/h ja dieselveturienosalta 60 km/h keskinopeuden mukaisiinkulutusarvoihin veturia ja vaunua kohti, jotkaon esitetty luvun 6.5.4 taulukossa 14.Mikäli junan keskinopeus poikkeaa oleellisestiedellä esitetyistä kustannusmallin lähtökohtanaolevista nopeuksista, on suositeltavaa, että junienenergiakustannukset arvioidaan energiankulutusmalleillaja energian hinnan perusteella.Kulutusmallit on esitetty liitteessä 4. Tällöin liikennöintikustannusmallienmukaista liikennöintikustannustakorjataan keskimääräisen kulutuksenja todellisen kulutuksen erotusta vastaavallakustannuksella. Junien käyttämän sähkön hintanakäytetään 0,06 €/kWh ja polttonesteen verottomanahintana 0,71 €/litra ja polttonesteen hintaansisältyvinä erityisveroina 0,19 €/litra.Tavarajunien ei-kaupalliset pysähdykset lisäävätmerkittävästi energiankulutusta ja -kustannuksia.Vaikutus on riippuvainen junan massasta janopeustasosta. Mikäli hankkeella todetaan olevanvaikutuksia pysähdysten määrään, on suositeltavaa,että pysähdysten aiheuttama energiankulutusarvioidaan erikseen ja otetaan huomioonliikennöintikustannuksissa. Pysähdyksen aiheut-

Liikenneviraston ohjeita 15/2013 47Ratahankkeiden arviointiohjetama energiankulutusvaikutus voidaan arvioidaliitteen 4 taulukon 6 avulla.Esimerkeissä 14–15 on havainnollistettu henkilöjunienyksikkökustannusten soveltamista ratahankkeissaja esimerkeissä 16–19 tavaraliikenteenyksikkökustannusten soveltamista erityyppisissäratahankkeissa.Esimerkki 14. Henkilöjunaliikenteen junatarjonnan liikennöintikustannusten arviointi.Tarkastellaan rataosaa, jonka pituus on 78 km ja jolla suurin sallittu henkilöjunien nopeus on 140 km/h. Rataosallaliikennöidään sähköveturivetoisilla IC-junilla, nopeilla kotimaan liikenteen junilla ja taajamajunilla. Rataosanarkipäivän junatarjonta (molemmat suunnat yhteensä) muodostuu 20 IC-junasta, 6 nopeasta junasta ja 16taajamajunasta. Veturivetoisten IC-junien vaunumäärä ja moottorivaunukaluston yksiköiden määrät jakautuvattaulukon mukaisesti.Junatarjonta perusyksiköittäin ja lisäyksiköittäin on seuraava:JunatyyppiIC-junat6 vaunun junat4 vaunun junatNopeat junat, kotimaa2 yksikön junat1 yksikön junatTaajamajunat2 yksikön junat1 yksikön junatvuorotkpl/vrk81224412perusyksikötkpl/vrk81224412lisäyksikötkpl/vrk24122040Matka-aikah0,710,710,680,680,870,87Liikennöintikustannusten määrittämistä varten lasketaan ensin junien aika- ja matkasuoritteet, jonka jälkeensuoritteet ja kerrotaan liikennöintikustannusmallien (taulukot 5 ja 6) mukaisilla yksikkökustannuksilla.Junien aikaperusteiset kustannukset ovat seuraavat:JunatyyppiIC-junat6 vaunun junat4 vaunun junatNopeat junat, kotimaa2 yksikön junat1 yksikön junatTaajamajunat2 yksikön junat1 yksikön junatPerusyksiköth/vrk5,678,511,302,603,4710,40AikasuoriteLisäyksiköth/vrk5,678,511,302,603,4710,40YksikkökustannuksetPerusyksiköt€/h525525866866344344Lisäyksiköt€/h9393769769176176Kustannukset€/vrk3 5065 2592 1264 2521 8035 408Yhteensä 22 353

48 Liikenneviraston ohjeita 15/2013Ratahankkeiden arviointiohjeJunien kilometriperusteiset kustannukset ovat seuraavat:JunatyyppiIC-junat6 vaunun junat4 vaunun junatPerusyksikötkm/vrkKilometrisuorite624936Nopeat junat, kotimaa2 yksikön junat1 yksikön junat 156312Taajamajunat2 yksikön junat1 yksikön junat312936Lisäyksikötkm/vrk187293615603120YksikkökustannuksetLisäyksiköt€/km3,53,55,35,32,42,4Lisäyksiköt€/km0,70,75,35,32,42,4Kustannukset€/vrk3 5193 9611 6651 6651 4802 220Yhteensä 14 511Esimerkin mukaiset liikennöintikustannukset ovat yhteensä 36 864 €/vrk.Esimerkki 15. Matka-ajan lyhenemisen kustannusvaikutusten arviointi.Tarkastellaan edellä esitetyn rataosalla tehtävien junien matka-aikaa lyhentävien investointien aikakustannusvaikutuksia.Matka-aika lyhenee kaikkien junien osalta 4 minuutta (0,07 h). Rataosalla on ainoastaan taajamajunienliikennepaikkoja, joiden keskimääräinen väli on 26 km.Aikaperusteisten kustannusten muutosMatka-ajan lyhenemisen vaikutus arkivuorokauden liikennöintikustannuksiin saadaan arvioimalla junatyypeittäinaikasuoritteiden muutokset (h/vrk) ja kertomalla ne vastaavilla ajan yksikkökustannuksilla (€/h).Aikasuoritteiden muutokset ja niiden aiheuttamat kustannukset ovat matkan nopeutuksen jälkeen seuraavat:Aikasuoritteen muutosYksikkökustannuksetJunatyyppiPerusyksiköth/vrkLisäyksiköth/vrkPerusyksiköt€/hLisäyksiköt€/hKustannukset€/vrkIC-junat6 vaunun junat4 vaunun junatNopeat junat, kotimaa2 yksikön junat1 yksikön junatTaajamajunat2 yksikön junat1 yksikön junat0,530,800,130,270,270,801,600,800,130,000,130,00Yhteensä 1 786525525866866344344939376976917617642994218231139275Junaliikenteen nopeuttamisen synnyttämä aikakustannusten säästö on 1786 €/vrk.Vaikutukset energiakustannuksiinJunien nopeuden kasvu aiheuttaa lisäksi muutoksia junien energiankulutuksessa. Kulutuksen muutokset arvioidaanjunien keskinopeuden muutoksen perusteella. IC-junien keskinopeus nousee 110 km/h:sta noin 120km/h:iin, nopeiden junien 120 km/h:sta noin 130 km/h:iin ja taajamajunien 90 km/h:sta noin 100 km/h:iin.

Liikenneviraston ohjeita 15/2013 49Ratahankkeiden arviointiohjeLiitteen 4 taulukoista nähdään, että 6 vaunua käsittävien IC-junien energiankulutus kasvaa 2 kWh/km, 4 vaunuakäsittävien IC-junien 2 kWh/km ja nopeiden junien yksiköiden noin 1 kWh/km. Taajamajunien kulutus ei muutulainkaan. Junien energiankulutuksen kokonaismuutos saadaan kertomalla em. IC-junien kulutuksen muutosarvot(kWh/km) junien kilometrisuoritteilla (km/vrk) ja vastaavasti nopeiden junien kulutuksen muutosarvot (kWh/km)junayksikköjen (=perusyksiköt ja lisäyksiköt) kilometrisuoritteilla (km/vrk). Energiankulutuksen muutoksen aiheuttamakustannus saadaan kertomalla kulutusmuutos (kWh/vrk) sähkön hinnalla (0,06 €/kWh).Energiankulutuksen ja kustannusten muutokset ovat seuraavat:JunatyyppiIC-junat6 vaunun junat4 vaunun junatNopeat junat, kotimaa2 yksikön junat1 yksikön junatTaajamajunat2 yksikön junat1 yksikön junatkulutusmuutoskWh/km2411--suoritekm/vrk624936312312kulutusmuutos(kWh/vrk)1 2481 872156312kustannusmuutos(€/vrk)Yhteensä 3588 215624936--75112910--Junien energiankulutus kasvaa yhteensä 3588 kWh/vrk ja energiakustannukset 215 €/vrk.KokonaisvaikutusJunien nopeutus vähentää liikennöintikustannuksia yhteensä 1573 €/vrk (=1788 €-215 €).Esimerkki 16. Tavarajunien liikennöintikustannusten laskeminenKuljetusmäärä on 2,4 milj. tonnia, joista 0,6 milj. tonnia on raakapuun kuljetuksia, 1,2 milj. tonnia rikastekuljetuksiaja 0,6 milj. tonnia sekalaisten tavaroiden kuljetuksia.Raakapuukuljetuksissa käytettävän junan nettopaino kuormasuunnassa on 1320 tonnia (24 vaunua, joiden keskimääräinenlasti on 55 tonnia), rikastekuljetuksissa 2795 tonnia (43 vaunua, joiden keskimääräinen lasti on 65tonnia) ja sekalaisissa kuljetuksissa 1320 tonnia (22 vaunua, joiden keskimääräinen lasti on 85 tonnia). Junienkeskinopeus on 50 km/h ja matka-aika 3,6 tuntia.Junamäärien arviointiRataosan vuotuiset junamäärät (molemmat suunnat yhteensä) lasketaan seuraavasti: junamäärä (junia/v) = 2 (molemmat suunnat) * kuljetusmäärä (t/v)/ junan nettopaino (t).Junamäärät ovat seuraavat:Junat/tavaralajiKuljetusmäärät/vJunan nettopainot/junaJunamääräkpl/vRaakapuu 600 000 1 320 909Rikaste 1 200 000 2 795 859Sekalaiset 600 000 1 320 909

50 Liikenneviraston ohjeita 15/2013Ratahankkeiden arviointiohjeSuoritteiden arviointiRataosan vuotuiset tunti- ja kilometrisuoritteet laskentaan seuraavasti: veturitunnit/v = junien määrä/v * veturien määrä/juna * matka-aika (h) vaunutunnit/v = junien määrä/v * vaunujen määrä/juna * matka-aika (h) veturikilometrit/v = junien määrä /v * veturien määrä/juna * matkan pituus (km) vaunukilometrit/v = junien määrä/v * vaunujen määrä/juna * matkan pituus (km)Junien tunti- ja kilometrisuoritteet ovat seuraavat:Junat/tavaralaji veturi-h/v veturi-h/v veturi-h/v veturi-h/vRaakapuu 3 273 78 545 163 636 3 927 273Rikaste 6 182 132 923 309 123 6 646 154Sekalaiset 3 273 72 000 163 636 3 600 000Liikennöintikustannusten määrittäminenSuoritteita vastaavat yksikkökustannukset saadaan taulukoista 8 ja 9. Raskaan dieselveturin tehoksi oletetaan2000 kW. Yksikkökustannukset ovat seuraavat:Junat/tavaralaji €/veturi-tunti €/vaunu-tunti €/veturi-km €/vaunu-kmRaakapuu 199 2,05 3,27 0,15Rikaste *) 143 2,05 3,27 0,15Sekalaiset 199 2,05 3,27 0,15*) Keskimääräinen veturikustannus. . Rikastekuljetuksissa on 2 dieselveturia/juna, joista 1. veturin kustannus on 199 €/h ja 2. veturin87 €/h.Rataosan vuotuiset liikennöintikustannukset saadaan kertomalla suoritteet niitä vastaavilla yksikkökustannuksilla.Liikennöintikustannukset (ilman ratamaksua eikä polttoaineen valmisteveroja) ovat seuraavat:Junat/tavaralajiKustannukset (€/vuosi)Raakapuu 1 926 105Rikasteet 3 145 639Sekalaiset 1 864 570Yhteensä 6 936 314Ratamaksun määrän ja polttoaineen valmisteverojen arviointiKuljetuksista perittävä ratamaksu ja dieselpolttonesteen valmisteverot voidaan laskea veturi- ja vaunukilometrienja taulukon 10 yksikkökustannusten (verot ja maksut kilometriä kohti) perusteella seuraavasti: ratamaksu ja polttoaineen valmistevero = veturikilometrit * ratamaksun ja polttoaineen valmisteveronosuus veturikilometriä kohti + vaunukilometrit * ratamaksun ja polttoaineverojen osuus vaunukilometriäkohti = (163 636+309 123+163 636) veturi-km * 0,63 €/veturi-km +(3 927 273 +6 646 154+3 600 000) vaunu-km * 0,16 €/vaunu-km = 2 668 678 €/vuosi.

Liikenneviraston ohjeita 15/2013 51Ratahankkeiden arviointiohjeEsimerkki 17. Radan sähköistysTarkastellaan esimerkin 16 rataosan sähköistämisen vaikutuksia. Esimerkin 16 mukaisessa vertailuvaihtoehdossadieselvetureita käytetään koko kuljetusmatkalla, joka käsittää sähköistettävän rataosan lisäksi 40 kilometriäjo sähköistettyä rataa, jolla junien keskinopeus on 50 km/h. Sähköistyksen hyöty saavutetaan siten 220 kilometrinmatkalla. Vertailuvaihtoehdossa veturia ei vaihdeta 40 kilometrin matkaa varten, koska veturin vaihdosta aiheutuvatkustannukset olisivat suuremmat kuin sähköveturin käytöllä 40 kilometrin matkalla saavutettavat hyödyt.Suoritteiden arviointiSähköistyksestä hyötyvät tunti- ja kilometrisuoritteet 220 kilometrin matkalla saadaan samaan tapaan kuin esimerkissä16, ottaen huomioon kuljetukseen sisältyvän 40 kilometrin matka sähköistettävän rataosan ulkopuolella.Suoritteet ovat seuraavat:Junat/tavaralaji veturi-h/v vaunu-h/v veturi-km/v vaunu-km/vRaakapuu 4 000 96 000 200 000 4 800 000Rikaste 7 556 181 352 377 818 9 067 621Sekalaiset 4 000 88 000 200 000 4 400 000Yhteensä 15 556 365 352 777 818 18 267 621Liikennöintikustannussäästöjen arviointiKoska aika- ja kilometrisuoritteet ovat riippumattomia käytettävästä vetokalustoista, saadaan sähköistyksenhyöty laskettua kertomalla suoritteet niitä vastaavien dieselveturivetoisen junan ja sähköveturivetoisen junanyksikkökustannusten erotuksilla. Yksikkökustannusten erotukset ovat taulukoiden 8 ja 9 perustella seuraavat:Junat/tavaralaji €/veturi-tunti €/vaunu-tunti €/juna-km €/vaunu-kmRaakapuu -36 0,00 1,88 0,05Rikaste *) -36 0,00 1,88 0,05Sekalaiset -36 0,00 1,88 0,05*) Keskimääräinen yhden dieselveturin ja yhden sähköveturin kustannusten erotus, kun junassa on 2 veturia.Sähköistyksellä saavutettavat liikennöintikustannussäästöt saadaan kertomalla hyötyvät suoritteet edellä esitetyilläyksikkökustannusten erotuksilla. Saavutettavat säästöt ovat seuraavat:Junat/tavaralajiSäästöt (€/v)Raakapuu 457 464Rikasteet 864 190Sekalaiset 438 721Yhteensä 1 760 375Ratamaksun ja polttoaineen valmisteverojen arviointiRatamaksujen ja polttoaineverojen määrien muutos voidaan arvioida esimerkin 16 tapaan käyttäen taulukossa 10esitettyjä yksikkökustannuksia.Ratamaksujen ja polttoaineverojen määrä/ dieselveto = (200 000+377 818+200 000) veturi-km * 0,63 €/veturikm+ (4 800 000+ 9 067 621+4 400 000) vaunu-km * 0,16 €/vaunu-km = 3 412 844 €/vuosi.Ratamaksujen määrä/ sähköveto = (200 000+377 818+200 000) veturi-km * 0,15 €/veturi-km + (4 800 000+9 067 621+4 400 000) vaunu-km * 0,10 €/vaunu-km = 1 943 435 €/vuosi.Ratamaksujen ja polttoaineverojen määrien vähenemä = 3 412 814–1 943 435 = 1 469 410 €/vuosi.

52 Liikenneviraston ohjeita 15/2013Ratahankkeiden arviointiohjeEsimerkki 18. Akselipainon nostoTarkastellaan esimerkissä 17 tarkasteltavana ollutta sähköistettyä rataosaa, jonka akselipainorajoitus on 22,5tonnia. Rataosan kuljetukset ovat esimerkin 4 mukaiset. Rataosan akselipaino nostetaan radan kantavuutta parantavillatoimenpiteillä 25 tonniin, jolloin kuljetukset voivat hyödyntää korkeampaa akselipainoa koko 220 km:nmatkalla.Vaikutukset junien painoihin ja kokoonpanoihinAkselipainon korotus voidaan hyödyntää rikastekuljetuksissa ja sekalaisten tavaroiden kuljetuksissa.Rikastekuljetuksissa vaunukalusto ja tavaran ominaisuudet mahdollistavat lastin määrän kasvattamisen 10 tonnilla75 tonniin, jolloin vaunun kokonaispainoksi tulee 100 tonnia. Ennen akselipainon nostoa rikastejunien vaunumääräja kokonaispaino (4036 t = 2*83 t + 43*90 t) oli mitoitettu sellaiseksi, että veturin vetokyky tulee kokonaanhyödynnetyksi. Vaunujen kokonaispainon kasvaessa 10 tonnilla on vaunujen määrää vähennettävä 43:sta39 :ään, jolloin junan kokonaispaino on 4 066 tonnia (=2*83 t + 39*100 t). Junan lastimäärä muutoksen jälkeenon 2 925 tonnia (=39*75 tonnia).Sekalaisten tavaroiden kuljetuksissa vaunun maksimipainoa ei voida hyödyntää täysimääräisesti tavaroidenominaisuuksien vuoksi. Vaunun keskimääräistä lastia voidaan kasvattaa kuitenkin 60 tonnista noin 65 tonniin,jolloin vaunujen keskimääräinen kokonaispaino kasvaa noin 85 tonnista noin 90 tonniin. Junien lastimäärää eikuitenkaan voida kasvattaa 1320 tonnista, koska kuljetukset ovat sidoksissa teollisuuden tuotantoprosesseihin,joissa junan lähtöfrekvenssin on oltava tietyn suuruinen. Sekalaisten tavaroiden junissa vaunutarve on akselipainonnoston jälkeen 21 vaunua eli yksi vaunu vähemmän kuin ennen akselipainon nostoa (1320 tonnia/65 tonnia =20,3 vaunua -> 21 vaunua).Ennen -tilanteen (vertailuvaihtoehto) mukaiset suoritteetJunien tunti- ja kilometrisuoritteet ovat ennen akselipainon korotusta esimerkin 17 mukaisesti seuraavat:Junat/tavaralaji veturi-h/v vaunu-h/v veturi-km/v vaunu-km/vRaakapuu 4 000 96 000 200 000 4 800 000Rikaste 7 556 181 352 377 818 9 067 621Sekalaiset 4 000 88 000 200 000 4 400 000Yhteensä 15 556 365 352 777 818 18 267 621Jälkeen -tilanteen (hankevaihtoehto) mukaiset suoritteetRikastekuljetusten vuotuiset junamäärät vähenevät lastimäärien kasvun vuoksi. Muiden junien määrät pysyvätennallaan. Junamärät ovat:Junat/tavaralajiKuljetusmäärät/vJunan nettopainot/junaJunamääräkpl/vRaakapuu 600 000 1 320 909Rikaste 1 200 000 2 925 821Sekalaiset 600 000 1 320 909Rikastekuljetusten määrämuutoksen sekä rikastejunien ja sekalaisten junien kokoonpanomuutosten jälkeen tunti-ja kilometrisuoritteet ovat:Junat/tavaralaji veturi-h/v vaunu-h/v veturi-km/v vaunu-km/vRaakapuu 4 000 96 000 200 000 4 400 000Rikaste 7 221 140 800 361 026 7 040 000Sekalaiset 4 000 84 000 200 000 4 200 000Yhtensä 15 221 320 800 761 026 16 040 000

Liikenneviraston ohjeita 15/2013 53Ratahankkeiden arviointiohjeSuoritemuutokset ja niiden aiheuttamat kustannusvaikutuksetAkselipainon noston vuoksi junien tunti- ja kilometrisuoritteet vähenevät seuraavasti:Junat/tavaralaji veturi-h/v vaunu-h/v veturi-km/v vaunu-km/vRaakapuu 0 0 0 0Rikaste 336 40 552 16 792 2 027 621Sekalaiset 0 4 000 0 200 000Yhteensä 336 44 552 16 792 2 227 621Junien liikennöintikustannusten muutos lasketaan sähköveturivetoisten junien yksikkökustannuksia käyttäen,jotka ovat:Sähkövedon yksikkökustannukset:Junat/tavaralaji €/veturi-tunti €/vaunu-tunti €/juna-km €/vaunu-kmRaakapuu 235 2,05 1,39 0,10Rikaste*)179 2,05 1,39 0,10Sekalaiset 235 2,05 1,39 0,10*)Keskimääräinen veturikustannus. . Rikasteiden kuljetuksissa on 2 sähköveturia/juna, joista 1. veturin kustannuson 235 €/h ja 2. veturin 122 €/h.Liikennöintikustannusten säästö saadaan kertomalla vähenevät suoritteet sähkövedon yksikkökustannuksilla.Säästöt ovat seuraavat:Junat/tavaralaji Liikennöintikustannukset (€/v)Raakapuu 0Rikasteet 369 503Sekalaiset 28 233Yhteensä 397 736Ratamaksun muutosAkselipainon nosto vaikuttaa ratamaksuun rikastekuljetusten ja sekalaisten tavaroiden kuljetusten bruttotonnikilometrejäkoskevan muutoksen vuoksi. Ratamaksun muutos voidaan laskea joko suoraan bruttotonnikilometrejäkoskevan muutokseen ja ratamaksun perusteella (suositeltava tarkempi menetelmä) tai vaihtoehtoisesti taulukossa10 esitettyjen yksikkökustannusten (€/veturi-km ja €/vaunu-km) perusteella.Esimerkki 19. Tavarajunien ei-kaupallisten pysähdysten aiheuttamat energiakustannuksetTarkastellaan rataosaa, jossa sähköveturin vetämät tavarajunat joutuvat pysähtymään kohtausraiteille toistenjunien kohtaamista varten. Pysähtymään joutuvien junien kokonaispainot, pysähdysten määrät ja nopeustasotovat seuraavat: juna1: kokonaispaino 2000 tonnia, pysähdyksiä 300 kpl/vuosi, nopeustaso 60 km/h juna 2: kokonaispaino 630 tonnia, pysähdyksiä 300 kpl/vuosi, nopeustaso 70 km/hLiitteen 4 taulukosta 8 nähdään, että ei-kaupallinen pysähdys lisää 2000 tonnia painavan junan energiankulutusta45 kWh ja 630 tonnia painavan junan energiankulutusta 9 kWh. Junien energiankulutus kasvaa siten yhteensä16 200 kWh/vuosi (=300*45+300*9), josta aiheutuva lisäkustannus on 972 euroa/vuosi. Lisäksi ei-kaupallisetpysähdykset lisäävät junien aikaperusteisia kustannuksia matka-ajan pidentymisen vuoksi.

54 Liikenneviraston ohjeita 15/2013Ratahankkeiden arviointiohje6.5.3 Aikakustannukset ja palvelutasohyödytMatkoihin kuluva aika ja matkustajien aikakustannuksetmääritetään erikseen matkan eri osavaiheille,joita ovat kävely, odotusaika, vaihto jaoloaika kulkuvälineessä. Liikenne- ja viestintäministeriönjoukkoliikenteen palvelutasotekijöitäkoskevan selvityksen (LVM, 2006) mukaanodotusajan pituutena kaupunkimaisessa liikenteessävoidaan käyttää 30 % vuorovälistä javastaavasti kaukoliikenteessä 16 % vuorovälistä.Ajan arvottamisessa käytetään työasiamatkoilleja muille matkoille määritettyjä yksikköarvoja(taulukko 11). Matkan eri osille käytetään erilaisiapainokertoimia. Liikenne- ja viestintäministeriönlaatiman joukkoliikenteen vaikutusten arvioinninyleisohjeen (LVM, 2007) mukaan ajanpainoarvo kulkuvälineissä istuen on 1,0, kulkuvälineessäseisoen 1,35, kävelyajan 1,75 ja odotusajan1,5. Ohjeen mukaan kulkuvälineen vaihdonlisävastus kaupunkimaisessa liikenteessäon 5 minuuttia ja kaukoliikenteessä 10 minuuttia(taulukko 12). Joukkoliikennematkaan liittyväkävelyaika voidaan arvioida jakamalla kävelymatkanpituus keskimääräisellä kävelynopeudella5 km/h (11 min/km).Taulukko 11. Matka-ajan arvot matkan tarkoituksenmukaan.Matkan tarkoitusAjan arvo (€/tunti)Työasiamatka 21,7Työmatka 9,8Asiointi- ja muut vapaaajanmatkat6,2Taulukko 12. Matka-ajan painokertoimet ja aikavastaavuudetmatkan eri osavaiheissa.Matkan osavaihe Keskimääräinen aikavastaavuusKävelyaika kerroin 1,75Odotusaika kerroin 1,5Aika kulkuvälineessä istuenkerroin 1,0Aika kulkuvälineessäseistenkerroin 1,35Vaihto kaupunkiliikenteessä5 minVaihto kaukoliikenteessä10 minEsimerkki 20. Matkojen palvelutasotekijöiden arvottaminen kaupunkiratahankkeessa.Kaupunkiradan rakentaminen mahdollistaa rataosan junatarjonnan kasvattamisen kolmesta vuorosta (vuoroväli20 min) kuuteen vuoroon tunnissa (vuoroväli 10 minuuttia). Junien matka-aika lyhenee 25 minuutista 20 minuuttiin.Suoria bussivuoroja korvataan kaupunkiradan asemien syöttölinjoilla. Suorien bussilinjojen vuoroväli on 20minuuttia ja ajoaika päätepysäkille 40 minuuttia, kun syöttölinjojen vuoroväli on 10 minuuttia ja ajoaika asemalle15 minuuttia.Nykyisten kävellen asemalle saapuvien matkustajien palvelutaso paranee, koska keskimääräinen odotusaika lyhenee3 minuuttia (= 0,3 * (20 min-10 min)). Odotusajan aikavastaavuuskerroin on 1,5, jolloin matkustajan saavuttamalyhenevän odotusajan hyöty vastaa 4,5 minuutin aikakustannusta. Lisäksi matkustaja saavuttaa 5 minuutinaikakustannussäästön kulkuvälineen ajoajan lyhentyessä.Nykyiset bussimatkustajat, jotka siirtyvät junan käyttäjiksi, saavuttavat hyötyjä lyhenevän kokonaismatka-ajan,mutta toisaalta matkustajille aiheutuu haittaa kulkuvälineen vaihdosta. Matkustajan matka-aika vertailuvaihtoehdossaon yhteensä 51 minuuttia, joka muodostuu seuraavista matkaketjun osista: kävely pysäkille (5 min),keskimääräinen bussin odotusaika 6 min (=0,3 * 20 min) ja ajoaika bussissa 40 min. Kun otetaan huomioon matkaketjuneri osat, perustuu palvelutasotekijöiden arvottaminen 57,5 minuutin suuruiseen matkaaikavastaavuuteen(= 1,75 * 5 min + 1,5 * 6 min + 1,0 * 40 min).Vastaavasti hankevaihtoehdossa matka-aika on yhteensä 46 minuuttia, joka muodostuu seuraavista matkaketjunosista: kävely pysäkille (5 min) + keskimääräinen bussin odotusaika 3 min (=0,3 * 10 min) + ajoaika bussissa 15min, junan odotusaika 3 min (=0,3 * 10 min) ja ajoaika junassa 20 min. Kun otetaan huomioon matkaketjun eriosat, perustuu palvelutasotekijöiden arvottaminen 52,75 minuutin suuruiseen aikavastaavuuteen (1,75 * 5 min +1,5 * 3 min + 1,0 * 15 min + 1,5 * 3 min + 1,0 * 20 min).

Liikenneviraston ohjeita 15/2013 55Ratahankkeiden arviointiohje6.5.4 Energiankulutus, päästöt japäästökustannuksetRatahankkeiden hankearvioinnissa tarkasteltaviapäästöhaittoja ovat rautatieliikenteen käyttämänsähköenergian tuotannossa ja dieselpolttoaineidenpalamisessa aiheutuvat päästöt janiiden kustannukset. Mikäli hankkeella on vaikutuksiamyös muiden liikennemuotojen käyttöön,on päästöjen määriä ja kustannuksia koskevatmuutokset arvioitava myös näiden liikennemuotojenosalta. Arviointi tehdään tiehankkeidenarviointiohjeen mukaisesti.Liikenteen aiheuttamien päästöjen kustannuksetmääritetään päästöjen määrän ja yksikkökustannustenperusteella. Haittojen yksikköhintojamääritettäessä on tarkasteltu mm. terveysvaikutuksia(mm. sydän- ja hengityselinsairauksiasekä syöpiä), luontovaikutuksia (metsien javiljelysten tuoton väheneminen), taloudellisiavaikutuksia (korroosio ja likaantuminen) sekäilmastonmuutosta.Energiankulutuksen ja päästöjen määrän arviointiRautatieliikenteen päästöjen määrät arvioidaanjunien energiankulutuksen perusteella. Junienenergiakulutus on junatyyppikohtainen ja se onriippuvainen erityisesti junan bruttopainosta janopeudesta. Henkilöjunien osalta kulutukseenvaikuttaa keskeisesti myös junien liikennepaikkatiheysja tavarajunien osalta ei-kaupallistenpysähdysten määrä.Liikennöintikustannusmallien lähtökohtana olevatkeskimääräiset henkilöjunien energiankulutusarvoton esitetty taulukossa 13 ja tavarajunienkulutusarvot taulukossa 14. Mikäli henkilöjunankeskinopeus ajossa tai keskimääräinenliikennepaikkaväli poikkeavat taulukossa 13 esitetyistäarvoista ja vastaavasti tavarajunan nopeustaulukon 14 mukaisesta lähtöarvosta, onsuositeltavaa, että junan energiankulutus määritetäänliitteessä 4 esitettyjen kulutusmallien jataulukoiden avulla.Mikäli hankkeella on vaikutusta sähköveturienvetämien tavarajunien ei-kaupallisten pysähdystenmäärään, arvioidaan pysähdysmuutostenvaikutus energiankulutukseen liitteen 4 taulukon9 avulla.Taulukko 13.JunatyyppiIC-juna, sähköveturi,110 km/h, 50 km liikennepaikkaväliPikajuna, dieselveturi,70 km/h,Nopea juna, kotimaanliikenne, 130 km/h, 80km liikennepaikkaväliNopea juna, Venäjän liikenne,130 km/hTaajamajuna (Sm4),90 km/h, 15 km liikennepaikkaväliTaajamajuna(Dm12 kiskobussi)Lähiliikenteenjuna(Sm5), 55 km/h,2 km liikennepaikkaväliTaulukko 14.JunatyyppiSähköveturi, 70 km/hKeskiraskas dieselveturi,1000 kW, 60 km/hRaskas dieselveturi,2000 kW, 60 km/hRaskas dieselveturi,3000 kW, 60 km/hHenkilöjunien keskinopeuksia jakeskimääräisiä liikennepaikkavälejävastaavat energiankulutusarvotperusyksikköä ja lisäyksikkökohti.Energiankulutus10,6 kWh/3 vaunua/km1,8 kWh/lisävaunu/km1,6 l/3vaunua/km0,23 l/lisävaunu15,2 kWh/yksikkö-km20 kWh/yksikkö-km7,5 kWh/yksikkö-km0,7 l/yksikkö-km6,3 kWh/yksikkö-kmTavarajunien keskinopeuksia vastaavatenergiankulutusarvot veturiaja vaunua kohti.(*lasti- ja tyhjävaunusuunnan keskiarvoEnergiankulutus5,1 kWh/veturi-km1,0 kWh/vaunu-km (*1,5 l/veturi-km0,14 l/vaunu-km (*2,3 l/veturi-km0,13 l/vaunu-km (*2,6 l/veturi-km0,15 l/vaunu-km (*

56 Liikenneviraston ohjeita 15/2013Ratahankkeiden arviointiohjeJunaliikenteen aiheuttamat päästöt arvioidaanenergiankulutuksen ja päästökertoimien avulla.Päästökertoimet on määritetty erikseen sähköenergiaaja dieselpolttoainetta käyttäville junille.Päästökertoimet, niiden kehityskertoimet (sähkövoimankäyttö) ja nykyisten vetureiden energiankulutustiedoton löydettävissä VTT:n päästöjenlaskentajärjestelmästä(LIPASTO) (taulukko15).PäästökustannuksetPäästöjen määrät arvotetaan Liikennevirastonmäärittämillä yksikkökustannuksilla. Dieselvetureidenpäästöjen aiheuttama haitta (yksikkökustannuspäästötonnia kohti) on riippuvainenpäästöjen syntypaikan ympäristöstä (mm. asukkaidenmäärästä). Tämän vuoksi päästöjen yksikkökustannukseton määritetty erikseen asemakaupungeilleja muille alueille (taulukko 16).Ratahankkeen vaikutukset tieliikenteen päästökustannuksiinarvioidaan tiehankkeiden arviointiohjeenmukaisesti. Arvioinnin lähtökohtana onratahankkeen seurauksena vähenevä tieliikenteenajosuorite.Taulukko 15.Vetureiden päästökertoimet (dieselvetureiden päästökertoimet ovat eri moottorityyppienliikennesuoritteilla painotettuja keskiarvoja) (lähde: RAILI 2011).KäyttöenergiaPäästökerroin (g/kgpa tai g/kWh)CO HChiukkasetNOX SO2CO2 CH4 N2ODieselpolttoaine 9,87 4,68 81,5 - 1,39 3162 - -Sähköveturi 0,17 0,014 0,398 0,32 0,045 217 0,007 0,006Taulukko 16.Rautatieliikenteen päästöjen yksikkökustannukset sähkövoiman ja dieselpolttoaineenkäyttöön perustuvassa liikenteessä.YhdisteSähkövoima (€/tonni)Dieseljunaliikenteen päästöt (€/tonni)AseamakaupungitMuut alueetCO - - -HC 30 30 30NOx 533 533 265Hiukkaset 437 76 743 5 334SO2 345 - -CO2 37 37 37CH4 777 777 777N2O 11 470 11 470 11 470

Liikenneviraston ohjeita 15/2013 57Ratahankkeiden arviointiohjeEsimerkki 21. Tavarajunan päästöjen ja päästökustannusten laskenta.Tarkastellaan sähköveturin vetämää tavarajunan päästöjä ja päästökustannuksia yhden suuntaisella matkalla.Junan bruttopaino on 1800 tonnia, nopeus 60 km/h ja kuljetusmatkan pituus 200 km. Liitteen 4 taulukon 5 mukaanjunan kulutus on 31 kWh/km eli yhteensä 6200 kWh.Energiankulutuksen (6200 kWh) aiheuttamat päästöt ovat taulukossa 15 esitettyjen päästökertoimien mukaisestiseuraavat:CO: 0,17 g/kWh * 6200 kWh= 1,0 kgHC: 0,014 g/kWh * 6200 kWh = 0,1 kgNOX: 0,398 g/kWh * 6200 kWh = 2,5 kgSO2: 0,32 g/kWh * 6200 kWh = 2,0 kgHiukkaset: 0,045 g/kWh * 6200 kWh = 0,3 kgCO2: 217 g/kWh * 6200 kWh =1345 kgCH4: 0,007 g/kWh * 6200 kWh = 0,04 kgN2O: 0,006 g/kWh * 6200 kWh =0,04 kgPäästöjen aiheuttamat yhteiskuntataloudelliset kustannukset ovat:CO: (1,0 /1000) t * 0 €/kg = 0,0 €HC: (0,1 /1000) t * 30 €/kg = 1,3 €NOX: (2,5 /1000) t * 533 €/t = 0,9 €Hiukkaset: (0,3 /1000) t * 437 €/t = 0,1 €CO2: (1345/1000) t * 37 €/t = 49,8 €CH4: (0,04/1000) t * 777 €/t =0,0 €N2O: (0,04/1000) t * 11470 €/t = 0,4 €Kuljetusmatkan päästökustannukset ovat yhteensä: 52,5 €6.5.5 Onnettomuudet ja onnettomuuskustannuksetRautatieliikenteen onnettomuudet voidaan jakaaratalinjalla tapahtuviin onnettomuuksiin jatasoristeysonnettomuuksiin.Ratalinjalla tapahtuvat onnettomuudet ovat junienkohtaamisonnettomuuksia, suistumisonnettomuuksiatai jalankulkijan yliajo-onnettomuuksia.Vastaavasti tasoristeysonnettomuudetovat samassa tasossa risteävän tieliikenteen jarautatieliikenteen välisiä onnettomuuksia.Ratalinjalla tapahtuvat onnettomuudet ovat hyvinharvinaisia, eikä radan ominaisuuksien vaikutuksiariskin suuruuteen tunneta. Ratalinjallatapahtuvia onnettomuuksia ei tämän vuoksi tarkastellahankearvioinnissa.Ratahankkeella vaikutuksia on myös tieliikenteenonnettomuuksiin, jos hanke aiheuttaa siirtymiätieliikenteestä rautatieliikenteeseen.Onnettomuusmäärien arviointiRataosan tasoristeysten poiston vaikutuksia tasoristeysonnettomuuksienmäärän voidaan arvioidakarkealla tasolla myös seuraavan kaavanavulla:Onnettomuudet (kpl/v) = 0,01 x tasoristeystenmääräTasoristeysonnettomuuksien määrä voidaanennustaa tarkemmin VTT:n kehittämän, rautatietasoristeystenturvallisuusarviointityökalun,RautaTARVAn avulla. Ohjelmisto laskee jokaiselletasoristeykselle ennusteen tapahtuvastaonnettomuusmäärästä. Ohjelman mallinnus ottaahuomioon onnettomuushistorian, tasoristeykseensaapuvien autojen ja kulkevien junienmäärät vuorokaudessa sekä tasoristeyksen olosuhdetekijätja niiden väliset mahdolliset yhdysvaikutukset.RautaTARVAa voidaan käyttäämyös erilaisten toimenpiteiden vaikutusten ar-

58 Liikenneviraston ohjeita 15/2013Ratahankkeiden arviointiohjeviointiin erilaisille toimenpiteille määritettyjenkertoimien avulla.Ratahankkeen vaikutukset tieliikenteen onnettomuuksiinarvioidaan tiehankkeiden arviointiohjeenmukaisesti. Arvioinnin lähtökohtana onratahankkeen seurauksena vähenevä tieliikenteenajosuorite.OnnettomuuskustannuksetTasoristeysonnettomuuden seuraukset ovatyleensä vakavia. Onnettomuuksissa kuolleidenmäärä on keskimäärin noin 15 % tasoristeysonnettomuuksienmäärästä. Onnettomuuksien yhteiskuntataloudellisistavaikutuksista ei ole käytettävissätutkimuksiin perustuvia yksikkökustannusarvoja.Tämän vuoksi tasoristeysonnettomuuksienkustannukset arvioidaan tieliikenteenhenkilövahinko-onnettomuuden yksikköarvoonperustuen.Hankkeissa, joissa tieliikenteen ajosuorite vähenee,arvioidaan tieliikenteen onnettomuuskustannustenmuutos tiehankkeiden arviointiohjeenmukaisesti.6.5.6 Liikennemelu ja melukustannuksetHankkeen meluvaikutuksia voidaan arvioidaparhaiten melunlaskentamallien avulla. Mallinavulla määritetään päiväajan (klo 7-22) melunA-painotettu keskiäänitaso LAeg radan varressa5 dBA:n vyöhykkeittäin.Melun aiheuttama kustannus lasketaan melunvaikutusalueella asuvan väestön määrän ja melunyksikköarvojen avulla. Melun yksikköarvoton määritetty 5 dBA:n väleihin perustuvalle luokitukselle(taulukko 17).Taulukko 17. Liikenteen melun kustannuksethenkilöä kohti 2010.Melutasoeuroa/asukas/vuosidBA50–55 3555–60 10060–65 18065–70 34070–75 870yli 75 1 600Käytettäessä taulukon 17 mukaisia yksikköarvojavähennetään rautatieliikenteen päivämelunmelutasoa 5 dBA:lla haitan arvottamista varten.Yömelua ei arvoteta rahamääräisesti, koska silleei ole määritetty yksikköarvoa. Asukkaiden määrienarviointiin voidaan käyttää väestörekisterintietoja tai rakennusten määrän avulla tehtyjäarvioita.6.5.7 Rakentamisen aikaiset vaikutuksetRakennusaikana aiheutuvien kuluttajan ja tuottajanylijäämän muutosten arviointi perustuuseuraaviin lähtötietoihin, oletuksiin ja yksinkertaistuksiin: Kuluttajan ylijäämän arviointi perustuumatkustajille aiheutuviin viivytyksiin ja palvelutasohaittoihin.Arvioita tehtäessä tarvitaanlähtötietoina työraon aikaisten junienosuus koko vuorokauden junista. Yksiraiteisillarataosilla matkan viivytykseen vaikuttavatjunia korvaavien bussien käyttö työrakojenaikana ja junien alennettu nopeusrajoitusmuuna vuorokauden aikana (taulukko18).Henkilöliikenteen tuottajan ylijäämän muutoksessaotetaan huomioon vain rautatieyrityksenlipputulojen väheneminen. Ajamattajäävien junavuorojen säästyvät verottomatliikennöintikustannukset oletetaan yhtäsuuriksi kuin korvaavista bussivuoroista aiheutuvatverottomat lisäkustannukset. Lipputulojenmuutosten arvioinnissa tarvittavienrautatieyrityksen järjestämien kuljetustenmatkustajamäärien väheneminenarvioidaan matka-ajan kysyntäjoustoa -1,0käyttäen (taulukko 19).Tavaraliikenteen tuottajan ylijäämään vaikuttavavaunukierron hidastumisen kustannusperustuu rakennustyön aikana ajettavienjunien vaunukierron hidastumiseen. Käytännössävaikutus koskee vain yksiraiteisiapitkiä ”pussinperäratoja” (taulukko 20).Rakentamisen aikaiset haitat käsitellään kannattavuuslaskelmassakustannuksena.

Liikenneviraston ohjeita 15/2013 59Ratahankkeiden arviointiohjeTaulukko 18.Rakentamisaikaisen kuluttajan ylijäämän muutosten arviointi.Yksiraiteiset radat:Rataosaa käyttävien matkustajien kuluttajan ylijäämän pienentyminen rakennusvuotta kohti lasketaan kaavalla:Cmuutos (€) = rakennusaika x matkustajamäärä x ajan arvo x [(junattyörako / junatkaikki) x viivytystyörako +(junattyöraonulkopuoli /junatkaikki) x viivytystyöraon ulkopuoli]/ 720, jossarakennusaika = rakennusajan pituus vuodessa kuukausinamatkustajamäärä = rataosan vuotuinen matkustajamääräajan arvo = ajan arvo (€/h)junattyörako = rataosalla työraon aikana kulkevien henkilöjunien määrä (junia/vrk)junatkaikki = rataosan henkilöjunien kokonaisamäärä (junia/vrk)junattyöraon ulkopuoli = vuorokautisen työraon ulkopuolella kulkevien junien määräviivytystyörako = keskimääräinen viivytys matkustajaa kohti työraon aikana minuutteina (tähän lisätään10 min vaihdon aiheuttamana palvelutasohaittana)viivytystyöraon ulkopuoli = keskimääräinen viivytys matkustajaa kohti työraon ulkopuolella minuutteinaMikäli rakentamisaikaista työ- ja liikennejärjestelyistä ei ole tarkempaa tietoa, käytetään seuraavia laskenta-arvoja:rakennusaika = 6 kuukauttaviivytystyörako = 25 minuuttia + 10 min vaihdon aiheuttaman palvelutasohaitan vuoksiviivytystyöraon ulkopuoli = 5 minuuttiaKaksi- tai useampiraiteiset radat:Rataosaa käyttävien matkustajan kuluttajan ylijäämän pienentyminen lasketaan kaavalla Cmuutos (€):= [rakennusaika x matkustajamäärä x ajan arvo x viivytys] / 720, jossarakennusaika = rakennusajan pituus vuodessa kuukausinamatkustajamäärä = rataosan vuotuinen matkustajamääräajan arvo = ajan arvo (€/h)viivytys = keskimääräinen viivytys matkustajaa kohti minuutteinaMikäli rakentamisaikaista työ- ja liikennejärjestelyistä ei ole tarkempaa tietoa, käytetään seuraavia laskenta-arvoja:rakennusaika = 6 kuukauttaviivytys = 5 minuuttia

60 Liikenneviraston ohjeita 15/2013Ratahankkeiden arviointiohjeTaulukko 19.Rakentamisaikaisen henkilöliikenteen tuottajan ylijäämän muutosten arviointi.Yksiraiteiset radat:Henkilöliikenteen tuottajan ylijäämän pienentyminen rakennusvuotta kohti lasketaan kaavalla:Pmuutos (€) = [rakennusaika x matkustajamäärä x lipun hinta] x [(junattyörako / junatkaikki) x (viivytystyörako /nykyinenmatka-aika) +(junattyöraon ulkopuoli /junatkaikki) x (viivytystyöraon ulkopuoli /nykyinen matka-aika)]/ 12, jossa rakennusaika = rakennusajan pituus vuodessa kuukausina matkustajamäärä = rataosan vuotuinen matkustajamäärä lipun hinta = rataosan matkustajien keskimääräinen lipun hinta (€) junattyörako = rataosalla työraon aikana kulkevien henkilöjunien määrä (junia/vrk) junatkaikki = rataosan henkilöjunien kokonaismäärä (junia/vrk) junattyöraon ulkopuoli = vuorokautisen työraon ulkopuolella kulkevien junien määrä viivytystyörako = keskimääräinen viivytys matkustajaa kohti työraon aikana minuutteina viivytystyöraon ulkopuoli = keskimääräinen viivytys matkustajaa kohti työraon ulkopuolella minuutteina nykyinen matka-aika = matkustajien nykyinen keskimääräinen matka-aika minuutteinaMikäli rakentamisaikaista työ- ja liikennejärjestelyistä ei ole tarkempaa tietoa, käytetään seuraavia laskenta-arvoja:rakennusaika = 6 kuukauttaviivytystyörako = 25 minuuttiaviivytystyöraon ulkopuoli = 5 minuuttiakeskimääräinen matka-aika = 115 minuuttiaKaksi- tai useampiraiteiset radat:Henkilöliikenteen tuottajan ylijäämän pienentyminen rakennusvuotta kohti lasketaan kaavalla:Pmuutos (€) = [rakennusaika x matkustajamäärä x lipun hinta x (viivytys/ nykyinen matka-aika)]/12, jossarakennusaika = vuoden rakennusajan pituus vuodessa kuukausinamatkustajamäärä = rataosan vuotuinen matkustajamääräajan arvo = ajan arvo (€/h)viivytys = keskimääräinen viivytys matkustajaa kohti minuutteinanykyinen matka-aika = matkustajien nykyinen keskimääräinen matka-aika minuutteinaMikäli rakentamisaikaista työ- ja liikennejärjestelyistä ei ole tarkempaa tietoa, käytetään seuraavia laskenta-arvoja:rakennusaika = 6 kuukauttaviivytys =5 minuuttiakeskimääräinen matka-aika = 115 minuuttia

Liikenneviraston ohjeita 15/2013 61Ratahankkeiden arviointiohjeTaulukko 20.Rakentamisaikaisten tavaraliikenteen tuottajan ylijäämän muutoksen (kuljetuskustannusmuutosten)arviointi.Tuottajan ylijäämän pienentyminen rakennusvuotta kohti lasketaan kaavalla:Pmuutos (€) = [rakennusaika x tavarajunien määrä x vaunujen määrä x vaunukierron hidastuminen x tavaravaununaikakustannus], jossarakennusaika = rakennusajan pituus vuodessa viikkoinatavarajunien määrä = rataosan keskimääräinen tavarajunaparien määrä viikossavaunujen määrä = rataosan tavarajunien keskimääräinen vaunujen määrävaunukierron hidastuminen = vaunukierron muutos rakennusaikana tunteinatavaravaunun aikakustannus = vaunun keskimääräinen pääomakustannus (2,0 €/h)Mikäli rakennusaikaista työ- ja liikennejärjestelyistä ei ole tarkempaa tietoa, käytetään seuraavia laskenta-arvoja:rakennusaika = 6 kuukauttavaunukierron hidastuminen/ yksiraiteiset pitkät pussinperäradat = 24 tuntiavaunukierron hidastuminen/ muut radat = 0 tuntia6.6 Laskelman herkkyystarkastelutKannattavuuslaskelmasta pitää tehdä herkkyystarkastelut,jotka antavat tietoa laskelmiin sisältyvistäepävarmuustekijöistä.Epävarmuustekijöiden määrä ja luonne vaihtelevatriippuen muun muassa hankkeen luonteestaja arvioinnissa käytetyistä menetelmistä.Herkkyystarkastelut tehdään vertaamalla laskelmankannalta kriittisten tekijöiden vaikutustahankkeen perustarkastelun tunnuslukuihin.Herkkyystarkastelutarpeet on yleensä perusteltuatunnistaa ennen varsinaista hankearviointia,jotta esimerkiksi kysyntäennusteissa voidaantuottaa tarvittava määrä alavaihtoehtoja.Pääsääntönä on, että kaikkien merkittävästilopputulokseen vaikuttavien tekijöiden epävarmuuson käsiteltävä. Herkkyystarkastelun yhteydessäesitetään perustelut valituille tekijöille.Yleensä ainakin seuraavat tekijät ovat perusteltujaherkkyystarkastelun kohteita:investointikustannusjunatarjonnan ennusteliikenne-ennusteet (matkojen ja kuljetustenmäärä)oletukset maankäytön ja muun liikennejärjestelmänkehittymisestä sekä niiden vaikutuksestaliikenne-ennusteeseenaikasäästötjoukkoliikenteen palvelutasotekijöiden arvottamisperusteet.Herkkyystarkastelussa käsiteltävien vaihteluvälientulee olla perusteltuja. Esimerkiksi investointikustannuksenosalta pitää käyttää kustannusarvionlaadinnassa todettua epävarmuutta.Liikenne-ennusteessa epävarmuuden syitä voivatolla väestöennusteen epävarmuus, menetelmän(esimerkiksi joustoja käytettäessä) epävarmuustai riippuvuus yhdestä/harvasta toimijasta.Liikennejärjestelmän kehittymisen arvioinninperustapaus on noudattaa voimassaolevia suunnitelmia ja käsitellä epävarmuutenaesimerkiksi hankkeiden lykkääntymistä rahoituksenpuutteessa.Jos hankkeella on arvioitu olevan vaikutusmaankäytön sijoittumiseen, tulee herkkyystarkastelussaarvioida, ennustettua hitaammanmaankäyttömuutoksen merkitystä. Aikasäästöjenherkkyyttä voidaan tarkastella sen suhteen,mikä on laskelmassa käytetty matkantarkoitusjakauma.Mikäli hankkeella on todettu olevan matkaankuluvan ajan ohella myös muita palvelutasohyötyjä,joille on määritetty arvot hankear-

Liikenneviraston ohjeita 15/2013 63Ratahankkeiden arviointiohje7 Toteutettavuuden arviointi ja päätelmät7.1 Toteutettavuuden arviointiToteutettavuuden arvioinnin tarkoitus on nostaaesille ratahankkeen rahoituspäätöksen kannaltahuomionarvoisia riskejä sekä suunnittelujahallinnollisten prosessien etenemistä.Hankkeen riskeistä saadaan tietoa ensisijaisestisuunnittelun dokumenteista, koska riskien tunnistaminenja arviointi on osa ratahankkeidensuunnittelua. Toiseksi hankkeen kysynnän jatarjonnan sekä kustannusten riskejä on käsiteltyhankearvioinnissa (mm. liikenne-ennuste, vaikuttavuudenarviointi ja kannattavuuslaskelmaherkkyystarkasteluineen).Toteutettavuuden arvioinnissa ratahankkeenmerkitykselliset riskit ovat tavallisesti joitakinseuraavista: Teknisten ratkaisujen toimivuuden riskit:Arvioitava hanke saattaa sisältää tekniikkaatai ratkaisuja, joiden toteuttamiseen ja käyttöönliittyy tavanomaista suurempia riskejä. Kysynnän riskit: Hankkeen kysyntä (ja sitenhyödyt ja kannattavuus) voivat riippua merkittävästimaankäytöstä (kaavoitus ja rakentaminen). Kustannusriskit: Investointikohteen erityispiirteistävoi seurata, että kustannusarvioon tavanomaista epävarmempi. Kustannusarvionolennainen kasvu suunnittelunedetessä vaikuttaa paitsi kannattavuuteenmyös rahoitusmahdollisuuksiin ja hankkeenrakentamisen kestoon. Liikennöintiriskit: Radan suunniteltu junatarjontavoi edellyttää julkista tukea, jonkatoteutuminen on epävarmaa. Junatarjontavoi jäädä suunniteltua pienemmäksi kysyntämuutostentai tuottajan ylijäämään vaikuttavienkustannustekijöiden muutostenvuoksi. Ympäristö- ja turvallisuusriskit: Hankkeenrakentamisella tai käytöllä (tai toteuttamattajättämisellä) voi olla merkittäviä luontoon,rakennettuun ympäristöön tai ihmistenterveyteen kohdistuvia riskejä. Nämäriskit on tunnistettu ympäristövaikutustenarvioinnissa, joka on tässä kohdin tärkeätietolähde.Riskien yhteydessä on tuotava esille suunnittelussatai hankearvioinnissa todetut mahdollisuudetja keinot hallita tai pienentää riskejä.Riskien lisäksi toteutettavuuden arvioinnissakäsitellään hankkeen etenemiseen vaikuttaviaasioita: Lainsäädäntö ja lupa-asiat: Hankkeen eteneminensisältää mahdollisesti erilaisialainsäädännön edellyttämiä lupaprosessejavalitusteineen. Suunnittelutilanne: Suunnitteluprosessinvaihe ja odotettavissa oleva kesto sekä kaavoitustilannevaikuttavat hankkeen toteuttamisenajankohtaan. Suunnitelmien vanheneminenvoi myös olla toteutuspäätöksenkannalta merkittävä tieto. Rahoitusmahdollisuudet: Rahoitusmahdollisuuksienarvioinnissa voidaan nostaa esillemahdollisuudet valtion ja kunnan talousarvionulkopuoliseen rahoitukseen, kutenEU:n tuet ja yksityisen rahoituksen mahdollisuus.Toteutettavuuden arvioinnissa ei saa ennakoidakansalaisten, yhteisöjen, hallinnon tai poliittisenvallan päätöksiä (kuten valitusten aihe jamäärä tai rahoituspäätökset).Tulevaisuuden epävarmuuteen liittyvää riskiäpienentää, jos suuri hanke voidaan toteuttaa jaottaa käyttöön vaiheittain. Tämä voi olla päätöksenteossatärkeä tieto ja siksi asia on tuotavaesille.

64 Liikenneviraston ohjeita 15/2013Ratahankkeiden arviointiohje7.3 PäätelmätPäätelmissä vedetään yhteen vaikutusten ja toteutettavuudenarvioinnin tulos. Niissä kerrotaan,mitä arvioinnin perusteella voidaan sanoahankkeen vaikuttavuudesta, tehokkuudesta jatoteutettavuudesta.Päätelmissä tuodaan esille arvioinnin kohteenja siitä tehtävän (rahoitus)päätöksen kannaltaolennaiset asiat. Päätelmät perustuvat hankkeenlähtökohtiin, tavoitteisiin, ennusteisiin,vaikutuksiin ja niiden analyysiin sekä riskien arviointiin.Päätelmistä pitää tavallisesti käydä ilmi ainakinseuraavia asioita: Mitä vaikutuksia investointi aiheuttaa jamitkä vaikutukset ovat olennaisia? Kuinka tehokas investointi on yhteiskuntataloudellisestiarvioituna? Mitkä ovat hankkeenmerkittävimmät hyödyt ja haitat?Mitä muita hyötyjä ja haittoja investoinnillaon kuin kannattavuuslaskelmassa huomioonotetut? Mikä on niiden merkitys?Missä määrin lähtökohtana olleet tarpeet,tavoitteet ja ongelmat ratkeavat ja tavoitteettoteutuvat?Mikä on hankkeen rooli maakunnan ja valtakunnallistentavoitteiden toteuttamisessa?Liittyykö hankkeeseen olennaisia riskejä taihidastavia tekijöitä?Mille tekijöille arvioinnin tulos ja päätelmätovat erityisen herkkiä?Jos analyysin pohjalta ei voida tehdä selviä suosituksia,tulee tämä kertoa päätelmissä. Päätelmätpitää myös tarvittaessa ehdollistaa tietyilleherkkyystekijöille, jos niiden merkitys onsuuri (suositellaan esimerkiksi eri vaihtoehtojasen mukaan, kuinka paljon alueen väkiluvun uskotaankasvavan).Esimerkki 23. Yhteenveto ratahankkeen päätelmistä.Hankkeen tärkeimpinä tavoitteina on mahdollistaa henkilö- ja tavarajunaliikenteen junatarjonnan kasvattaminenja täsmällisyyden parantaminen ruuhka-aikoina lisäämällä rataosalle uusia liikennepaikkoja junien kohtaamistaja ohitusta varten.Tavoite henkilöjunaliikenteen osalta toteutuu junatarjonnan kasvattamisen osalta täysin. Henkilöjunien täsmällisyysparanee myös merkittävästi, sillä junien keskimääräisen viivytyksen kesto lyhenee noin 60 %. Hanke mahdollistaamyös kahden tavarajunan liikennöinnin ruuhka-aikana. Tämän vuoksi tuotantolaitoksen kuljetuksetvoidaan sovittaa aikaisempaa paremmin tuotantolaitoksen prosessiin ja jatkokuljetuksiin sataman kautta.Hanke on yhteiskuntataloudellisesti kannattava, sillä sen hyöty-kustannussuhde on 1,5. Hankkeen suurimmathyödyt ovat junamatkustajien aikakustannus- ja palvelutasohyötyjä. Lisäksi saavutetaan kuljetuskustannussäästöjätavaraliikenteen vaunukierron nopeutuessa. Hanke parantaa ihmisten liikkumismahdollisuuksia ja maankäytönkehittämismahdollisuuksia asemien ympäristössä. Junatarjonnan lisäämisen vuoksi matkoja siirtyy tieliikenteestäjunaliikenteeseen, mikä vähentää liikenneonnettomuuksia ja päästöjä.Hanke on kaikkien suunnitelmien puolesta valmis toteutettavaksi.

Liikenneviraston ohjeita 15/2013 65Ratahankkeiden arviointiohje8 Seuranta ja jälkiarviointi8.1 Seurannan ja jälkiarvioinninsuunnitteluHankearvioinnin osana esitetään yleispiirteinensuunnitelma hankkeen seurannan ja jälkiarvioinnintoteutuksesta ja sisällöstä. Yleisesti ottaenratahankkeen seurantaan ja jälkiarviointiinliittyy seuraavia vaiheita:ennen rakentamista tehtävä tiedonhankintavalituista vaikutusalueistajoidenkin valittujen mittareiden jatkuva seuranta(jälkiarviointiaineiston kokoamista),joka voi alkaa ennen rakentamista ja jatkuahankkeen valmistuttua toistaiseksihankkeen valmistumisen jälkeen tehtäväjälkiarviointi, jonka ajoitus, laajuus ja tarkempisisältö voivat vaihdella hankkeenmerkityksestä riippuen.Seurannan ja jälkiarvioinnin suunnitelmassatuodaan esille arvioitavassa hankkeessa tärkeätseurattavat ja arvioitavat asiat: mitä seurataanja arvioidaan sekä milloin ja miten arviointi tehdään?Seuranta ja jälkiarviointi tulee kohdentaa hankkeenpäätöksenteon kannalta merkittäviin vaikutuksiinja etenkin niihin seikkoihin, joidensuhteen on todettu epävarmuuksia. Tapauskohtaisestikiinnostaviksi jälkiarvioinnin kohteiksivoivat nousta esimerkiksi toteutunut junatarjonta,henkilömatkojen ja kuljetusten määrä taimyöhässä saapuvien junien määrä. Seuranta jajälkiarviointi voi hankkeen vaikutusten ohellaolla jossain tapauksessa kiintoisaa suunnatamyös institutionaalisiin kysymyksiin, kuten eritahojen suunnitelmien ja päätöksenteon edistymiseen.Jälkiarvioinnissa on pyrittävä tunnistamaan syytolennaisiin poikkeamiin siitä, mitä ennakkoonon arvioitu. Analyysin päätarkoituksena on tuottaatietoa tulevien hankkeiden vaikutusarviointiinja suunnitteluratkaisujen valintaan.Ennuste- ja arviointimenetelmät ovat voineetmuuttua siitä, mitä arvioinnin kohdetta aikanaanarvioidessa oli käytössä. Tulevia arviointejaajatellen jälkiarvioinnissa voikin olla hyödyllistätestata, päästäänkö uusilla menetelmillätoteutunutta kehitystä vastaaviin arvioihin.8.2 Jälkiarvioinnin sisältöRatahankkeiden vaikutusten jälkiseuranta onsyytä jakaa erilaisiin aikajänteisiin, sillä osavaikutuksista syntyy heti hankkeen valmistuttua,osa vaikutuksista syntyy 5–10 vuoden kuluessaja osa vasta pitkällä, yli kymmenen vuodenaikajänteellä. Yleensä heti syntyviä vaikutuksiaovat muutokset saavutettavuudessa (edellyttääjoskus myös kalustomuutoksia). Pitkällä aikavälilläsyntyviä vaikutuksia ovat tyypillisestimaankäytön muutokset ja niiden seurauksenasyntyvät liikenteen kysyntämuutokset (kutenjunamatkoja lisäävät kulkutapamuutokset).Hankkeen toteutusJälkiarvioinnissa on selvitettävä hankkeessasuunnittelun ja toteutuksen aikana tapahtuneetteknistaloudelliset muutokset hankearvioinnissaesitettyyn kustannusarvioon ja sen pohjanaolleeseen ratasuunnitelmaan nähden.Kustannusarvion ja toteutuneiden kustannustenvertailun ohella tietoja voidaan käyttää ennustettujenja toteutuneiden vaikutusten erojen arvioinnissa.Teknisen toteutuksen osalta huomattavastimuuttuneella hankkeella ei ole samojaliikenteellisiä ja yhteiskunnallisia vaikutuksiakuin alun perin arvioidulla hankkeella.Hankkeen toteutuneet kustannukset selvitetäänkustannusten seurantajärjestelmästä (tai kirjanpidosta).Urakan valvontaan käytettyjä kustannuksiaei oteta huomioon, ellei niitä olehuomioitu hankkeen alkuperäisessä kustannusarviossa.Jos rakentamisen aikaiset työraot ja niiden vaikutuksetliikenteen järjestämisessä ovat oleelli-

66 Liikenneviraston ohjeita 15/2013Ratahankkeiden arviointiohjesesti poikenneet suunnitelluista, on ne syytätuoda esille tässä yhteydessä.Junatarjonnan ja palvelutason kehittyminenJunatarjonnan kehittymisen seuraaminen ja vertailuennustettuun junatarjontaan on jälkiarvioinninkeskeisiä tehtäviä. Junatarjonnan seuraaminenon erityisen tärkeää hankkeissa, joidenperustelut liittyvät henkilö- tai tavarajunatarjonnankasvattamiseen. Jälkiarvioinnissaon myös arvioitava junatarjonnan ennustamisessakäytettyjen taustatekijöiden kehittymistäennustettuun nähden. Erityisen tärkeää on analysoidasyitä, mitkä ovat johtaneet ennustetunjunatarjonnan huonoon toteutumiseen. Tällaiseenkehitykseen ovat voineet vaikuttaa esimerkiksiostoliikennepäätökset, maankäytön ennakoituahitaampi tai nopeampi kehittyminen taiteollisuuden tuotantolaitosten lakkautukset, investoinnittai kuljetusjärjestelmämuutokset.Ratahankkeiden yleisiä tavoitteita ovat henkilöjatavaraliikenteen palvelutason kehittyminen.Matkustajaliikenteen palvelutasoa voidaan arvioidamm. saavutettavuuden (esim. yhteysväliennopein matka-aika) ja matkakustannusten perusteella.Matkakustannusten kehittymistä voidaanarvioida junalippujen kehityksen perusteella.Tavaraliikenteen palvelutason kehittymistä voidaanarvioida radan teknisen tason (esim. akselipainot,radan sähköistys) näkökulmasta sekätavarajunille aiheutuvien ei-kaupallisten pysähdystenkehitystä arvioimalla.Matka- ja kuljetusmäärien kehittyminenMyös matkustajien ja kuljetusmäärien kehittymistäon aina syytä seurata hankkeissa, joidenperustelut ovat olleet oleellisesti riippuvaisiajunamatkojen ja rautatiekuljetusten kehityksestätai hankkeen aiheuttamista liikenteen siirtymistäkulkutapojen välillä. Tietoja rataosienvuotuisista matkustaja- ja kuljetusmääristä onsaatavissa Liikennevirastosta. Pääkaupunkiseudunlähiliikenteen osalta yksityiskohtaisempiatietoja on saatavissa myös Helsingin SeudunLiikenteeltä (HSL). Hankkeen vaikutuksia matkamääriinja kulkutapoihin voidaan selvittäämyös erilaisilla matkustajille osoitetuilla kyselyilläja haastatteluilla. Tavaraliikenteen osaltayksityiskohtaisempia tietoja voidaan saada kuljetuksiaostavien yritysten ja rautatieyritystenedustajien haastatteluilla.Matka- ja kuljetusmäärien kehitystä verrataanennustettuihin määriin ja analysoidaan, mitenennusteiden lähtökohtana olleet tekijät ovat kehittyneetja onko seurantajakson aikana tullutesille uusia tekijöitä (esim. tuotantolaitostenlaajennuksia), jotka ovat osaltaan vaikuttaneetliikennekysynnän kehitykseen.Muut havaittavissa olevat vaikutuksetRatahankkeilla voi liikenteellisten vaikutustenohella olla myös muita merkittäviä vaikutuksia,joiden seuranta on tapauskohtaisesti arvioitavaerikseen. Tällaisia vaikutuksia voivat olla esimerkiksimuutokset maankäytössä, aluetaloudessaja ympäristössä.Maankäytön kehityksen seurannassa kiinnitetäänhuomiota erityisesti hankkeen vaikutuksiinasemien ympäristössä. Laajavaikutteistenhankkeiden kuten oikoratojen jälkiarvioinneissatarkasteltavia muutoksia ovat myös radan vaikutusalueenaluetaloudellinen kehitys, jota voidaanarvioida kuntien työpaikkojen ja yritystensekä kuntien talouden kehityksen perustella.Ympäristön osalta laajavaikutteisissa hankkeissaon syytä tapauskohtaisesti tarkastella hankkeenvaikutuksia pohjavesiin, eläimistöön, kasvillisuuteen,estevaikutukseen ja liikenteenpäästöihin. Tietoja ympäristövaikutuksista voidaansaada muun muassa ympäristöviranomaisilta,kunnilta ja maakunnallisilta liitoilta. Liikenteenpäästövaikutuksia voidaan arvioida eriliikennemuotojen suoritteiden kehitykseen perustuen.Jälkiarvioinnin menetelmät ja osapuoletYhteiskunnallisten vaikutusten selvittämiseksikäytettävät menetelmät ratkaistaan aina tapauskohtaisestikiinnittäen huomiota kyseisenhankkeen luonteeseen ja ympäristön ominaispiirteisiin.Lähtöaineistoina voidaan hyödyntääLiikenneviraston ja kuntien keräämää tietoa sekämallien avulla arvioituja vaikutuksia. Arvioinnintoteutustapa, menetelmät, osapuolet ja

Liikenneviraston ohjeita 15/2013 67Ratahankkeiden arviointiohjeyhteistyömuodot on sovittava alueellisten toimijoidenkesken.Laajojen jälkiarviointien osapuolina ovat vähintäänLiikennevirasto, vaikutusalueen ELYkeskukset,kunnat ja maakunnalliset liitot. Jälkiarvioinninvaatimat tiedot saadaan pääosinosallistujatahojen viranomaistyönä keräämästätiedosta. Tätä tietovarastoa täydentävänä voidaankäyttää valtakunnallisia tietolähteitä sekäerilaisia haastatteluihin ja kyselyihin pohjautuviamenetelmiä. Hankkeesta ja sen vaikutuksistariippuen haastatteluja ja kyselyjä kohdennetaanasukkaisiin, maanomistajiin, yrityksiin ja viranomaistahoillesekä mahdollisiin erityisryhmiin(esimerkiksi liikuntaesteiset, lapset, jne.).Eri viranomaisten asiakaspalautejärjestelmiävoidaan hyödyntää analysoimalla hankkeestaaiemmin saatua palautetta ja järjestämällä esimerkiksipalautekanava Internetissä. Eri aineistojenkäsittelyssä, analysoinnissa ja loppupäätelmissäkäytetyt lähtöoletukset ja menetelmäton kuvattava raportoinnissa selkeästi ja luotettavasti.Vaikuttavuuden toteutuminenVaikuttavuuden arviointi on tärkeä osa hankearviointia.Siinä arvioidaan, kuinka hyvin hanke ontoteuttanut sille asetettuja tavoitteita ja kuinkahyvin vaikutuspotentiaali on saatu hyödynnettyä.Jälkiarvioinnissa arvioidaan hankkeen toteutuneitavaikutuksia ja verrataan niiden suuntaaja suuruutta hankearvioinnissa esitettyihinsuunnitteluarvoihin.Toteutunut vaikuttavuus voidaan laskea vastaavaantapaan kuin hankearvioinnissa. Huomiotaon kiinnitettävä myös siihen, onko todettavissasellaisia vaikutuksia, joita hankearvioinnissa eiole kunnolla otettu huomioon.Kannattavuuden toteutuminenJälkiarvioinnissa tehdään päätelmiä hankkeellealun perin arvioidun hyöty-kustannussuhteentoteutumisesta. Päätelmät perustuvat havaittuunliikennemääräkehitykseen ja sen avullalaskettavissa tai arvioitavissa oleviin kustannusmuutoksiin,joita verrataan ennustettuunkehitykseen. Päätelmät tehdään yhden vuodentietojen vertailun perusteella.Hankkeelle ei lasketa uutta hyöty-kustannussuhdetta.Sen sijaan jälkiarvioinnissa on suositeltavaaarvioida, kuinka tarkasteltavan vuodentuottoaste on kehittynyt verrattuna hankkeellearvioituun vastaavan vuoden tuottoasteeseen.Havaitun liikennemääräkehityksen perusteellatehtävät päätelmät yhdessä tuottoasteen kehityksensekä todettujen toteutuneiden rakentamiskustannustenkanssa mahdollistavat johtopäätöksetsiitä, kuinka hankkeelle lasketun hyöty-kustannussuhteenvoidaan odottaa toteutuvan.Kannattavuuden jälkiarvioinnin tavoitteena onselvittää, onko arvioinnissa ollut virheitä, minkätakia nämä virheet ovat syntyneet ja mitä olisipitänyt tehdä virheiden välttämiseksi. Myös ennakoimattomanliikenteellisen tai hankkeen vaikutusalueellatapahtuneen yhteiskunnallisen(esimerkiksi maankäyttömuutokset) kehityksenvaikutus alkuperäisen kannattavuuslaskelmantoteutumiseen kirjataan ylös.Jälkiarvioinnissa tehtävät päätelmätJos hankkeen alkuperäinen kustannusarvio onmerkittävästi alittunut tai ylittynyt, eritelläänmuutokseen johtaneet syyt. Jos hankkeen tekninentoteutus eroaa oleellisesti alkuperäisestäsuunnitelmasta, eritellään keskeisimmät erot jaarvioidaan niiden huomattavimmat liikenteellisetvaikutukset alun perin tehtyyn liikenneennusteeseennähden.Jälkiarvioinnissa tehdään päätelmiä ennenkaikkea hankkeelle tehdyn liikenne-ennusteen(junatarjonta, matkustajamäärät ja kuljetustenmäärät), kannattavuuslaskelman sekä hankkeentavoitteiden toteutumisesta. Laajoissa jälkiarvioinneissatehdään lisäksi päätelmiä hankkeenyhteiskunnallisista vaikutuksista. Näiden päätelmienkeskeinen tavoite on viestiä kehittämistarpeitahankesuunnitteluun ja vaikutusarviointiinennen kaikkea laajempien yhteiskunnallistenvaikutusten osalta.Päätelmissä nostetaan esiin seikkoja, jotka tuleetulevaisuudessa ottaa paremmin huomioonarvioitaessa hankkeiden vaikutuksia.

6868Liikenneviraston ohjeita 15/2013Liikenneviraston RatahankkeiRiden ohjeita arvioin 15/2013 tiohjeRatahankkeiden arviointiohje9 Raportointi ja dokumentointi9.1 HankearvioinninnraportointiHankearviointi voidaanraportoida joko osanaasuunnitelmaraporttia tai erillisenäraporttina.Jos arvioinnista julkaistaan vain yhteenveto taitulokset osana suunnitelmaraporttia, laaditaannarvioinnin dokumentiksi erillinen hankearvioin--timuistio.Erillinen raportti voidaan julkaistaa Liikennevi--onnpoikkeuksellisen laaja tai se laaditaan eri aikaannraston julkaisusarjassa, jos hankearviointi kuin hankkeen yleissuunnitelma tai muu suun-pa-nittelu. Erillinen raportti on myöhemminremmin saatavilla.Tulosten esittämistapa riippuu siitä, missäsuunnitteluvaiheessahankearviointitehdään(kuva 6). Kun hankearviointi tehdään samanai-hankkeensuunnitelmaraportti on luontevinpaikkaa tulosten esittämiseene. Vaikka tuloksetesitetään suunnitelmaraportissa, tulee neainakaisesti yleissuunnitelman laatimisen kanssa,esittäää myös hankearvioinnin raportissa taimuistiossa sekä hankearvioinhnnin yhteenvedos-sa.Ratahankkeen elinkaariDokumentointi jaraportointiOngelman jahankkeen määrittelyHankekorttiTarve- ja toimenpideselvityksetRaportointi osanatarveselvitystä taierillinen muistioYhteenvetonahankekorttiYleissuunnitelmaRaportointi osanayleissuunnitelmaa jaerillinen muistio tairaporttiYhteenvetona1-sivuinenhankekorttiRatasuunnitelmaRaportin ja/ taimuistion sekähankekortin päivitysKuva 6.Eri suunnitteluvaiheissa tehtävienn hankearviointien raportointi ja dokumentointi.Kuva 6.Eri suunnitteluvaiheissa tehtävien hankearviointien raportointi ja dokumentointi.

Liikenneviraston ohjeita 15/2013 69Ratahankkeiden arviointiohjeHankearviointiraportin tai -muistion tärkein tehtäväon kuvata arviointiprosessi ja sen tulokset.Siihen kirjataan käytetyt lähtöasiakirjat, investointikustannukset,liikennemäärät, liikenneennusteet,liikennöintikustannuksia ja hyötyjenarviointia koskevat laskelmat sekä kannattavuuslaskelmantulokset. Hankearvioinnin yhteydessälaadittavan suunnitelman tai lähtötietoinaolevien suunnitelmien sisällöstä referoidaanhankearvioinnissa käytetyt lähtötiedot tai viitataanpelkästään lähtötietomateriaaliin. Jos hankearviointilaaditaan samanaikaisesti esim.yleissuunnitelman kanssa, voidaan hankearviointiraporttiatai -muistiota tiivistää viittauksillasuunnitelmaraporttiin.Hankearvioinnin raportin rakenne noudattaahankearvioinnin kehikkoa sisältäen pääsääntöisestiaina seuraavat osat:Lähtökohtien kuvaus hankkeen kuvaus hanke- ja vertailuvaihtoehdot sekä vertailuasetelma liikenne-ennusteet herkkyystarkastelutarpeetVaikutusten kuvaus kuvattavien vaikutusten valinta ja käytettävätmittarit vaikutukset suunnitteluarvoineen eri vaihtoehdoillaVaikuttavuuden arviointi käytetyt vaikutusakselit vaikuttavuuden laskenta eri vaihtoehdoilla vaikuttavuuden havainnollistaminenKannattavuuslaskelma laskelman periaatteet ja käytetyt laskentamenetelmät laskelman hyöty- ja kustannuserät laskelman tunnusluvut herkkyystarkastelutToteutettavuuden arviointi ja päätelmät toteutettavuuden arviointi päätelmätSeurannan ja jälkiarviointi seurannan suunnittelusuunnitellut jälkiarviointivaiheetDokumentointi dokumentin sisältö dokumentoinnin saatavuus.Raportin lisäksi tehdään korttimainen hankearvioinninyhteenveto, jossa kerrotaan kahdellasivulla hankkeen keskeiset lähtökohdat, hankearvioinnintulos ja lisätietojen lähteet. Yleissuunnitelmavaiheenhankearvioinnin yhteenvetokortinrakenne esitetään liitteessä 5.9.2 HankearvioinnindokumenttiRaportin tai muistion sekä yhteenvedon ohellahankearvioinnista on tehtävä riittävän tarkkadokumentointi. Pääsääntö on esittää asiat sillätarkkuudella, että arviointi on tarkistettavissa,arvioitavissa ja tarpeen mukaan päivitettävissä.Yleisesti huolellinen raportointi ja dokumentointiedistävät hyvää arviointikäytäntöä sekäarvioinnin käyttökelpoisuutta päätöksenteossa.Hankearvioinnin dokumentoinnin tärkeimmätosat ovat liikenne-ennusteiden ja kannattavuuslaskelmanriittävän yksityiskohtainen kuvaaminen.Dokumenttiin sisällytetään myös eri vaiheissakäytetyn tiedon lähdeviitteet sekä perustelutja selostukset siitä, jos lähdeviitteessä esitettyätietoa on arvioinnin yhteydessä jalostettutai tulkittu.Hankearvioinnin dokumentointi voi sisältääuseampia teksti-, taulukko- ja kuvamuotoisiaosia. Dokumentoinnin ymmärrettävyyteen jakäytettävyyteen on kiinnitettävä huomiota. Dokumentoinninsisällysluettelo ja sijainti esitetäänhankearvioinnin raportissa.Hankearvioinnin dokumentointi sisältää: hankearvioinnin lähtökohtien määrittelyt jamyöhemmin tehdyt valinnat vaikuttavuuden arvioinnin dokumentoinnin kannattavuuslaskelman dokumentoinnin erillisten laskelmien dokumentoinnin

70 Liikenneviraston ohjeita 15/2013Ratahankkeiden arviointiohjehankearviointiraportin tai -muistion hankearviointiprosessinja työmenetelmien taltioimiseen.9.3 JälkiarvioinninraportointiJälkiarviointi raportoidaan ja dokumentoidaansitä koskevien päätösten, koottujen aineistojensekä arviointia kuvaavan muistion tai raportinmuodossa. Dokumentit arkistoidaan kaikiltaosin hankearviointiaineistojen yhteyteen.Suppeana toteutettu jälkiarviointi raportoidaanmuistiona, jossa selvitetään hankkeen toteutukseenliittyvät poikkeamat suunnitellusta sekäliikenteellisten vaikutusten ja niistä johdettavissaolevien liikennetaloudellisten vaikutusteneroja hankearviointiin nähden.Laajan jälkiarvioinnin tulokset kootaan kokonaisuutenaerilliseen raporttiin hankearvioinnin raportoinniltaedellytetyllä tarkkuudella. Laajanjälkiarvioinnin raportti voi siten sisältää seuraavatkohdat:Hankkeen kuvaus (hankekortti liitteenä) sijainti ja merkitys hankkeen tavoitteet tiivistelmä hankkeen vaikutuksista.Hankkeen toteutus muutossuunnitelmat ja niiden vaikutukset suunniteltujen ja toteutuneiden kustannustenvertailu.Jälkiarviointi liikennemäärät ja arviointi ennusteiden toteutumisesta onnettomuusmäärät ja niistä tehtävät arvioinnit liikenteen sujuvuus ja kustannukset muut hankkeelle tehdyt vaikutusten jälkiarvioinnit vaikuttavuuden jälkiarviointi hankkeen kannattavuuslaskelman arviointi.Päätelmät hankkeen arvioinnista tehdyt päätelmät hankesuunnittelua ja vaikutusten arviointiakoskevat yleiset päätelmät teknisten ratkaisujen kehittämistä koskevatpäätelmät.Luettelo käytetyistä dokumenteista dokumenttien nimet, päiväys ja säilytystapa vastuuhenkilöiden tai -yksiköiden nimet.Jälkiarvioinnista tehdään tarvittaessa hankekorttiavastaava yhteenvetokortti.Päätökset hankkeen toteuttamisesta ratasuunnitelman hyväksymispäätös rahoitustapa ja toteutustapa.

Liikenneviraston ohjeita 15/2013 Liite 1 / 1 (4)Ratahankkeiden arviointiohjeHankearvioinnin sanastoaAikakustannusKuluneen ajan ja ajan arvon tulo. Yksi ajokustannusten komponenteista. Aikakustannustenyksikköarvot (tuntihinnat) riippuvat matkan tarkoituksesta. Kuljetettavalle kuormalle ei lasketaaikakustannuksia.Ajan arvo(Liikenteessä) kuluneelle ajalle määritetty yksikköhinta, esim. euroa/tunti. Käytetäänaikakustannuksia laskettaessa.AjokustannuksetAutoliikenteen ajokustannuksia ovat ajoneuvo-, aika-, ja onnettomuuskustannukset sekä melun japakokaasujen haittojen kustannukset (ks. ympäristökustannukset).AjoneuvokustannusAjoneuvon pääoma-, hallinto- ja käyttökustannukset. Yksi ajokustannusten komponenteista.Muuttuvia ajoneuvokustannuksia ovat polttoaine-, korjaus, huolto-, voiteluaine- jarengaskustannukset. Kiinteitä ajoneuvokustannuksia ovat pääoman poisto- ja korkokustannuksetsekä ylläpito- ja hallintokustannukset.DiskonttausTulevan hyödyn tai kustannuksen nykyarvon (tarkasteluhetken arvon) laskeminen.DiskonttokorkoDiskonttauksessa käytettävä korko, laskentakorko. Laskelmassa käytettävä yhteiskuntataloudellinenkorko kuvaa yhteiskunnallista aikapreferenssiä.ErityisveroVero, jota peritään vain tietystä hyödykkeestä. Autoilun erityisveroja ovat mm. ajoneuvovero japolttoainevero.HankearviointiYksittäisen liikenneväylähankkeen vaikutusten arviointi, johon sisältyy hankkeen kuvaus, vaikutustenkuvaus, vaikutusten arviointi sekä seurannan ja jälkiarvioinnin suunnitelma.HerkkyysanalyysiMenetelmä epävarmuuden vaikutusten arvioimiseksi. Hankkeen kannattavuuden (ja vaikuttavuuden)tarkastelu eri epävarmuustekijöitä muuttaen.HyvinvointimenetelmäHyöty-kustannusanalyysin laskentaperiaate, jossa lasketaan yhteen kaikkien hankkeenvaikutuspiirissä olevien tahojen (kuluttajat, yritykset, muu yhteiskunta) hyödyt ja haitat.Siirtosummat pidetään mukana jakauma- ja kohdistumisvaikutusten kuvaamiseksi. Ks.resurssikustannusmenetelmä.Hyöty-kustannussuhdeHyötyjen ja kustannusten suhde. Suomessa kannattavuus lasketaan nettoperiaatteella eli tuloksenaesitetään nykyarvoisen nettohyödyn suhde investointikustannukseen. Bruttoperiaate tarkoittaisibruttohyötyjen vertaamista investoinnin ja vuotuisten kustannusten summaan.

Liite 1 /2 (4) Liikenneviraston ohjeita 15/2013Ratahankkeiden arviointiohjeJäännösarvoLaskenta-ajan päättyessä jäljellä olevaa pitoaikaa vastaava osuus hankkeen kustannuksista.Jäännösarvo voi olla myös negatiivinen, jos rakenteet on purettava käyttöjakson jälkeen.KannattavuuslaskelmaLaskelma rahamääräisiksi muutettujen hyötyjen ja kustannusten suuruudesta ja suhteestainvestointikustannukseen.Kaupunkiratakaupunkiradalla tarkoitetaan yksinomaan kaupunkien lähiliikenteelle varattua raidetta.Kevennetty vaihtoehto (0++ -vaihtoehto)Väyläinvestoinnin vaihtoehto, joka on kustannuksiltaan ja teknisiltä ratkaisuiltaan hankevaihtoehtojakevyempi.Kulkutapa (kuljetusmuoto)Liikennemuoto, jolla ihmiset liikkuvat tai tavarat kuljetetaan. Kulkutapoja ovat mm. juna, bussi, lentokone,kävely, pyöräily, joukkoliikenne ja henkilöauto. Vastaavasti kuljetustapoja ovat mm. rautatiekuljetus,tiekuljetus, vesikuljetus ja lentokuljetus.Kulkutapajakauma (kuljetustapajakauma)Eri kulkutapojen osuudet ihmisten tai tavaroiden tekemistä matkoista (matkojen määrästä) taikkamatka-/kuljetussuoritteesta (kilometreistä).Kuluttajan ylijäämäKuluttajan maksuhalukkuuden ja kuluttajalle aiheutuvan kustannuksen välinen erotus. Kuluttajannettohyöty.KustannusYleiskielinen ilmaisu rahamääräisestä tai rahamääräiseksi muutetusta uhrauksesta tai haitasta (esim.investointikustannus, matkalipun hinta, tahtikustannus, aikakustannus, päästökustannus).Laadullinen arviointiLaatua ja ominaisuuksia käsittelevä kvalitatiivinen arviointi. Ks. määrällinen arviointi.Laskenta-aikaAjanjakso jonka kuluessa syntyvät hyödyt ja haitat otetaan huomioon kannattavuuslaskelmassa.Laskenta-aika alkaa siitä, kun hanke avataan liikenteelle, ja sen pituus on 30 vuotta.LaskentakorkoLaskentakorko on erilaisten rahamääräisten yhteiskuntataloudellisten hyötyjen ja haittojen nykyarvonlaskennassa käytettävä korko.Liikenteen kysyntäIhmisten ja yritysten tarve liikkua ja kuljettaa. Tarpeen suuruutta heijastaa maksuhalukkuus ja seilmenee liikenteenä (tuotos, suuntautuminen, kulkutapa, reitti).LiikennemalliLiikennekäyttäytymistä kuvaava (matemaattinen) mallijärjestelmä.LiikennöimiskustannuksetLiikennöimiskustannukset sisältävät kuljetusvälineiden pääoma- ja käyttökustannukset sekä operaattorinhallinto-, suunnittelu ja valvontakustannukset.

Liikenneviraston ohjeita 15/2013 Liite 1 / 3 (4)Ratahankkeiden arviointiohjeMaksuhalukkuusKuluttajan halukkuus maksaa tavarasta tai palvelusta. Kulutuspäätöksen edellytys on, ettämaksuhalukkuus on vähintään pyydetyn hinnan tai koetun kustannuksen suuruinen.MelukustannusLiikenteen melusta aiheutuvien haittojen rahamääräisesti arvotetut kustannukset. Meluhaitasta onmääritelty sopimuspohjaisesti kiinteä yksikköhinta kutakin melulle altistuvaa asukasta kohti.Määrällinen arviointiMäärää ja suuruutta käsittelevä kvantitatiivinen arviointi. Ks. laadullinen arviointi.NykyarvoTulevien hyötyjen ja kustannusten arvo tarkasteluhetkellä. Nykyarvo lasketaan diskonttaamallatulevat hyödyt ja kustannukset tarkasteluhetkeen. Mitä suurempi laskentakorko, sen pienempinykyarvo.OnnettomuuskustannusLiikenneonnettomuuksien rahamääräisesti arvotetut kustannukset. Onnettomuuksien hintoihinsisältyy suorien taloudellisten menetysten lisäksi myös hyvinvoinnin menetystä kuvaava kustannus,joka on määritetty ns. yhteiskunnallisen maksuhalukkuuden pohjalta.OstoliikenneJoukkoliikenne, joka ei ole liiketaloudellisesti kannattavaa. Liikenteen tarjonta varmistetaan julkisentuen avulla.Painotettu matka-aikaJoukkoliikennematkan laskennallinen matka-aika, joka on laskettu käyttämällä matkan eri vaiheilleniiden suhteellista rasittavuutta kuvaavia painokertoimia (aikavastaavuutta).Painottamaton matka-aikaJoukkoliikennematkan absoluuttinen kokonaismatka-aika, joka sisältää kävelyyn, odottamiseen,vaihtoihin ja ajoneuvossa kuluvan ajan.PalvelutasohyötyPalvelutasohyödyllä tarkoitetaan joukkoliikennematkojen palvelutasotekijöihin liittyviä hyötyjä. Palvelutasotekijöitäovat mm. kulkuvälinen odotusajan pituus, vaihdon tarve, ennakoidun matka-ajantäsmällisyys ja istumapaikan saatavuus.PitoaikaInvestoinnin arvioitu elinikä sen taloudellinen ja tekninen vanhentuminen huomioonottaen.ProlongointiEnnen tarkasteluvuotta aiheutuvien kustannusten nykyarvon (tarkasteluhetken arvon) laskeminenlaskentakorkoon perustuen.Puolikkaan sääntöLaskentaperiaate, jonka avulla voidaan määrittää esimerkiksi uusien junamatkustajien saavuttamanhyödyn suuruus nykyisten matkustajien saavuttamaan hyötyyn perustuen.ResurssikustannusmenetelmäHyöty-kustannusanalyysin laskentaperiaate, jossa kaikkien hankkeen vaikutuspiirissäolevien tahojen (kuluttajat, yritykset, muu yhteiskunta) nettomääräiset vaikutuksetlasketaan yhteen. Siirtosummia ei oteta huomioon. Ks. hyvinvointimenetelmä.

Liite 1 /4 (4) Liikenneviraston ohjeita 15/2013Ratahankkeiden arviointiohjeSiirtyvä liikenneRatahankkeen vuoksi muista kulkutavoista junaan siirtyvät matkat.SuunnitteluarvoVaikutuksen arvo tietyssä vaihtoehdossa ennustetilanteessa.SuunnittelutavoiteHankkeen vaikutukselle suunnittelussa asetettu tavoitearvo.Tarjonta (joukkoliikenteen)Joukkoliikennepalvelun olemassaolo ja laatu, jota kuvaavat alueellinen kattavuus, vuoroväli javuorotiheys. Käytetään jossain yhteydessä laajemmin tarkoittamaan joukkoliikennepalvelunkokonaislaatua mukaan lukien matka-aika ja matkan laatutekijät.Tuottajan ylijäämäTuottajan (esim. liikennöitsijä) tuotteestaan markkinoilla saaman hinnan ja tuottajanmyyntihalukkuuden (minimihinta, jolla tuottaja on valmis myymään tuotetta) välinen erotus.Vaikuttavuuden arviointiAnalysoidaan suunniteltujen toimien vaikutuksia suhteessa vaikutuspotentiaaliin.VaikuttavuusVaikutuksen arvon suhde vaikutuspotentiaaliin.VaikuttavuustavoiteVaikuttavuudelle asetettu tavoitearvo (paras suunnitteluarvo).Vaikutuksen arvottaminenMarkkinahinnattoman vaikutuksen muuttaminen raha-määräiseksi.VaikutusToimenpiteen aiheuttama muutos jonkin asian tilassa. Tilanteen muuttumattomuuskin voi olla vaikutus.VaikutusakseliJana huonoimmasta mahdollisesta vaikutuksen arvosta parhaimpaan mahdolliseen vaikutukseenarvoon.VaikutuspotentiaaliVaikutusakselin pituus.VertailuvaihtoehtoArvioitavan hankkeen vertailukohta. Suunnitelma tai arvio tilanteesta, jossa hanketta ei toteuteta.Hankkeen vaikutukset määritetään suhteessa vertailuvaihtoehtoon.Yleistetty matkakustannus (matkavastus)Yleistetty matkakustannus koostuu raha-määräisistä kustannuksista, matka-ajasta sekä erilaisistalaatutekijöistä, jotka liikkuja ottaa huomioon päätöksenteossaan.

Liikenneviraston ohjeita 15/2013 Liite 2 / 1 (1)Ratahankkeiden arviointiohjeEsimerkki liikennejärjestelmähankkeestaUuden kaivoksen rikastekuljetusten (5 milj. t/v) hoitaminen edellyttää erittäin mittavia väylä- ja satamainvestointeja.Nykyinen rata mahdollistaa korkeintaan 3 milj. tonnin vuotuiset kuljetukset ja lisäksi lähimmästä kuljetuksiinsoveltuvasta satamasta puuttuu rikasteen käsittelyn edellyttämä infrastruktuuri. Alustavien laskelmienperusteella tiekuljetusten käyttäminen satamakuljetuksissa ei ole kuljetustaloudellisesti järkevää. Mikäli kuljetusreittiäei kehitetä, muodostuvat rikasteen kuljetuskustannukset niin suuriksi, että kaivostoiminnan käynnistäminenei ole kannattavaa. Suunniteltujen kuljetusten edellyttämät välttämättömät investoinnit ovat yhteensä70 M€.Hankearvioinnissa tarkasteltavana oli neljä pääskenaariota:1. Kaikki kuljetukset rautateitse sataman A kautta2. Kaikki kuljetukset rautateitse sataman B kautta3. 30 % kuljetuksista rautateitse sataman A ja 70 % sataman B kautta4. Kaikki kuljetukset sataman C kautta (alkuvaiheessa tiekuljetus radan varteen ja uuden ratayhteyden valmistumisenjälkeen kaikki kuljetukset rautateitse)Kaikkiin pääskenaarioihin sisältyy useita väylien teknisten ominaisuuksien tasosta muodostuvia alavaihtoehtoja,minkä vuoksi tarkasteltavana on kaikkiaan 28 neljästä pääskenaariosta ja niiden teknisistä ominaisuuksistamuodostuvaa reittien kehittämisvaihtoehtoa.Rautatiereitin tärkeimpiä kehittämistarpeita ovat radan sähköistys ja akselipainon nosto. Sataman A osalta tarkasteltiinnykyisen 10 metrin väylän syventämistä 12 m, 13 m ja 14 m syvyiseksi. Tarvittavien satamainvestointiensuuruus on riippuvainen mm. valittavasta syventämisvaihtoehdosta. Satamassa B ei ole tavaraliikennesatamaaeikä suunniteltuun satamapaikkaan ole rautatieyhteyttä, mutta satamassa voidaan hyödyntää Itämerenmaksimisyväystä (15,3 m). Satamassa C meriväylän syväys ei rajoita käytettävän aluksen kokoa, mutta satamankäyttö edellyttää uuden ratayhteyden rakentamista.Eri liikennemuotojen osalta tarkasteltiin seuraavia yhteiskuntataloudellisia kustannusvaikutuksia: investoinnit ratoihin, meriväyliin, teihin ja satamiin väylien ylläpidon kustannusmuutokset kuljetuskustannukset kuljetusten päästökustannukset kuljetusten onnettomuuskustannuksetTutkimuksessa tarkasteltiin pelkästään rikasteiden kuljettamiseen liittyviä liikenneinvestointeja ratoihin, meriväyliin,teihin ja satamiin. Kaivosalueen sisäiset kuljetusjärjestelmäinvestoinnit oli rajattu selvityksen ulkopuolelle.Kuljetuskustannuksissa otettiin huomioon rautatiekuljetukset, rikasteen käsittelykustannukset lähtösatamissasekä aluskustannukset määräsatamaan asti. Rautatiekuljetusten kustannusten määrittämisen lähtökohtanaolivat liikenteelliset analyysit, joissa määritettiin käytettävä junakokoonpano, junapainot ja keskimääräisetmatka-ajat. Oletuksena oli, että junakalustoa käytetään 300 päivänä vuodessa.Aluskuljetusten kustannukset laskettiin Liikenneviraston määrittämien yksikkökustannusten perusteella ja ne arvioitiinsataman mahdollistaman suurimman aluskoon kustannuksiin ja lastikapasiteettiin perustuen. Poikkeuksenasatamien A ja B kuljetuksissa käytetään keskitalvella neljän kuukauden ajan pienempää jäävahvistettuaalusta, joka pystyy kulkemaan jäänmurtajien avustamana.Eri vaihtoehtojen keskinäistä yhteiskuntataloudellista edullisuutta arvioitiin 30 vuoden tarkastelujaksolla ja sitäedeltävällä rakennusaikana aiheutuvien kokonaiskustannusten nykyarvon perusteella. Menetelmän mukaan edullisinvaihtoehto yhteiskunnan kannalta on se, jonka synnyttämät kokonaiskustannukset ovat pienimmät. Yksityiskohtaisempaantarkasteluun valittiin kustakin pääskenaariosta yhteiskuntataloudellisten kokonaiskustannustenkannalta edullisimmat vaihtoehdot. Herkkyystarkasteluna tutkittiin tilannetta, jossa rikasteen kuljetuksetvähenevät teräksen kysyntämuutosten vuoksi joko 25 % tai 50 %.

Liikenneviraston ohjeita 15/2013 Liite 3 / 1 (15)Ratahankkeiden arviointiohjeVaikuttavuuden vakiomittaritMittarin nimiMääritelmä1. Nopein matka-aika pääkeskukseenJunien nopeuden nosto on kaukoliikenteessä keskeisiä rataverkon kehittämisentavoitteita, ja sillä on merkitys myös lähiliikenteessä. Junaliikenteen nopeuden jatarjonnan yhteisvaikutus tulee kokonaisuutena otettua huomioon kannattavuuslaskelmassa.Tällä mittarilla havainnollistetaan sitä, kuinka suureen matkanopeuteenhankkeen seurauksena voidaan päästä.Tarkastelun kohteeksi valitaan jokin hankkeen nopeusvaikutusta havainnollisestikuvaava yhteysväli, jolta valitaan ennustetilanteen aikataulusta nopein yksittäinenyhteys. Tarkasteltavia yhteysvälejä voi olla enemmän kuin yksi, jolloin mittarinakäytetään tarkasteltavien yhteysvälien nopeimpien matka-aikojen keskiarvoa.Yleisperiaatteena on määrittää mittari siten, että se kuvaa mahdollisimmanhyvin tarkasteltavan hankkeen vaikutusta henkilöliikenteen nopeuteen.Mitta-asteikko(mittayksikkö)Arvoasteikko(vaikuttavuus)TietolähdeHuonoin arvoParas arvoVakiointiNopein matka-aika (minuuttia:sekuntia) tarkasteluun valitulla yhteysvälillä hankkeenvalmistuttua.Tavoiteltava suunta on nopeimman matka-ajan minimointi. Asteikko skaalataanlineaarisesti siten, että pisin matka-aika saa arvon 0 % ja lyhin matka-aika saaarvon 100 %.Nopein matka-aika selvitetään ennustetilanteen aikataulusta. Parhaimmillaankäytössä voi olla ennustetilanteen graafinen aikataulu, mutta arvio voi olla myöshuomattavasti karkeampi.Pisin suunnitteluvaihtoehdoista löytyvä nopeimman matka-ajan arvo (tai asiantuntija-arvionatätäkin pidempi matka-aika, joka on kuitenkin realistinen ja perusteltu).Nopeimman matka-ajan tavoitearvo tai lyhin suunnitteluvaihtoehdoista löytyvänopeimman matka-ajan arvo.Suositeltava mittari, jos henkilöliikenteen nopeuden nosto on hankkeessa merkityksellinenasia.

Liite 3 / 2 (15) Liikenneviraston ohjeita 15/2013Ratahankkeiden arviointiohjeMittarin nimiMääritelmä2. Paras junatarjontaJunatarjonnan lisäämisen mahdollistaminen on lähiliikenteen ratahankkeidenkeskeisiä tavoitteita, ja sillä on merkitys myös kaukoliikenteessä. Junaliikenteennopeuden ja tarjonnan yhteisvaikutus tulee kokonaisuutena otettua huomioonkannattavuuslaskelmassa. Tällä mittarilla havainnollistetaan sitä, kuinka suureenjunatarjontaan hankkeen seurauksena voidaan päästä.Tarkastelun kohteeksi valitaan jokin hankkeen tarjontavaikutusta havainnollisestikuvaava asema. Asemia voi olla enemmän kuin yksi, jolloin mittarina käytetäänasemakohtaisten vuoromäärien keskiarvoa. Asemia voi myös tyypitellä kokonsaperusteella, ja määrittää erilliset mittarit esimerkiksi suurille ja pienille asemille.Yleisperiaatteena on määrittää mittari siten, että se kuvaa mahdollisimman hyvintarkasteltavan hankkeen vaikutusta henkilöliikenteen junatarjontaan.Mitta-asteikko(mittayksikkö)Arvoasteikko(vaikuttavuus)TietolähdeHuonoin arvoParas arvoVakiointiKeskimääräinen junavuorojen (lähtöjen) määrä asemalta yhteen suuntaan (kpl/h)tarkasteluun valituilla asemilla ennustetilanteessa.Tavoiteltava suunta on junatarjonnan maksimointi. Asteikko skaalataan lineaarisestisiten, että pienin junatarjonta saa arvon 0 % ja suurin junatarjonta saa arvon100 %.Paras junatarjonta selvitetään ennustetilanteen aikataulusta. Parhaimmillaankäytössä voi olla ennustetilanteen graafinen aikataulu, mutta arvio voi olla myöshuomattavasti karkeampi.Pienin suunnitteluvaihtoehdoista löytyvä vuoromäärä (tai asiantuntija-arviona tätäkinpienempi vuoromäärä, joka on kuitenkin realistinen ja perusteltu).Junatarjonnan tavoiteltavaa tasoa vastaava vuoromäärä tai suurin suunnitteluvaihtoehdoistalöytyvä vuoromäärä.Suositeltava mittari, jos henkilöliikenteen junatarjonnan lisääminen on hankkeessamerkityksellinen asia.

Liikenneviraston ohjeita 15/2013 Liite 3 / 3 (15)Ratahankkeiden arviointiohjeMittarin nimiMääritelmä3. Suurin mahdollinen tavarajunien määräSekaliikenneradoilla tavarajunat väistävät henkilöliikennettä. Radan kapasiteettisekä henkilöjunien määrä ja nopeus määrittävät toisin sanoen sen, kuinka paljonratakapasiteettia jää tavarajunien käyttöön. Mahdollisuus lisätä tavarajunia vaikuttaasekä tavaraliikenteen kulkutapaosuuteen että kuljetuskustannuksiin. Nämäotetaan huomioon kannattavuuslaskelmassa. Tällä mittarilla havainnollistetaansitä, kuinka suureen tavarajunien määrään hankkeen seurauksena on mahdollistapäästä.Tavarajunien suurinta mahdollista määrää arvioidaan koko tarkasteltavaltarataverkolta ottaen huomioon ratakapasiteetin ja henkilöjunien määrän muutoshankkeen seurauksena. Yleisperiaatteena on määrittää mittari siten, että se kuvaamahdollisimman hyvin tarkasteltavan hankkeen vaikutusta tavarajunien käytössäolevaan kapasiteettiin ja mahdollisuuteen lisätä tavarajunaliikenteen määrää.Mitta-asteikko(mittayksikkö)Arvoasteikko(vaikuttavuus)TietolähdeHuonoin arvoParas arvoVakiointiTavarajunien (mahdollinen) määrä (kpl/vrk) molempiin suuntiin suunnittelussatarkasteltavalla rataverkolla ennustetilanteessa.Tavoiteltava suunta on tavarajunien mahdollisen määrän maksimointi. Asteikkoskaalataan lineaarisesti siten, että pienin mahdollinen tavarajunien määrä saa arvon0 % ja suurin mahdollinen tavarajunien määrä saa arvon 100 %.Suurin mahdollinen tavarajunien määrä selvitetään ennustetilanteen aikataulusta.Parhaimmillaan käytössä voi olla ennustetilanteen graafinen aikataulu,mutta arvio voi olla myös huomattavasti karkeampi.Pienin suunnitteluvaihtoehdoista löytyvä tavarajunien määrä (tai asiantuntija-arvionatätäkin pienempi tavarajunien määrä, joka on kuitenkin realistinen ja perusteltu).Tavoite tavarajunien käytössä olevalle kapasiteetille tai suurin suunnitteluvaihtoehdoistalöytyvä tavarajunien määrä.Suositeltava mittari, jos tavarajunien käytössä olevan ratakapasiteetin lisääminenon hankkeessa merkityksellinen asia.

Liite 3 / 4 (15) Liikenneviraston ohjeita 15/2013Ratahankkeiden arviointiohjeMittarin nimiMääritelmä4. Junaliikenteen täsmällisyysJunaliikenteen täsmällisyyden parantaminen on keskeinen tavoite etenkinvilkkaiden ratojen ja Helsingin seudun liikenteeseen vaikuttavissa hankkeissa.Junaliikenteen aikataulunmukainen kulku on junaliikenteen perusoletus, muttakäytännössä myöhästymisiä tapahtuu teknisten vikojen ja häiriöiden takia(kalusto, rata, sähkörata, turvalaitteet, liikenteen ohjaus), matkustajien jahenkilökunnan toiminnan seurauksena tai ulkoisten syiden (kuteneläinonnettomuus, poikkeuksellinen sää) takia.Junaliikenteen täsmällisyyden mittarina on häiriötilanteista aiheutuvienviivytysten keskimääräinen kesto. Häiriötilanteiden tarkastelu ja niidenmuutosten arviointi on valittava hankekohtaisesti ja käytettävissä olevienlähtötietojen ja menetelmien puitteissa. Yleisperiaatteena on määrittää mittarisiten, että se kuvaa mahdollisimman hyvin tarkasteltavan hankkeen vaikutustajunaliikenteen täsmällisyyteen.Mitta-asteikko(mittayksikkö)Arvoasteikko(vaikuttavuus)TietolähdeHuonoin arvoParas arvoVakiointiHäiriötilanteista aiheutuva keskimääräinen viivytys (s/juna) suunnittelussa tarkasteltavassaliikenteessä ennustetilanteessa.Tavoiteltava suunta on viivytyksen minimointi. Asteikko skaalataan lineaarisestisiten, että suurin viivytys saa arvon 0 % ja pienin viivytys saa arvon 100 %.Hankkeen vaikutus häiriötilanteisiin voidaan selvittää häiriötilanteen simuloinnilla,jos sellainen sisältyy suunnitelman laadintaan. Arviointi voidaan tehdämyös yksinkertaisemmin käyttämällä kohteen täsmällisyystilastoja toteutuneistamyöhästymisistä syineen ja arvioiden hankkeen toimenpiteiden vaikutuksia näihinsyihin.Suurin suunnitteluvaihtoehdoista tai simuloinnin herkkyystarkasteluista löytyväviivytys, joka on kuitenkin realistinen ja perusteltu.Täsmällisyydelle asetettu tavoite tai pienin suunnitteluvaihtoehdoista tai simuloinninherkkyystarkasteluista löytyvä viivytys, joka on kuitenkin realistinen ja perusteltu.Suositeltava mittari, jos junaliikenteen täsmällisyyden parantaminen on hankkeessamerkityksellinen asia.

Liikenneviraston ohjeita 15/2013 Liite 3 / 5 (15)Ratahankkeiden arviointiohjeMittarin nimi5. TasoristeysturvallisuusMääritelmä Ratahankkeiden suorat turvallisuusvaikutukset syntyvät tasoristeystenvähentämisestä.Tasoristeysturvallisuuden mittarina on tasoristeysten määrä suunnittelualueella.Mitta-asteikko(mittayksikkö)Arvoasteikko(vaikuttavuus)TietolähdeHuonoin arvoParas arvoVakiointiTasoristeysten lukumäärä (kpl) suunnittelussa tarkasteltavalla rataverkolla ennustetilanteessa.Tavoiteltava suunta on tasoristeysten määrän minimointi. Asteikko skaalataan lineaarisestisiten, että suurin tasoristeysten määrä saa arvon 0 % ja pienin tasoristeystenmäärä arvon 100 %.Hankkeen suunnitelma.Suurin suunnitteluvaihtoehdoista löytyvä arvo.Tavoite tasoristeysten määrälle tai pienin suunnitteluvaihtoehdoista löytyvä arvo.Suositeltava mittari, jos tasoristeysturvallisuuden parantaminen on hankkeessamerkityksellinen asia.Mittarin nimiMääritelmä6. Tieliikenteen turvallisuusJos hanke vaikuttaa junamatkojen määrään, on tällä oletettavasti vaikutustatieliikenteen suoritteisiin ja siten tieliikenteen onnettomuuksien jahenkilövahinkojen määrään.Tämä mittari ottaa huomioon kysyntämuutosten kautta tuleva vaikutuksentieliikenteen henkilövahinko-onnettomuuksien määrään vaikutusalueella.Mitta-asteikko(mittayksikkö)Arvoasteikko(vaikuttavuus)TietolähdeHuonoin arvoParas arvoVakiointiTieliikenteen henkilövahinko-onnettomuuksien (heva) määrä suunnittelussa tarkasteltavallatie- ja katuverkolla ennustevuonna.Tavoiteltava suunta on heva-onnettomuuksien määrän minimointi. Asteikko skaalataanlineaarisesti siten, että suurin tarkasteltava onnettomuusmäärä saa arvon0 % ja pienin onnettomuusmäärä saa arvon 100 %.Mittarin arvon määrittämiseen tarvitaan liikenne-ennusteen arvio tieliikenteensuoritemuutoksista ja tieliikenteen onnettomuustilastojen perusteella määriteltykeskimääräinen heva-onnettomuuden riski suoritetta kohden. Vaikutus voidaanmäärittää myös tarkemmilla tiedoilla, jos sellaisia on käytettävissä.Suurin henkilövahinkojen määrä suunnitteluvaihtoehdoissa, joka saavutetaan tavallisestinollavaihtoehdon ennustetilanteessa.Pienin henkilövahinkojen määrä suunnitteluvaihtoehdoissa, joka saavutetaan tavallisestisiinä vaihtoehdossa, jossa junaliikenteen kysynnän kasvu (siirtymä) onsuurin.Suositeltava mittari, jos kysyntämuutoksen vaikutus tieliikenteen turvallisuuteenon hankkeessa merkityksellinen asia.

Liite 3 / 6 (15) Liikenneviraston ohjeita 15/2013Ratahankkeiden arviointiohjeMittarin nimiMääritelmä7. Liikenteen CO2-päästötJos hanke lisää junaliikenteen määrää, se lisää junaliikenteen energiankulutustaja CO2-päästöjä. Toisaalta junaliikenteen kasvu vähentää tieliikenteen suoritettaja siten CO2-päästöjä. Radan sähköistys tavallisesti vähentää junaliikenteen CO2-päästöjä.Tämä mittari ottaa huomioon eri liikennemuotojen kysyntämuutosten kauttatuleva vaikutuksen liikenteen CO2-päästöjen vuotuiseen määrään.Mitta-asteikko(mittayksikkö)Arvoasteikko(vaikuttavuus)TietolähdeHuonoin arvoParas arvoVakiointiEri liikennemuotojen yhteenlaskettu CO2-päästöjen määrä (tonnia/v) suunnittelussatarkasteltavassa liikenteessä ennustetilanteessa.Tavoiteltava suunta on CO2-päästöjen määrän minimointi. Asteikko skaalataan lineaarisestisiten, että suurin CO2-päästöjen määrä saa arvon 0 % ja pienin CO2-päästöjen määrä saa arvon 100 %.Hankkeen liikenne-ennuste (suoritemäärät, liikenteen koostumus) ja päästökertoimet(hankkeen arvioinnissa ja laskelmissa käytetty lähde, joka voi olla esimerkiksiLIPASTO).Suurin suunnitteluvaihtoehdoista löytyvä arvo.Pienin suunnitteluvaihtoehdoista löytyvä arvo.Suositeltava mittari, jos vaikutus liikenteen hiilidioksidipäästöihin on hankkeessamerkityksellinen asia.Mittarin nimiMääritelmäMitta-asteikko(mittayksikkö)Arvoasteikko(vaikuttavuus)TietolähdeHuonoin arvoParas arvoVakiointi8. Junaliikenteen melulle altistuminenRautatieliikenteestä aiheutuvan meluhaitan suuruus muuttuu, jos hanke muuttaalähtömelun määrää (kalusto, kiskot, suorite) tai meluntorjunnan määrää(meluesteet). Meluhaitan tarkastelussa voidaan ottaa huomioon sekä päivä- ettäyömelu, jos tarkasteltavalla hankkeella on vaikutusta molempiin.Junaliikenteen melulle altistuvien henkilöiden määrä (kpl) suunnittelussa tarkastellullarataverkolla ennustetilanteessa.Tavoiteltava suunta on junaliikenteen melulle altistuvien määrän minimointi. Asteikkoskaalataan lineaarisesti siten, että suurin melulle altistuvien määrä saa arvon0 % ja pienin melulle altistuvien määrä arvon 100 %.Suunnittelun yhteydessä tehdyt laskelmat tai muut arviot melualtistuksen määrästäeri vaihtoehdoissa.Suurin suunnitteluvaihtoehdoista löytyvä arvo.Pienin suunnitteluvaihtoehdoista löytyvä arvo.Suositeltava mittari, jos rautatieliikenteen melulle altistumisen muutos on hankkeessamerkityksellinen asia.

Liikenneviraston ohjeita 15/2013 Liite 3 / 7 (15)Ratahankkeiden arviointiohjeMittarin nimiMääritelmä9. Junaliikenteen tärinälle altistuminenJunien akseli- ja kokonaispainojen tai kuljetusnopeuden nostaminen kasvattavatmaaperän dynaamista kuormitusta. Näissä tilanteissa ihmisten havaitsema tärinäja melu voivat kasvaa tasolle, joka koetaan epämiellyttäväksi. Erityisenhaitalliseksi tärinä on havaittu matalissa asuinrakennuksissa savikoilla.Tämä mittari kuvaa hankkeen vaikutusta junaliikenteen tärinälle altistumisenmäärään.Mitta-asteikko(mittayksikkö)Arvoasteikko(vaikuttavuus)TietolähdeHuonoin arvoParas arvoVakiointiTärinän haitalliseksi kokevien ihmisten määrä (kpl) ennustetilanteessa.Tavoiteltava suunta on tärinälle altistumisen minimointi. Asteikko skaalataan lineaarisestisiten, että suurin tärinän haitalliseksi kokevien määrä saa arvon 0 %ja pienin tärinän haitalliseksi kokevien määrä arvon 100 %.Suunnittelun yhteydessä tehdyt laskelmat tai muut arviot tärinäaltistuksen määrästäeri vaihtoehdoissa.Suurin suunnitteluvaihtoehdoista löytyvä arvo.Pienin suunnitteluvaihtoehdoista löytyvä arvo.Ehdotus, jota voi käyttää sellaisenaan tai soveltaen, jos junaliikenteen tärinällealtistuminen on hankkeessa merkittävä asia.

Liite 3 / 8 (15) Liikenneviraston ohjeita 15/2013Ratahankkeiden arviointiohjeMittarin nimiMääritelmä10. Radan estevaikutusRata aiheuttaa epätoivotun esteen, hidasteen tai turvallisuusriskin sen eri puolillasijaitsevien kohteiden saavuttamiselle. Tällä mittarilla tarkastellaan radan estevaikutustajalan, pyörällä tai autolla liikkuville ihmisille.Radan synnyttämän esteen suuruus riippuu radan ylitysmahdollisuuksien määrästäja laadusta. Jos ylitys on järjestetty tasoristeyksenä, vaikuttaa junaliikenteenmäärä esteen suuruuteen. Estevaikutuksen merkitys puolestaan riippuu siitä,kuinka paljon radan ylittäviä kulkijoita on. Estevaikutus lasketaan niissä radankohdissa,joissa on hankkeen mittapuussa merkittävässä määrin pysyvää asutustatai kulkemista synnyttäviä toimintoja (esimerkiksi noin 1 000 metrin säteellä).1 | 1 ; 0 | 0 = Hankevaihtoehdon estevaikutusindeksi = Potentiaalinen kulkijoiden määrä vuorokaudessa radankohdassa i. Jos kulkijoidenmäärästä ei ole tarkempaa tietoa, voidaan käyttää HLT:n mukaista keskimääräistä arvoa2,6 kulkijaa (sis. autoilijat, pyöräilijät ja jalankulkijat) esteen häiritsemää asukasta kohdenvuorokaudessa. Esteen häiritsemäksi asukasmääräksi oletetaan radan halkaisemanmaankäyttöalueen pienemmän osan asukasmäärä. = Radan aiheuttaman esteen määrää kuvaava kerroin, joka saa arvon 1, jos rata on aidattutai sen ylitys on muulla tavoin kokonaan estetty radankohdassa i. Jos radan poikkikulkeminen on mahdollista, määritetään kertoimen arvo kaavalla (2).2 = Junien määrä vuorokaudessa radankohdassa i = Radan poikki kulkemisen helppoutta ja riskiä kuvaava kerroin: suojaamaton tasoristeys: 1,0 suojattu tasoristeys: 0,95 silta, alikulku: 0,40.Mitta-asteikko(mittayksikkö)Arvoasteikko(vaikuttavuus)TietolähdeParas arvoHuonoin arvoVakiointiIndeksi, jolla ei ole mittayksikköä.Tavoiteltava suunta on estevaikutuksen minimointi. Asteikko skaalataan lineaarisestisiten, että suurin indeksi saa arvon 0 % ja pienin estevaikutusindeksi saaarvon 100 %.Indeksin laskemisessa tarvittavat lähtötiedot saadaan suunnitelman liikenne- jamaankäyttötiedoista.Pienin suunnitteluvaihtoehdoista löytyvä indeksin arvo.Suurin suunnitteluvaihtoehdoista löytyvä indeksin arvo.Ehdotus, jota voi käyttää sellaisenaan tai soveltaen, jos radan estevaikutus onhankkeessa merkittävä asia ja vaihtoehtojen välillä tämän mittarin suhteen eroja.

Liikenneviraston ohjeita 15/2013 Liite 3 / 9 (15)Ratahankkeiden arviointiohjeMittarin nimiMääritelmäMitta-asteikko(mittayksikkö)Arvoasteikko(vaikuttavuus)TietolähdeHuonoin arvoParas arvoVakiointi11. Pohjavesien pilaantumisriskiJos hankkeen vaikutusalueella on merkittäviä pohjavesialueita, niiden turvaaminenon huomioitava. Radalla kuljetettavien vaarallisten aineiden (VAK) suoritesuojaamattomalla pohjavesialueella kuvaa välillisesti onnettomuusriskiä ja siitämahdollisesti seuraavaa pohjavesien altistumista haitallisille aineille. Pohjavesivaikutustenriskiä voidaan pienentää ratalinjauksen sijainnin tai pohjavesisuojaustenavulla.Vuotuinen vaarallisten aineiden kuljetussuorite suojaamattomalla pohjavesialueella(tonnikilometriä) ennustevuonna.Tavoiteltava suunta on suojaamattomalla pohjavesien pilaantumisriskin minimointi.Asteikko skaalataan lineaarisesti siten, että suurin VAK-suorite pohjavesialueillasaa arvon 0 % ja pienin VAK-suorite pohjavesialueilla saa arvon 100 %.Ympäristövaikutusten arviointiselostus ja/tai muu suunnitteluaineisto.Pienin suunnitteluvaihtoehdoista löytyvä mittarin arvo.Suurin suunnitteluvaihtoehdoista löytyvä mittarin arvo.Ehdotus, jota voidaan käyttää sellaisenaan tai soveltaen, jos pohjavesien pilaantumisriskion hankkeessa merkittävä asia.

Liite 3 / 10 (15) Liikenneviraston ohjeita 15/2013Ratahankkeiden arviointiohjeMittarin nimi12. Luonnon monimuotoisuuden heikkeneminenMääritelmäRatahankkeiden ensisijaisia ekologisia vaikutuksia ovat elinympäristöjen väheneminenja pirstoutuminen, eläinkuolleisuuden nousu, sekä erilaiset este-, reunajahäiriövaikutukset. Radan alle jäävän pinta-alan lisäksi, laajemmalle alueelle levittäytyvärakentamisen ja liikenteen aiheuttama häiriö ja estevaikutus vähentäväteliöille soveltuvia elinympäristöjä.Mittarin määrittämisessä otetaan huomioon seuraavat monimuotoisuuteen vaikuttavatkuormitustekijät: ekologisten verkostojen pirstoutuminen (EVP) maaperän peittyminen (MP) eläin- ja kasvilajien harvinaistuminen (EKH) luonnonsuojelullisesti arvokkaiden alueiden väheneminen (LAV).1 400 | 1 ; 0 | 0 = Hankevaihtoehdon osaindeksi ekologisten verkostojen pirstoutumiselle = Väylän (ml. suoja-alue) pinta-ala viheralueella i = Väylän halkoman viheralueen i kokonaispinta-ala = Junien määrä vuorokaudessa viheralueen i kohdalla; saa arvon 1, jos radanpoikkikulku on estetty aidoin = Viheralueen i arvoa kuvaava kerroin:5: Luonnon ydinalueet ovat rauhallisia, laajoja, eläimistölle tärkeitä tavanomaisenmaa- ja metsätalouden piirissä olevia metsäalueita.4: Ekologiset käytävät ovat vaihtelevan levyisiä metsäkäytäviä tai metsä-peltoketjuja,jotka ylläpitävät ydinalueiden toimintaa ja muodostavat leviämisteitä ja johtokäytäviäeläinten liikkuessa alueelta toiselle. Ne ovat metsäketjujen tai lehtipuukasvillisuudenmuodostamia reittejä, jokilaaksoja tai peltoalueen läpi kulkeviasaarimaisia ketjuja.3: Seudullinen ekologinen yhteys turvaa mm. rannikkoalueen ja sisämaan alueidenyhteydet toisiinsa sekä Natura-alueiden väliset yhteydet. Käyttäjiä ovat mm. esimerkiksilaajalla alueella liikkuvat suuret nisäkkäät.2: Paikallinen verkosto turvaa yksittäisten eläinten ja eläinryhmien päivittäisen toimeentulonja liikkumistarpeet. Kaupunkien ekologinen verkosto on pääsääntöisestipaikallista ekologista verkostoa.1: Rakentamisesta ja/tai muista maankäytön muutoksista johtuen heikentynyt viheryhteys.Yhteys on merkittävästi kaventunut tai katkeillut paikoin, eikä se enäätoimi turvallisena liikkumisreittinä. Toimivan viheryhteyden leveys hajaasutusalueillaon noin 400–1000 metriä. Esikaupunkialueella noin 250–300 metriä.2 ∆ = Hankevaihtoehdon osaindeksi maaperän peittymiselle∆ = Väyläpinta-alan (ml. suoja-alueet) muutos tarkastellulla verkolla hankevaihtoehdossa3 = Hankevaihtoehdon osaindeksi eläin- ja kasvilajien harvinaistumiselle

Liikenneviraston ohjeita 15/2013 Liite 3 / 11 (15)Ratahankkeiden arviointiohje = Arvokkaiden lajien lukumäärä hankevaihtoehdon vaikutusalueella4 | 1 ; 0 | 0 = Hankevaihtoehdon osaindeksi luonnonsuojelullisesti arvokkaiden alueidenvähenemiselle = Hankevaihtoehdon takia purettava ala suojelualueesta i = Suojelualueen i kokonaispinta-alaKokonaisindeksi luonnon monimuotoisuuden vähenemiselle hankevaihtoehdossaLMIve määritetään seuraavasti:5 0,35 0,25 0,15 0,25 = Kunkin osaindeksin suurin arvo tarkastelluista vaihtoehdoistaOsaindeksien painokertoimia (summa = 1) voi perustellen muuttaa hankkeeseenparemmin sopivaksiMitta-asteikko(mittayksikkö)Arvoasteikko(vaikuttavuus)TietolähdeParas arvoHuonoin arvoVakiointiIndeksi, jolla ei ole mittayksikköä.Tavoiteltava suunta on vaikutuksen minimointi. Asteikko skaalataan lineaarisestisiten, että suurin kokonaisindeksi saa arvon 0 % ja pienin kokonaisindeksi saaarvon 100 %.Indeksin laskemisessa tarvittavat lähtötiedot saadaan ympäristövaikutusten arviointiselostuksesta.Pienin suunnitteluvaihtoehdoista löytyvä kokonaisindeksin arvo.Suurin suunnitteluvaihtoehdoista löytyvä kokonaisindeksin arvo.Ehdotus, jota voi käyttää sellaisenaan tai soveltaen, jos radan vaikutus luonnonmonimuotoisuuteen on hankkeessa merkittävä asia.

Liite 3 / 12 (15) Liikenneviraston ohjeita 15/2013Ratahankkeiden arviointiohjeMittarin nimiMääritelmä13. Maiseman ja kulttuuriympäristöjen heikkeneminenMaisema on kokonaisuus, joka muodostuu geomorfologisista, ekologisista sekäkulttuurihistoriallisista tekijöistä sekä niiden vuorovaikutussuhteista. Kulttuuriympäristöon ihmisen rakentamalla, käyttämällä ja viljelemällä muuttamaa ympäristöä.Siihen kuuluvat historia, muinaisjäännökset, rakennukset ja kulttuurimaisema.Kulttuuriympäristön arvo perustuu sen ajalliseen ja alueelliseen kerrostuneisuuteen,joka ilmentää kulttuurin vaiheita sekä ihmisen ja luonnon vuorovaikutuksenmuutoksia.Maiseman ja kulttuuriympäristöjen heikkenemisen mittari käsittelee maisemaa jakulttuuriympäristöjä yhdessä:1 | 1 ; 0 | 0 = Hankevaihtoehdon indeksi maiseman ja kulttuuriympäristöjen heikkenemiselle = Väylän (ml. suoja-alue) pinta-ala maisemaltaan tai kulttuuriympäristöltäänarvokkaalla alueella i = Väylän halkoman maisemaltaan tai kulttuuriympäristöltään arvokkaan alueeni kokonaispinta-ala = Alueen i arvoa kuvaava kerroin:3: Valtakunnallisesti arvokas maisema tai kulttuuriympäristö.2: Seudullisesti arvokas maisema tai kulttuuriympäristö.1: Paikallisesti arvokas maisema tai kulttuuriympäristö. = Alueelle i aiheutuvaa haittaa kuvaava kerroin:3: Suuri haitta. Kohdeympäristö on erityisen herkkä väylän aiheuttamille vaikutuksille,väylä kulkee alueen halki tai sillä on muuten suuri visuaalinen ja/tai toiminnallinenestevaikutus ympäristössä, haittavaikutukset ovat välittömiä sekävälillisiä ja luonteeltaan pysyviä. Kulttuuriympäristö tai sen osat voivat tuhoutuatäysin.2: Kohtalainen haitta. Väylä kulkee alueella ja sillä on välittömiä sekä välillisiä haitallisiavaikutuksia alueen nykytilaan ja kehitykseen, väylä aiheuttaa kohtalaisenvisuaalisen ja/tai toiminnallisen estevaikutuksen, väylä heikentää em. tavoillaselvästi kulttuuriympäristön arvoa, lieventävistä toimenpiteistä huolimatta.1: Vähäinen haitta. Kohdeympäristöllä on suuri kyky kestää väylän aiheuttamiamuutoksia ympäristössä (ei herkkä), väylä ei kulje alueella tai kulkee sen vierestä,alueen arvot ovat jo valmiiksi heikentyneet tai ne tulevat heikentymääntulevaisuudessa muiden hankkeiden johdosta, väylällä on vain lievä estevaikutusja haittavaikutuksia on mahdollista lieventää erilaisin toimenpitein.Mitta-asteikko(mittayksikkö)Arvoasteikko(vaikuttavuus)TietolähdeParas arvoIndeksi, jolla ei ole mittayksikköä.Tavoiteltava suunta on vaikutuksen minimointi. Asteikko skaalataan lineaarisestisiten, että suurin indeksi saa arvon 0 % ja pienin indeksi saa arvon 100 %.Indeksin laskemisessa tarvittavat lähtötiedot saadaan ympäristövaikutusten arviointiselostuksesta.Pienin suunnitteluvaihtoehdoista löytyvä indeksin arvo.

Liikenneviraston ohjeita 15/2013 Liite 3 / 13 (15)Ratahankkeiden arviointiohjeHuonoin arvoVakiointiSuurin suunnitteluvaihtoehdoista löytyvä indeksin arvo.Ehdotus, jota voi käyttää sellaisenaan tai soveltaen, jos radan vaikutus maisemaanon hankkeessa merkittävä asia.Mittarin nimi14. Tavaraliikenteen liikennöintikustannuksetMääritelmä Ratahankkeella on vaikutuksia tavarajunien liikennöintikustannuksiin, josjunakuljetukset voidaan hoitaa hankkeen seurauksena aiempaa tehokkaammin(mm. isompi kuormakoko, suurempi junapituus, siirtyminen dieselvedostasähkövetoon). Liikennöintikustannus vaikuttaa junakuljetuksen hinnoitteluun jasitä kautta yritysten kuljetuskustannuksiin.Mitta-asteikko(mittayksikkö)Arvoasteikko(vaikuttavuus)TietolähdeHuonoin arvoParas arvoVakiointiTavarajunien keskimääräinen liikennöintikustannus (M€/v) suunnittelussa tarkastellullarataverkolla ennustetilanteessa.Tavoiteltava suunta on kustannusten minimointi. Asteikko skaalataan lineaarisestisiten, että suurin kustannus saa arvon 0 % ja pienin kustannus arvon 100 %.Hankearvioinnin liikennetaloudelliset laskelmat, tavaraliikenne-ennuste.Suurin suunnitteluvaihtoehdoista löytyvä arvo.Pienin suunnitteluvaihtoehdoista löytyvä arvo.Suositeltava mittari, jos tavaraliikenteen liikennöintikustannusten muutos onhankkeessa merkityksellinen asia.

Liite 3 / 14 (15) Liikenneviraston ohjeita 15/2013Ratahankkeiden arviointiohjeMittarin nimiMääritelmä15. Henkilöliikenteen liikennöinnin talousRatahankkeella on vaikutuksia henkilöliikenteen liikennöintikustannuksiin, josjunasuoritteet muuttuvat. Jos hanke vaikuttaa junamatkojen määrään (kysyntään),niin tämä vaikuttaa lipputuloihin. Hankkeen kokonaisvaikutusta liikennöinnintalouteen kuvaa liikennöintikustannusten ja lipputulojen yhteenlaskettu muutos(tuottajan ylijäämän muutos), joka kohdistuu markkinaehtoisessa liikenteessäliikennöintiä harjoittavalle yritykselle. Jos hankkeen liikenteessä on ostoliikennettätai muulla tavoin viranomaisen järjestämää liikennettä, vaikuttaa liikennöinninnettokustannusten muutos subventiotarpeeseen.Mitta-asteikko(mittayksikkö)Arvoasteikko(vaikuttavuus)TietolähdeHuonoin arvoParas arvoVakiointiHenkilöliikenteen liikennöinnin tuottajan ylijäämä (M€/vuosi) suunnittelussa tarkastellussajunaliikenteessä ennustetilanteessa.Tavoiteltava suunta on tuottajan ylijäämän maksimointi. Asteikko skaalataan lineaarisestisiten, että pienin tuottajan ylijäämä saa arvon 0 % ja suurin tuottajan ylijäämäsaa arvon 100 %.Hankearvioinnin liikennetaloudelliset laskelmat.Pienin suunnitteluvaihtoehdoista löytyvä arvo.Suurin suunnitteluvaihtoehdoista löytyvä arvo.Suositeltava mittari, jos henkilöliikenteen liikennöintikustannusten muutos onhankkeessa merkityksellinen asia.

Liikenneviraston ohjeita 15/2013 Liite 3 / 15 (15)Ratahankkeiden arviointiohjeMittarin nimiMääritelmäMitta-asteikko(mittayksikkö)Arvoasteikko(vaikuttavuus)TietolähdeHuonoin arvoParas arvoVakiointi16. Vaikutukset yhdyskuntarakenteeseen ja maankäyttöönRatahankkeella on vaikutus yhdyskuntarakenteeseen ja maankäytön, jos jotkinmaankäyttötoiminnot toteutuvat hankkeen seurauksena ja jäävät toteutumatta,jos hanketta ei toteuteta. Maankäyttöjen mahdolliset eroavaisuudet otetaan huomioonliikenne-ennusteiden laadinnassa, ja ne ovat siltä osin mukana kannattavuuslaskelmankäyttäjähyötyjen arviossa. Kannattavuuslaskelman ulkopuolellejää kuitenkin hankkeesta riippuvan maankäytön muu kuin liikenteellinen merkitys,ja se voi olla hankkeen päätöksenteossa merkityksellinen tieto.Hankevaihtoehdon toteuttamisesta riippuva rakennusoikeus (kerros-m 2 ).Tavoiteltava suunta on rakennusoikeuden maksimointi. Asteikko skaalataan lineaarisestisiten, että pienin rakennusoikeus saa arvon 0 % ja suurin rakennusoikeussaa arvon 100 %.Ympäristövaikutusten arviointiselostus ja/tai muu suunnitteluaineisto.Pienin suunnitteluvaihtoehdoista löytyvä rakennusoikeuden määrä.Suurin suunnitteluvaihtoehdoista löytyvä rakennusoikeuden määrä.Suositusmittari, jota voidaan käyttää, jos vaikutus rakennusoikeuksien määräänon hankkeessa merkittävä asia.

Liikenneviraston ohjeita 15/2013 Liite 4 / 1 (8)Ratahankkeiden arviointiohjeJunien energiankulutusmallitSr2-veturin vetämän IC-junan energiankulutusmalliY = 3,078 + 0,016 * X1 – (6,451*10 -9 * X2 4,10 )/X3 0,34 +(2,293*10 -10 * X1* X2 4,1 )/X30,34 **)missäY = energian käyttö [kWh/juna-km]X1 = junan massa [t]X2 = keskinopeus liikkeessä [km/h]X3 = keskimääräinen pysähdysväli [km]Taulukko 1.Sr2-veturin vetämän IC-junan energiankulutus eri vaunumäärillä (kaksikerroksinenvaunu), vaunumääriä vastaavilla junapainoilla ja eri keskinopeuksilla.vaunut(kpl)massa (*(t)70km/h80km/h90km/h100km/hKulutus (kWh/km)110km/h120km/h130km/h140km/h150km/h3 257 8 8 9 10 11 12 14 16 19 224 315 9 9 10 11 12 14 16 19 23 275 373 10 11 11 13 14 16 19 22 27 326 431 11 12 13 14 16 18 22 26 31 377 489 12 13 14 16 18 21 24 29 34 418 547 13 14 15 17 20 23 27 32 38 469 605 14 15 17 19 21 25 29 35 42 5110 663 16 17 18 20 23 27 32 38 46 5611 721 17 18 19 22 25 29 35 41 50 6112 779 18 19 21 23 27 31 37 45 54 6513 837 19 20 22 25 28 33 40 48 57 7014 895 20 21 23 26 30 35 42 51 62 7515 953 21 22 25 28 32 38 45 54 65 80(* junan massa on veturin ja kaksikerroksisten vaunujen bruttopainojen summa160km/h**) korjattu kaavaa 3.2.2014

Liite 4 / 2 (8) Liikenneviraston ohjeita 15/2013Ratahankkeiden arviointiohjeKeskiraskaan dieselveturin (1000 kW) vetämän henkilöjunan energiankulutusmalliY = 1,117 - 0,0105 * X2 + 7,570*10 -5 * X2 2 + 0,00259 * X1 - 1,850 *10 -5 * X1 * X2 +4,635*10 -7 * X1 * x2 2 +1,0325*10 -6 * X1 2 – 3,378*10 -8 * X1 2 *X2 +4,383 * 10 -10 * x1 2 * X2 2 , missäY = polttoaineen kulutus [l/juna-km]X1 = junan massa [t]x2 = junan nopeus [km/h]Taulukko 2.Keskiraskaan dieselveturin (1000 kW) vetämän henkilöjunan energiankulutus erivaunumäärillä (kaksikerroksinen vaunu), vaunumääriä vastaavilla junapainoilla ja erikeskinopeuksilla.vaunut(kpl)massa (*(t)Kulutus (litraa/km)60 km/h 70 km/h 80 km/h 90 km/h3 239 1,5 1,6 1,8 2,04 297 1,7 1,9 2,1 2,35 355 1,9 2,1 2,3 2,66 413 2,2 2,4 2,6 3,07 471 2,4 2,6 2,9 3,38 529 2,6 2,9 3,2 3,79 587 2,8 3,1 3,5 4,110 645 3,0 3,4 3,9 -11 703 3,3 3,7 - -12 761 3,5 - - -(*junan massa on veturin ja kaksikerroksisten vaunujen bruttopainojen summaNopeiden kotimaan (Pendolino) liikenteen junien energiankulutusmalliY = 10,611 + 2,261 * 10 -7 *( X1 3,737 /X2 0,311 ), **)missäY = energian nettokulutus [kWh/km]X1= keskinopeus liikkeessä [km/h]X2= keskimääräinen liikennepaikkaväli [km]Taulukko 3.Nopeiden kotimaan (Pendolino) liikenteen junien energiankulutusliikennepaikkatiheyden ja keskinopeuden mukaan.liikennepaikkaväli(km)90km/h100km/h110km/hKulutus (kWh/km)120km/h130km/h140km/h150km/h160km/h30 12,2 12,9 14,0 15,2 16,8 18,8 - -60 11,9 12,5 13,3 14,3 15,6 17,2 19,2 21,590 11,7 12,3 13,0 13,9 15,0 16,5 18,2 20,2120 11,6 12,1 12,8 13,6 14,7 16,0 17,5 19,4150 11,6 12,0 12,6 13,4 14,4 15,6 17,1 18,8**) korjattu kaavaa 3.2.2014

Liikenneviraston ohjeita 15/2013 Liite 4 / 3 (8)Ratahankkeiden arviointiohjeLähiliikenteen junan (Flirt) energiankulutusmalliY = 5,549 + (2,329 * X1 7,08 /X2 2,765 )+ 0,345 * X3 , missäY = energian nettokulutus [kWh/km]X1= keskinopeus liikkeessä [km/h]X2= keskimääräinen liikennepaikkaväli [km]X3= keskimääräinen pituuskaltevuus promilleinaTaulukko 4.Lähiliikenteen junan (Flirt) energiankulutus liikennepaikkatiheyden ja keskinopeudenmukaan.liikenne-Kulutus (kWh/km)paikkaväli(km) 50 km/h 60 km/h 70 km/h 80 km/h 90 km/h 100km/h 110 km/h 120 km/h1 8,0 - - - - - - -2 5,9 6,9 9,5 - - - - -3 5,7 6,0 6,8 8,9 - - - -4 5,6 5,7 6,1 7,0 9,0 - - -5 5,6 5,7 5,9 6,4 7,4 9,5 - -10 5,6 5,6 5,6 5,7 5,8 6,1 6,7 -20 5,5 5,6 5,6 5,6 5,6 5,6 5,7 5,930 5,5 5,5 5,6 5,6 5,6 5,6 5,6 5,6

Liite 4 / 4 (8) Liikenneviraston ohjeita 15/2013Ratahankkeiden arviointiohjeSr2-veturin vetämän tavarajunan energiankulutusmalliY = 5,209 – 0,0161 * X2 – 7,030*10 -5 * X2 2 + 0,0128 * X1 – 0,000137 * X1 * X2 +2,653*10 -6 * X2 2 * X1 – 8,510*10 -7 * X1 2 + 3,494*10 -8 * X2 * X1 2 – 2,321 * 10 -10 * X2 2 * X1 2 ,missäY = energian käyttö [kWh/juna-km]X1 = junan massa [t]X21 = nopeus [km/h]Taulukko 5.Sr2-veturin vetämän tavarajunan energiankulutus eri junapainoilla ja keskinopeuksilla.junanKulutus (kWh/km)massa (t) 50 km/h 60 km/h 70 km/h 80 km/h 90 km/h200 7 7 7 7 8300 8 8 9 9 10400 9 10 10 11 12500 11 11 12 13 14600 12 13 14 15 17700 13 14 15 17 19800 15 16 17 19 21900 16 17 19 21 231000 17 19 20 23 261100 18 20 22 25 281200 20 22 24 27 301300 21 23 26 29 321400 23 25 27 31 351500 24 26 29 33 371600 25 28 31 35 391700 27 29 33 37 421800 28 31 34 39 441900 29 32 36 41 462000 31 34 38 43 492100 32 36 40 45 512200 34 37 42 47 54

Liikenneviraston ohjeita 15/2013 Liite 4 / 5 (8)Ratahankkeiden arviointiohjeKeskiraskaan 1000 kW dieselveturin vetämän tavarajunan energiankulutusmalliY = -0,437 + 0,0441 * X2 - 0,00024 * X2 2 + 0,0107 * X1 - 0,00029 * X1 * X2 +2,466 * 10 -6 * X2 2 * X1- 3,411 *10 -6 * X1 2 + 8,583 *10 -8 * X2 * X1 2 - 1,205 *10 -10 * X2 2 * X1 2missäY = polttoaineen kulutus [l/junakm]X1 = junan massa [t]X2 = keskinopeus [km/h]Taulukko 6.Keskiraskaan 1000 kW dieselveturin vetämän tavarajunan energiankulutus erijunapainoilla ja keskinopeuksilla, kun kesimääräinen pysähdysväli on 100 km.junanKulutus (litraa/km)massa (t) 50 km/h 60 km/h 70 km/h 80 km/h100 1,2 1,4 1,6 1,7200 1,6 1,7 1,9 2,1300 1,9 2,0 2,2 2,5400 2,2 2,3 2,6 3,0500 2,5 2,6 3,0 3,5600 2,9 3,0 3,4 4,1700 3,2 3,4 3,9 4,8800 3,5 3,8 4,5 5,5900 3,9 4,3 5,1 -1000 4,2 4,7 5,7 -1100 4,6 5,2 - -

Liite 4 / 6 (8) Liikenneviraston ohjeita 15/2013Ratahankkeiden arviointiohjeRaskaan 2000 kW dieselveturin vetämän tavarajunan energiankulutusmalliY = 0,649 - 0,0285 * X2 - 8,708 *10- 5 * X2 2 + 0,00769 * X1 - 0,000180 * X1 * X2 +1,496 *10 -6 * X2 2 *X1 - 9,224 *10 -7 * X1 2 + 1,1730 *10 -8 * X2 * X1 2 + 9,095 *10 -11 * X2 2 * X1 2missäY = polttoaineen kulutus [l/junakm]X1 = junan massa [t]X2 = keskinopeus [km/h]Taulukko 7.Raskaan 2000 kW dieselveturin vetämän tavarajunan energiankulutus eri junapainoillaja keskinopeuksilla, kun kesimääräinen pysähdysväli on 100 km.junanKulutus (litraa/km)massa (t) 50 km/h 60 km/h 70 km/h 80 km/h100 2,1 2,3 2,5 2,7200 2,3 2,5 2,7 3,0300 2,6 2,8 3,0 3,3400 2,9 3,0 3,3 3,7500 3,1 3,3 3,6 4,1600 3,4 3,6 3,9 4,5700 3,6 3,9 4,3 4,9800 3,9 4,2 4,6 5,3900 4,2 4,5 5,0 5,81000 4,5 4,8 5,4 -1100 4,7 5,1 5,8 -1200 5,0 5,4 6,2 -1300 5,3 5,8 6,6 -1400 5,6 6,1 - -1500 5,9 6,5 - -1600 6,2 6,8 - -1700 6,5 7,2 - -1800 6,8 7,6 - -1900 7,1 7,9 - -2000 7,4 - - -

Liikenneviraston ohjeita 15/2013 Liite 4 / 7 (8)Ratahankkeiden arviointiohjeRaskaan 3000 kW dieselveturin vetämän tavarajunan energiankulutusY = 5,835 - 0,114 * X2 + 0,000926 * X2 2 + 0,00080 * X1 + 3,910 * 10 -5 * X1 *X2 -1,116 *10 -7 * X2 2 * X1 + 1,512 *10 -6 * X1 2 – 5,445 *10 -8 * X2 * X1 2 + 5,179*10 -10 * X2 2 * X1 2missäY = polttoaineen kulutus [l/junakm]X1 = junan massa [t]X2 = keskinopeus [km/h]Taulukko 8.Raskaan 3000 kW dieselveturin vetämän tavarajunan energiankulutus eri junapainoillaja keskinopeuksilla, kun kesimääräinen pysähdysväli on 100 km.junanKulutus (litraa/km)massa (t) 50 km/h 60 km/h 70 km/h 80 km/h100 2,7 2,6 2,7 3,0200 3,0 2,9 3,0 3,3300 3,2 3,2 3,3 3,7400 3,5 3,5 3,6 4,0500 3,7 3,7 4,0 4,4600 4,0 4,0 4,3 4,8700 4,2 4,3 4,6 5,1800 4,5 4,6 5,0 5,5900 4,8 4,9 5,3 5,91000 5,0 5,2 5,6 6,41100 5,3 5,5 6,0 6,81200 5,6 5,8 6,3 7,21300 5,8 6,1 6,7 7,61400 6,1 6,4 7,1 8,11500 6,4 6,7 7,4 -1600 6,6 7,0 7,8 -1700 6,9 7,3 8,2 -1800 7,2 7,6 - -1900 7,5 8,0 - -2000 7,8 8,3 - -

Liite 4 / 8 (8) Liikenneviraston ohjeita 15/2013Ratahankkeiden arviointiohjeSr2-veturin vetämän tavarajunan ei-kaupallisen pysähdyksen aiheuttama energiankulutuksen lisäysTaulukko 9.Sr2-veturin vetämän tavarajunan ei-kaupallisen pysähdyksen aiheuttamaenergiankulutuksen lisäys eri junapainoilla ja keskinopeuksilla kun kesimääräinenpysähdysväli on 100 km.junapaino (t)Pysähdyksen aiheuttama lisäkulutus (kWh)50 km/h 60 km/h 70 km/h 80 km/h 90 km/h 100 km/h100 2 2 2 2 3 3200 3 3 3 4 4 4300 4 4 5 5 5 5400 5 6 6 7 7 7500 6 7 7 8 8 7600 7 8 9 9 9 8700 8 9 10 10 10 8800 9 10 11 12 11 9900 10 11 12 12 11 91000 11 12 13 13 11 91100 12 14 15 15 13 101200 13 16 16 16 18 131300 18 21 24 25 22 191400 20 24 28 29 28 241500 23 28 33 34 33 281600 26 31 37 38 37 321700 29 35 41 43 41 361800 31 38 44 47 45 381900 33 42 48 52 49 402000 36 45 52 55 52 412100 39 48 56 59 56 42

Liikenneviraston ohjeita 15/2013Ratahankkeiden arviointiohjeLiite 5 / 1 (2)Yleissuunnitelmavaiheen hankearvioinninyhteenvedon malliHankkeen nimiYleissuunnitteluvaiheen hankearvioinnin yhteenvetoPäiväysKarttaesitys tai muu kuva, joka antaa yleiskuvan hankkeensijainnista ja laajuudestaHANKEKuvataan hankkeen (yleissuunnitelman tai vastaavanperusteella valittu vaihtoehto; ks. tarkemmin kortinkääntöpuoli) sisältö kertomalla hankkeen kustannusarvio(ja sitä vastaava MAKU-indeksin taso) sekä luettelemallakeskeiset hankeosat kustannusarvioineen.Hankeosien luettelossa käytetään voimassa olevaahankeosanimikkeistöä. Arvio hankkeen yleissuunnitelmavaiheenjälkeisen suunnittelun kustannuksista esitetäänomana eränään.HANKEARVIOINNIN TULOSEsitetään hankearvioinnin tulos päätelmien pohjalta(ks. tarkemmin kortin kääntöpuoli). Tässä kohdassatuodaan esille arvioinnin kohteen ja siitä tehtävän (rahoitus)päätöksenkannalta olennaiset asiat, joita tavallisestiovat seuraavat:HANKKEEN LÄHTÖKOHDATKerrotaan hankkeen merkitystä ja roolia määrittävätlähtökohdat, joita voivat olla esimerkiksi: verkollinen asema kansallisesti ja kansainvälisesti suhde rinnakkaisiin yhteyksiin (tiet, radat, lentoreitit,vesiväylät) asema kaupunki-/yhdyskuntarakenteessa.Kerrotaan liikenteen määrä ja koostumus (vähintäänerottelu matkoihin ja kuljetuksiin) nykytilanteessa jaesitetään ennuste liikenteen kasvusta. Jos suunniteltavahanke vaikuttaa olennaisesti tulevaan kysyntään,esitetään ennusteen vaihteluväli. hankkeen merkittävimmät vaikutukset vaikuttavuuden arvioinnin päätelmät (hankkeentärkeimmät erot verrattuna muihin vaihtoehtoihin) hankkeen yhteiskuntataloudellinen tehokkuus(hyöty-kustannussuhde) merkittävimmät epävarmuustekijät ja tuloksenherkkyys niiden suhteen.Kerrotaan suunnittelutilanne, mahdolliset rahoituspäätökset(EU-rahoitus, valtuuspäätös), mahdolliset sopimuksetkuntien ja/tai muiden tahojen kanssa (jälkirahoitus/rahoitusosuudet).Kerrotaan hankkeen suunnittelua perustelevat syyt,jotka voivat olla joitakin seuraavista:liikenteellinen yleinen tarve (teknisen ja liikenteellisenpalvelutason riittämättömyys)liikenteen aiheuttamien haittojen poistaminenmaan- tai alueidenkäytön tarve.Hankkeen syistä kerrotaan vielä täsmällisemmin, missämäärin ne ovat olemassa jo nykytilassa ja miten nemuuttuvat liikenteen kasvun myötä.Lisätietoja:Hankearvioinnin raportin viitetiedotHankkeesta vastaavan viranomaisen yhteystiedot

Liite 5 / 2 (2) Liikenneviraston ohjeita 15/2013Ratahankkeiden arviointiohjeLiikennevirastoHankkeen nimiHankearvioinnin yhteenvetoPäiväysVAIHTOEHTOJEN VERTAILUKerrotaan, millaisia vaihtoehtoja on suunniteltu ja mitenniitä on arvioitu. Vaihtoehtojen vertailusta esitetäänolennaiset tiedot sen perustelemiseksi, miksi on päädyttyvalittuun vaihtoehtoon (joka etusivulla esitettiin).KANNATTAVUUSLASKELMAKerrotaan kannattavuuslaskelman keskeiset tulokset janiiden perusteella tehdyt päätelmät hankkeen tehokkuudesta(yhteiskuntataloudellisesta kannattavuudesta).Kerrotaan käytetty laskenta-aika ja laskentakorkosekä laskelmassa käytettyjen yksikköarvojen lähde/lähteet.VAIKUTTAVUUDEN ARVIOINTIKuvataan vaikuttavuuden arvioinnissa käsitellyt vaikutuksetmittareineen. Kerrotaan vaikuttavuuden arvioinninkeskeiset tulokset ja päätelmät.Kannattavuuslaskelma (taulukkona), jossa merkittävimmäthyöty- ja kustannuserät eriteltyinä.Pylväskuva vaihtoehtojen vaikuttavuuksista.Kerrotaan laskelman merkittävimmät epävarmuudet jaesitetään herkkyystarkastelun keskeiset tulokset.TOTEUTETTAVUUDEN ARVIOINTIKerrotaan hankkeen päätöksenteon kannalta olennaisetriskit sekä suunnittelu- ja hallinnollisten prosessieneteneminen (tästä hetkestä eteenpäin).Hankkeen liittyminen kaavoitukseen ja muihin suunnitelmiinja ohjelmiin voi olla aiheellista mainita.Lisätietoja:Hankearvioinnin raportin viitetiedotHankkeesta vastaavan viranomaisen yhteystiedot

ISSN-L 1798-663XISSN 1798-6648ISBN 978-952-255-308-9www.liikennevirasto.fi